JPS6025833A - 車輪アンチロツク装置 - Google Patents
車輪アンチロツク装置Info
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- JPS6025833A JPS6025833A JP13221983A JP13221983A JPS6025833A JP S6025833 A JPS6025833 A JP S6025833A JP 13221983 A JP13221983 A JP 13221983A JP 13221983 A JP13221983 A JP 13221983A JP S6025833 A JPS6025833 A JP S6025833A
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- Japan
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- valve
- brake
- wheel side
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4031—Pump units characterised by their construction or mounting
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は准両ブレーキ系に用いる車輪アンチロック装置
の改良に関し、詳しくはブレーキ圧伝達系に対して、圧
解放のためのリザーバ機構およびこのリザーバ機構から
ブレーキ圧伝達系にブレーキを還流させるポンプ機構を
バイパス接続させた形式の車輪アンチロック装置に関す
るものである。
の改良に関し、詳しくはブレーキ圧伝達系に対して、圧
解放のためのリザーバ機構およびこのリザーバ機構から
ブレーキ圧伝達系にブレーキを還流させるポンプ機構を
バイパス接続させた形式の車輪アンチロック装置に関す
るものである。
既知の如く、車両制動時における車鴨ロックの発生は、
車両走行の方向性を失なわせることからその防止が望ま
れ、車輪ロックの発生(ないしその発生の前段階)に際
して時に後輪(又は前後輪共に)fレーキ油圧を急速降
下させる所h111アンチ\ロック装置μが従来上り棟
々提条されている。
車両走行の方向性を失なわせることからその防止が望ま
れ、車輪ロックの発生(ないしその発生の前段階)に際
して時に後輪(又は前後輪共に)fレーキ油圧を急速降
下させる所h111アンチ\ロック装置μが従来上り棟
々提条されている。
このアンチロック装置の基本構成は、大略3つの部分か
らなっており、その一つはマスクシリンダから車輪ブレ
ーキ装置への油圧伝達を遮断する機構(以下7ヤツトオ
フパルプと称する)であり、他の一つは後輪ブレーキ装
置内の圧油をリザー・々に逃がしてブレーキ油圧を降下
させる機構(ブレーキ油圧減圧機構)、更に他の一つは
りザー/?に逃げた圧油をブレーキ装置に戻してブレー
キ油圧を回復再上昇させる機構(油還流機構)であり、
これ、らが空圧作動機構を用いて形成されたシ、あるい
は切換弁として形成されたシしている。
らなっており、その一つはマスクシリンダから車輪ブレ
ーキ装置への油圧伝達を遮断する機構(以下7ヤツトオ
フパルプと称する)であり、他の一つは後輪ブレーキ装
置内の圧油をリザー・々に逃がしてブレーキ油圧を降下
させる機構(ブレーキ油圧減圧機構)、更に他の一つは
りザー/?に逃げた圧油をブレーキ装置に戻してブレー
キ油圧を回復再上昇させる機構(油還流機構)であり、
これ、らが空圧作動機構を用いて形成されたシ、あるい
は切換弁として形成されたシしている。
そして、このような切換弁型の車輪アンチロック装置の
構成の一つとして、次の構成のものを考えることができ
る。
構成の一つとして、次の構成のものを考えることができ
る。
すなわち、マスクシリンダ(油圧発生庫)とブレーキ装
置の間を接続するブレーキ油圧伝達径路(以下主径路と
する)には、k時は開路しかつブレーキ油圧の降下必要
時には閉路する常開型の第1切換弁(以下単に第1弁と
する)を配置し、またこの主径路に対しては、バイパス
接続された径路(以下パイ・そスfk’Mとする)を設
けて、このパイノぐス径路と主径路の1in3 f:當
時は目1路するように区画し、かつブレーキ油圧の降下
必要時には開路する常閉型のaa2切挨弁(以下単に第
2弁とする)を配置すると共に、このバイパス接続には
、流入されるブレーキ油の圧力を受けて至内谷績をJ曽
すことにより油圧を低下させながら貯溜するリザーバ機
構と、、このリツ′−パ機構内の貯溜油を主径路に汲み
上げるIング機構とを設けた構J或をなし、前記第1升
(常開型)および81(2弁(常閉型)の開閉切換の動
作を、車両制動時の車輪ロック検出をなす成子制御回路
の指令に基づいて行なわせるようにしたものである。
置の間を接続するブレーキ油圧伝達径路(以下主径路と
する)には、k時は開路しかつブレーキ油圧の降下必要
時には閉路する常開型の第1切換弁(以下単に第1弁と
する)を配置し、またこの主径路に対しては、バイパス
接続された径路(以下パイ・そスfk’Mとする)を設
けて、このパイノぐス径路と主径路の1in3 f:當
時は目1路するように区画し、かつブレーキ油圧の降下
必要時には開路する常閉型のaa2切挨弁(以下単に第
2弁とする)を配置すると共に、このバイパス接続には
、流入されるブレーキ油の圧力を受けて至内谷績をJ曽
すことにより油圧を低下させながら貯溜するリザーバ機
構と、、このリツ′−パ機構内の貯溜油を主径路に汲み
上げるIング機構とを設けた構J或をなし、前記第1升
(常開型)および81(2弁(常閉型)の開閉切換の動
作を、車両制動時の車輪ロック検出をなす成子制御回路
の指令に基づいて行なわせるようにしたものである。
ところで、車両の制動1171岬は一般に前輪i11!
lに比べて後輪側のブレーキ力を小さく作用させること
が望ましいとされている。これは車両1iilJ 1l
Jf1時の車輪の路面への41P付力が前輪1則が大で
後輪側が小であるためである。
lに比べて後輪側のブレーキ力を小さく作用させること
が望ましいとされている。これは車両1iilJ 1l
Jf1時の車輪の路面への41P付力が前輪1則が大で
後輪側が小であるためである。
そこでこのような前後輪の作用ブレーキ力には差を与え
ることがよいという付性的な特徴を考1ばしつつ、車両
各輪について行なう前記した車輪アンチIJ yり制御
につき慣削を加えたところ、例えば車両各惜毎に同一の
アンチロック装置ztを適用させることは部品の共通化
等の囲で好ましいが、反面においてブレーキ油圧の再加
圧過程で後輪側の油圧上昇が大きくなりすぎて向ロック
の傾向となシ易いことが知見された。これは、DIJ記
したように前後惜ブレーキカ配分が通常後Il捕側が小
なるように制御されることが望まれることに主因がある
ためと理解される。周知の如く、陵部の口、り相生は車
両の走行方向性を失なわせる点で特に忌避されるもので
ある。
ることがよいという付性的な特徴を考1ばしつつ、車両
各輪について行なう前記した車輪アンチIJ yり制御
につき慣削を加えたところ、例えば車両各惜毎に同一の
アンチロック装置ztを適用させることは部品の共通化
等の囲で好ましいが、反面においてブレーキ油圧の再加
圧過程で後輪側の油圧上昇が大きくなりすぎて向ロック
の傾向となシ易いことが知見された。これは、DIJ記
したように前後惜ブレーキカ配分が通常後Il捕側が小
なるように制御されることが望まれることに主因がある
ためと理解される。周知の如く、陵部の口、り相生は車
両の走行方向性を失なわせる点で特に忌避されるもので
ある。
本発明は以上のような銭点から、車両の前・υ輪それぞ
れについて適用する車輪アンチロック装置の各部品、装
置の共通化を考慮した上で、ブレーキ油圧の丙加圧過程
での側照を効果的にJ’lγ泊rることを目的としてな
されたものである。
れについて適用する車輪アンチロック装置の各部品、装
置の共通化を考慮した上で、ブレーキ油圧の丙加圧過程
での側照を効果的にJ’lγ泊rることを目的としてな
されたものである。
而して、かかる目的を達成するだめの本発明の要旨とす
るところは、マスクシリンダからブレーキ装置ffの間
に接続されたブレーキ敏圧伝達用の主径路と、この主径
路の途中に介設された常開型詰1弁と、前記主径路に対
しバイパス捩続されて、前記第l弁よりブレーキ装置側
の主径路に臨む常閉型第2弁、リザーバ機構およびリザ
ーバ内油を主径路に汲牟上げるポンプ機構が順次介設さ
れたパイノ臂スr+路とをi+iえたアンチロックシス
テムを、車両の画情用および鎌1論用として各別に設け
ると共に、前記ポンプ機構は後輪側に比べて前輪側の容
羞が大なるように設けたことを特徴とする車輪アンチロ
ック装置にある。
るところは、マスクシリンダからブレーキ装置ffの間
に接続されたブレーキ敏圧伝達用の主径路と、この主径
路の途中に介設された常開型詰1弁と、前記主径路に対
しバイパス捩続されて、前記第l弁よりブレーキ装置側
の主径路に臨む常閉型第2弁、リザーバ機構およびリザ
ーバ内油を主径路に汲牟上げるポンプ機構が順次介設さ
れたパイノ臂スr+路とをi+iえたアンチロックシス
テムを、車両の画情用および鎌1論用として各別に設け
ると共に、前記ポンプ機構は後輪側に比べて前輪側の容
羞が大なるように設けたことを特徴とする車輪アンチロ
ック装置にある。
またこのような本発明を一71効果ならしめる上では、
ポンプ機41子を、偏芯カムの回動に伴なって往復動す
るグジンノヤを含むグランジャ装置と、このプランシャ
装置によって蚕内容績が増減される油室を挟んで一対ケ
なす一方向油流通性のチェック弁とを組合せたものとし
、プランジャの径を変更することでボンf機構の容量に
犬・小の着紫与えることが適当であり、更に一つの・制
心カムに対してlJ「・後柵用のプランツヤ装置を共用
的に対応させることによって部品の省略化が達J■でき
るものとなるのである。
ポンプ機41子を、偏芯カムの回動に伴なって往復動す
るグジンノヤを含むグランジャ装置と、このプランシャ
装置によって蚕内容績が増減される油室を挟んで一対ケ
なす一方向油流通性のチェック弁とを組合せたものとし
、プランジャの径を変更することでボンf機構の容量に
犬・小の着紫与えることが適当であり、更に一つの・制
心カムに対してlJ「・後柵用のプランツヤ装置を共用
的に対応させることによって部品の省略化が達J■でき
るものとなるのである。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
図面に示す実施例は、一つの回転量、8、カムを前・・
後輪それぞれのアンチロックシステムに共用するように
したシランジャ型のボンf機411! ’を採用したも
のの全体構成概要を原理的に示したものである。
後輪それぞれのアンチロックシステムに共用するように
したシランジャ型のボンf機411! ’を採用したも
のの全体構成概要を原理的に示したものである。
図において、1はブレーキ4ダル、2はペダル踏力に応
じた油圧を発生するタンデムマスタ/リンダ、3a、3
bは、マスクシリンダ2から各/4ルブ装置A、Bの入
力ポート4に接(’Mする油圧伝達管% 6 a +
6 bは各)々ルプ装置A−Bの出力、+5−ト5から
ブレーキ装置7a*7bに接続する油圧伝達管であシ、
入・出力ポート4,5を結ぶυ1を路8を含めてこれら
油圧伝達管3,6が主往路をなしている。なお以下の説
明ではこれらを主径路3.6.8として示すものとする
。
じた油圧を発生するタンデムマスタ/リンダ、3a、3
bは、マスクシリンダ2から各/4ルブ装置A、Bの入
力ポート4に接(’Mする油圧伝達管% 6 a +
6 bは各)々ルプ装置A−Bの出力、+5−ト5から
ブレーキ装置7a*7bに接続する油圧伝達管であシ、
入・出力ポート4,5を結ぶυ1を路8を含めてこれら
油圧伝達管3,6が主往路をなしている。なお以下の説
明ではこれらを主径路3.6.8として示すものとする
。
また、バルブ装置A、および油圧伝達配管3a+6aに
よってマスクシリンダ2に接続されるブレーキ装置7a
は、前輪側ブレーキ装置を示し、同様にパル7′装置B
、および油圧伝達配管3b。
よってマスクシリンダ2に接続されるブレーキ装置7a
は、前輪側ブレーキ装置を示し、同様にパル7′装置B
、および油圧伝達配管3b。
6bによってマスクシリンダ2に接続されるブレーキ装
置7bは、後輪側ブレーキ装置を示している。なお図中
において、本例のパル′f装MA I Bは共通部品を
用いて構成されているため、装置内各部品の説明符号に
はA、Hの添付を付すことを省略した。
置7bは、後輪側ブレーキ装置を示している。なお図中
において、本例のパル′f装MA I Bは共通部品を
用いて構成されているため、装置内各部品の説明符号に
はA、Hの添付を付すことを省略した。
9は主径路8中に介設された常開型の第l弁であシ、弁
座10、i′31J動鉄芯11の一部に形成された弁体
11 g、ホールドスプリング12、およびソレノイド
13から構成され、辿富はホールドスプリング12のバ
ネ力により流路8を′路間連通状態に保ち、ソレノイド
13の励磁によって閉路状態に移行するよう設けられて
いる。なおソレノイド13の励磁時期については段述す
る。
座10、i′31J動鉄芯11の一部に形成された弁体
11 g、ホールドスプリング12、およびソレノイド
13から構成され、辿富はホールドスプリング12のバ
ネ力により流路8を′路間連通状態に保ち、ソレノイド
13の励磁によって閉路状態に移行するよう設けられて
いる。なおソレノイド13の励磁時期については段述す
る。
14はパルプ装置内の主往路8に対してバイパス径路さ
れたパイノぐス流路であシ、常閉型の第2升15および
圧油汲み上げ用のボンf(−、A構21を接続部として
接続されている。ここで前記第2弁151よ、主径路8
側の開口弁座16に対して弁体18aがボールドスプリ
ング19のバネ力で着座され、この弁体18aと一体化
した可動鉄芯18がソレノイド20の励磁によって亀イ
厳吸引されたときに、弁体18aが弁座16より11w
間する偶成をなしている。
れたパイノぐス流路であシ、常閉型の第2升15および
圧油汲み上げ用のボンf(−、A構21を接続部として
接続されている。ここで前記第2弁151よ、主径路8
側の開口弁座16に対して弁体18aがボールドスプリ
ング19のバネ力で着座され、この弁体18aと一体化
した可動鉄芯18がソレノイド20の励磁によって亀イ
厳吸引されたときに、弁体18aが弁座16より11w
間する偶成をなしている。
またポンプ機構21は、例えは一対のチェック弁22.
23、往復動プランジャ24A、24B。
23、往復動プランジャ24A、24B。
およびモータ等に組付けられてアンチロック1間御時に
回転し、前記グランジャ24i往俵動させる偏芯カム2
5によシ栴成されるものである。
回転し、前記グランジャ24i往俵動させる偏芯カム2
5によシ栴成されるものである。
ここでポンプ機構21r、is各パルプ装置jj A
、 Bにおけるバイパス径路14内の油を主往路8に汲
み上げするためのものであり、このバイパス径路から主
径路方向への油流通のみ全EI’F容する一対のチェッ
ク弁22.23の間に位置するボンシン出室17に対し
て一端が臨むプランジャ24 A 、 24Bが、聞忘
カム25の回転に伴なって進出、後退の往復!4Ilを
なし、これによって前記チェック升22゜23を父互に
開いて圧油を送給するようにtべ北する。そして図示か
ら明らかであるように、本1′:lにおける各バルブ装
置tA+Hに対応するポンプ機構のノランゾヤ装置は、
一つの偏芯カム25を共用していると共に、プランジャ
24 A + 24 Bは、前輪側のプランジャ24A
が大径をなし、は輪1+1!1のプランジャ24Bが小
径をなしている。このようなグランジャ係の差によって
、−サイクル毎のポンプ動作による油吐出量は前輪側が
犬、後輪illが小なるように設足され、パルプ装+M
A、Hの各部については部品を共通化して、ブレーキ油
圧の再加圧過程でのrt芋性にのみ変更を与えることが
できることになる。
、 Bにおけるバイパス径路14内の油を主往路8に汲
み上げするためのものであり、このバイパス径路から主
径路方向への油流通のみ全EI’F容する一対のチェッ
ク弁22.23の間に位置するボンシン出室17に対し
て一端が臨むプランジャ24 A 、 24Bが、聞忘
カム25の回転に伴なって進出、後退の往復!4Ilを
なし、これによって前記チェック升22゜23を父互に
開いて圧油を送給するようにtべ北する。そして図示か
ら明らかであるように、本1′:lにおける各バルブ装
置tA+Hに対応するポンプ機構のノランゾヤ装置は、
一つの偏芯カム25を共用していると共に、プランジャ
24 A + 24 Bは、前輪側のプランジャ24A
が大径をなし、は輪1+1!1のプランジャ24Bが小
径をなしている。このようなグランジャ係の差によって
、−サイクル毎のポンプ動作による油吐出量は前輪側が
犬、後輪illが小なるように設足され、パルプ装+M
A、Hの各部については部品を共通化して、ブレーキ油
圧の再加圧過程でのrt芋性にのみ変更を与えることが
できることになる。
なお、26はバイパス径路14の途中に介設されたリザ
ーバ@百で、0シ、シリンダ27に滑合したリザーバピ
ストン28がtMはリザーバスゲリング29のバネ力で
静止位置に側傍され、バイパス住路14に圧油が流入さ
れたときには、リザーバぎストン28がリザーバスプリ
ング29のバネ力に抗し移動することで圧油の圧力値全
降下させるものである。
ーバ@百で、0シ、シリンダ27に滑合したリザーバピ
ストン28がtMはリザーバスゲリング29のバネ力で
静止位置に側傍され、バイパス住路14に圧油が流入さ
れたときには、リザーバぎストン28がリザーバスプリ
ング29のバネ力に抗し移動することで圧油の圧力値全
降下させるものである。
次に以上の構成をなす装置の動作について説明する。
通常時
車両制動を行なったときに、マスクシリンダに元生され
たブレーキ油圧は、前述のことから明らかなように、入
力ポート4→常開している第1−JP 9→出力ポート
5の順路f、経てブレーキ装置に伝えられ、A、B各基
について所要のブレーキ力を生ずる。このとき、第2弁
15は常閉している。
たブレーキ油圧は、前述のことから明らかなように、入
力ポート4→常開している第1−JP 9→出力ポート
5の順路f、経てブレーキ装置に伝えられ、A、B各基
について所要のブレーキ力を生ずる。このとき、第2弁
15は常閉している。
ところでこのよう々動作状態がii[保されるためには
、第1弁9の常開維持、第2弁15の密閉維持が確実に
力されることが必要であることは言うまでもなく、この
ために図示した本実施例は次のような利点がある。
、第1弁9の常開維持、第2弁15の密閉維持が確実に
力されることが必要であることは言うまでもなく、この
ために図示した本実施例は次のような利点がある。
すなわち、例えば第2弁15の常閉維持は簀するにホー
ルドスプリング19のバネ推力で与えられる。一方ブレ
ーキ油圧の降下必要時にこの第2弁15を開路させるの
は、このバネ推力に抗してソレノイド20によシ与えら
れる電磁力である。
ルドスプリング19のバネ推力で与えられる。一方ブレ
ーキ油圧の降下必要時にこの第2弁15を開路させるの
は、このバネ推力に抗してソレノイド20によシ与えら
れる電磁力である。
したがってこの電磁力を小さく設定できれtj:消費′
電力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング19
のバネ推力は可及的小なるように設定することか望まれ
る。
電力が小さくてすむから、前記ホールドスプリング19
のバネ推力は可及的小なるように設定することか望まれ
る。
しかし、前述の如くfJ2弁15は主径路8と)9イ・
ヤス径路14を区画する常閉弁であって、この常閉状態
を維持するには、電磁力の他に作用する外力によっては
弁が開くことのないようにホールドスプリング19に設
定しなければならず、ここで特に間hmとなるのは主径
路8からの液圧作用である。つまpこの油圧作用の最大
値の状!ルでもプP体18aが1坐から離間しない値に
バネカ金定めねばならないのである。
ヤス径路14を区画する常閉弁であって、この常閉状態
を維持するには、電磁力の他に作用する外力によっては
弁が開くことのないようにホールドスプリング19に設
定しなければならず、ここで特に間hmとなるのは主径
路8からの液圧作用である。つまpこの油圧作用の最大
値の状!ルでもプP体18aが1坐から離間しない値に
バネカ金定めねばならないのである。
この場合、油圧作用力は、油圧値がブレーキ油圧によっ
て定まるのであるから、結局弁体18aへの作用面積r
町及的小ならしめることが望ましいことになり、本例で
はこのために、主径路8側に迎する小径開口をもつ弁座
に対して、パイノクス径路14111111に収容した
弁体18aを着座させる構成を採用し、このことでホー
ルドスゲリング19の設定バネ力の低減、必要電磁力の
低減を央現ならしめているのである。
て定まるのであるから、結局弁体18aへの作用面積r
町及的小ならしめることが望ましいことになり、本例で
はこのために、主径路8側に迎する小径開口をもつ弁座
に対して、パイノクス径路14111111に収容した
弁体18aを着座させる構成を採用し、このことでホー
ルドスゲリング19の設定バネ力の低減、必要電磁力の
低減を央現ならしめているのである。
また第1弁9についてtま、弁体11mを持つ5f勅鉄
芯11は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するた
めソレノイド13の電磁力は小さくて足りる。
芯11は軸方向についての液圧力が均衡的に作用するた
めソレノイド13の電磁力は小さくて足りる。
車輪ロック発生の防止制御時
この動作tま、車両制動時における車輪速度の急降下が
生じた車輪について行なわれるものであり、図示例では
、例えは前輪側(A糸)のみ、後・1惰四(B糸)のみ
、前後輪(A系、B系双方)に同時的にの態椋がそれぞ
れ考えられるのである。ただしこれらの車輪ロックの発
生の態味如伺は、本発明の効果と直接関係はないので、
以下A、B両系で共に車慣・ス度の急降下が生じた場合
として述べる。
生じた車輪について行なわれるものであり、図示例では
、例えは前輪側(A糸)のみ、後・1惰四(B糸)のみ
、前後輪(A系、B系双方)に同時的にの態椋がそれぞ
れ考えられるのである。ただしこれらの車輪ロックの発
生の態味如伺は、本発明の効果と直接関係はないので、
以下A、B両系で共に車慣・ス度の急降下が生じた場合
として述べる。
まず車輪ロック発生の防止制イ卸の段階を第1升9の閉
路と、第2弁15の開路の2段階に分けて考えると、−
まず8g1弁9の閉路はソレノイド13の励磁によって
行なわれ、このことに↓って人力ボート4と出力ポート
5の間の連通は遮断されるために、ブレーキペダルlへ
の路下の如何に拘わらずブレーキ装置7A、7B内のブ
レーキ油圧はそれ以上上昇することがなくなる。そして
この動1乍r」、ソレノイド13の励磁によって弁体1
1aが弁Bx oVご当合座前する動作として、電磁的
に極めて迅速に行なわれることができる。
路と、第2弁15の開路の2段階に分けて考えると、−
まず8g1弁9の閉路はソレノイド13の励磁によって
行なわれ、このことに↓って人力ボート4と出力ポート
5の間の連通は遮断されるために、ブレーキペダルlへ
の路下の如何に拘わらずブレーキ装置7A、7B内のブ
レーキ油圧はそれ以上上昇することがなくなる。そして
この動1乍r」、ソレノイド13の励磁によって弁体1
1aが弁Bx oVご当合座前する動作として、電磁的
に極めて迅速に行なわれることができる。
次に、ソレノイド20が励磁すると、口■動鉄芯18は
ホールドスプリング19に坑して図の左方に移6Ib
L、第2弁15は開路する。
ホールドスプリング19に坑して図の左方に移6Ib
L、第2弁15は開路する。
このためブレーキ圧油はリザーバ熾イ1りにil+:人
し、リザーバピストン28はリザーバスプリング29の
バネ推力に抗して移d!υ全始めブレーキ油圧の急降下
が行;りわれる。
し、リザーバピストン28はリザーバスプリング29の
バネ推力に抗して移d!υ全始めブレーキ油圧の急降下
が行;りわれる。
車輪ロック防止lll1IIlllIのブレーキ油圧再
加圧時ブレーキ油圧降下によって車輪ロックが解消する
と、ソレノイド20の励磁は停止され、第2弁15は常
閉状態に復帰する。
加圧時ブレーキ油圧降下によって車輪ロックが解消する
と、ソレノイド20の励磁は停止され、第2弁15は常
閉状態に復帰する。
このためリザーバ仮構の貯nm nbはポンプ磯イ14
21によって漸次主径路8(ブレーキ装置道側)に汲み
上げられてブレーキ油圧は再上昇し、これが元分回榎す
ると、把l弁9が開路されて、主径路の連通を辿常状態
に復帰させ、車輪ロック防止制御の動作は終rする。
21によって漸次主径路8(ブレーキ装置道側)に汲み
上げられてブレーキ油圧は再上昇し、これが元分回榎す
ると、把l弁9が開路されて、主径路の連通を辿常状態
に復帰させ、車輪ロック防止制御の動作は終rする。
勿論、この途中で再度車輪ロックを生ずれば前記動作が
繰り返えされることは百9までもない。
繰り返えされることは百9までもない。
そして本例の場ばには、このブレーキ油圧のiJj加圧
特性が、前輪(A糸)、と後悔(B系)とでポンプ(y
、借の容量を変えていることにより好適に行なえること
になっている特畝があることは既述の>liりである。
特性が、前輪(A糸)、と後悔(B系)とでポンプ(y
、借の容量を変えていることにより好適に行なえること
になっている特畝があることは既述の>liりである。
l持に本ドUでは、共用する1縄芯カム25によって往
復動されるプランジャ24A、24Bの匝に尼があるた
め、前輪側に比べて後悔側のブレーキ油圧再加圧は緩や
かに行なわれ、車輪再ロツク防止の上で好適となるので
ある。
復動されるプランジャ24A、24Bの匝に尼があるた
め、前輪側に比べて後悔側のブレーキ油圧再加圧は緩や
かに行なわれ、車輪再ロツク防止の上で好適となるので
ある。
次に以上の構成の車輪ロック防止装置における第1弁9
、第2弁15の作動制御について説明すると、既に述べ
たように、第l弁9の製作は、車両制動時の車輪速度が
1正以上に降下するときの初期段階で生ずることによシ
、ブレーキ装置内の油圧をそれ以上上昇させることがな
いようにすることがよいから、例えば、恢出される車輪
速度11号vwが、一定の設定減速度勾配vT1よりも
尚い減速度金示した時点toでm1力゛9の電磁作動を
行なわせる。
、第2弁15の作動制御について説明すると、既に述べ
たように、第l弁9の製作は、車両制動時の車輪速度が
1正以上に降下するときの初期段階で生ずることによシ
、ブレーキ装置内の油圧をそれ以上上昇させることがな
いようにすることがよいから、例えば、恢出される車輪
速度11号vwが、一定の設定減速度勾配vT1よりも
尚い減速度金示した時点toでm1力゛9の電磁作動を
行なわせる。
一方、第2弁15の動作は、前記した第1弁9の動作に
よるブレーキ油圧の上昇停止のみでは足りない場合に生
ずるようにすることがよく、例えば、車輪速度■ヤに対
してVW−Δ■=vT2なる信号であって、その降下率
は一足値以下に規制されている襞似速夏■T2を設定し
、この■、2とvwを比較してV、2〉vwとなる時点
t1において第2弁15の亀イ藏作動葡行なわせる。
よるブレーキ油圧の上昇停止のみでは足りない場合に生
ずるようにすることがよく、例えば、車輪速度■ヤに対
してVW−Δ■=vT2なる信号であって、その降下率
は一足値以下に規制されている襞似速夏■T2を設定し
、この■、2とvwを比較してV、2〉vwとなる時点
t1において第2弁15の亀イ藏作動葡行なわせる。
このようにすれば、車輪速度vwの降下状態の程度によ
り、ブレーキ油圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブ1/−キカ制御が一5b
xできる。また本例における化1弁9、第2弁15の作
動停止は、例えば前者についてはv、1〉vwの条件と
し、後者については、vwがロービークから一屋領回復
したことを条件とすることができる。
り、ブレーキ油圧の保持、更に降下を選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブ1/−キカ制御が一5b
xできる。また本例における化1弁9、第2弁15の作
動停止は、例えば前者についてはv、1〉vwの条件と
し、後者については、vwがロービークから一屋領回復
したことを条件とすることができる。
なお、以上のような第1弁、第2弁の作動制御のための
回路構成ば、既知の電気技術によって形成することがで
きるし、また本発明装置の1′「動詞?仲が前記のもの
に1仮定される趣旨のものではない。
回路構成ば、既知の電気技術によって形成することがで
きるし、また本発明装置の1′「動詞?仲が前記のもの
に1仮定される趣旨のものではない。
また本発明は前記した実施例のものに限定されるもので
はなく、例えば第2弁の開路に伴なって移動を生ずるリ
ザーバ機構のリザーバピストンの動きを利用して第1升
を閉路させるように(1g成して、電磁弁を第2弁のみ
とするものでもよいし、バルブ装置としては、前記図中
で符号30で示しているようなブレーキ装置側からマス
クシリンダ1itlへのブレーキ油圧の還流を許容する
リリーフ用チェック弁を設け、これによって第1弁閉路
中におけるブレーキペダル路下解除が行なわれた@台の
(…圧による閉路継枕の虞れを解消させてもよい他、ポ
ンプ機構の特性に直接関係しない構成については種々変
更した構成を採用してもよいことはもうまでもない。
はなく、例えば第2弁の開路に伴なって移動を生ずるリ
ザーバ機構のリザーバピストンの動きを利用して第1升
を閉路させるように(1g成して、電磁弁を第2弁のみ
とするものでもよいし、バルブ装置としては、前記図中
で符号30で示しているようなブレーキ装置側からマス
クシリンダ1itlへのブレーキ油圧の還流を許容する
リリーフ用チェック弁を設け、これによって第1弁閉路
中におけるブレーキペダル路下解除が行なわれた@台の
(…圧による閉路継枕の虞れを解消させてもよい他、ポ
ンプ機構の特性に直接関係しない構成については種々変
更した構成を採用してもよいことはもうまでもない。
以上述べた如く、本発明よりなる車輪アンチロック装置
は、車両制動時の車輪ロック発生ケ好適に防止すること
ができ、そのM用件は犬なるものでめる。
は、車両制動時の車輪ロック発生ケ好適に防止すること
ができ、そのM用件は犬なるものでめる。
図面は本発明の一実施例の原理的構成を示す概要図であ
る。 lニブレーキペダル、2:マスクシリンダ、3.6:液
圧伝達’if (主径路)、4:入力ボート、 5:出
力ポート、 7:フ゛レーキ装置、 8:流路(主径路)、9:第1
升、 lo:弁座、 11:可動鉄芯、 12:ホールドスプリング、 11a:弁体、 13:フレソイド 14:バイパス匝路、15:第2弁、 16:弁座、 17:デンーグ油室、1゜18 : O
J動鉄芯、 18・8弁体、゛・7・− 19:ホールドスプリング、 ご−ノー20=ソレノイ
ド、 21:ポンプ機構、22123:チェック弁、 24:プランジャ、 25:間怠カム、26:リザーバ
儲<L 27 ニジリンダ、28:リザーバピストン、 29:リザーバストング、 30:リリーフ用チェック弁。
る。 lニブレーキペダル、2:マスクシリンダ、3.6:液
圧伝達’if (主径路)、4:入力ボート、 5:出
力ポート、 7:フ゛レーキ装置、 8:流路(主径路)、9:第1
升、 lo:弁座、 11:可動鉄芯、 12:ホールドスプリング、 11a:弁体、 13:フレソイド 14:バイパス匝路、15:第2弁、 16:弁座、 17:デンーグ油室、1゜18 : O
J動鉄芯、 18・8弁体、゛・7・− 19:ホールドスプリング、 ご−ノー20=ソレノイ
ド、 21:ポンプ機構、22123:チェック弁、 24:プランジャ、 25:間怠カム、26:リザーバ
儲<L 27 ニジリンダ、28:リザーバピストン、 29:リザーバストング、 30:リリーフ用チェック弁。
Claims (3)
- (1) マスクシリンダからブレーキ装置の間に接続さ
れたブレーキ液圧伝達用の主径路と、この主径路の途中
に介設された常開型41弁と、前記主径路に対しバイパ
ス接続されて、前記第1弁よりブレーキ装置側の主径路
に臨む常閉型第2弁、リザーバ機構およびリザーバ内油
を主径路に汲み上けるポンプ機構が順次介設されたノ々
イノ9ス&路とを誦えたアンチロックシステムを、車両
の両相用および後輪用として各別に設けると共に、−1
1記ポンプ砿構は後輪側に比べて前輪側の容量が犬なる
ように設りたことをhセ倣とする車輪アンチロック装置
。 - (2) ポンプ+s 44が、一対のチェック弁と、こ
れらチェック升の間に位置して閥芯カムの回転によシシ
リンダ内を往隅動するプランジャを含むプシンツヤ装置
の組付せからなることf:%徴とする特許請求の範囲第
1項に記載した車輪アンチロック装置。 - (3)前輪用および後輪用のポンプ機構に用いるプラン
ジャ装置が、一つの偏芯カムを共用するものであって、
かつプランジャの径が後輪側に比べて前輪側が犬である
こと′f:特徴とする特許請求の範囲第2項に記載した
車輪アンチロック装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13221983A JPS6025833A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 車輪アンチロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13221983A JPS6025833A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 車輪アンチロツク装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6025833A true JPS6025833A (ja) | 1985-02-08 |
Family
ID=15076168
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13221983A Pending JPS6025833A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 車輪アンチロツク装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6025833A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0442089A2 (de) * | 1990-02-13 | 1991-08-21 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage |
FR2666381A1 (fr) * | 1990-09-01 | 1992-03-06 | Teves Gmbh Alfred | Pompe hydraulique a piston radial, notamment pour systeme de freinage pour vehicule automobile. |
WO2010079011A1 (de) * | 2009-01-08 | 2010-07-15 | Robert Bosch Gmbh | Pumpeneinheit zur erzeugung von bremsdruck in einer bremsanlage |
WO2016030057A1 (de) * | 2014-08-25 | 2016-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Schlupfgeregelte hydraulische zweikreis-fahrzeugbremsanlage und betriebsverfahren dafür |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55119547A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-13 | Lucas Industries Ltd | Nonnskid brake control system |
-
1983
- 1983-07-20 JP JP13221983A patent/JPS6025833A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55119547A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-13 | Lucas Industries Ltd | Nonnskid brake control system |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP0442089A2 (de) * | 1990-02-13 | 1991-08-21 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage |
EP0442089A3 (en) * | 1990-02-13 | 1992-05-06 | Robert Bosch Gmbh | Brake system |
FR2666381A1 (fr) * | 1990-09-01 | 1992-03-06 | Teves Gmbh Alfred | Pompe hydraulique a piston radial, notamment pour systeme de freinage pour vehicule automobile. |
WO2010079011A1 (de) * | 2009-01-08 | 2010-07-15 | Robert Bosch Gmbh | Pumpeneinheit zur erzeugung von bremsdruck in einer bremsanlage |
WO2016030057A1 (de) * | 2014-08-25 | 2016-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Schlupfgeregelte hydraulische zweikreis-fahrzeugbremsanlage und betriebsverfahren dafür |
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