JPH04505435A - 液圧式の２回路ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 液圧式の２回路ブレーキ装置 従来技術 本発明は自動車、特に乗用車のための、スキッドコントロールシステムとトラク ションコントロール装置とを有する液圧式の２回路ブレーキ装置であって、請求 項１の上位概念部に規定された形式のものに関する。

このような形式の公知の２回路ブレーキ装置（ＤＥ３８１６０７３Ａ１）におい ては、駆動輪の車輪ブレーキシリンダのための４通路型液圧装置の出口通路は１ つのブレーキ回路にかつ駆動されていない車輪のブレーキシリンダの出口通路は 他方のブレーキ回路に配属されている。それぞれ３／３方向制御電磁弁として構 成された、出口通路における車輪スリップに関連したブレーキ圧を制御解消する ための制御弁は、対を成してブレーキ回路あたりそれぞれ１つの接続導管を介し てマスタブレーキシリンダの所属のブレーキ回路出口に接続されている。該接続 導管には各ブレーキ回路において作用する戻しフィードポンプのポンプエレメン トの出口が接続されている。付加液圧装置の切換え弁はマスタブレーキシリンダ と駆動輪のブレーキ回路との間の接続通路に配置されている。トラクションスリ ップコントロールに際しては切換え弁は切換えられ、該切換え弁はブレーキ回路 出口へのブレーキ回路の接続を遮断し、ブレーキ回路を圧力制御された弁を介し てブレーキ液容器の出口に接続する。戻しフィードポンプの１つのポンプエレメ ントをブレーキ液容器に接続する手段は、付加装置に配置された液圧式に制御可 能な２／２方向制御弁と前供給ポンプとして作用する戻しポンプの第３のポンプ エレメントとから形成されており、該方向制御弁とｊ１３のポンプエレメントが 相前後してブレーキ液容器とポンプエレメントの入口との間に配置されている。

方向制御弁の制御入口はマスタブレーキシリンダのブレーキ回路出口に接続され ている。制御入口に制御圧が作用すると方向制御弁は遮断位置に切換えられる。

低圧ポンプとして構成された前供給ポンプは高圧ポンプとして構成された戻しフ ィードポンプのポンプエレメントにブレーキ液を供給する。該ポンプエレメント は制御弁の入口に作用するブレーキ高圧を生ぜしめる。このブレーキ圧は制御弁 を介して駆動輪の車輪ブレーキシリンダに作用させられ、駆動輪はこれによって 制動される。１つの駆動輪だけが空回りすると、スリップしない駆動輪の車輪ブ レーキシ２リンダのための出口通路に配属された制御弁が中立位置にもたらされ 、スリップしない駆動輪の車輪ブレーキシリンダにブレーキ圧が形成されなくな る。

公知の２回路ブレーキ装置はいわゆる後輪駆動された、いわゆる前方−後方又は 黒−白ブレーキ回路分配方式の自動車のために構成されている。

発明の利点 請求項１の特徴を有する本発明の２回路ブレーキ装置の利点は、フロント又は前 輪駆動された自動車のために使用でき、変化されることになく、後輪駆動された 自動車にも使用することができることである。後輪駆動された自動車のためだけ に適した公知の２回路ブレーキ装置に比較して余分な構成的な費用は、付加液圧 装置における付加的な電磁式の切換え弁だけである。

該切換え弁は既に存在する切換え弁と同じであり、マスタブレーキシリンダもし くは付加液圧装置と４通路型液圧装置との間には若干の付加的な導管接続が設け られている。電磁弁の切換え弁は迅速に応働しかつわずかな摩耗しか有していな い。何故ならば切換え弁は移動する弾性的なシールを有していないからである。

請求項２以下には請求項１に記載した２回路ブレーキ装置の有利な実施態様と改 良が可能である。

１つのポンプエレメントをブレーキ液容器に接続するための手段は１つのポンプ エレメントをブレーキ液体容器に接続する手段がトラクションスリップコントロ ールに際して有効なプレフィードポンプにより形成されており、該プレーフィー ドポンプが入口側でブレーキ液容器に接続され、出口側で逆上弁を介してポンプ エレメントと接続されているか液圧式に制御された、ばねで戻される２／２方向 制御弁によって形成され、該２／２方向制御弁の制御出口がマスタブレーキシリ ンダの１つのブレーキ回路出口と接続され、かつ非制御の基本位置で、自己吸込 型として構成されたポンプエレメントをブレーキ液容器と接続し、切換え制御さ れた作業位置で前記接続を分離するようになっており、このポンプエレメントに 配属された液圧装置の出口通路からポンプエレメントの入口の供給導管にポンプ エレメントへ向けられた流通方向を有する逆止弁が配置されているかすることが できる。後者の場合には、逆上弁は吸引するポンプエレメントに接続された車輪 シリンダにおける負圧を回避する。

ポンプエレメントの吐出力が十分でないか又は液圧装置とブレーキ液容器との間 の導管がきわめて長い場合には本発明の別の実施態様によれば、前供給ポンプは 圧力制限弁と共に２７２方向制御弁と直列に配置されるか付加的なタンクが、場 合によっては供給及び圧力制限弁で圧力制御された弁と切換え弁との間の接続通 路に接続される。

本発明の別の実施例によれば、圧力制御された弁は圧力制限弁として構成され、 圧力制限弁に対するバイパスに自由切換え弁が接続され、バイパスをＡｓＲ−運 転に際して遮断しかつブレーキペダル操作に際して解放する。これによって一方 では圧力制限弁がＡＳＲ−運転における最大圧力に調節されかつ他方ではＡＳＲ −調整終了期及びＡＳＲ−運転の間の制動に際してブレーキ液が迅速に車輪ブレ ーキシリンダからかつポンプエレメントの戻しフィード回路に存在する貯え室か らブレーキ液容器に戻される。これはブレーキペダルの特性線のずれを回避し、 マスタブレーキシリンダにおけるセントラル弁の付加的な負荷を回避する。自由 切換え弁は制動運転に際して流通位置にあるので、切換え弁の漏れが監視される 。漏れが生じるとブレーキペダルの踏込み超過が生じる。自由切換え弁は電磁式 又は液圧式に制御できる。後者の場合には自由切換え弁の液圧制御入口はマスタ ブレーキシリンダの１つのブレーキ回路に接続され、自由切換え弁はブレーキペ ダル操作に際して常に流通位置に切換えられる。

本発明の別の実施例によれば自由切換え弁は絞りにより置換えることができる。

この場合にはＡＳＲ−運転に際して吐出流の１部が絞りを介して流出する。

ＡＳＲ−運転中のブレーキインに際しての迅速な弛緩に関する同じ作用は、本発 明の別の実施例によれば、１つのポンプエレメントをブレーキ液容器に接続する ための手段が戻しばねを有する、液圧式に制御された３／２方向制御弁によって 形成されており、該方向制御弁の液圧式の制御入口がマスタブレーキシリンダの ブレーキ回路出口と接続されており、該方向制御弁がその非制御の基本位置で自 己吸込型のポンプエレメント入口をブレーキ液体容器に接続し、切換え制御され た作業位置でこの接続を遮断しかつ圧力制御された弁を橋絡するように構成され ており、４通路型液圧装置の自己吸込型のポンプエレメントに配属された出口通 路からポンプエレメントの入口への供給導管にポンプエレメントに向けられた流 通方向を有する逆上弁が配置されていることによって達成される。この場合、逆 上弁は吸引するポンプエレメントに接続された車輪ブレーキシリンダにおける負 圧を阻止する。ＡＳＲ−運転の間のブレーキインに際しては、両方の切換え弁は まだ数ミリセコンドの間有効であり、この間にマスタブレーキシリンダにおいて 形成されたブレーキ圧により３／２方向制御弁が切換えられる。これによって行 なわれる、圧力制御された弁の橋絡によって車輪ブレーキシリンダ内でバイアス のかけられたブレーキ容積量は即坐にブレーキ液容器に放出される。圧力制御さ れた弁に対するバイパスに自由切換え弁を有する前述の実施例とは異って構成的 な簡易化が自由切換弁の省略によって得られる。

本発明の別の実施例によれば圧力制御された弁と切換え弁との間の接続通路に所 定の圧力応働閾値を有する圧力スイッチが接続されている。この圧力スイッチの 電気的な閉鎖接点は警報装置に位置しているので、切換え弁のシール性を連続的 に監視することができる。

これは、両方の切換え弁が不緊密である場合にブレーキ回路の分離が除かれる限 りにおいて有利である。少なくとも１つの切換え弁のシール性が損なわれると、 各制動過程で圧力スイッチが応働し、警報装置が接続される。ブレーキペダルの 操作と警報装置による信号発信との間に経過する時間は切換え弁の不緊密性の程 度の尺度である。

図面 次に図示の実施例に基づき以下に本発明の詳細な説明する。

第１図及び第２図はダイサゴナル分配型ブレーキ回路とスキッドコントロール系 とトラクションスリップコントロール装置とを有する、乗用車用の２回路ブレー キ装置の２つの実施例を示したブロック図、第３図から第５図は第２図の２回路 ブレーキ装置の変化実施例のブロック図。第６図は第２図の２回路ブレーキ装置 の付加液圧装置のブロック図である。

実施例の説明 第１図にブロック図で示された、ダイサゴナル分配型ブレーキ回路とスキッドコ ントロール系（ＡＢＳ）とトラクションスリップコントール装置（ＡＳＲ）（Ｉ Ｋ動ススリップコントロール装置も呼ばれる）とを有する液圧式の２回路ブレー キ装置は、１例として前輪駆動の乗用車と共に示されている。自動車の車輪はＶ Ｌ（前方左）、ＨＲ（後方右）、ＨＬ（後方左）およびＶＲ（前方右）で示され ている。これらの車輪に配属された車輪ブレーキシリンダは符号１０で示されて いる。車輪ＶＬ及びＨＲの車輪ブレーキシリンダ１０と車輪ＨＬ及びＶＲの車輪 ブレーキシリンダ１０はそれぞれ別個のブレーキ回路に所属する。

２回路ブレーキ装置には公知の形式で、それぞれ両方のブレーキ回路の１つを接 続するために別個のブレーキ回路出口１２．１３を備えかつブレーキ液容器１４ と接続されたマスクシリンダ１１を有している。ブレーキペダルを操作すると同 じ大きさのブレーキ圧がブレーキ回路出口１２．１３を介してブレーキ回路へ流 出制御される。

さらに２回路ブレーキ装置には４通路型液圧装置１６が所属している。該４通路 型液圧装置１６は４つの流出通路２１〜２４を有し、該流出通路には車輪ＶＬ、 ＨＲ，ＨＬ及びＶＲの車輪ブレーキシリンダ１０が接続されている。各流出通路 ２１〜２４には戻しばねを有する３／３方向制御電磁弁として構成された制御弁 ２５〜２８が配属されている。該制御弁は制御電子装置３０により制御され、車 輪スリップに関連したブレーキ圧を所属の車輪ブレーキシリンダｌＯ内に形成す る。制御弁２５〜２８は付加液圧装置３１を介してマスタブレーキシリンダ１１ の両方のブレーキ回路出口に接続されている。この場合、制御弁２５及び２６と 制御弁２７及び２８はそれぞれ同じブレーキ回路１２もしくは１３に作用してい る。このためには制御弁２５は付加液圧装置３１を通して導かれた接続導管１７ を介してかつ制御弁２６は直接的な接続導管１８を介してマスタブレーキシリン ダ１１のブレーキ回路出口】２と接続されているのに対し、制御弁２７は直接的 な接続導管２０を介してかつ制御弁２８は付加液圧装置３１を通して導かれる接 続導管１９を介してマスタブレーキシリンダ１１のブレーキ回路出口１３に作用 する。４通路型液圧装置１６の構成部分であるフィードバックポンプ２９は２つ のポンプエレメント３２゜３３を有し、該ポンプエレメント３２．３３は電気モ ータ３４により一緒に駆動される。ポンプエレメント３２．３３はブレーキに圧 力を形成したときに車輪ブレーキシリンダからマスタブレーキシリンダ１１ヘブ レーキ液をフィードバックするために役立つ。それぞれ１つのポンプエレメント ３２．３３は１つのブレーキ回路内で有効であり、このために入口側ではそれぞ れ１つのブレーキ回路に所属の両方の制御弁２５，２６もしくは２７．２８の１ つの作業接続部に接続され、出口側ではマスタブレーキシリンダ１１への接続導 管１７もしくは１９に接続されている。各ポンプエレメント３２もしくは３３の 前及び後ろにはポンプ人口弁３５とポンプ出口弁３６とが配置されている。低圧 貯え室３７はポンプ吐出量とは無関係な圧力降下を許し、ポンプ人口弁３５の開 放圧を克服する。制御弁２５〜２８は公知の形式で、非励磁の第１の弁位置で出 口通路２１〜２４への接続導管１７〜２０の妨げられない流通が生じ、これによ ってマスクシリンダ１１から流出制御されたブレーキ圧が車輪の車輪ブレーキ１ ０へ達するように構成されている。制御弁２５〜２８が最大電流の１／２で励磁 されることにより達成される中央の第２の弁位置では、前記流通は中断され、し たがって車輪ブレーキシリンダ１０内に制御されたブレーキ圧はコンスタントに 保たれる。最大電流での弁励磁により与えられる第３の弁位置においては出口通 路２１〜２４、ひいては車輪ブレーキシリンダ１０はポンプエレメント３２．３ ３と接続されるので、ブレーキ圧の降下を目的としてブレーキ液は再び車輪ブレ ーキシリンダから汲み出される。

付加液圧装置３１はトラクションスリップコントロールに際してブレーキ供給圧 を生せしめるために用いられる。付加液圧装置は低圧ポンプとして構成された前 供給又は前充填ポンプ４０と２つの切換え弁と１つの圧力制御された弁とを有し ている。電気モータ４３により駆動された前供給ポンプ４０は入口側でブレーキ 液容器１４と接続されかつ出口側でポンプエレメント３３の入口と接続されてい る。前供給ポンプ４０は出口側ではポンプエレメント３２の入口に接続されてい てもよい、前供給ポンプ４０の出口には逆上弁４４が配置されている。さらに前 供給ポンプ４０の出口は圧力制限弁４５を介して前供給ポンプ４０の出口と接続 されていてもよい。

同様に構成された切換え弁４１．４２は戻しばねを有する３／２方向制御電磁弁 である。この場合、切換え弁４１は４通路型液圧装置１６とマスタブレーキシリ ンダ１１との間の接続導管１７にかつ切換え弁４２は接続導管１９に接続されて いる。この場合第１の作業接続部は制御弁２５とかつポンプエレメント３２の出 口ともしくは制御弁２８とポンプエレメント３３の出口と接続されかつ第２の作 業接続部はマスタブレーキシリンダ１１のブレーキ回路出口１２もしくは１３と 接続されている。両方の切換え弁４１．４２の第３の作業接続部は共通の接続導 管４６と圧力接続された弁４７を介してブレーキ液容器１４の出口に接続されて いる。圧力制御された弁はあらかじめ調節された開放圧を有する逆上弁４７とし て構成されている。該逆上弁の流通方向はブレーキ液容器１４に向けられている 。逆止弁４７の調節された開放圧はトラクションスリップコントロール（ＡＳＲ ）に際して最大のブレーキ圧を規定する。切換え弁４１．４２は第１の作業接続 部を非励磁の基本位置で第２の作業接続部と接続し、励磁された作業位置で第３ の作業接続部と接続し、したがって弁基本位置において接続導管１７．１９が連 通し、弁作業位置で両方のポンプエレメント３２．３３の出口がブレーキ液容器 １４と接続される。両方の切換え弁４１．４２は制御電子装置３０により制御さ れる。切換え弁は常に一緒に、制御電子装置３０に図示されていない車輪スリッ プセンサにより駆動輪ＶＬ。

ＶＲの少なくとも１つのトラクションスリップが告げられると切換えられる。前 供給ポンプ４０によりブレーキ液の供給されたポンプエレメント３３は高圧を生 ぜしめ、該高圧は駆動輪ＶＬとＶＲの車輪ブレーキシリンダ１０のための出口通 路２１と２４に配属された制御弁２５．２８に作用する。例えば駆動輪ＶＬが空 回りするとスリップしない駆動輪ＶＲの車輪ブレーキシリンダ１０の出口通路２ ４に配属された制御弁２８が中立位置に制御され、出口通路２４が高圧から遮断 される。他の制御弁２５を介してはブレーキ圧は空回りする駆動輪ＶＬの車輪ブ レーキシリンダ１０に形成される。該駆動輪ＶＬはこれによって制動される。必 要なブレーキ圧は制御弁２５の切換えによって行なわれる圧力変調により調節さ れる。トラクションスリップコントロールの終りで、トラクションスリップがも はや検出されないと、制御電子装置３０により制御弁２５が最大電流励磁によっ て与えられた終端位置に切換えられる。この終端位置においてポンプエレメント ３２によりブレーキ液が車輪ブレーキシリンダ１０から吸い出され、切換え弁４ １を介してブレーキ液容器１４に供給される。駆動輪ＶＬの車輪ブレーキシリン ダ１０のブレーキ圧は再び形成され、貯え室３７が空にされる。次いで切換え弁 ４１．４２は再び元に切換えられる。ｊ［動輪ＶＬがスリップすると所属の弁で 同様の過程が行なわれる。両方の駆動車輪ＶＬ、ＶＲがスリップすると両方の制 御弁２５．２８がブレーキ圧変調のために制御される。

後輪駆動の自動車の場合には出口通路２１．２４は後輪ＨＲ，ＨＬの車輪ブレー キシリンダ１０と接続され、出口通路２２と２３は前輪ＶＬ、ＶＲの車輪ブレー キシリンダ１０と接続されている。

接続導管４６にはさらに貯え器４８が接続されていてもよい（一点鎖線で図示） 。さらに接続導管４６には圧力スイッチ４９が接続されており、該圧力スイッチ の電気的なスイッチ接点は警報装置に接続されている。圧力スイッチ４９の応働 閾値はほぼ５バールである。接続導管４６における圧力がその閾値を越えると、 圧力スイッチ４９のスイッチ接点が閉じ、図示されていない警報装置が警報信号 を発する。圧力スイッチ４９としては有利には市販のブレーキランプスイッチが 使用される。この警報装置によっては両方の切換え弁４１．４２のシール性が運 転者により常時監視される。

両方の切換え弁４１．４２の少なくとも１つが不緊密であると、ブレーキペダル 操作によって導入された通常のブレーキ過程に際して接続導管４６において圧力 スイッチ４９の応働閾値よりも大きな圧力が形成される。ブレーキペダル操作と 警報装置の応働との間の時間は切換え弁４１もしくは４２の不緊密性の尺度を成 す。

第２図にブロック図として示された、ダイヤゴナルブレーキ分配型の２回路ブレ ーキ装置の別の実施例においては、第１図の実施例とは異なって付加液圧装置３ １において前供給ポンプが省略され、その代りに液圧式に制御された２／２方向 制御弁５１、以後２ポート弁５１と呼ぶ、が設けられている。この２ポート弁５ １は出口側で貯え室３７とポンプ入口弁３５とを介して自動吸込型のポンプエレ メント３３に接続されており、入口側でブレーキ液容器１４に接続されているの に対し、その液圧式の制御入口はマスタブレーキシリンダ１１のブレーキ回路出 口１３に作用している。

マスタブレーキシリンダ１１によるブレーキ圧制御のたびに２ポート弁５１は切 換えられ、ブレーキ液容器１４とポンプエレメント３３との間の接続を遮断する 。

ポンプエレメント３３に配属された出口通路２３．２４からポンプエレメント３ ３への供給導管にはポンプエレメント３３に向かって流通する逆止弁５２が配置 されている。この逆止弁５２はトラクションスリップコントロールの終りに、ブ レーキ圧を減圧する場合に車輪ＨＬ、ＶＲの車輪ブレーキシリンダｌＯに負圧が 生じることを阻止する。

少なくとも１つの駆動輪ＶＬ又はＨＬにおいてトラクションスリップが生じると 、制御電子装置３０により切換え弁４２．４１が切換えられる。フィードバック ポンプ２９は回転しはじめ、ポンプエレメント３３はブレーキ液容器１４から２ ポート弁５１を介してブレーキ液を吸い上げる。このブレーキ液は制御弁２８を 介して直接的に駆動輪ＶＲにかつ両方の切換え弁４２．４１と制御弁２５とを介 して駆動輪ＶＬに供給される。調節された応働閾値を有する逆上弁として構成さ れた、圧力制御された弁４７はＡＳＲ運転時のブレーキ液の最大圧力を制限する 。駆動輪ＶＬ、ＶＲにおけるスリップに応じて制御弁２５．２８は制御電子装置 ３０により制御され、必要に応じて種々の切換え位置に切換えられる。これによ って駆動輪ＶＬ、ＶＲの車輪ブレーキシリンダ１０において行なわれた圧力変調 によって、駆動輪はスリップが生じなくなるまで制動される。コントロール終Ｔ 時には駆動輪ＶＬ、ＶＲの車輪ブレーキシリンダ１０はポンプエレメント３２゜ ３３により圧力制御された弁４７を介してブレーキ液容器１４に向かって空にさ れ、次いで切換え弁４１゜４２が第２図に示された基本位置に戻される。

第３図においては第２図の２回路ブレーキ装置の変化実施例として付加構成ユニ ットがブロック図で示されている。この付加構成ユニットは第２図の接続端子■ と■との間に接続される。この付加構成ユニットは一方では圧力制限弁５４を有 し、該圧力制限弁５４は第２図の圧力制限弁４７の働きをする。付加構成ユニッ トは他方では自由切換え弁５３を有し、該自由切換え弁５３は圧力制限弁５４に 対するバイパス５５に配置されている。自由切換え弁５３は駆動スリップに際し てバイパス５５を遮断しかつブレーキペダル操作に際して開くように構成されて いる。第３図においては自由切換え弁５３は戻しばねを有する２／２方向制御電 磁弁として構成され、非制御の基本位置で開放位置をとり、バイパス５５を導通 状態にし、制御された作業位置で遮断位置をとる。トラクションスリップコント ロール時には２／２方向制御電磁弁が制御され、遮断位置へもたらされる。ＡＳ Ｒ運転の終りにおいて、駆動輪ＶＬ、ＶＲにおいてもやはスリップが検出されな いと、２／２方向制御弁は切換え弁４１．４２の前に戻し切換えされる。これに よって駆動輪ＶＬ、ＶＲの車輪ブレーキシリンダ１０と貯え室３７の空搬送は圧 力制限弁５４を介してではなく、戻し切換えされた２／２方向制御電磁弁を介し て行なわれる。ペダル特性線のずれとマスタシリンダにおけるセントラル弁の負 荷はこれによって回避される。圧力制限弁５４はＡＳＲ運転の間に所望される最 大ブレーキ液圧に調節しておくことができる。何故ならば圧力制限弁５４は２／ ２方向制御電磁弁により短絡され、ＡＳＲ運転時にだけ接続されるからである。

自由切換え弁５３は戻しばねを有する液圧式に制御された２／２方向制御弁とし て構成することもできる。

この２ポート弁の制御入力部はマスタブレーキシリンダ１１のブレーキ回路出口 １２．１３の１つに接続される。２ポート弁は、基本位置でバイパス５５を遮断 し、切換えられた作業位置で解放し、ひいては圧力制限弁５４を橋絡するように 構成されている。

自由切換え弁の代りにバイパス５５には絞りが配置されていてもよい。ＡＳＲ運 転における圧力上昇時にはポンプ吐出流の一部は前記絞りを通って流出する。

第４図には貯え器５６と、貯え器充填弁５７と、該貯え器充填弁５７に並列に接 続された圧力制限弁５８とから成る構成ユニットが図示されている。この付加構 成ユニットは第２図の接続端子■に、ポンプエレメント３３の出力が十分ではな いか又は液圧装置１６とブレーキ液容器１４との間にきわめて長いブレーキ液導 管が必要であると接続される。

同じ目的のために第４図に示された付加構成ユニットの代りに第５図に示された 、前供給ポンプ５９と並列に接続された圧力制限弁６０とから成る付加構成ユニ ットを設けておくことも可能である。この付加構成ユニットは第２図の接続端子 ｖ−■の間の接続を切ったあとでこれらの接続端子に接続できる。第４図と第５ 図の付加構成ユニットは選択的に、第２図の２回路ブレーキ装置が第３図の付加 構成ユニットを有している場合にも使用することができる。

第６図には付加液圧装置３１’　の変化実施例がマスタブレーキシリンダ１１と 関連して示されている。該付加液圧装置３１′は付加液圧装置３１の代りに第２ 図の２回路ブレーキ装置に使用することができる。第２図の付加液圧装置３１に 対するこの付加液圧装置３１′の相違は液圧式に制御された２／２方向制御弁５ １が液圧式に制御された３／２方向制御弁６１に置換えられていることである。

液圧式の３／２方向制御弁６１の制御入口はマスタブレーキシリンダ１１のブレ ーキ回路出口１３に接続されているのに対し、３／２方向制御弁６１の３つの制 御された弁接続部の第１の弁接続部６２はブレーキ液容器１４に、第２の弁接続 部は自己吸込型ポンプエレメント３３への、４通路型液圧装置１６の出口通路２ ３．２４の供給導管に、ひいては低圧貯え室３７とポンプ入口弁３５とを介して ポンプエレメント３３の入口に、かつ第３の弁接続部６４は弁４７の入口に接続 している。３／２方向制御弁６１は第１の弁接続部６２が非制御の弁基本位置で ｊ［２の弁接続部６３と接続され、切換えられた作業位置で第３の弁接続部６４ と接続されるように構成されている。このような形式でＡＳＲ運転の間は自己吸 込型のポンプエレメント３３の入力は常にブレーキ液容器１４と接続される。余 分なブレーキ液はＡＳＲ−運転の間、ポンプエレメント３２．３３により切換え られた切換え弁４１．４２と圧力制御された弁４７とを介して再びブレーキ液容 器１４に戻し搬送される。

ＡＳＲ運転の間にブレーキペダル１５が操作されると、マスタブレーキシリンダ １１において形成されたブレーキ圧によって３／２方向制御弁６１が切換えられ るのに対し、両方の切換え弁４１．４２は数ミリセコンドの間作業位置に留まる 。３／２方向制御弁６１の切換えによって圧力制御された弁４７が橋絡され、こ れによってブレーキ回路においてＡＳＲ運転の間にバイアスのかけられていたブ レーキ液容積が、圧力制御された弁４７を迂回して即座にブレーキ液容器１４に 放圧される。これによってＡＳＲ−運転時にブレーキをかけた場合に迅速な弛緩 が達成され、これによってＡＢＳ運転の作用準備状態がはるかに迅速に生じる。

要　約　書 ダイヤゴナ用分配型ブレーキ回路とスキッドコントロール系（ＡＢＳ）とトラク ションスリップコントロール装置（ＡＳＲ）とを有する自動車用の液圧式の２回 路ブレーキ装置が、電磁式制御弁（２５−２８）と各ブレーキ回路のために２つ の別個のポンプエレメント（３２，３３）を備えたフィードバックポンプ（２９ ）とを有する４通路型液圧装置（１６）を有しており、ＡＳＲ運転においてブレ ーキ圧を供給するために、付加液圧装置（ＩＴ）が設けられ、該付加液圧装置（ １７）が両方のポンプエレメント（３２，３３）の１つをブレーキ液容器（１４ ）に接続する手段と２つの切換え弁（４１，４２）とを有しており、両方の切換 え弁（４１，４２）が両方のポンプエレメント（３２，３３）からマスタブレー キシリンダ（１１）への戻し導管（１７，１９）に接続されており、ＡＳＲ運転 において切換え弁（４１，４２）が切換えられ、それぞれポンプエレメント（３ ２，３３）の出口をブレーキ液容器（１４）に接続するようになっており、ブレ ーキ液容器（１４）に接続されたポンプエレメント（３３）がブレーキ高圧を生 ゼしぬ、このブレーキ高圧が空回りする駆動輪（ＶＬ、ＶＲ）の車輪ブレーキシ リンダ（１０）内に制御されて供給される（第２図）国際調査報告 、ＰＣＴ／ＤＥ　９１１０００３４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．自動車、特に乗用車のための、スキッドコントロールシステムとトラクショ ンスリップコントロール装置とを有する、液圧式の２回路ブレーキ装置であって 、ブレーキペダル操作によってブレーキ圧を制御するための、２つの別個のブレ ーキ回路出口を有するマスタブレーキシリンダと、マスタブレーキシリンダと接 続されたブレーキ液容器と、マスタブレーキシリンダの両方のブレーキ回路出口 に接続された４通路型液圧装置とを有しており、４通路型液圧装置が車輪の車軸 ブレーキシリンダを接続するための４つの出口通路と、それぞれ１つの出口通路 に配属された、車輪スリップに関連したブレーキ圧を制御する４つの弁装置、例 えば３／３方向制御電磁弁と、ブレーキ圧を降下させる場合にブレーキ液を車輪 ブレーキからマスタブレーキシリンダ内に戻す、それぞれ１つのブレーキ回路に おいて有効な２つの個別のポンプエレメントを備えたフィードバックポンプとを 有し、該ポンプエレメントがそれぞれ入口側で１つのブレーキ回路に所属の出口 通路に接続可能で出口側で当該ブレーキ回路に配置された、マスタシリンダのブ レーキ回路出口と接続されており、トラクションスリップコントロール時にブレ ーキ供給圧を生ぜしめるための付加液圧装置を備え、該付加液圧装置がポンプエ レメントをブレーキ液容器に接続するための手段と、このポンプエレメントとマ スタブレーキシリンダのブレーキ回路出口との間の接続路に配置された電磁的な 切換え弁とを有し、該切換え弁が非励磁の弁基本位置でポンプエレメントの出口 がブレーキ回路出口と接続されかつ励磁された弁作業位置で圧力制御された弁を 介してブレーキ液容器と接続されるようになっている形式のものにおいて、付加 液圧装置（１７）が第２の電磁式の切換え弁（４１）を有し、該切換え弁（４１ ）が他のポンプエレメント（３２）とマスタシリンダ（１１）の他のブレーキ回 路出口（１２）との間の接続通路に接続されかつポンプエレメント（３２）の出 口が非励磁の弁基本位置でブレーキ回路出口（１２）と接続され、動磁された弁 作業位置で圧力制御された弁（４７）を介してブレーキ液体容器（１４）と接続 されるように構成されており、駆動輪（ＶＬ，ＶＲ）の車輪ブレーキシリンダ（ １０）のための出口通路（２１，２４）に配属された弁装置（２５，２８）がポ ンプエレメントの各出口に接続され、非駆動の車軸（ＨＲ，ＨＲ）の車輪ブレー キシリンダ（１０）のための出口通路（２２，２３）に配置された弁装置（２６ ，２７）が直接にマスタシリンダ（１１）の各ブレーキ回路出口（１２，１３） に接続されており、トラクションスリップが少なくとも１つの駆動輪（ＶＬ，Ｖ Ｒ）に生じたときに両方の切換え弁（４１，４２）が弁作業位置にもたらされる ことを特徴とする、液圧式の２回路ブレーキ装置。 ２．１つのポンプエレメント（３３）をブレーキ液体容器（１４）に接続する手 段がトラクションスリップコントロールに際して有効なブレフィードポンプ（４ ０）により形成されており、該ブレーフィードポンプが入口側でブレーキ液容器 （１４）に接続され、出口側で逆止弁（４４）を介してポンプエレメント（３３ ）と接続されている、請求項１記載の２回路ブレーキ装置。 ３．プレフィードポンプ（４０）の入口と出口との間に圧力制御弁（４５）が配 置されている、請求項２記載の２回路ブレーキ装置。 ４．１つのポンプエレメント（３３）をブレーキ液容器（１４）に接続する手段 は液圧式に制御された、ばねで戻される２／２方向制御弁（５１）によって形成 され、該２／２方向制御弁（５１）の制御出口がマスタブレーキシリンダ（１１ ）の１つのブレーキ回路出口（１３）と接続され、かつ非制御の基本位置で、自 己吸込型として構成されたポンプエレメント（３３）をブレーキ液容器（１４） と接続し、切換え制御された作業位置で前記接続を分離するようになっており、 このポンプエレメント（３３）に配属された液圧装置（１６）の出口通路（２３ ，２４）からポンプエレメント（３３）の入口の供給導管にポンプエレメント（ ３３）へ向けられた流通方向を有する逆止弁（５２）が配置されている、請求項 １記載の２回路ブレーキ装置。 ５．１つのポンプエレメント（３３）をブレーキ液容器（１４）に接続するため の手段が戻しばねを有する、液圧式に制御された３／２方向制御弁（６１）によ って形成されており、該方向制御弁の液圧式の制御入口がマスタブレーキシリン ダ（１１）のブレーキ回路出口（１３）と接続されており、該方向制御弁（６１ ）がその非制御の基本位置で自己吸込型のポンプエレメント（３３）の入口をブ レーキ液体容器（１４）と接続し、切換え制御された作業位置でこの接続を遮断 しかつ圧力制製された弁（４７）を横路するように構成されており、４通路型液 圧装置（１６）の自己吸込型のポンプエレメント（３３）に配置された出口通路 （２３，２４）からポンプエレメント（３３）の入口への供給導管にポンプエレ メント（３３）に向けられた流通方向を有する逆止弁（５２）が配置されている 、請求項１記載の２回路ブレーキ装置。 ６．切換え弁（４１，４２）とブレーキ液容器（１４）との間の接続通路に位置 する圧力制御された弁がブレーキ液容器（１４）に向けられた流通方向と所定の 解放圧を備えた逆止弁（４７）として構成されている、請求項１から５までのい ずれか１項記載の２回路ブレーキ装置。 ７．切換え弁（４１，４２）とブレーキ液容器（１４）との間の接続通路に位置 する圧力制碑された弁が圧力制限弁（５４）として構成されかつ圧力制限弁（５ ４）へのバイパス（５５）に絞り又は自由切換え弁（５３）が接続されており、 該弁がバイパス（５５）をトラクションスリップコントロールに際して遮断しか つブレーキペダル操作に際して解放する、請求項４記載の２回路ブレーキ装置。 ８．自由切換え弁（５３）が戻しばねを有する、２／２方向電磁弁として構成さ れ、該電磁弁が非励磁の基本位置で流通位置にありかつ励磁された作業位置で遮 断位置にあり、２／２方向電磁弁がトラクションスリップが生じた場合に励磁さ れかつトラクションスリップがなくなった場合に、時間的に切換え弁（４１，４ ２）の前に再び消磁される、請求項７記載の２回路ブレーキ装置。 ９．自由切換え弁が戻しばねを有する液圧制御された２／２方向制御弁として構 成されており、該２／２方向制御弁の液力制御入口がマスタブレーキシリンダの ブレーキ回路出口と接続されかつ該２／２方向制御弁が非制御の基体位置におい て遮断位置にありかつ切換え制御された作業位置において流通位置をとる、請求 項７記載の２回路ブレーキ装置。 １０．圧力制御された弁（４７）と切換え弁（４１，４２）との間の接続通路に 前置されたタンク充填弁（５７）とこれに対して平行な圧力制限弁（５８）とを 有するタンク（５６）が接続されている、請求項７〜９までのいずれか１項記載 の２回路ブレーキ装置。 １１．２／２方向制御弁（５１）もしくは３／２方向制御弁（６１）と直接的に 、並列に接続された圧力制限弁（６０）を有する前供給ポンプ（５９）が配置さ れている、請求項４から１０までのいずれか１項記載の２回路ブレーキ装置。 １２．圧力制御された弁（４７）と切換え弁（４１，４２）との間の接続通路に 所定の応働圧力閾値を有する圧力スイッチ（４９）が接続され、該圧力スイッチ （４９）の電気的な閉鎖接点が警報装置に接続されている、請求項１から１１ま でのいずれか１項記載の２回路ブレーキ装置。 １３．圧力スイッチ（４９）が市販のブレーキランプスイッチである、請求項１ ２記載の２回路ブレーキ装置。 １４．圧力スイッチ（４９）の応働圧閾値がほぼ５バールである、請求項１２又 は１３記載の２回路ブレーキ装置。