JPS6025833A - 車輪アンチロツク装置 - Google Patents
車輪アンチロツク装置Info
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- JPS6025833A JPS6025833A JP13221983A JP13221983A JPS6025833A JP S6025833 A JPS6025833 A JP S6025833A JP 13221983 A JP13221983 A JP 13221983A JP 13221983 A JP13221983 A JP 13221983A JP S6025833 A JPS6025833 A JP S6025833A
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- brake
- wheel side
- wheel
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4031—Pump units characterised by their construction or mounting
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は准両ブレーキ系に用いる車輪アンチロック装置
の改良に関し、詳しくはブレーキ圧伝達系に対して、圧
解放のためのリザーバ機構およびこのリザーバ機構から
ブレーキ圧伝達系にブレーキを還流させるポンプ機構を
バイパス接続させた形式の車輪アンチロック装置に関す
るものである。
の改良に関し、詳しくはブレーキ圧伝達系に対して、圧
解放のためのリザーバ機構およびこのリザーバ機構から
ブレーキ圧伝達系にブレーキを還流させるポンプ機構を
バイパス接続させた形式の車輪アンチロック装置に関す
るものである。
既知の如く、車両制動時における車鴨ロックの発生は、
車両走行の方向性を失なわせることからその防止が望ま
れ、車輪ロックの発生（ないしその発生の前段階）に際
して時に後輪（又は前後輪共に）ｆレーキ油圧を急速降
下させる所ｈ１１１アンチ＼ロック装置μが従来上り棟
々提条されている。
車両走行の方向性を失なわせることからその防止が望ま
れ、車輪ロックの発生（ないしその発生の前段階）に際
して時に後輪（又は前後輪共に）ｆレーキ油圧を急速降
下させる所ｈ１１１アンチ＼ロック装置μが従来上り棟
々提条されている。
このアンチロック装置の基本構成は、大略３つの部分か
らなっており、その一つはマスクシリンダから車輪ブレ
ーキ装置への油圧伝達を遮断する機構（以下７ヤツトオ
フパルプと称する）であり、他の一つは後輪ブレーキ装
置内の圧油をリザー・々に逃がしてブレーキ油圧を降下
させる機構（ブレーキ油圧減圧機構）、更に他の一つは
りザー／？に逃げた圧油をブレーキ装置に戻してブレー
キ油圧を回復再上昇させる機構（油還流機構）であり、
これ、らが空圧作動機構を用いて形成されたシ、あるい
は切換弁として形成されたシしている。
らなっており、その一つはマスクシリンダから車輪ブレ
ーキ装置への油圧伝達を遮断する機構（以下７ヤツトオ
フパルプと称する）であり、他の一つは後輪ブレーキ装
置内の圧油をリザー・々に逃がしてブレーキ油圧を降下
させる機構（ブレーキ油圧減圧機構）、更に他の一つは
りザー／？に逃げた圧油をブレーキ装置に戻してブレー
キ油圧を回復再上昇させる機構（油還流機構）であり、
これ、らが空圧作動機構を用いて形成されたシ、あるい
は切換弁として形成されたシしている。
そして、このような切換弁型の車輪アンチロック装置の
構成の一つとして、次の構成のものを考えることができ
る。
構成の一つとして、次の構成のものを考えることができ
る。
すなわち、マスクシリンダ（油圧発生庫）とブレーキ装
置の間を接続するブレーキ油圧伝達径路（以下主径路と
する）には、ｋ時は開路しかつブレーキ油圧の降下必要
時には閉路する常開型の第１切換弁（以下単に第１弁と
する）を配置し、またこの主径路に対しては、バイパス
接続された径路（以下パイ・そスｆｋ’Ｍとする）を設
けて、このパイノぐス径路と主径路の１ｉｎ３ ｆ：當
時は目１路するように区画し、かつブレーキ油圧の降下
必要時には開路する常閉型のａａ２切挨弁（以下単に第
２弁とする）を配置すると共に、このバイパス接続には
、流入されるブレーキ油の圧力を受けて至内谷績をＪ曽
すことにより油圧を低下させながら貯溜するリザーバ機
構と、、このリツ′−パ機構内の貯溜油を主径路に汲み
上げるＩング機構とを設けた構Ｊ或をなし、前記第１升
（常開型）および８１（２弁（常閉型）の開閉切換の動
作を、車両制動時の車輪ロック検出をなす成子制御回路
の指令に基づいて行なわせるようにしたものである。
置の間を接続するブレーキ油圧伝達径路（以下主径路と
する）には、ｋ時は開路しかつブレーキ油圧の降下必要
時には閉路する常開型の第１切換弁（以下単に第１弁と
する）を配置し、またこの主径路に対しては、バイパス
接続された径路（以下パイ・そスｆｋ’Ｍとする）を設
けて、このパイノぐス径路と主径路の１ｉｎ３ ｆ：當
時は目１路するように区画し、かつブレーキ油圧の降下
必要時には開路する常閉型のａａ２切挨弁（以下単に第
２弁とする）を配置すると共に、このバイパス接続には
、流入されるブレーキ油の圧力を受けて至内谷績をＪ曽
すことにより油圧を低下させながら貯溜するリザーバ機
構と、、このリツ′−パ機構内の貯溜油を主径路に汲み
上げるＩング機構とを設けた構Ｊ或をなし、前記第１升
（常開型）および８１（２弁（常閉型）の開閉切換の動
作を、車両制動時の車輪ロック検出をなす成子制御回路
の指令に基づいて行なわせるようにしたものである。
ところで、車両の制動１１７１岬は一般に前輪ｉ１１！
ｌに比べて後輪側のブレーキ力を小さく作用させること
が望ましいとされている。これは車両１ｉｉｌＪ １ｌ
Ｊｆ１時の車輪の路面への４１Ｐ付力が前輪１則が大で
後輪側が小であるためである。
ｌに比べて後輪側のブレーキ力を小さく作用させること
が望ましいとされている。これは車両１ｉｉｌＪ １ｌ
Ｊｆ１時の車輪の路面への４１Ｐ付力が前輪１則が大で
後輪側が小であるためである。
そこでこのような前後輪の作用ブレーキ力には差を与え
ることがよいという付性的な特徴を考１ばしつつ、車両
各輪について行なう前記した車輪アンチＩＪ ｙり制御
につき慣削を加えたところ、例えば車両各惜毎に同一の
アンチロック装置ｚｔを適用させることは部品の共通化
等の囲で好ましいが、反面においてブレーキ油圧の再加
圧過程で後輪側の油圧上昇が大きくなりすぎて向ロック
の傾向となシ易いことが知見された。これは、ＤＩＪ記
したように前後惜ブレーキカ配分が通常後Ｉｌ捕側が小
なるように制御されることが望まれることに主因がある
ためと理解される。周知の如く、陵部の口、り相生は車
両の走行方向性を失なわせる点で特に忌避されるもので
ある。
ることがよいという付性的な特徴を考１ばしつつ、車両
各輪について行なう前記した車輪アンチＩＪ ｙり制御
につき慣削を加えたところ、例えば車両各惜毎に同一の
アンチロック装置ｚｔを適用させることは部品の共通化
等の囲で好ましいが、反面においてブレーキ油圧の再加
圧過程で後輪側の油圧上昇が大きくなりすぎて向ロック
の傾向となシ易いことが知見された。これは、ＤＩＪ記
したように前後惜ブレーキカ配分が通常後Ｉｌ捕側が小
なるように制御されることが望まれることに主因がある
ためと理解される。周知の如く、陵部の口、り相生は車
両の走行方向性を失なわせる点で特に忌避されるもので
ある。
本発明は以上のような銭点から、車両の前・υ輪それぞ
れについて適用する車輪アンチロック装置の各部品、装
置の共通化を考慮した上で、ブレーキ油圧の丙加圧過程
での側照を効果的にＪ’ｌγ泊ｒることを目的としてな
されたものである。
れについて適用する車輪アンチロック装置の各部品、装
置の共通化を考慮した上で、ブレーキ油圧の丙加圧過程
での側照を効果的にＪ’ｌγ泊ｒることを目的としてな
されたものである。
而して、かかる目的を達成するだめの本発明の要旨とす
るところは、マスクシリンダからブレーキ装置ｆｆの間
に接続されたブレーキ敏圧伝達用の主径路と、この主径
路の途中に介設された常開型詰１弁と、前記主径路に対
しバイパス捩続されて、前記第ｌ弁よりブレーキ装置側
の主径路に臨む常閉型第２弁、リザーバ機構およびリザ
ーバ内油を主径路に汲牟上げるポンプ機構が順次介設さ
れたパイノ臂スｒ＋路とをｉ＋ｉえたアンチロックシス
テムを、車両の画情用および鎌１論用として各別に設け
ると共に、前記ポンプ機構は後輪側に比べて前輪側の容
羞が大なるように設けたことを特徴とする車輪アンチロ
ック装置にある。
るところは、マスクシリンダからブレーキ装置ｆｆの間
に接続されたブレーキ敏圧伝達用の主径路と、この主径
路の途中に介設された常開型詰１弁と、前記主径路に対
しバイパス捩続されて、前記第ｌ弁よりブレーキ装置側
の主径路に臨む常閉型第２弁、リザーバ機構およびリザ
ーバ内油を主径路に汲牟上げるポンプ機構が順次介設さ
れたパイノ臂スｒ＋路とをｉ＋ｉえたアンチロックシス
テムを、車両の画情用および鎌１論用として各別に設け
ると共に、前記ポンプ機構は後輪側に比べて前輪側の容
羞が大なるように設けたことを特徴とする車輪アンチロ
ック装置にある。
またこのような本発明を一７１効果ならしめる上では、
ポンプ機４１子を、偏芯カムの回動に伴なって往復動す
るグジンノヤを含むグランジャ装置と、このプランシャ
装置によって蚕内容績が増減される油室を挟んで一対ケ
なす一方向油流通性のチェック弁とを組合せたものとし
、プランジャの径を変更することでボンｆ機構の容量に
犬・小の着紫与えることが適当であり、更に一つの・制
心カムに対してｌＪ「・後柵用のプランツヤ装置を共用
的に対応させることによって部品の省略化が達Ｊ■でき
るものとなるのである。
ポンプ機４１子を、偏芯カムの回動に伴なって往復動す
るグジンノヤを含むグランジャ装置と、このプランシャ
装置によって蚕内容績が増減される油室を挟んで一対ケ
なす一方向油流通性のチェック弁とを組合せたものとし
、プランジャの径を変更することでボンｆ機構の容量に
犬・小の着紫与えることが適当であり、更に一つの・制
心カムに対してｌＪ「・後柵用のプランツヤ装置を共用
的に対応させることによって部品の省略化が達Ｊ■でき
るものとなるのである。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
図面に示す実施例は、一つの回転量、８、カムを前・・
後輪それぞれのアンチロックシステムに共用するように
したシランジャ型のボンｆ機４１１！ ’を採用したも
のの全体構成概要を原理的に示したものである。
後輪それぞれのアンチロックシステムに共用するように
したシランジャ型のボンｆ機４１１！ ’を採用したも
のの全体構成概要を原理的に示したものである。
図において、１はブレーキ４ダル、２はペダル踏力に応
じた油圧を発生するタンデムマスタ／リンダ、３ａ、３
ｂは、マスクシリンダ２から各／４ルブ装置Ａ、Ｂの入
力ポート４に接（’Ｍする油圧伝達管％ ６ ａ ＋
６ ｂは各）々ルプ装置Ａ−Ｂの出力、＋５−ト５から
ブレーキ装置７ａ＊７ｂに接続する油圧伝達管であシ、
入・出力ポート４，５を結ぶυ１を路８を含めてこれら
油圧伝達管３，６が主往路をなしている。なお以下の説
明ではこれらを主径路３．６．８として示すものとする
。
じた油圧を発生するタンデムマスタ／リンダ、３ａ、３
ｂは、マスクシリンダ２から各／４ルブ装置Ａ、Ｂの入
力ポート４に接（’Ｍする油圧伝達管％ ６ ａ ＋
６ ｂは各）々ルプ装置Ａ−Ｂの出力、＋５−ト５から
ブレーキ装置７ａ＊７ｂに接続する油圧伝達管であシ、
入・出力ポート４，５を結ぶυ１を路８を含めてこれら
油圧伝達管３，６が主往路をなしている。なお以下の説
明ではこれらを主径路３．６．８として示すものとする
。
また、バルブ装置Ａ、および油圧伝達配管３ａ＋６ａに
よってマスクシリンダ２に接続されるブレーキ装置７ａ
は、前輪側ブレーキ装置を示し、同様にパル７′装置Ｂ
、および油圧伝達配管３ｂ。
よってマスクシリンダ２に接続されるブレーキ装置７ａ
は、前輪側ブレーキ装置を示し、同様にパル７′装置Ｂ
、および油圧伝達配管３ｂ。
６ｂによってマスクシリンダ２に接続されるブレーキ装
置７ｂは、後輪側ブレーキ装置を示している。なお図中
において、本例のパル′ｆ装ＭＡ Ｉ Ｂは共通部品を
用いて構成されているため、装置内各部品の説明符号に
はＡ、Ｈの添付を付すことを省略した。
置７ｂは、後輪側ブレーキ装置を示している。なお図中
において、本例のパル′ｆ装ＭＡ Ｉ Ｂは共通部品を
用いて構成されているため、装置内各部品の説明符号に
はＡ、Ｈの添付を付すことを省略した。
９は主径路８中に介設された常開型の第ｌ弁であシ、弁
座１０、ｉ′３１Ｊ動鉄芯１１の一部に形成された弁体
１１ ｇ、ホールドスプリング１２、およびソレノイド
１３から構成され、辿富はホールドスプリング１２のバ
ネ力により流路８を′路間連通状態に保ち、ソレノイド
１３の励磁によって閉路状態に移行するよう設けられて
いる。なおソレノイド１３の励磁時期については段述す
る。
座１０、ｉ′３１Ｊ動鉄芯１１の一部に形成された弁体
１１ ｇ、ホールドスプリング１２、およびソレノイド
１３から構成され、辿富はホールドスプリング１２のバ
ネ力により流路８を′路間連通状態に保ち、ソレノイド
１３の励磁によって閉路状態に移行するよう設けられて
いる。なおソレノイド１３の励磁時期については段述す
る。
１４はパルプ装置内の主往路８に対してバイパス径路さ
れたパイノぐス流路であシ、常閉型の第２升１５および
圧油汲み上げ用のボンｆ（−、Ａ構２１を接続部として
接続されている。ここで前記第２弁１５１よ、主径路８
側の開口弁座１６に対して弁体１８ａがボールドスプリ
ング１９のバネ力で着座され、この弁体１８ａと一体化
した可動鉄芯１８がソレノイド２０の励磁によって亀イ
厳吸引されたときに、弁体１８ａが弁座１６より１１ｗ
間する偶成をなしている。
れたパイノぐス流路であシ、常閉型の第２升１５および
圧油汲み上げ用のボンｆ（−、Ａ構２１を接続部として
接続されている。ここで前記第２弁１５１よ、主径路８
側の開口弁座１６に対して弁体１８ａがボールドスプリ
ング１９のバネ力で着座され、この弁体１８ａと一体化
した可動鉄芯１８がソレノイド２０の励磁によって亀イ
厳吸引されたときに、弁体１８ａが弁座１６より１１ｗ
間する偶成をなしている。
またポンプ機構２１は、例えは一対のチェック弁２２．
２３、往復動プランジャ２４Ａ、２４Ｂ。
２３、往復動プランジャ２４Ａ、２４Ｂ。
およびモータ等に組付けられてアンチロック１間御時に
回転し、前記グランジャ２４ｉ往俵動させる偏芯カム２
５によシ栴成されるものである。
回転し、前記グランジャ２４ｉ往俵動させる偏芯カム２
５によシ栴成されるものである。
ここでポンプ機構２１ｒ、ｉｓ各パルプ装置ｊｊ Ａ
、 Ｂにおけるバイパス径路１４内の油を主往路８に汲
み上げするためのものであり、このバイパス径路から主
径路方向への油流通のみ全ＥＩ’Ｆ容する一対のチェッ
ク弁２２．２３の間に位置するボンシン出室１７に対し
て一端が臨むプランジャ２４ Ａ 、 ２４Ｂが、聞忘
カム２５の回転に伴なって進出、後退の往復！４Ｉｌを
なし、これによって前記チェック升２２゜２３を父互に
開いて圧油を送給するようにｔべ北する。そして図示か
ら明らかであるように、本１′：ｌにおける各バルブ装
置ｔＡ＋Ｈに対応するポンプ機構のノランゾヤ装置は、
一つの偏芯カム２５を共用していると共に、プランジャ
２４ Ａ ＋ ２４ Ｂは、前輪側のプランジャ２４Ａ
が大径をなし、は輪１＋１！１のプランジャ２４Ｂが小
径をなしている。このようなグランジャ係の差によって
、−サイクル毎のポンプ動作による油吐出量は前輪側が
犬、後輪ｉｌｌが小なるように設足され、パルプ装＋Ｍ
Ａ、Ｈの各部については部品を共通化して、ブレーキ油
圧の再加圧過程でのｒｔ芋性にのみ変更を与えることが
できることになる。
、 Ｂにおけるバイパス径路１４内の油を主往路８に汲
み上げするためのものであり、このバイパス径路から主
径路方向への油流通のみ全ＥＩ’Ｆ容する一対のチェッ
ク弁２２．２３の間に位置するボンシン出室１７に対し
て一端が臨むプランジャ２４ Ａ 、 ２４Ｂが、聞忘
カム２５の回転に伴なって進出、後退の往復！４Ｉｌを
なし、これによって前記チェック升２２゜２３を父互に
開いて圧油を送給するようにｔべ北する。そして図示か
ら明らかであるように、本１′：ｌにおける各バルブ装
置ｔＡ＋Ｈに対応するポンプ機構のノランゾヤ装置は、
一つの偏芯カム２５を共用していると共に、プランジャ
２４ Ａ ＋ ２４ Ｂは、前輪側のプランジャ２４Ａ
が大径をなし、は輪１＋１！１のプランジャ２４Ｂが小
径をなしている。このようなグランジャ係の差によって
、−サイクル毎のポンプ動作による油吐出量は前輪側が
犬、後輪ｉｌｌが小なるように設足され、パルプ装＋Ｍ
Ａ、Ｈの各部については部品を共通化して、ブレーキ油
圧の再加圧過程でのｒｔ芋性にのみ変更を与えることが
できることになる。
なお、２６はバイパス径路１４の途中に介設されたリザ
ーバ＠百で、０シ、シリンダ２７に滑合したリザーバピ
ストン２８がｔＭはリザーバスゲリング２９のバネ力で
静止位置に側傍され、バイパス住路１４に圧油が流入さ
れたときには、リザーバぎストン２８がリザーバスプリ
ング２９のバネ力に抗し移動することで圧油の圧力値全
降下させるものである。
ーバ＠百で、０シ、シリンダ２７に滑合したリザーバピ
ストン２８がｔＭはリザーバスゲリング２９のバネ力で
静止位置に側傍され、バイパス住路１４に圧油が流入さ
れたときには、リザーバぎストン２８がリザーバスプリ
ング２９のバネ力に抗し移動することで圧油の圧力値全
降下させるものである。
次に以上の構成をなす装置の動作について説明する。
通常時
車両制動を行なったときに、マスクシリンダに元生され
たブレーキ油圧は、前述のことから明らかなように、入
力ポート４→常開している第１−ＪＰ ９→出力ポート
５の順路ｆ、経てブレーキ装置に伝えられ、Ａ、Ｂ各基
について所要のブレーキ力を生ずる。このとき、第２弁
１５は常閉している。
たブレーキ油圧は、前述のことから明らかなように、入
力ポート４→常開している第１−ＪＰ ９→出力ポート
５の順路ｆ、経てブレーキ装置に伝えられ、Ａ、Ｂ各基
について所要のブレーキ力を生ずる。このとき、第２弁
１５は常閉している。
ところでこのよう々動作状態がｉｉ［保されるためには
、第１弁９の常開維持、第２弁１５の密閉維持が確実に
力されることが必要であることは言うまでもなく、この
ために図示した本実施例は次のような利点がある。
、第１弁９の常開維持、第２弁１５の密閉維持が確実に
力されることが必要であることは言うまでもなく、この
ために図示した本実施例は次のような利点がある。
すなわち、例えば第２弁１５の常閉維持は簀するにホー
ルドスプリング１９のバネ推力で与えられる。一方ブレ
ーキ油圧の降下必要時にこの第２弁１５を開路させるの
は、このバネ推力に抗してソレノイド２０によシ与えら
れる電磁力である。
ルドスプリング１９のバネ推力で与えられる。一方ブレ
ーキ油圧の降下必要時にこの第２弁１５を開路させるの
は、このバネ推力に抗してソレノイド２０によシ与えら
れる電磁力である。
したがってこの電磁力を小さく設定できれｔｊ：消費′
電力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング１９
のバネ推力は可及的小なるように設定することか望まれ
る。
電力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング１９
のバネ推力は可及的小なるように設定することか望まれ
る。
しかし、前述の如くｆＪ２弁１５は主径路８と）９イ・
ヤス径路１４を区画する常閉弁であって、この常閉状態
を維持するには、電磁力の他に作用する外力によっては
弁が開くことのないようにホールドスプリング１９に設
定しなければならず、ここで特に間ｈｍとなるのは主径
路８からの液圧作用である。つまｐこの油圧作用の最大
値の状！ルでもプＰ体１８ａが１坐から離間しない値に
バネカ金定めねばならないのである。
ヤス径路１４を区画する常閉弁であって、この常閉状態
を維持するには、電磁力の他に作用する外力によっては
弁が開くことのないようにホールドスプリング１９に設
定しなければならず、ここで特に間ｈｍとなるのは主径
路８からの液圧作用である。つまｐこの油圧作用の最大
値の状！ルでもプＰ体１８ａが１坐から離間しない値に
バネカ金定めねばならないのである。
この場合、油圧作用力は、油圧値がブレーキ油圧によっ
て定まるのであるから、結局弁体１８ａへの作用面積ｒ
町及的小ならしめることが望ましいことになり、本例で
はこのために、主径路８側に迎する小径開口をもつ弁座
に対して、パイノクス径路１４１１１１１１に収容した
弁体１８ａを着座させる構成を採用し、このことでホー
ルドスゲリング１９の設定バネ力の低減、必要電磁力の
低減を央現ならしめているのである。
て定まるのであるから、結局弁体１８ａへの作用面積ｒ
町及的小ならしめることが望ましいことになり、本例で
はこのために、主径路８側に迎する小径開口をもつ弁座
に対して、パイノクス径路１４１１１１１１に収容した
弁体１８ａを着座させる構成を採用し、このことでホー
ルドスゲリング１９の設定バネ力の低減、必要電磁力の
低減を央現ならしめているのである。
また第１弁９についてｔま、弁体１１ｍを持つ５ｆ勅鉄
芯１１は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するた
めソレノイド１３の電磁力は小さくて足りる。
芯１１は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するた
めソレノイド１３の電磁力は小さくて足りる。
車輪ロック発生の防止制御時
この動作ｔま、車両制動時における車輪速度の急降下が
生じた車輪について行なわれるものであり、図示例では
、例えは前輪側（Ａ糸）のみ、後・１惰四（Ｂ糸）のみ
、前後輪（Ａ系、Ｂ系双方）に同時的にの態椋がそれぞ
れ考えられるのである。ただしこれらの車輪ロックの発
生の態味如伺は、本発明の効果と直接関係はないので、
以下Ａ、Ｂ両系で共に車慣・ス度の急降下が生じた場合
として述べる。
生じた車輪について行なわれるものであり、図示例では
、例えは前輪側（Ａ糸）のみ、後・１惰四（Ｂ糸）のみ
、前後輪（Ａ系、Ｂ系双方）に同時的にの態椋がそれぞ
れ考えられるのである。ただしこれらの車輪ロックの発
生の態味如伺は、本発明の効果と直接関係はないので、
以下Ａ、Ｂ両系で共に車慣・ス度の急降下が生じた場合
として述べる。
まず車輪ロック発生の防止制イ卸の段階を第１升９の閉
路と、第２弁１５の開路の２段階に分けて考えると、−
まず８ｇ１弁９の閉路はソレノイド１３の励磁によって
行なわれ、このことに↓って人力ボート４と出力ポート
５の間の連通は遮断されるために、ブレーキペダルｌへ
の路下の如何に拘わらずブレーキ装置７Ａ、７Ｂ内のブ
レーキ油圧はそれ以上上昇することがなくなる。そして
この動１乍ｒ」、ソレノイド１３の励磁によって弁体１
１ａが弁Ｂｘ ｏＶご当合座前する動作として、電磁的
に極めて迅速に行なわれることができる。
路と、第２弁１５の開路の２段階に分けて考えると、−
まず８ｇ１弁９の閉路はソレノイド１３の励磁によって
行なわれ、このことに↓って人力ボート４と出力ポート
５の間の連通は遮断されるために、ブレーキペダルｌへ
の路下の如何に拘わらずブレーキ装置７Ａ、７Ｂ内のブ
レーキ油圧はそれ以上上昇することがなくなる。そして
この動１乍ｒ」、ソレノイド１３の励磁によって弁体１
１ａが弁Ｂｘ ｏＶご当合座前する動作として、電磁的
に極めて迅速に行なわれることができる。
次に、ソレノイド２０が励磁すると、口■動鉄芯１８は
ホールドスプリング１９に坑して図の左方に移６Ｉｂ
Ｌ、第２弁１５は開路する。
ホールドスプリング１９に坑して図の左方に移６Ｉｂ
Ｌ、第２弁１５は開路する。
このためブレーキ圧油はリザーバ熾イ１りにｉｌ＋：人
し、リザーバピストン２８はリザーバスプリング２９の
バネ推力に抗して移ｄ！υ全始めブレーキ油圧の急降下
が行；りわれる。
し、リザーバピストン２８はリザーバスプリング２９の
バネ推力に抗して移ｄ！υ全始めブレーキ油圧の急降下
が行；りわれる。
車輪ロック防止ｌｌｌ１ＩＩｌｌｌＩのブレーキ油圧再
加圧時ブレーキ油圧降下によって車輪ロックが解消する
と、ソレノイド２０の励磁は停止され、第２弁１５は常
閉状態に復帰する。
加圧時ブレーキ油圧降下によって車輪ロックが解消する
と、ソレノイド２０の励磁は停止され、第２弁１５は常
閉状態に復帰する。
このためリザーバ仮構の貯ｎｍ ｎｂはポンプ磯イ１４
２１によって漸次主径路８（ブレーキ装置道側）に汲み
上げられてブレーキ油圧は再上昇し、これが元分回榎す
ると、把ｌ弁９が開路されて、主径路の連通を辿常状態
に復帰させ、車輪ロック防止制御の動作は終ｒする。
２１によって漸次主径路８（ブレーキ装置道側）に汲み
上げられてブレーキ油圧は再上昇し、これが元分回榎す
ると、把ｌ弁９が開路されて、主径路の連通を辿常状態
に復帰させ、車輪ロック防止制御の動作は終ｒする。
勿論、この途中で再度車輪ロックを生ずれば前記動作が
繰り返えされることは百９までもない。
繰り返えされることは百９までもない。
そして本例の場ばには、このブレーキ油圧のｉＪｊ加圧
特性が、前輪（Ａ糸）、と後悔（Ｂ系）とでポンプ（ｙ
、借の容量を変えていることにより好適に行なえること
になっている特畝があることは既述の＞ｌｉりである。
特性が、前輪（Ａ糸）、と後悔（Ｂ系）とでポンプ（ｙ
、借の容量を変えていることにより好適に行なえること
になっている特畝があることは既述の＞ｌｉりである。
ｌ持に本ドＵでは、共用する１縄芯カム２５によって往
復動されるプランジャ２４Ａ、２４Ｂの匝に尼があるた
め、前輪側に比べて後悔側のブレーキ油圧再加圧は緩や
かに行なわれ、車輪再ロツク防止の上で好適となるので
ある。
復動されるプランジャ２４Ａ、２４Ｂの匝に尼があるた
め、前輪側に比べて後悔側のブレーキ油圧再加圧は緩や
かに行なわれ、車輪再ロツク防止の上で好適となるので
ある。
次に以上の構成の車輪ロック防止装置における第１弁９
、第２弁１５の作動制御について説明すると、既に述べ
たように、第ｌ弁９の製作は、車両制動時の車輪速度が
１正以上に降下するときの初期段階で生ずることによシ
、ブレーキ装置内の油圧をそれ以上上昇させることがな
いようにすることがよいから、例えば、恢出される車輪
速度１１号ｖｗが、一定の設定減速度勾配ｖＴ１よりも
尚い減速度金示した時点ｔｏでｍ１力゛９の電磁作動を
行なわせる。
、第２弁１５の作動制御について説明すると、既に述べ
たように、第ｌ弁９の製作は、車両制動時の車輪速度が
１正以上に降下するときの初期段階で生ずることによシ
、ブレーキ装置内の油圧をそれ以上上昇させることがな
いようにすることがよいから、例えば、恢出される車輪
速度１１号ｖｗが、一定の設定減速度勾配ｖＴ１よりも
尚い減速度金示した時点ｔｏでｍ１力゛９の電磁作動を
行なわせる。
一方、第２弁１５の動作は、前記した第１弁９の動作に
よるブレーキ油圧の上昇停止のみでは足りない場合に生
ずるようにすることがよく、例えば、車輪速度■ヤに対
してＶＷ−Δ■＝ｖＴ２なる信号であって、その降下率
は一足値以下に規制されている襞似速夏■Ｔ２を設定し
、この■、２とｖｗを比較してＶ、２〉ｖｗとなる時点
ｔ１において第２弁１５の亀イ藏作動葡行なわせる。
よるブレーキ油圧の上昇停止のみでは足りない場合に生
ずるようにすることがよく、例えば、車輪速度■ヤに対
してＶＷ−Δ■＝ｖＴ２なる信号であって、その降下率
は一足値以下に規制されている襞似速夏■Ｔ２を設定し
、この■、２とｖｗを比較してＶ、２〉ｖｗとなる時点
ｔ１において第２弁１５の亀イ藏作動葡行なわせる。
このようにすれば、車輪速度ｖｗの降下状態の程度によ
り、ブレーキ油圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブ１／−キカ制御が一５ｂ
ｘできる。また本例における化１弁９、第２弁１５の作
動停止は、例えば前者についてはｖ、１〉ｖｗの条件と
し、後者については、ｖｗがロービークから一屋領回復
したことを条件とすることができる。
り、ブレーキ油圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブ１／−キカ制御が一５ｂ
ｘできる。また本例における化１弁９、第２弁１５の作
動停止は、例えば前者についてはｖ、１〉ｖｗの条件と
し、後者については、ｖｗがロービークから一屋領回復
したことを条件とすることができる。
なお、以上のような第１弁、第２弁の作動制御のための
回路構成ば、既知の電気技術によって形成することがで
きるし、また本発明装置の１′「動詞？仲が前記のもの
に１仮定される趣旨のものではない。
回路構成ば、既知の電気技術によって形成することがで
きるし、また本発明装置の１′「動詞？仲が前記のもの
に１仮定される趣旨のものではない。
また本発明は前記した実施例のものに限定されるもので
はなく、例えば第２弁の開路に伴なって移動を生ずるリ
ザーバ機構のリザーバピストンの動きを利用して第１升
を閉路させるように（１ｇ成して、電磁弁を第２弁のみ
とするものでもよいし、バルブ装置としては、前記図中
で符号３０で示しているようなブレーキ装置側からマス
クシリンダ１ｉｔｌへのブレーキ油圧の還流を許容する
リリーフ用チェック弁を設け、これによって第１弁閉路
中におけるブレーキペダル路下解除が行なわれた＠台の
（…圧による閉路継枕の虞れを解消させてもよい他、ポ
ンプ機構の特性に直接関係しない構成については種々変
更した構成を採用してもよいことはもうまでもない。
はなく、例えば第２弁の開路に伴なって移動を生ずるリ
ザーバ機構のリザーバピストンの動きを利用して第１升
を閉路させるように（１ｇ成して、電磁弁を第２弁のみ
とするものでもよいし、バルブ装置としては、前記図中
で符号３０で示しているようなブレーキ装置側からマス
クシリンダ１ｉｔｌへのブレーキ油圧の還流を許容する
リリーフ用チェック弁を設け、これによって第１弁閉路
中におけるブレーキペダル路下解除が行なわれた＠台の
（…圧による閉路継枕の虞れを解消させてもよい他、ポ
ンプ機構の特性に直接関係しない構成については種々変
更した構成を採用してもよいことはもうまでもない。
以上述べた如く、本発明よりなる車輪アンチロック装置
は、車両制動時の車輪ロック発生ケ好適に防止すること
ができ、そのＭ用件は犬なるものでめる。
は、車両制動時の車輪ロック発生ケ好適に防止すること
ができ、そのＭ用件は犬なるものでめる。
図面は本発明の一実施例の原理的構成を示す概要図であ
る。 ｌニブレーキペダル、２：マスクシリンダ、３．６：液
圧伝達’ｉｆ （主径路）、４：入力ボート、 ５：出
力ポート、 ７：フ゛レーキ装置、 ８：流路（主径路）、９：第１
升、 ｌｏ：弁座、 １１：可動鉄芯、 １２：ホールドスプリング、 １１ａ：弁体、 １３：フレソイド １４：バイパス匝路、１５：第２弁、 １６：弁座、 １７：デンーグ油室、１゜１８ ： Ｏ
Ｊ動鉄芯、 １８・８弁体、゛・７・− １９：ホールドスプリング、 ご−ノー２０＝ソレノイ
ド、 ２１：ポンプ機構、２２１２３：チェック弁、 ２４：プランジャ、 ２５：間怠カム、２６：リザーバ
儲＜Ｌ ２７ ニジリンダ、２８：リザーバピストン、 ２９：リザーバストング、 ３０：リリーフ用チェック弁。
る。 ｌニブレーキペダル、２：マスクシリンダ、３．６：液
圧伝達’ｉｆ （主径路）、４：入力ボート、 ５：出
力ポート、 ７：フ゛レーキ装置、 ８：流路（主径路）、９：第１
升、 ｌｏ：弁座、 １１：可動鉄芯、 １２：ホールドスプリング、 １１ａ：弁体、 １３：フレソイド １４：バイパス匝路、１５：第２弁、 １６：弁座、 １７：デンーグ油室、１゜１８ ： Ｏ
Ｊ動鉄芯、 １８・８弁体、゛・７・− １９：ホールドスプリング、 ご−ノー２０＝ソレノイ
ド、 ２１：ポンプ機構、２２１２３：チェック弁、 ２４：プランジャ、 ２５：間怠カム、２６：リザーバ
儲＜Ｌ ２７ ニジリンダ、２８：リザーバピストン、 ２９：リザーバストング、 ３０：リリーフ用チェック弁。
Claims (3)
- （１） マスクシリンダからブレーキ装置の間に接続さ
れたブレーキ液圧伝達用の主径路と、この主径路の途中
に介設された常開型４１弁と、前記主径路に対しバイパ
ス接続されて、前記第１弁よりブレーキ装置側の主径路
に臨む常閉型第２弁、リザーバ機構およびリザーバ内油
を主径路に汲み上けるポンプ機構が順次介設されたノ々
イノ９ス＆路とを誦えたアンチロックシステムを、車両
の両相用および後輪用として各別に設けると共に、−１
１記ポンプ砿構は後輪側に比べて前輪側の容量が犬なる
ように設りたことをｈセ倣とする車輪アンチロック装置
。 - （２） ポンプ＋ｓ ４４が、一対のチェック弁と、こ
れらチェック升の間に位置して閥芯カムの回転によシシ
リンダ内を往隅動するプランジャを含むプシンツヤ装置
の組付せからなることｆ：％徴とする特許請求の範囲第
１項に記載した車輪アンチロック装置。 - （３）前輪用および後輪用のポンプ機構に用いるプラン
ジャ装置が、一つの偏芯カムを共用するものであって、
かつプランジャの径が後輪側に比べて前輪側が犬である
こと′ｆ：特徴とする特許請求の範囲第２項に記載した
車輪アンチロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13221983A JPS6025833A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 車輪アンチロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13221983A JPS6025833A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 車輪アンチロツク装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6025833A true JPS6025833A (ja) | 1985-02-08 |
Family
ID=15076168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13221983A Pending JPS6025833A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 車輪アンチロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025833A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0442089A2 (de) * | 1990-02-13 | 1991-08-21 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage |
| FR2666381A1 (fr) * | 1990-09-01 | 1992-03-06 | Teves Gmbh Alfred | Pompe hydraulique a piston radial, notamment pour systeme de freinage pour vehicule automobile. |
| WO2010079011A1 (de) * | 2009-01-08 | 2010-07-15 | Robert Bosch Gmbh | Pumpeneinheit zur erzeugung von bremsdruck in einer bremsanlage |
| WO2016030057A1 (de) * | 2014-08-25 | 2016-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Schlupfgeregelte hydraulische zweikreis-fahrzeugbremsanlage und betriebsverfahren dafür |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55119547A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-13 | Lucas Industries Ltd | Nonnskid brake control system |
-
1983
- 1983-07-20 JP JP13221983A patent/JPS6025833A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55119547A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-13 | Lucas Industries Ltd | Nonnskid brake control system |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0442089A2 (de) * | 1990-02-13 | 1991-08-21 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage |
| EP0442089A3 (en) * | 1990-02-13 | 1992-05-06 | Robert Bosch Gmbh | Brake system |
| FR2666381A1 (fr) * | 1990-09-01 | 1992-03-06 | Teves Gmbh Alfred | Pompe hydraulique a piston radial, notamment pour systeme de freinage pour vehicule automobile. |
| WO2010079011A1 (de) * | 2009-01-08 | 2010-07-15 | Robert Bosch Gmbh | Pumpeneinheit zur erzeugung von bremsdruck in einer bremsanlage |
| WO2016030057A1 (de) * | 2014-08-25 | 2016-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Schlupfgeregelte hydraulische zweikreis-fahrzeugbremsanlage und betriebsverfahren dafür |
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