DE102005044137A1 - Bremssteuersystem - Google Patents

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DE102005044137A1
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Keigo Atsugi Kajiyama
Chiharu Atsugi Nakazawa
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Abstract

Bei einem Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das eine BBW-Hydrauliksteuereinheit nutzt, dient ein Hauptzylinder als eine erste Fluiddruckquelle und eine Pumpe dient als eine zweite Fluiddruckquelle, die während eines normalen Bremsbetätigungsmodus des BBW-Systems wirkt. Außerdem ist ein Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen vorgesehen, der Hydraulikdruck vom Hauptzylinder zum Radbremszylinder während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus liefern kann. Eine Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung ist in einem Pumpenauslassdurchgang angeordnet, welcher den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen und den Pumpenauslass verbindet, um ein freies Fließen in einer Richtung von der Pumpe zum Radbremszylinder zu ermöglichen. Ein im Normalzustand offenes Zulaufventil ist im Pumpenauslassdurchgang stromabwärts der Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung angeordnet. Ein im Normalzustand offenes Sperrventil ist im Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen stromaufwärts des im Normalzustand offenen Zulaufventils angeordnet und während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem für Kraftfahrzeuge und insbesondere ein akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem mit weniger verschwenderischem Energieverbrauch.
  • Wie allgemein bekannt ist, ist es bei Kraftfahrzeugbremssystemen, die zum Steuern eines Bremsdrehmoments (negatives Raddrehmoment) oder eines Radbremszylinderdrucks verwendet werden, erwünscht, eine Bremsreaktion auf eine Bremsanforderung zu verbessern und außerdem eine verbesserte Fahrzeugdynamik-Steuerleistung oder ein stabiles Fahrzeugdynamikverhalten, das durch die hydraulische Bremssteuerung erreicht wird, bereitzustellen. Bei typischen hydraulischen Bremssystemen wird häufig ein Druckakkumulator verwendet, um vorübergehend Hydraulikdruck darin anzusammeln. Der Hydraulikdruck im Akkumulator wird den Radbremszylindern zugeführt, um die Bremsen des Kraftfahrzeugs zu betätigen. Ein solches mit einem Druckakkumulator ausgestattetes Hydraulikbremssystem wurde in der provisorischen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-168536 (nachfolgend als JP2000-168536 bezeichnet) offenbart. Mit der in der JP2000-168536 offenbarten Anordnung ist es möglich, den Bremsfluiddruck mit einem Hydraulikdruckniveau, das für normales Bremsen erforderlich ist, schnell an jeden Radbremszylinder zu liefern, indem der Bremsfluiddruck im Akkumulator auf ein höchst mögliches Druckniveau gesetzt wird.
  • Bei solchen Bremssteuersystemen, die einen Druckakkumulator mit einem relativ hoch eingestellten Akkumulatordruck nutzen, wirkt jedoch der relativ hohe Bremsfluiddruck, der vorübergehend im Akkumulator gespeichert ist und eine starke Bremsreaktion sichert, auf den Radbremszylinder, wenn Bremsfluiddruck durch Öffnen eines Steuerventils, das mit dem Ein- und Auslassanschluss des Radbremszylinders verbunden ist, einem Radbremszylinder zugeführt wird. Es besteht eine erhöhte Neigung, dass die Fließrate des Bremsfluids in dem Radbremszylinder, welcher der Bremssteuerung unterworfen ist, einen gewünschten Wert übersteigt, mit anderen Worten besteht eine Neigung, dass aufgrund des relativ hoch eingestellten Akkumulatordrucks eine schnelle Veränderung der Fließrate des Bremsfluids, das in den Radbremszylinder zugeführt wird, auftritt. Eine derartige schnelle Veränderung der Bremsfluidfließrate würde wahrscheinlich dazu führen, dass der Fahrer ein erhebliches Unbehagen fühlen würde (d. h. ein unnatürliches Bremsgefühl). Zusätzlich benötigt der Bremsakkumulator eine relativ große Akkumulationskapazität, um eine gute Bremssteuerungsreaktionsfähigkeit sicherzustellen. Ein solcher Akkumulator mit einer derartig großen Akkumulatorkapazität hat fast die gleiche Größe wie der Motor, der im Fahrzeug zum Antreiben der Pumpe installiert ist, welche als Hydraulikdruckquelle dient. Dies führt zu einem Problem eines groß bemessenen Bremssystems mit erhöhtem Gewicht, wodurch sich die Befestigungsmöglichkeit des Systems am Fahrzeug verschlechtert. Um dies zu vermeiden, wurden in den letzten Jahren verschiedene akku-lose hydraulische Bremssteuersysteme vorgeschlagen und entwickelt. Ein solches akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem wurde in der provisorischen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-159094 (nachfolgend als JP2000-159094 bezeichnet) offenbart. Ein solches akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem ist im Hinblick auf verringerten Energieverbrauch, leichte Montage, Gewichtsverringerung und Verkleinerung des Systems überlegen. Es wäre wünschenswert, ein akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem mit einer stabileren Bremsleistung zur Verfügung zu stellen.
    •
  • Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem bereitzustellen, das eine stabilere Bremsleistung, einen verringerten Energieverbrauch, leichte Befestigung, Gewichtsverringerung und Verkleinerung des Systems sicherstellen kann.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombinationen der Ansprüche 1 bzw. 17 gelöst. Die jeweiligen Unteransprüche zeigen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Um die vorgenannte und andere Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu erfüllen, umfasst ein Bremssteuersystem eine erste Fluiddruckquelle mit einem Hauptzylinder, eine zweite Fluiddruckquelle, die getrennt vom Hauptzylinder vorgesehen ist, um Hydraulikdruck von der zweiten Fluiddruckquelle zu zumindest einem Radbremszylinder während eines Bremsbetriebsmodus zuzuführen, wobei die zweite Fluiddruckquelle eine Pumpe umfasst, einen Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen, der einen Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder zu dem Radbremszylinder während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus zuführen kann, einen Pumpenauslassdurchgang, der die Pumpe und den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen verbindet, um Bremsfluid, das von der Pumpe abgegeben wurde, in den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen einzuleiten, eine Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung, die in dem Pumpenauslassdurchgang angeordnet ist, um einen freien Bremsfluidfluss in einer Richtung von der Pumpe zum Radbremszylinder zu ermöglichen und jeden Bremsfluidfluss in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern, ein im Normalzustand offenes Zulaufventil, das in dem Pumpenauslassdurchgang angeordnet ist und zwischen der Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung und dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen liegt, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen und dem Pumpenauslassdurchgang herzustellen, wenn das im Normalzustand offene Zulaufventil nicht betätigt und offen ist; und ein im Normalzustand offenes Sperrventil, das in dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder über den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen herzustellen, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet ist, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil in dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen stromaufwärts des im Normalzustand offenen Zulaufventils angeordnet ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Bremssteuersystem eine erste Fluiddruckquelle mit einem Hauptzylinder, eine zweite Fluiddruckquelle, die getrennt vom Hauptzylinder vorgesehen ist, um Hydraulikdruck von der zweiten Fluiddruckquelle zu zumindest einem Radbremszylinder während eines Bremsbetriebsmodus zuzuführen, wobei die zweite Fluiddruckquelle eine Pumpe umfasst, einen Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen, der einen Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder zu dem Radbremszylinder während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus zuführen kann, einen Pumpenauslassdurchgang, der die Pumpe und den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen verbindet, um Bremsfluid, das von der Pumpe abgegeben wurde, in den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen einzuleiten, ein im Normalzustand geschlossenes Zulaufventil, das in dem Pumpenauslassdurchgang angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen und dem Pumpenauslassdurchgang zu sperren, wenn das im Normalzustand geschlossene Zulaufventil nicht betätigt und geschlossen ist, und ein im Normalzustand offenes Sperrventil, das in dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder über den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen herzustellen, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet ist, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil in dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen stromaufwärts des im Normalzustand geschlossenen Zulaufventils angeordnet ist.
  • Gemäß einer weiteren Aufgabe der vorliegenden Erfindung umfasst ein Bremssteuersystem eine erste Fluiddruckquelle mit einem Hauptzylinder, eine zweite Fluiddruckquelle, die getrennt vom Hauptzylinder vorgesehen ist, um Hydraulikdruck von der zweiten Fluiddruckquelle zu zumindest einem Radbremszylinder während eines Bremsbetriebsmodus zuzuführen, wobei die zweite Fluiddruckquelle eine Pumpe umfasst, einen Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen, der einen Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder zu dem Radbremszylinder während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus zuführen kann, einen Pumpenauslassdurchgang, der die Pumpe und den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen verbindet, um Bremsfluid, das von der Pumpe abgegeben wurde, in den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen einzuleiten, eine Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung, die in dem Pumpenauslassdurchgang angeordnet ist, um einen freien Bremsfluidfluss in einer Richtung von der Pumpe zum Radbremszylinder zu ermöglichen und jeden Bremsfluidfluss in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern, eine im Normalzustand offene Zulaufventileinrichtung, die in dem Pumpenauslassdurchgang angeordnet ist und zwischen der Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung und dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen liegt, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen und dem Pumpenauslassdurchgang herzustellen, wenn die im Normalzustand offene Zulaufventileinrichtung nicht betätigt und offen ist; und eine im Normalzustand offene Sperrventileinrichtung, die in dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder über den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen herzustellen, wobei die im Normalzustand offene Sperrventileinrichtung während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet ist, wobei die im Normalzustand offene Sperrventileinrichtung in dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen stromaufwärts der im Normalzustand offenen Zulaufventileinrichtung angeordnet ist.
    •
  • Die weiteren Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen
  • 1 ein Hydraulikkreislaufdiagramm ist, das eine Vorderrad-Hydraulikdrucksteuereinheit vom Typ Brake-by-Wire (d. h. elektromechanische Steuerung) zeigt, bei welcher ein akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angewandt wird,
  • 2 ein vereinfachtes Diagramm des Hydraulikkreislaufs ist, welches ein früheres ABS-VDC-Steuersystem mit Bremssysteminteraktion zeigt,
  • 3 ein vereinfachtes Diagramm des Hydraulikkreislaufs ist, welches das akku-lose Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels zeigt,
  • 4 ein charakteristisches Diagramm ist, welches zwei unterschiedliche Charakteristikkurven zeigt – Bremsenherabdrückkraft gegenüber Radbremszylinderdruck – jeweils erhalten durch das akku-lose Bremssteuersystem (siehe 3) des ersten Ausführungsbeispiels und das frühere ABS-VDC-Steuersystem (siehe 2),
  • 5 ein Hydraulikkreislaufdiagramm ist, welches eine Vierrad-Hydraulikdrucksteuereinheit vom Typ Brake-by-Wire (BBW) zeigt, bei welcher ein akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel angewandt wird,
  • 6 ein Hydraulikkreislaufdiagramm ist, welches eine Vorderrad-Hydraulikdrucksteuereinheit vom Typ Brake-by-Wire (BBW) zeigt, bei welcher ein akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel angewandt wird,
  • 7 ein Hydraulikkreislaufdiagramm ist, welches eine Vorderrad-Hydraulikdrucksteuereinheit vom Typ Brake-by-Wire (BBW) zeigt, bei welcher ein akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel angewandt wird,
  • 8 eine Querschnittsansicht ist, welche den genauen Aufbau eines Paars von Rückschlagventilen zeigt, die bei der BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit anwendbar sind, in dem Fall, wenn das Bremssteuersystem eine Tandem-Plungerpumpe (siehe 6) als Hydraulikdruckquelle für die BBW-Steuerung nutzt,
  • 9 eine Querschnittsansicht ist, welche den genauen Aufbau einer anderen Art von Rückschlagventilen zeigt, die bei der BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit anwendbar sind, in dem Fall, wenn das Bremssteuersystem eine Außenzahnradpumpe (siehe 1, 5 und 7) als Hydraulikdruckquelle für die BBW-Steuerung nutzt,
  • 10 eine seitliche Querschnittsansicht ist, welche den genauen Aufbau einer Trochoidenpumpe (einer Innenzahnradpumpe) zeigt, die bei der BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit anwendbar ist, und
  • 11 eine charakteristische Kurve eines Steuerstroms gegenüber einer Solenoidventil-Anziehungskraft zeigt.
  • Aufbau eines Hydraulikkreislaufs des Bremssteuersystems Bezugnehmend auf die Figuren, insbesondere 1, wird das akku-lose hydraulische Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels beispielhaft für ein Kraftfahrzeug, das eine Vorderrad-Hydraulikdrucksteuereinheit vom Typ Brake-by-Wire (d. h. elektromechanische Bremssteuerung, im Folgenden „BBW") verwendet, erläutert. Wie in 1 deutlich gezeigt, ist ein Hauptzylinder 3 als ein Zweibremsensystem-Hauptzylinder (ein Tandemhauptzylinder mit zwei in Reihe angeordneten Kolben) aufgebaut. Das heißt, ein sogenanntes Zweikreisbremssystem wird verwendet. Der Hauptzylinderdruck kann individuell zu jedem der zwei unterschiedlichen Bremsleitungssysteme zugeführt werden, nämlich einem P-Hydraulikkreislauf mit einer ersten Fluidleitung (eine erste Fluidleitung für manuelles Bremsen) 31, über die Bremsfluid vom Hauptzylinder zu einem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) geliefert wird, und einem S-Hydraulikkreislauf mit einer zweiten Fluidleitung (eine zweite Fluidleitung für manuelles Bremsen) 32, über die Bremsfluid vom Hauptzylinder zu einem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) geliefert wird. Ein Bremsfluidbehälter 2 ist am Hauptzylinder 3 angebracht, um Bremsfluid zu lagern.
  • Das Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels umfasst die Vorderrad-BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit, in welcher eine Druckzufuhr sowohl zum vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) als auch zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) mittels einer Pumpe 10 durchgeführt werden kann, die eine antreibende Verbindung mit einem elektronisch gesteuerten Elektromotor 50 aufweist. Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus kann der Hauptzylinderdruck über die erste Fluidleitung 31 und eine erste Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 direkt dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) zugeführt werden, und gleichzeitig kann er dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) über die zweite Fluidleitung 32 und eine zweite Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34 zugeführt werden. Um einen Hub eines Bremspedals 1 während eines normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems sicherzustellen, sind im BBW-Hydraulikdrucksteuersystem ein Hubsimulator und ein Hubsensor nahe dem Hauptzylinder vorgesehen. Zum Beispiel ist zumindest ein Hubsimulator zwischen dem Bremspedal 1 und dem Hauptzylinder 3 angeordnet. Der Hubsimulator (oder der Rückmeldungssimulator der Bremspedalherabdrück-Reaktionskraft) dient dazu, während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems eine Bremsreaktionskraft (eine Rückmeldungsreaktionskraft der Pedalherabdrückung) zu erzeugen und am Bremspedal 1 aufzubringen. Die aufgebrachte Reaktionskraft, die während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems durch den Hubsimulator erzeugt wurde, ist wichtig, um dem Fahrer ein Bremsgefühl zu vermitteln, das im Wesentlichen ähnlich zu einem Gefühl der Bremswirkung während des Bremspedalwegs, der vom Fahrer während des manuellen Bremsens über das Bremspedal 1 wahrgenommen wird, ist. Das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer wird durch den Bremspedal-Hubsensor erfasst, der nahe dem Hauptzylinder 3 angeordnet ist. Die Pumpe 10 wird in Reaktion auf das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer, das vom Bremspedal-Hubsensor erfasst wird, angetrieben oder betätigt, so dass der tatsächliche Radbremszylinderdruck jedes Radbremszylinders W/C(FL) und W/C(FR) sich einem erwünschten Radbremszylinderdruck annähert, welcher auf der Grundlage des erfassten Ausmaßes des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer (den erfassten Bremspedalhub) bestimmt wird. In dem System des ersten in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels besteht die Pumpe 10 aus einer Zahnradpumpe (genauer einer Außenzahnradpumpe), um den gewünschten Radbremszylinderdruck mit geringeren Bremsfluidschwankungen (mit geringeren Veränderungen in der Menge des von der Pumpe 10 abgegebenen Bremsfluids) sicherzustellen und um außerdem eine ständige Bremsfluidabgabe sicherzustellen, die größer als eine bezeichnete konstante Fließrate ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein bürstenloser Motor als Motor 50 verwendet.
  • Wie aus dem Hydraulikkreislaufdiagramm der 1 ersichtlich, ist ein im Normalzustand offenes Sperrventil 11 in der Fluidleitung 31, über welche der vordere linke Radbremszylinder W/C(FL) mit dem ersten Anschluss des Hauptzylinders 3 verbunden ist, angeordnet. In ähnlicher Weise ist ein im Normalzustand offenes Sperrventil 12 in der Fluidleitung 32, über welche der vordere rechte Radbremszylinder W/C(FR) mit dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders 3 verbunden ist, angeordnet. Während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems sind beide Ventile, das erste im Normalzustand offene Sperrventil 11, das in der Fluidleitung 31 des P-Hydraulikkreislaufs angeordnet ist, und das zweite im Normalzustand offene Sperrventil 12, das in der Fluidleitung 32 des S-Hydraulikkreislaufs angeordnet ist, geschlossen und werden in ihren Sperrzuständen gehalten. Im Gegensatz dazu sind während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus beide Ventile, das erste und das zweite im Normalzustand offene Ventil 11 und 12, geöffnet und werden in ihren vollständig geöffneten Zuständen gehalten. Jedes der Sperrventile 11 und 12 besteht aus einem im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Sperrventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen. Dadurch werden diese Sperrventile 11 und 12 auch bei Ausfall des elektrischen Systems automatisch zum Zwecke der Ausfallsicherung in ihren vollständig geöffneten Positionen gehalten, und dadurch ist es möglich, eine manuelle Bremswirkung auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks, dessen Druckwert durch die Bremspedal-Herabdrückkraft des Fahrers bestimmt wird, zu erzeugen. Ein erster Fluiddrucksensor 21 ist mit der ersten Fluidleitung 31 zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders 3 und dem ersten Sperrventil 11 verbunden oder an dieser angeordnet. Ein zweiter Fluiddrucksensor 22 ist mit der zweiten Fluidleitung 32 zwischen dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders 3 und dem zweiten Sperrventil 12 verbunden oder an dieser angeordnet. Ein dritter Fluiddrucksensor 23 ist mit der ersten Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 verbunden oder an dieser angeordnet. Ein vierter Fluiddrucksensor 24 ist mit der zweiten Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34 verbunden oder an dieser angeordnet. Der Hydraulikkreislauf, der in 1 durch eine mit Punkten unterbrochene Linie umgeben ist, kennzeichnet eine Hydraulikdruck-Steuereinheit (H/U) oder ein Hydrauliksteuermodul. Wie aus dem Hydraulikkreislaufdiagramm der 1 ersichtlich, ist als Gegenmaßnahme bei einem Systemausfall nur der zweite Fluiddrucksensor 22 mit der Fluidleitung auf der Seite des Hauptzylinders verbunden, während die anderen Fluiddrucksensoren 21, 23 und 24 mit den jeweiligen Fluidleitungen verbunden sind, die in der Hydraulikdruck-Steuereinheit (H/U) definiert sind. Das heißt die anderen Fluiddrucksensoren 21, 23 und 24 sind kompakt in die Hydraulikdruck-Steuereinheit (H/U) eingebaut. Tatsächlich werden, um verringerte Systemsinstallationszeiten und -kosten, verringerten Ölverlust und Kontamination durch weniger Verbindungen/Anschlüsse, verringerte Wartungszeiten und geringere Raumanforderungen des gesamten Hydrauliksystems zu erzielen, Bremskreisläufe, Rückschlagventile und/oder elektromagnetische Ventile zu einem einzigen Hydrauliksteuersystemblock (oder ein integriertes Hydrauliksteuermodul) zusammengefasst. In 1 ist die Pumpe 10 zwischen einer Pumpeneinlass-Fluidleitung, bezeichnet mit Bezugszeichen 35, und einer Pumpenauslass-Fluidleitung, bezeichnet mit Bezugszeichen 370, angeordnet. Die Pumpeneinlass-Fluidleitung 35 ist über eine Fluidleitung 36 mit dem Behälter 2 verbunden. Die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 ist über ein Rückschlagventil (oder ein Überdruckventil) 19 mit einer Fluidleitung 43 verbunden. Die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 ist außerdem über ein erstes Einweg-Rückschlagventil 17, das als eine Rückfluss-Steuervorrichtung oder eine Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung dient, mit einem Ende einer Fluidleitung (oder einem Pumpenauslassdurchgang) 37 verbunden. Zusätzlich ist die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 über ein zweites Einweg-Rückschlagventil 18, das als Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung dient, mit einem Ende einer Fluidleitung (oder einem Pumpenauslassdurchgang) 38 verbunden. Ein Fluiddrucksensor 25 ist mit der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 verbunden oder in dieser angeordnet. Das andere Ende der Fluidleitung 37 ist mit einem Fluidleitungsabschnitt der ersten Fluidleitung 31 zwischen dem ersten Sperrventil 11 und der ersten Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 verbunden. In ähnlicher Weise ist das andere Ende der Fluidleitung 38 mit einem Fluidleitungsabschnitt der zweiten Fluidleitung 32 zwischen dem zweiten Sperrventil 12 und der zweiten Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34 verbunden. In dem Hydraulikkreislauf, der sich von der Seite des Pumpenauslassdurchgangs zur ersten Fluidleitung 31 erstreckt, sind das Einweg-Rückschlagventil 17 und ein Zulaufventil (oder ein Einlassventil) 13 in dieser Reihenfolge angeordnet. In dem Hydraulikkreislauf, der sich von der Seite des Pumpenauslassdurchgangs zur zweiten Fluidleitung 32 erstreckt, sind das Einweg-Rückschlagventil 18 und ein Zulaufventil (oder ein Einlassventil) 14 in dieser Reihenfolge angeordnet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel besteht jedes der Zulaufventile 13 und 14 aus einem im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Proportionalsteuerventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen. Zusätzlich zweigt die erste Fluidleitung 31 an einem Verzweigungspunkt (d. h. am Verbindungspunkt zwischen dem anderen Ende der Fluidleitung 37 und der ersten Fluidleitung 31) in die erste Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 und eine erste Abzweigungsfluidleitung 41 ab. Außerdem zweigt die zweite Fluidleitung 32 an einem Abzweigungspunkt (d. h. am Verbindungspunkt zwischen dem anderen Ende der Fluidleitung 38 und der zweiten Fluidleitung 32) in die zweite Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34 und eine zweite Abzweigungsfluidleitung 42 ab. Die Abzweigungsfluidleitungen sind beide mit der Fluidleitung 36 verbunden. Ein Ablaufventil (oder ein Auslassventil) 15 ist in der ersten Abzweigungsfluidleitung 41 angeordnet, während ein Ablaufventil (oder ein Auslassventil) 16 in der zweiten Abweigungsfluidleitung 42 angeordnet ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel besteht jedes der Ablaufventile 15 und 16 aus einem im Normalzustand geschlossenen, elektromagnetischen Proportionalsteuerventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen. Wie vorher erwähnt, ist das Rückschlagventil (Überdruckventil) 19 in der Fluidleitung 43 angeordnet. Wenn der Fluiddruck auf der Seite des Auslassdurchgangs der Pumpe 10 einen voreingestellten Druckwert des Überdruckventils 19 übersteigt, wird das Überdruckventil 19 zu einer offenen Ventilposition geschoben, um so den Fluiddruck, der den voreingestellten Druckwert übersteigt, freizusetzen und einen Teil des komprimierten Bremsfluids über das Überdruckventil zum Behälter zurückzuführen. Aufgrund der eben erwähnten Anordnung ist der Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen (oder die Hydraulikleitung für manuelles Bremsen) mit den Fluidleitungen 31 und 32 mit dem Hydraulikkreislauf verbunden, der das erste Rückschlagventil 17 und den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) miteinander verbindet. In ähnlicher Weise ist der Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen (oder die Hydraulikleitung für manuelles Bremsen) mit den Fluidleitungen 32 und 34 mit dem Hydraulikkreislauf verbunden, der das zweite Rückschlagventil 18 und den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) miteinander verbindet.
  • Normaler Betriebsmodus des BBW-Systems:
  • Während des normalen Bremsbetriebsmodus des Vorderrad-BBW-Systems (Zweikanalsystem) wird der Hub des Bremspedal 1 durch den Hubsensor erfasst, der nahe dem Hauptzylinder 3 liegt. Die Pumpe 10 wird in Reaktion auf das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer (den Bremspedalhub), das vom Hubsensor erfasst wird, angetrieben, so dass der tatsächliche Radbremszylinderdruck jedes Radbremszylinders W/C(FL) und W/C(FR) sich einem gewünschten Radbremszylinderdruckwert annähert, der auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs gemäß der BBW-Steuerung bestimmt wird. Um zu verhindern, dass Hauptzylinderdruck sowohl zum vorderen linken als auch zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(FR) geliefert wird, sind während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems die zwei Sperrventile 11 und 12 beide geschlossen und werden in ihren Sperrzuständen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders 3 und dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) zu blockieren bzw. zu sperren und um gleichzeitig eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders 3 und dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) zu blockieren bzw, zu sperren.
  • Während des Druckaufbau-Betriebsmodus des Radbremszylinders:
  • Während des Druckaufbaus im normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems werden die zwei Sperrventile 11 und 12 in ihren Sperrzuständen (im stromführenden oder betätigten Zustand) gehalten und die Pumpe 10 wird vom Motor 50 betätigt, so dass Bremsfluid im Behälter 2 durch die Fluidleitung 36 über die Fluidleitung 35 in den Einlassanschluss der Pumpe 10 eingeleitet wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die Zulaufventile 13 und 14 in ihren normalerweise offenen Zuständen (im nicht-stromführenden oder nicht-betätigten Zustand) gehalten und die Ablaufventile 15 und 16 werden in ihren normalerweise geschlossenen Zuständen (im nicht-stromführenden oder nicht-betätigten Zustand) gehalten. Somit wird von der Pumpe 10 komprimiertes Bremsfluid über die Fluidleitung 37 und die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 in den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) geleitet, und gleichzeitig wird komprimiertes Bremsfluid über die Fluidleitung 38 und die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34 in den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) geleitet, damit sich Druck im Radbremszylinder aufbaut. Wenn der Fluiddruck auf der Auslassseite der Pumpe 10 den voreingestellten Druck des Überdruckventils 19 übersteigt, wird das Überdruckventil 19 geöffnet, um den Drucküberschuss, der über den voreingestellten Druck hinausgeht, freizusetzen und einen Teil des komprimierten Bremsfluids zum Behälter 2 zurückzuführen, um für eine Ausfallsicherung des Drucksystems zu sorgen.
  • Während des Betriebsmodus zur Beibehaltung des Radbremszylinderdrucks:
  • Während der Beibehaltung des Drucks im normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems werden die Sperrventile 11 und 12 in ihren Sperrzuständen (im stromführenden Zustand) gehalten und die Ablaufventile 15 und 16 werden in ihren geschlossenen Zuständen (im nicht-stromführenden Zustand) gehalten, während die Zulaufventile 13 und 14 in ihre geschlossenen Zustände (stromführender Zustand) verschoben werden, um den Radbremszylinderdruck aufrechtzuerhalten. Wenn der Druckbeibehaltungsmodus für einen Zeitraum aufrechterhalten wird, der länger als ein festgelegter konstanter Zeitraum ist, werden der Motor 50 und die Pumpe 10 in Nichtbetriebszustände versetzt, und ein Druckfreisetzungszeitraum, während dem der von der Pumpe 10 erzeugte Drucküberschuss über das Überdruckventil 19 freigesetzt wird und Bremsfluid, das von der Pumpe 10 abgegeben wird, über das Überdruckventil 19 in den Behälter 2 fließt, kann wirksam verringert bzw. verkürzt werden, wodurch der Energiewirkungsgrad verbessert wird. Dies trägt zu einer verringerten Kraftstoffverbrauchsrate bei.
  • Während des Betriebmodus zur Verringerung des Radbremszylinderdrucks:
  • Während der Druckverringerung im normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems werden die Sperrventile 11 und 12 in ihren Sperrzuständen (stromführender Zustand) gehalten und die Zulaufventile 13 und 14 werden in ihren geschlossenen Zuständen (stromführender Zustand) gehalten, während die Ablaufventile 15 und 16 gemäß der Proportionalsteuerung geöffnet werden. Somit wird der Radbremszylinderdruck im vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) freigesetzt und der Druck reduziert, und ein Teil des Bremsfluids im vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) wird über die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33, das geöffnete Ablaufventil 15, die Abzweigungsfluidleitung 41 und die Fluidleitung 36 zum Behälter 2 zurückgeführt. Gleichzeitig wird der Radbremszylinderdruck im vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) freigesetzt und der Druck reduziert, und ein Teil des Bremsfluids in dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) wird über die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34, das geöffnete Ablaufventil 16, die Abzweigungsfluidleitung 42 und die Fluidleitung 36 zum Behälter 2 zurückgeführt. Wenn ein Beibehaltungszeitraum, während dem die Zulaufventile 13 und 14 in ihren geschlossenen Zuständen (stromführender Zustand) gehalten werden, einen festgelegten konstanten Zeitraum übersteigt, werden, in gleicher Weise wie beim Druckbeibehaltungs-Betriebsmodus, der Motor 50 und die Pumpe 10 in Nichtbetriebszustände versetzt (gestoppt). Dies trägt zu einer Verringerung der Antriebszeit des Motors 50 bei.
  • Ausfallsicherungs-Betriebsmodus:
  • Bei einem Systemausfall, wie ein Ausfall des Motors 50, der Pumpe 10 und/oder eines elektrischen Systems werden die Sperrventile 11 und 12 an ihren vollständig geöffneten Positionen (nicht-stromführender Zustand) gehalten. Wenn die Sperrventile 11 und 12 vollständig geöffnet sind, wirkt der Hauptzylinderdruck über die erste Fluidleitung 31 und die erste Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 direkt auf den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) und gleichzeitig direkt auf den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) über die zweite Fluidleitung 32 und die zweite Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34, so dass eine Bremskraft durch einen manuellen Bremsvorgang erzeugt wird. Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus (bei Auftreten eines Systemausfalls) können die Sperrventile 11 und 12 automatisch an ihren vollständig geöffneten Positionen (nicht-stromführender Zustand) gehalten werden, da die Sperrventile 11 und 12 im Normalzustand offene, elektromagnetische Sperrventile sind. Somit ist es während des Ausfallsicherungs-Betriebmodus möglich, eine manuelle Bremsung auf der Grundlage des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer sicherzustellen oder zu erzeugen.
  • Wie aus dem in 1 gezeigten symmetrischen Hydraulikkreislauf ersichtlich, sind der erste Bremskreislauf für die vordere linke Radbremszylinder-Drucksteuerung und der zweite Bremskreislauf für die vordere rechte Radbremszylinder-Drucksteuerung symmetrisch zueinander. In dem System des Ausführungsbeispiels werden die im ersten Bremskreislauf enthaltene elektromagnetische Ventilanordnung (11, 13, 15) und die im zweiten Bremskreislauf enthaltene elektromagnetische Ventilanordnung (12, 14, 16) gleichzeitig gesteuert. Statt dessen können die im ersten Bremskreislauf enthaltene elektromagnetische Ventilanordnung (11, 13, 15) und die im zweiten Bremskreislauf enthaltene elektromagnetische Ventilanordnung (12, 14, 16) unabhängig voneinander gesteuert werden. In einem solchen Fall (bei der unabhängigen Steuerung des Radbremszylinderdrucks vorne links und vorne rechts) ist es möglich, den Radbremszylinderdruck vorne rechts zu halten oder zu verringern, während der Radbremszylinderdruck vorne links aufgebaut wird. Alternativ kann, wenn die Radbremszylinderdrücke vorne links und vorne rechts gleichzeitig aufgebaut (oder gleichzeitig verringert) werden, die Druckaufbaurate (oder die Druckverringerungsrate) des vorderen linken Radbremszylinders W/C(FL) anders sein als beim vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR). Der beabsichtigte Unterschied zwischen der Druckaufbaurate (oder der Druckverringerungsrate) des vorderen linken Radbremszylinders W/C(FL) und der Druckaufbaurate (oder Durckverringerungsrate) des vorderen rechten Radbremszylinders W/C(FR) ist geeignet für eine Fahrzeugdynamiksteuerung, die von einem Fahrzeugdynamik-Steuerungssystem (VDC-System) mit Bremssysteminteraktion durchgeführt wird.
  • Wirkung jedes Ventils in der BBW-Hydraulikeinheit:
  • Das in der Fluidleitung 37 angeordnete Rückschlagventil 17 und das in der Fluidleitung 38 angeordnete Rückschlagventil 18 dienen dazu, einen freien Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung vom Pumpenauslassanschluss zu jeder der Fluidleitungen 37 und 38 zu ermöglichen und um einen Rückfluss von den Fluidleitungen 37 und 38 zum Pumpenauslassanschluss (Pumpenauslass-Fluidleitung 370) zu verhindern. Während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems, werden die Rückschlagventile 17 und 18 offen gehalten, wenn der Auslassdruck der Pumpe 10 (der Fluiddruck in der Pumpenauslass-Fluidleitung 370) die Federkraft jedes Rückschlagventils 17 und 18 überwindet. Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus dienen die Rückschlagventile 17 und 18 dazu, einen Rückfluss vom ersten und zweiten Anschluss des Hauptzylinders 3 über die Fluidleitungen 37 und 38 zum Pumpenauslassanschluss (Pumpenauslass-Fluidleitung 370) zu verhindern. Deshalb ist es während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus möglich, einen Rückfluss des Bremsfluids zur Pumpe 10 mit Hilfe der zwei Rückschlagventile 17 und 18 statt der elektromagnetischen Ventile zu verhindern.
  • Im System des Ausführungsbeispiels besteht das Zulaufventil 13, das zwischen dem Rückschlagventil 17 und dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) angeordnet ist, als auch das Zulaufventil 14, das zwischen dem Rückschlagventil 18 und dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) angeordnet ist, aus einem im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Ventil. Somit ist es während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems, bei dem die Radbremszylinder-Drucksteuerung für den vorderen linken und den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(FR) durch die Pumpe 10, die als eine Fluiddruckquelle für jeden einzelnen Radbremszylinder dient, erreicht wird, nicht nötig, die zwei Zulaufventile (im Normalzustand offene, elektromagnetische Ventile) 13 und 14 unter Strom zu setzen. Dies trägt zu einem verringerten Stromverbrauch bei.
  • Zusätzlich besteht jedes Zulaufventil 13 und 14 aus einem im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Proportionalsteuerventil. Das Proportionalsteuerventil ist, im Vergleich zum EIN-/AUS-Steuerventil, bei der Ventilsteuerungsgenauigkeit überlegen. Aus diesem Grund werden die Zulaufventile 13 und 14, die als im Normalzustand offene, elektromagnetische Proportionalsteuerventile aufgebaut sind, während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems grundsätzlich im nicht-stromführenden Zustand gehalten. Nur wenn die Radbremszylinderdrücke in den vorderen Radbremszylindern W/C(FL) und W/C(FR) feingesteuert werden müssen, werden die Zulaufventile 13 und 14 in den stromführenden Zustand versetzt, wodurch die Zeiten, während derer jedes der Zulaufventile 13 und 14 unter Strom gesetzt ist, verringert werden und folglich ein verringerter Stromverbrauch sichergestellt wird. Auch wenn ein Unterschied im Fluidflusswiderstand zwischen dem mit dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) verbundenen linken Hydraulikkreislauf und dem mit dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) verbundenen rechten Hydraulikkreislauf aufgrund der individuellen Betriebseigenschaften der Hydraulikkreisläufe besteht, ist es möglich, die Größe der Bremskraft, die auf die vordere linke Radbremse wirkt, und die Größe der Bremskraft, die auf die vordere rechte Radbremse wirkt, unabhängig voneinander einzustellen, indem die Zulaufventile 13 und 14, die als hoch genaue Proportionalsteuerventile aufgebaut sind, elektronisch gesteuert werden. Falls nötig, ist es möglich, den Radbremszylinderdruck, der auf den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) wirkt, und den Radbremszylinderdruck, der auf den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) wirkt, anzugleichen, indem die Zulaufventile 13 und 14 unabhängig voneinander gesteuert werden.
  • Wie oben erläutert, nutzt das System des Ausführungsbeispiels als Zulaufventile 13 und 14 Proportionalsteuerventile an Stelle von EIN/AUS-Steuerventilen. Wie allgemein bekannt ist, ist das EIN/AUS-Steuerventil so ausgelegt, dass es einen Hydraulikkreislauf durch EIN/AUS-Steuerung errichtet oder blockiert. Jedes Mal beim Schalten zwischen EIN und AUS wird der gleitende Abstandsring des EIN/AUS-Steuerventils in Kollisionskontakt mit der Innenumfangswand des Ventilgehäuses (oder der Innenumfangswand des im Ventilkörper engtolerierten Bohrlochs) gebracht. Dies verursacht unerwünschte Geräusche und Vibrationen. Im Gegensatz dazu besteht im Falle der Proportionalsteuerventile eine verringerte Neigung, dass der gleitende Abstandsring in Kollisionskontakt mit der Innenumfangswand des Ventilgehäuses gebracht wird. Das heißt, das Proportionalsteuerventil, das jedes der Zulaufventile 13 und 14 bildet, ist im Vergleich zu einem EIN/AUS-Steuerventil im Hinblick auf verringerte Geräusche und Vibrationen überlegen. Wie oben ausgeführt, werden als Zulaufventile 13 und 14 Proportionalsteuerventile verwendet, als Gegenmaßnahme für eine verringerte Geräuschentwicklung und weniger Vibration während des Umschaltens zwischen nicht-stromführendem und stromführendem Zustand der Zulaufventile 13 und 14.
  • In Ergänzung zu Obigem nutzt das System des Ausführungsbeispiels den Zweikreisbremssystem-Hauptzylinder (Tandemhauptzylinder). Das erste Rückschlagventil 17 (das linke Rückschlagventil in 1) ist in der Fluidleitung 37 angeordnet, die im linken Hydraulikkreislauf in einer solchen Weise integriert ist, um einen Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung vom Pumpenauslassanschluss über die Fluidleitung 37 in Richtung zum vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) zu ermöglichen, während das zweite Rückschlagventil 18 (das rechte Rückschlagventil in 1) in der Fluidleitung 38 angeordnet ist, die im rechten Hydraulikkreislauf in einer solchen Weise integriert ist, um einen Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung vom Pumpenauslassanschluss über die Fluidleitung 38 in Richtung zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) zu ermöglichen. In dem Fall, dass einer der Hydraulikkreisläufe, rechter oder linker Kreislauf, nämlich der erste Bremskreislauf mit den Fluidleitungen 33 und 37, über welche der Auslassanschluss der Pumpe 10 und der vordere linke Radbremszylinder W/C(FL) verbunden sind, und der zweite Bremskreislauf mit den Fluidleitungen 34 und 38, über welche der Auslassanschluss der Pumpe 10 und der vordere rechte Radbremszylinder W/C(FR) verbunden sind, ausfällt und als Folge davon ein unerwünschtes Austreten von Arbeitsfluid auftritt, ist es bei einem solchen Zweikreis-Bremssystem möglich, ein unerwünschtes Austreten von Arbeitsfluid (Bremsfluid) vom noch funktionierenden Bremskreislauf zum ausgefallenen Bremskreislauf mit Hilfe der Rückschlagventile 17 und 18 zu verhindern. Sogar wenn der linke Bremskreislauf mit den Fluidleitungen 33 und 37, die mit dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) verbunden sind, ausfällt, kann Hydraulikdruck von der Pumpe 10 über den noch funktionierenden Bremskreislauf mit den Fluidleitungen 34 und 38 zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) geliefert oder geführt werden. Auf diese Weise ermöglicht das System eine Bremskraftwirkung auf das vordere rechte Rad durch den noch funktionierenden Bremskreislauf (den rechten Bremskreislauf), auch wenn ein Ausfall des linken Bremskreislaufs auftritt. In ähnlicher Weise ermöglicht das System eine Bremskraftwirkung auf das vordere linke Rad durch den noch funktionierenden Bremskreislauf (den linken Bremskreislauf), sogar wenn der rechte Bremskreislauf ausfällt.
  • Das Bremssteuersystem des ersten in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels wird bei einem Kraftfahrzeug angewandt, das eine Vorderrad-BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit nutzt. Es ist selbstverständlich, dass das Grundkonzept des Systemaufbaus des Bremssteuersystems des Ausführungsbeispiels bei einem Fahrzeug angewandt werden kann, das eine Vierrad-BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit und ein sog. diagonales Splitdesign der Bremskreisläufe, manchmal als „X-Split-Design" bezeichnet, nutzt, bei dem ein Teil der Ausgangs des Tandemhauptzylinders über eine erste Bremsleitung (einen ersten Bremskreislauf) mit dem vorderen linken und dem hinteren rechten Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(RR) verbunden ist und der andere Teil über eine zweite Bremsleitung (einen zweiten Bremskreislauf) mit dem vorderen rechten und hinteren linken Radbremszylinder W/C(FR) und W/C(RL) verbunden ist. Solch ein X-Split-Design ist im Hinblick auf den Bremskraftausgleich des Fahrzeugs überlegen, auch wenn der erste Bremskreislauf, der mit dem vorderen linken und hinteren rechten Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(RR) verbunden ist, oder der zweite Bremskreislauf, der mit dem vorderen rechten und hinteren linken Radbremszylinder W/C(FR) und W/C(RL) verbunden ist, ausfällt. Wenn man z. B. annimmt, dass der mit dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) verbundene Bremskreislauf ausfällt, fällt gleichzeitig auch der mit dem hinteren rechten Radbremszylinder W/C(RR) verbundene Bremskreislauf aus, und somit ermöglicht das System eine gleichzeitige Bremskraftwirkung auf sowohl das vordere rechte als auch das hintere linke Rad über den nicht ausgefallenen Bremskreislauf (den zweiten Bremskreislauf). Wenn man umgekehrt annimmt, dass der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) verbundene Bremskreislauf ausfällt, fällt gleichzeitig der mit dem hinteren linken Radbremszylinder W/C(RL) verbundene Bremskreislauf aus, und somit ermöglicht das System eine gleichzeitige Bremskraftwirkung auf sowohl das vordere linke als auch das hintere rechte Rad über den nicht ausgefallenen Bremskreislauf (den ersten Bremskreislauf). Die Verwendung des X-Split-Designs trägt somit zum verbesserten Bremskraftausgleich des Fahrzeugs bei.
  • Vergleich der Funktion und Wirkungen zwischen früherem Bremssteuersystem und verbessertem System des ersten Ausführungsbeispiels:
  • Bei früheren hydraulischen Bremssteuersystemen mit Druckakkumulator wurde Hydraulikdruck, der in einem Druckakkumulator gespeichert ist, verwendet, um die Radbremsen des Fahrzeugs zu betätigen. Um zu verhindern, dass der Hydraulikdruck im Druckakkumulator ständig auf jeden der Radbremszylinder wirkt, werden im Normalzustand geschlossene Ventile in Hydraulikkreisläufen zwischen jedem einzelnen Einlass- und Auslassanschluss der Radbremszylinder und dem Druckakkumulator angeordnet. Nur wenn die Bremsen betätigt werden müssen, werden die mit dem jeweiligen Radbremszylinder verbundenen, im Normalzustand geschlossenen Ventile geöffnet, um Druck auf den Radbremszylinder aufzubringen. Die im Normalzustand geschlossenen Ventile dienen außerdem als Rückfluss-Verhinderungsventile, die verhindern, dass Hauptzylinderdruck auf die Druckakkumulatorseite wirkt, wenn ein Systemausfall auftritt und somit ein manueller Bremsvorgang nötig ist. Aufgrund der Verwendung des Druckakkumulators benötigt das hydraulische Bremssteuersystem mit Druckakkumulator jedoch die vorher erwähnten im Normalzustand geschlossenen Ventile. Somit müssen die im Normalzustand geschlossenen Ventile jedes Mal, wenn die Bremskraft während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems aufgebracht werden muss, geöffnet werden (d. h. unter Strom gesetzt werden). Das bedeutet einen längeren Zeitraum, den jedes der im Normalzustand geschlossenen Ventile unter Strom gesetzt werden muss, mit anderen Worten einen erhöhten Stromverbrauch. Die Erhöhung des Stromverbrauchs führt zu dem Problem der unerwünschten Wärmeerzeugung, d. h. ein Abfallen der Viskosität des Bremsfluids, mit anderen Worten eine verschlechterte Genauigkeit der Bremssteuerung.
  • Im Gegensatz dazu ist beim akku-losen hydraulischen Bremssteuersystem des ersten, in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels das erste Rückschlagventil 17 in der Fluidleitung 37 angeordnet, welche mit dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen mit den Fluidleitungen 31 und 33 verbunden ist und den Pumpenauslassanschluss (die Pumpenauslass-Fluidleitung 370) und den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) verbindet, um einen Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung von der Pumpenauslassseite zum vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) zu ermöglichen und jedes Fließen in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern. In ähnlicher Weise ist das zweite Rückschlagventil 18 in der Fluidleitung 38 angeordnet, welche mit dem Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen mit den Fluidleitungen 32 und 34 verbunden ist und den Pumpenauslassanschluss (die Pumpenauslass-Fluidleitung 370) und den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) verbindet, um einen Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung von der Pumpenauslassseite zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) zu ermöglichen und jedes Fließen in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern. Durch die Rückschlagventile 17 und 18 ist es möglich, die stabile Bremsleistung sicherzustellen, indem die Hydraulikdrücke, die auf den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) und den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) durch die Pumpe 10 des BBW-Systems wirken, gesteuert oder geregelt werden. Außerdem beseitigt das System des Ausführungsbeispiels die Notwendigkeit des Druckakkumulators, wodurch ein weniger verschwenderischer Energieverbrauch und eine verbesserte Befestigungsmöglichkeit des Systems am Fahrzeug sichergestellt wird. Während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems werden die Rückschlagventile 17 und 18 geöffnet, wenn der Auslassdruck der Pumpe 10 einen vorbestimmten Druckwert übersteigt (mit anderen Worten die Federkraft jedes Rückschlagventils 17 und 18 überwindet). Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus (beim Systemausfall) ist es möglich, einen Rückfluss von Bremsfluid vom Hauptzylinder 3 zur Pumpe 10 mit Hilfe der Rückschlagventile 17 und 18 zu verhindern, ohne die elektromagnetischen Ventile unter Strom zu setzen. Die Rückschlagventile 17 und 18 tragen auch zu einem verringerten Stromverbrauch bei, wodurch ein Abfallen des Viskositätskoeffizienten des Bremsfluids aufgrund einer Wärmeerzeugung vermieden wird, und wodurch folglich verhindert wird, dass sich die Genauigkeit der Bremssteuerung verschlechtert.
  • Zusätzlich ist im System des Ausführungsbeispiels das Zulaufventil 13, das aus einem im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Ventil besteht, zwischen dem Rückschlagventil 17 und dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) angeordnet, während das Zulaufventil 14, bestehend aus einem im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Ventil, zwischen dem Rückschlagventil 18 und dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) angeordnet ist. Während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems, bei dem die Radbremszylinder-Drucksteuerung für die vorderen Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(FR) durch die Pumpe 10 erzielt wird, ist es deshalb nicht nötig, die zwei Zulaufventile 13 und 14 (im Normalzustand offene, elektromagnetische Ventile) unter Strom zu setzen. Dies verringert den Stromverbrauch weiter erheblich.
  • Um die Leistungen der Fahrzeugdynamiksteuerung (VDC) oder der Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC) zu verbessern, wäre es in den letzten Jahren wünschenswert gewesen, eine hoch präzise Bremsfluiddrucksteuerung ohne unnatürliches Bremsgefühl bereitzustellen. Wenn z. B. das Fahrzeug während eines Spurwechsels gelenkt wird, wird häufig das VDC-System in Betrieb genommen, um das Fahrzeugdynamikverhalten zu verbessern. Das VDC-System dient dazu, Bremsfluiddruck zu jedem Radbremszylinder zu liefern, der einer VDC-Steuerung unterworfen ist, um so das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren, ohne dem Fahrer ein unbehagliches Bremsgefühl zu vermitteln und ohne die Fahrstabilität während des Spurwechsels zu verringern. Gemäß dem System des Ausführungsbeispiels wird Bremsfluid (Arbeitsfluid), das von dem Auslassanschluss der vom Motor 50 angetriebenen Pumpe 10 abgegeben wird, über die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 und das im Normalzustand offene Ventil 13 (das im Normalzustand offene Zulaufventil 14), das in der Fluidleitung 37 (bzw. der Fluidleitung 38) angeordnet ist, entweder dem linken Radbremszylinder oder dem rechten Radbremszylinder zugeführt. Um eine ausreichende Menge an Bremsfuid, einen passenden Druckwert und/oder einen passenden Druckanstieg des dem Radbremszylinder während eines solchen VDC-Systemsteuermodus zugeführten Bremsfluids sicherzustellen, ist es wünschenswert, eine sehr moderate Druckaufbaucharakteristik zu erzeugen. Das heißt, es ist nötig, eine Empfindlichkeit gegenüber einer Änderung im Bremsfluiddruck zu einer Änderung des Steuerstroms, der am Solenoiden des Zulaufventils 13 (Zulaufventils 14) angelegt wird, abzuschwächen, wodurch ein Fehler bei der Änderung des Bremsfluiddrucks in Bezug auf die Änderung des Steuerstroms verringert wird. Wie oben dargelegt, wird im System des Ausführungsbeispiels das von der Pumpe 10 zugeführte Bremsfluid mit Hilfe der im Normalzustand offenen Zulaufventile 13 und 14 gesteuert. Solche im Normalzustand offenen Zulaufventile sind bei einer hoch präzisen Bremsfluidsteuerung den im Normalzustand geschlossenen Zulaufventilen überlegen. Das heißt, im Vergleich zu den im Normalzustand geschlossenen Zulaufventilen können die im Normalzustand offenen Zulaufventile 13 und 14 feiner und präziser die Menge, den Druckwert und/oder die Druckänderung des Bremsfluids, das dem Radbremszylinder während des Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems mit der VDC-Systemsteuerung zugeführt wird, steuern. Das System des Ausführungsbeispiels, das die vorher genannten, im Normalzustand offenen Zulaufventile 13 und 14 verwendet, ist in Bezug auf die verbesserte Bremssteuerung, insbesondere die verbesserte Genauigkeit der Fahrzeugdynamiksteuerung, vorteilhaft. Genauer gesagt sind die im Normalzustand offenen Zulaufventile 13 und 14 den im Normalzustand geschlossenen Zulaufventilen überlegen, wie aus der Charakteristikkurve des Steuerstroms gegenüber der Solenoidventil-Anziehungskraft in 11 zu sehen ist, in Bezug auf eine verbesserte Auflösung der Steuerung (oder verbesserter Steuersystemempfindlichkeit) oder bei einer sehr moderaten Druckaufbaucharakteristik.
  • Wie aus der charakteristischen Kurve von 11 ersichtlich, verändert sich im Allgemeinen die vom Solenoiden des elektromagnetischen Zulaufventils erzeugte Anziehungskraft im Verhältnis zu einem Quadrat des Steuerstromwerts des Erregerstroms, der am Solenoiden angelegt wird. Zusätzlich kann, aus den oben genannten Gründen, die festgelegte Federkraft der Rückstellfeder des im Normalzustand offenen Zulaufventils so eingestellt sein, dass sie kleiner ist als die des im Normalzustand geschlossenen Zulaufventils. Das heißt, im Falle des im Normalzustand geschlossenen Zulaufventils muss seine Federkraft so eingestellt sein, dass es seinen geschlossenen Ventilzustand in einer fluiddichten Weise beibehalten kann, auch bei einem hohen Bremsfluiddruck. Somit wird die festgelegte Federkraft des im Normalzustand geschlossenen Zulaufventils tendenziell auf einen vergleichsweise hohen Wert eingestellt werden, im Vergleich zu der festgelegten Federkraft des im Normalzustand offenen Zulaufventils. Für den gleichen erforderlichen Bremsfluiddruck von z. B. 20 Pa kann das im Normalzustand offene Zulaufventil eine relativ größere Steuerstrombreite im Vergleich zum im Normalzustand geschlossenen Zulaufventil bereitstellen. Dies führt zur verbesserten Auflösung der Steuerung, der verbesserten Steuersystemempfindlichkeit und der sehr moderaten Druckaufbaucharakteristik. Wie oben erläutert, ist das System des Ausführungsbeispiels, das die vorher erwähnten im Normalzustand offenen Zulaufventile 13 und 14 nutzt, vorteilhaft in Bezug auf die verbesserte Bremssteuerung, insbesondere die verbesserte Genauigkeit der Fahrzeugdynamiksteuerung.
  • Durch die Verwendung des im Normalzustand offenen Zulaufventilpaars 13, 14 und des Rückschlagventilpaars 17, 18 kann das System des Ausführungsbeispiels, auch wenn beide Zulaufventile 13 und 14 aufgrund eines Defekts im Kabelbaum funktionsunfähig werden, wobei die Rückschlagventile 17 und 18 normal arbeiten und die Zulaufventile 13 und 14 nicht-stromführend und vollständig geöffnet sind, einen BBW-Steuermodus durchführen, der eine gleichzeitige Aufbringung des gleichen Hydraulikdrucks auf beide vorderen Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(FR) ermöglicht. Dies verbessert die Zuverlässigkeit des Bremssteuersystems.
  • Zusätzlich bestehen, wie oben erläutert, die Zulaufventile 13 und 14 aus Proportionalsteuerventilen, die in der Lage sind, die Ventilposition feiner und genauer einzustellen. Als Grundregel gilt, dass die Zulaufventile 13 und 14 während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems nicht-stromführend bleiben. Nur wenn es nötig ist, die Radbremszylinderdrücke fein und genau zu steuern, ist es möglich, die Radbremszylinder-Drucksteuerung durch stromführende Zulaufventile 13 und 14 zu steuern. Dies beseitigt die Notwendigkeit, die Zulaufventile während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems ständig unter Strom zu setzen, wodurch der Zeitraum, in dem die Zulaufventile 13 und 14 stromführend sind, verkürzt wird, wodurch folglich ein verringerter Stromverbrauch sichergestellt wird. Wie vorher erläutert, ist das Proportionalsteuerventil, das die Zulaufventile 13 und 14 bildet, im Vergleich zu einem EIN/AUS-Steuerventil zudem überlegen im Hinblick auf Geräusch- und Vibrationsverringerunq. Die Verwendung der Proportionalsteuerventile ist für eine verbesserte Geräusch- und Vibrationssteuerleistung vorteilhaft. Auch wenn ein Druckunterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Bremskreislauf aufgrund eines Unterschieds des Widerstands des Arbeitsfluidsdurchgangs des ersten Bremskreislaufs, der mit dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) verbunden ist, zum Arbeitsfluidfluss und des Widerstands des Arbeitsfluiddurchgangs des zweiten Bremskreislaufs, der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) verbunden ist, zum Arbeitsfluidfluss aufgrund der individuellen Betriebseigenschaften jedes Bremskreislaufs auftritt, ist es möglich, die Größe der Bremskraft, die auf die vordere linke Radbremse wirkt, und die Größe der Bremskraft, die auf die vordere rechte Radbremse wirkt, durch elektronisches Steuern der Zulaufventile 13 und 14, die durch hoch präzise Proportionalsteuerventile gebildet werden, unabhängig voneinander auszugleichen. Dies verbessert die Genauigkeit der Steuerung des Fahrzeugdynamiksteuersystems (VDC-System) oder des Fahrzeugstabilitätssteuersystems (VSC-System) und stabilisiert somit das Fahrzeugdynamikverhalten.
  • Wie oben diskutiert, ist im System des Ausführungsbeispiels, welches das Zweikreis-Bremssystem (das Tandembremssystem) mit dem ersten und dem zweiten Bremskreislauf nutzt, außerdem das erste Rückschlagventil 17 in der im ersten Bremskreislauf integrierten Fluidleitung 37 in einer solchen Weise angeordnet, um einen Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung von der Pumpenauslassseite über die Fluidleitung 37 in Richtung zum vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) zu ermöglichen und um jedes Fließen in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern. Ebenso ist das zweite Rückschlagventil 18 in der im zweiten Bremskreislauf integrierten Fluidleitung 38 in einer solchen Weise angeordnet, um einen Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung von der Pumpenauslassseite über die Fluidleitung 38 in Richtung zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) zu ermöglichen und um jedes Fließen in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern. In dem Fall, dass einer der zwei Bremskreisläufe, nämlich der erste Bremskreislauf mit den Fluidleitungen 33 und 37, über die der Pumpenauslassanschluss und der vordere linke Radbremszylinder W/C(FL) miteinander verbunden sind, oder der zweite Bremskreislauf mit den Fluidleitungen 34 und 38, über die der Pumpenauslassanschluss und der vordere rechte Radbremszylinder W/C(FR) miteinander verbunden sind, ausfällt und als Ergebnis davon ein unerwünschtes Austreten von Arbeitsfluid auftritt, ist es möglich, ein unerwünschtes Austreten von Arbeitsfluid (Bremsfluid) vom noch funktionierenden Bremskreislauf zum ausgefallenen Bremskreislauf mit Hilfe der Rückschlagventile 17 und 18 zu verhindern. Zum Beispiel ermöglicht das System, auch bei einem Ausfall im linken Bremskreislauf mit den Fluidleitungen 33 und 37, dass Bremskraft auf das vordere rechte Rad aufgebracht wird, indem von der Pumpe 10 erzeugter Hydraulikdruck über den noch funktionierenden Bremskreislauf (den normal arbeitenden rechten Bremskreislauf) zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) zugeführt wird. In ähnlicher Weise ermöglicht das System, auch bei Ausfall des rechten Bremskreislaufs mit den Fluidleitungen 34 und 38, dass Bremskraft auf das vordere linke Rad aufgebracht wird, indem von der Pumpe 10 erzeugter Hydraulikdruck über den noch funktionierenden Bremskreislauf (den normal arbeitenden linken Bremskreislauf) zum vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) zugeführt wird. Auch wenn das akku-lose hydraulische Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels der 1 auf ein Kraftfahrzeug mit einer Vorderrad-BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit angewandt wird, kann das Grundkonzept des Systemaufbaus des Bremssteuersystems des ersten Ausführungsbeispiels bei einem Kraftfahrzeug angewandt werden, das eine Vierrad-BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit und ein X-Split-Design der Bremskreisläufe nutzt. Wenn man z. B. annimmt, dass der mit dem vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) verbundene Bremskreislauf ausfällt, fällt gleichzeitig auch der mit dem hinteren rechten Radbremszylinder W/C(RR) verbundene Bremskreislauf aus, und somit ermöglicht das System eine gleichzeitige Bremskraftwirkung auf sowohl das vordere rechte als auch das hintere linke Rad über den nicht ausgefallenen Bremskreislauf (den zweiten Bremskreislauf). Wenn man umgekehrt annimmt, dass der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) verbundene Bremskreislauf ausfällt, fällt gleichzeitig der mit dem hinteren linken Radbremszylinder W/C(RL) verbundene Bremskreislauf aus, und somit ermöglicht das System eine gleichzeitige Bremskraftwirkung auf sowohl das vordere linke als auch das hintere rechte Rad über den nicht ausgefallenen Bremskreislauf (den ersten Bremskreislauf). Die Verwendung des X-Split-Designs trägt zum verbesserten Bremskraftausgleich und einer verbesserten Fahrzeugstabilität im Fahrzeugdynamikverhalten bei.
  • Vergleich des Betriebs und der Wirkungen zwischen früherem ABS-VDC-Steuersystem und dem verbesserten System des ersten Ausführungsbeispiels:
  • Wie allgemein bekannt, ist ein Antiblockiersystem plus Fahrzeugdynamik-Steuersystem, abgekürzt „ABS-VDC-Steuersystem" ein fortschrittliches Fahrzeugstabilitäts-Steuersystem mit Bremssysteminteraktion, das in der Lage ist, ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern und das Fahrzeugdynamikverhalten zu verbessern, indem jeder Radbremszylinderdruck unabhängig vom Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer aufgebaut, aufrechterhalten und/oder verringert wird.
  • 2 zeigt das vereinfachte Hydraulikkreislaufdiagramm des früheren ABS-VDC-Steuersystems. Um die Darstellung zu vereinfachen, ist nur der Hydraulikkreislauf für einen Radbremszylinder W/C gezeigt. Tatsächlich existiert der gleiche Hydraulikkreislauf wie der in 2 gezeigte für jeden von einer Vielzahl von Radbremszylindern. Ein Bremspedal BP ist mit einer Ventilstoßstange eines Hauptzylinders MC verbunden. Eine erste Hydraulikleitung a1 ist mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Eine zweite Hydraulikleitung a2 ist mit einem im Normalzustand offenen Absperrventil CUT-V mit der ersten Hydraulikleitung a1 verbunden. Eine dritte Hydraulikleitung a3 ist über ein im Normalzustand offenes Zulaufventil IN-V mit der zweiten Hydraulikleitung a2 verbunden. Der Radbremszylinder W/C ist mit der dritten Hydraulikleitung a3 verbunden. Eine vierte Hydraulikleitung a4 ist mit der ersten Hydraulikleitung a1 verbunden. Eine fünfte Hydraulikleitung a5 ist über ein im Normalzustand geschlossenes Einlassventil SUC-V und die vierte Hydraulikleitung a4 mit der ersten Hydraulikleitung a1 verbunden. Eine sechste Hydraulikleitung a6 ist mit der zweiten Hydraulikleitung a2 verbunden. Eine siebte Hydraulikleitung a7 ist mit der zweiten Hydraulikleitung a2 über die sechste Hydraulikleitung a6 und ein Einweg-Rückschlagventil C-V verbunden, welches einen Bremsfluidfluss in einer Fluidfließrichtung von einem Auslassanschluss einer Pumpe PMP zu einer Hauptzylinderseite erlaubt und jedes Fließen in der entgegengesetzten Richtung verhindert. Eine achte Hydraulikleitung a8 ist mit der dritten Hydraulikleitung a3 verbunden. Eine neunte Hydraulikleitung a9 ist mit der dritten Hydraulikleitung a3 über ein im Normalzustand geschlossenes Ablaufventil OUT-V und die achte Hydraulikleitung a8 verbunden. Die fünfte Hydraulikleitung a5 und die neunte Hydraulikleitung a9 sind mit einem Behälter (einem Druckakkumulator) RV verbunden. Die fünfte Hydraulikleitung a5 und die neunte Hydraulikleitung a9 sind außerdem über eine zehnte Hydraulikleitung a10 mit einem Einlassanschluss der Pumpe PMP verbunden. Die siebte Hydraulikleitung a7 ist mit dem Pumpenauslassanschluss verbunden.
  • Druckaufbau- bzw. Druckverringerungssteuerung des Radbremszylinders auf der Grundlage des VDC-Steuersystems:
  • Mit der oben erwähnten Anordnung des früheren, in 2 gezeigten ABS-VDC-Steuersystems, werden Druckaufbau-Befehlssignale für den Radbremszylinder von der elektronischen Steuereinheit an die entsprechenden automatischen Bremsaktuatoren, die im früheren ABS-VDC-Steuersystem integriert sind, ausgegeben (d. h. an elektromagnetische Solenoidventile, genauer das im Normalzustand offene Absperrventil CUT-V, das im Normalzustand geschlossene Einlassventil SUC-V, das im Normalzustand offene Zulaufventil IN-V und das im Normalzustand geschlossene Ablaufventil OUT-V). In Reaktion auf die Druckaufbau-Befehlssignale wird das im Normalzustand offene Absperrventil CUT-V unter Strom gesetzt und geschlossen, das im Normalzustand geschlossene Einlassventil SUC-V wird unter Strom gesetzt und geöffnet, das im Normalzustand offene Zulaufventil IN-V bleibt nicht-stromführend und geöffnet und das im Normalzustand geschlossene Ablaufventil OUT-V bleibt nicht-stromführend und geschlossen. Unter diesen Bedingungen wird, wenn die Pumpe PMP angetrieben wird, Bremsfluid über die vierte Hydraulikleitung a4, die fünfte Hydraulikleitung a5 und die zehnte Hydraulikleitung a10 in den Pumpeneinlassanschluss eingeführt oder angesaugt. Dann wird während des Druckaufbau-Betriebsmodus Hochdruck-Bremsfluid, das von der Pumpe PMP komprimiert und abgegeben wurde, über die siebte Hydraulikleitung a7, die sechste Hydraulikleitung a6, die zweite Hydraulikleitung a2 und die dritte Hydraulikleitung a3 dem Radbremszylinder W/C zugeführt. Deshalb ist es möglich, den Radbremszylinderdruck unabhängig vom Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer automatisch zu steuern oder zu regulieren. Umkehrt wird während des Druckverringerungs-Betriebsmodus die Pumpe PMP gestoppt, das in Normalzustand geschlossene Ablaufventil OUT-V wird unter Strom gesetzt und geöffnet und dadurch fließt Bremsfluid im Radbremszylinder W/C in den Behälter RV.
  • Druckaufbau- bzw. Druckverringerungssteuerung des Radbremszylinders auf der Grundlage der ABS-Systemsteuerung:
  • Bei der oben erläuterten Anordnung des früheren, in 2 gezeigten ABS-VDC-Steuersystems kommt das ABS-System zum Einsatz, wenn die Bremsen zu stark betätigt werden, so dass die Räder dazu neigen, nicht mehr zu drehen und sich somit ein Schleudern entwickeln kann. Während des Druckverringerungs-Betriebsmodus der Schleudersteuerung wird das im Normalzustand offene Zulaufventil IN-V unter Strom gesetzt und geschlossen, um eine Fluidverbindung zwischen Hauptzylinder MC und Radbremszylinder W/C zu blockieren. Andererseits wird während des Druckverringerungs-Betriebsmodus das im Normalzustand geschlossene Ablaufventil OUT-V unter Strom gesetzt und geöffnet, und dadurch fließt Bremsfluid im Radbremszylinder W/C in den Behälter RV. Im Gegensatz dazu ist während des Druckaufbau-Betriebsmodus der Schleudersteuerung das im Normalzustand geschlossene Ablaufventil OUT-V nicht-stromführend und geschlossen, während das im Normalzustand offene Zulaufventil IN-V nicht-stromführend und geöffnet ist. Somit wird während des Druckaufbau-Betriebsmodus Hauptzylinderdruck zum Radbremszylinder W/C geliefert. Wie oben diskutiert, nutzt das System in dem früheren, in 2 gezeigten ABS-VDC-Steuersystem während des Druckaufbau-Betriebsmodus der Schleudersteuerung den Hauptzylinderdruck, der durch Herabdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, um Druck aufzubauen. Während des Druckverringerungs-Betriebsmodus der Schleudersteuerung wird die Fluidverbindung zwischen Hauptzylinder MC und Radbremszylinder W/C blockiert. Somit muss das im Normalzustand offene Zulaufventil IN-V in dem zwischen Hauptzylinder MC und dem Radbremszylinder W/C vorgesehenen Hydraulikkreislauf angeordnet sein. Aus den oben erläuterten Gründen ist das im Normalzustand offene Absperrventil CUT-V zwischen der ersten Hydraulikleitung a1 und der zweiten Hydraulikleitung a2 angeordnet, während das im Normalzustand offene Zulaufventil IN-V zwischen der zweiten Hydraulikleitung a2 und der dritten Hydraulikleitung a3 angeordnet ist. Im Falle eines Ausfalls des ABS-VDC-Steuersystems, insbesondere bei Auftreten eines Ausfalls des Elektriksystems, wird die Stromzufuhr unterbrochen und somit sind alle elektromagnetischen Solenoidventile CUT-V, SUC-V, IN-V und OUT-V nicht-stromführend und werden in ihren federbelasteten Ventilpositionen gehalten (nicht betätigte oder nicht-stromführende Ursprungspositionen). Das heißt, das im Normalzustand offene Absperrventil CUT-V wird geöffnet gehalten, das im Normalzustand geschlossene Einlassventil SUC-V wird geschlossen gehalten, das im Normalzustand offene Zulaufventil IN-V wird geöffnet gehalten und das im Normalzustand geschlossene Ablaufventil OUT-V wird geschlossen gehalten, wodurch eine manuelle Bremswirkung auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks, dessen Druckwert durch die Herabdrückkraft des Bremspedals durch den Fahrer bestimmt wird, sichergestellt oder erzeugt wird. Jedoch muss während des manuellen Bremsens, wie aus dem Diagramm der 2 ersichtlich, Bremsfluid über die zwei Ventile CUT-V und IN-V in den Radbremszylinder zugeführt werden, wenn Hydraulikdruck vom Hauptzylinder über die erste, die zweite und die dritte Hydraulikleitung a1, a2 und a3 zum Radbremszylinder W/C geliefert wird. Diese Ventile CUT-V und IN-V, die in den Fluidleitungen a1 bis a3 des Hydraulikkreislaufs für manuelles Bremsen angeordnet sind, dienen außerdem als Fluidfluss-Beschränkungsöffnungen. Solch ein System würde eine große Bremspedal-Herabdrückkraft erfordern (siehe Charakteristikkurve Bremsenherabdrückkraft gegen Radbremszylinderdruck, erhalten durch das frühere ABS-VDC-Steuersystem der 2 und angedeutet durch die unterbrochene Linie in 4).
  • 3 zeigt das vereinfachte Hydraulikkreislaufdiagramm des akku-losen hydraulischen Bremssteuersystems des ersten Ausführungsbeispiels. In 3 ist aus Gründen der Vereinfachung der Bremskreislauf nur für den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) gezeigt. In 3 entspricht eine mit dem Bezugszeichen 35 bezeichnete Fluidleitung einer Verbindungsleitung, welche die Pumpeneinlassseite und den Verbindungspunkt der Fluidleitungen 36 und 43 miteinander verbindet. Wie vorher in den Abschnitten „Während des Druckaufbau-Betriebsmodus des Radbremszylinders", „Während des Betriebsmodus zur Beibehaltung des Radbremszylinderdrucks" und „Während des Betriebmodus zur Verringerung des Radbremszylinderdrucks" beschrieben, wird, wenn entweder die ABS-Systemsteuerung (Schleudersteuerung) oder die VDC-Systemsteuerung (Fahrzeugdynamiksteuerung) vom System des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, Bremsfluiddruck von der Pumpe 10 zum Radbremszylinder W/C (vorderer rechter Radbremszylinder W/C(FR) in 3) zugeführt. Somit ist im System des ersten Ausführungsbeispiels das in 3 gezeigte Zulaufventil 14, das dem Zulaufventil IN-V der 2 entspricht, in der Fluidleitung 38 angeordnet, welche das Rückschlagventil 18 und den Verbindungspunkt A der Fluidleitungen 32 und 34 miteinander verbindet. In dem Fall, dass das ABS-VDC-Steuersystem ausfällt, insbesondere bei einem Ausfall des elektrischen Systems, wird die Stromzufuhr unterbrochen und somit sind alle elektromagnetischen Solenoidventile 12, 14 und 16 nicht-stromführend und werden an ihren federbelasteten Positionen gehalten, und der Hauptzylinderdruck kann nur über das Sperrventil 12 vom Hauptzylinder 3 zum Radbremszylinder zugeführt werden. Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus, mit anderen Worten beim manuellen Bremsen, dient nur ein Ventil, nämlich das vollständig geöffnete Sperrventil 12, als eine Fluidfluss-Beschränkungsöffnung. Somit ist es möglich, den erwünschten Radbremszylinderdruck durch eine relativ geringe Bremspedal- Herabdrückkraft zu erzeugen (siehe die Charakteristikkurve Bremsenherabdrückkraft gegen Radbremszylinderdruck, erhalten durch das akku-lose hydraulische Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels der 3 und angedeutet durch die durchgehende Linie in 4). Wie aus dem Vergleich zwischen den zwei Charakteristikkurven der 4 ersichtlich ist, kann das System des ersten Ausführungsbeispiels bei gleicher Bremspedal-Herabdrückkraft einen relativ hohen Radbremszylinderdruck erzeugen.
  • Bezug nehmend auf 5 wird das akku-lose hydraulische Bremssteuersystem des zweiten Ausführungsbeispiels gezeigt, welches beispielhaft für ein Kraftfahrzeug mit einer Vierrad-BBW-Hydraulikdruck-Steuereinheit erläutert wird. Der Grundaufbau des Bremssteuersystems des zweiten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu dem des ersten Ausführungsbeispiels. Bei der Erläuterung des zweiten Ausführungsbeispiels werden zum Zwecke der Vereinfachung der Offenbarung die gleichen Bezugszeichen, die verwendet wurden, um Bauteile des ersten Ausführungsbeispiels zu bezeichnen, auf die entsprechenden Bauteile des zweiten Ausführungsbeispiels angewandt, wobei eine genaue Beschreibung der gleichen Bezugszeichen weggelassen wird, da die obige Beschreibung hierzu selbsterklärend zu sein scheint.
  • Wie in 5 gezeigt, ist der vordere linke Radbremszylinder W/C(FL) über Fluidleitungen 33, 311, 310 und 31 mit dem ersten Teil des Tandem-Hauptzylinder-Ausgangs verbunden. Der vordere rechte Radbremszylinder W/C(FR) ist über Fluidleitungen 34, 321, 320 und 32 mit dem zweiten Teil des Tandem-Hauptzylinder-Ausgangs verbunden. Der hintere linke Radbremszylinder W/C(RL) ist über Fluidleitungen 33a, 311a, 310 und 31 mit dem ersten Teil des Tandem-Hauptzylinder-Ausgangs verbunden. Der hintere rechte Radbremszylinder W/C(RR) ist über Fluidleitungen 34a, 321a, 320 und 32 mit dem zweiten Teil des Tandem- Hauptzylinder-Ausgangs verbunden. Das im Normalzustand offene Sperrventil 11 ist in der Fluidleitung 31 angeordnet, während das im Normalzustand offene Sperrventil 12 in der Fluidleitung 32 angeordnet ist. Während des normalen Bremsbetriebsmodus des Vierkanal-BBW-Systems (d. h. während des normalen Bremsbetriebsmodus des Vierrad-BBW-Systems) sind die beiden Sperrventile 11 und 12 geschlossen. Im Gegensatz dazu sind die beiden im Normalzustand offenen Sperrventile 11 und 12 während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus geöffnet. Jedes der Sperrventile 11 und 12 besteht aus einem im Normalzustand offenen elektromagnetischen Sperrventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen. Deshalb werden diese Sperrventile 11 und 12 auch bei Auftreten eines Ausfalls des elektrischen Systems zum Zwecke der Ausfallsicherung automatisch in ihren vollständig geöffneten Positionen gehalten, und dadurch ist es möglich, den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen zu errichten. Eine Abzweigungsfluidleitung 32a zweigt von der Fluidleitung 32 im Wesentlichen an einem Mittelpunkt des Fluidleitungsabschnitts zwischen dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders 3 und dem Sperrventil 12 ab. In der Abzweigungsfluidleitung 32a ist ein Hubsimulator SS angeordnet, der vorgesehen ist, um Bremsfluid über ein im Normalzustand geschlossenes, elektromagnetisches Sperrventil S1 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen zu speichern oder zurückzubehalten. Der Hubsimulator SS ist kompakt in der Hydraulikdruck-Steuereinheit (H/U) integriert, aber nicht mit der Fluidleitung der Hauptzylinderseite verbunden. Dies ist vorteilhaft im Hinblick auf eine verringerte Anzahl von Verbindungen bzw. Anschlüssen, welche Hydraulikleitungen zwischen verschiedenen Bauteilen des Systems verbinden, verringerten Ölverlust aufgrund weniger Verbindungen und geringere Systeminstallationszeiten und -kosten. Wie aus dem Hydraulikkreislaufdiagramm der 5 zu erkennen ist, ist das System des zweiten Ausführungsbeispiels ebenfalls als ein akku-loses Bremssteuersystem aufgebaut und der standardmäßig für die Installation des Akkumulators benötigte Raum wird als ein Installationsraum für den Hubsimulator SS genutzt. Deshalb kann der begrenzte Raum um den Hauptzylinder 3 effektiver genutzt werden. Der Hubsimulator SS wird nur verwendet, um Bremsfluid zu speichern, und somit kann der vorhandene Tandem-Hauptzylinder angewandt oder genutzt werden. Dies ist vorteilhaft im Hinblick auf geringere Raumanforderungen des gesamten Systems und verringerte Systemherstellungskosten.
  • Fluiddrucksensoren 21 und 22a sind mit den entsprechenden Fluidleitungen 31 und 32 verbunden oder an diesen angeordnet. Fluiddrucksensoren 23, 23a, 24 und 24a sind mit den entsprechenden Fluidleitungen 33, 33a, 34 und 34a verbunden oder an diesen angeordnet, welche jeweils mit dem vorderen linken, hinteren linken, vorderen rechten bzw. hinteren rechten Radbremszylinder W/C(FL), W/C(RL), W/C(FR) bzw. W/C(RR) verbunden sind. Wie aus dem Hydraulikkreislaufdiagramm der 5 ersichtlich, sind die Fluiddrucksensoren 21, 22a, 23, 23a, 24 und 24a mit den entsprechenden Fluidleitungen verbunden, die in der Hydraulikdruck-Steuereinheit (H/U), gekennzeichnet durch die mit Punkten unterbrochene Linie in 5, definiert sind. Das heißt, die Fluiddrucksensoren 21, 22a, 23, 23a, 24 und 24a sind kompakt in der Hydraulikdruck-Steuereinheit (H/U) integriert. In ähnlicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist die Pumpe 10 zwischen der Pumpeneinlass-Fluidleitung 35 und der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 angeordnet. Die Pumpeneinlass-Fluidleitung 35 ist über die Fluidleitung 36 mit dem Behälter 2 verbunden. Die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 ist über das Rückschlagventil (oder Überdruckventil) 19 mit der Fluidleitung 43 verbunden. Die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 ist außerdem über das Rückschlagventil 17, das als eine Rückfluss-Verhinderungseinrichtung dient, mit einem Ende der Fluidleitung 37 verbunden. Zusätzlich ist die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 über das Rückschlagventil 18, das als eine Rückfluss-Verhinderungseinrichtung dient, mit einem Ende der Fluidleitung 38 verbunden. Das andere Ende (das stromabwärtige Ende in Bezug auf die Pumpe 10) der Fluidleitung 37 ist mit einer Fluidleitung 37a verbunden. Ein Paar von im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Proportionalsteuer-Zulaufventilen 13 und 13a mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen sind in der Fluidleitung 37a angeordnet und auf beiden Seiten des Verbindungspunkts der Fluidleitungen 37 und 37a vorgesehen. Ein Ende der Fluidleitung 37a ist mit einer Fluidleitung 311 verbunden, während das andere Ende der Fluidleitung 37a mit einer Fluidleitung 311a verbunden ist. In ähnlicher Weise ist das andere Ende (das stromabwärtige Ende in Bezug auf die Pumpe 10) der Fluidleitung 38 mit einer Fluidleitung 38a verbunden. Ein Paar von im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Proportionalsteuer-Zulaufventilen 14 und 14a mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen sind in der Fluidleitung 38a angeordnet und auf beiden Seiten des Verbindungspunkts der Fluidleitungen 38 und 38a vorgesehen. Ein Ende der Fluidleitung 38a ist mit einer Fluidleitung 321 verbunden, während das andere Ende der Fluidleitung 38a mit einer Fluidleitung 321a verbunden ist. Die Fluidleitung 41 ist zwischen der Fluidleitung 36 und dem Verbindungspunkt der Fluidleitungen 311 und 33 überbrückt oder verbunden. Das im Normalzustand geschlossene, elektromagnetische Proportionalsteuer-Ablaufventil 15 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist in der Fluidleitung 41 angeordnet. Ebenso ist die Fluidleitung 42 zwischen der Fluidleitung 36 und dem Verbindungspunkt der Fluidleitungen 321 und 34 überbrückt oder verbunden. Das im Normalzustand geschlossene, elektromagnetische Proportionalsteuer-Ablaufventil 16 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist in der Fluidleitung 42 angeordnet. Eine Fluidleitung 41a ist zwischen der Fluidleitung 36 und dem Verbindungspunkt der Fluidleitungen 311a und 33a überbrückt oder verbunden. Ein im Normalzustand geschlossenes, elektromagnetisches Proportionalsteuer- Ablaufventil 15a mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist in der Fluidleitung 41 angeordnet. Eine Fluidleitung 42a ist zwischen der Fluidleitung 36 und dem Verbindungspunkt der Fluidleitungen 321a und 34a überbrückt oder verbunden. Ein im Normalzustand geschlossenes, elektromagnetisches Proportionalsteuer-Ablaufventil 16a mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist in der Fluidleitung 42a angeordnet.
  • Normaler Betriebsmodus des BBW-Systems:
  • Hinsichtlich des akku-losen hydraulischen Bremssteuersystems des zweiten Ausführungsbeispiels ist die Funktionsweise des ersten Bremssystems für den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) und den hinteren linken Radbremszylinder W/C(RL) im Wesentlichen identisch zu der des zweiten Bremssystems für den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) und den hinteren rechten Radbremszylinder W/C(RR). Bei der Erläuterung der Funktionsweise des Vierrad-BBW-Systems (Vierkanal-BBW-System) der 5 wird zum Zwecke der Vereinfachung der Offenbarung nachfolgend nur die Funktionsweise des Bremssystems für die linke Seite (das erste Bremssystem) erläutert. Wenn das Vierrad-BBW-System (Vierkanal-BBW-System) in Betrieb genommen wird, ist das im Normalzustand geschlossene Sperrventil S1 stromführend und geöffnet, während die im Normalzustand offenen Sperrventile 11 und 12 stromführend und geschlossen sind. Unter diesen Bedingungen wird, wenn das Bremspedal 1 vom Fahrer herabgedrückt wird, Bremsfluid im Hauptzylinder 3 von der Fluidleitung 32 in die Fluidleitung 32a geführt, und dann über das Sperrventil S1 in den Hubsimulator SS zugeführt. Auf diese Weise ermöglicht der Hubsimulator SS einen Ausstoß von Arbeitsfluid (Bremsfluid) vom Hauptzylinder 3, während eine angemessene Bremsreaktionskraft (eine Rückmeldungsreaktionskraft der Pedalherabdrückung) am Bremspedal 1 während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems aufgebracht wird. Zu diesem Zeitpunkt berechnet die BBW-Systemsteuerung rechnerisch einen gewünschten Radbremszylinderdruck auf der Grundlage des Bremspedalhubs und/oder der Bremspedal-Herabdrückkraft und gibt ein Befehlssignal (einen Antriebsstrom) entsprechend dem gewünschten Radbremszylinderdruck an den Motor 50 aus. Wenn der Motor 50 in Reaktion auf das Befehlssignal (den Antriebsstrom) gedreht wird und somit die Pumpe 10 angetrieben wird, wird Bremsfluid vom Pumpenauslassanschluss über das Rückschlagventil 17 und die Fluidleitung 37 in die Fluidleitung 37a geführt und dann über die im Normalzustand offenen Zulaufventile 13 und 13a, die in der Fluidleitung 37a angeordnet sind, in die entsprechenden Radbremszylinder W/C(FL) bzw. W/C(RL) geleitet. Somit werden die Radbremszylinderdrücke in den Radbremszylindern W/C(FL) und W/C(RL) auf ihre gewünschten Radbremszylinderdruckwerte erhöht. Umgekehrt, wenn die Radbremszylinderdrücke während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems verringert werden müssen, ist der Motor 50 nicht-stromführend und die Pumpe 10 wird somit gestoppt, und zusätzlich werden die im Normalzustand geschlossenen Ablaufventile 15 und 15a unter Strom gesetzt und geöffnet. Dadurch werden die Radbremszylinderdrücke im vorderen linken und hinteren linken Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(RL) freigesetzt und der Druck verringert, und ein Teil des Bremsfluids im vorderen linken und im hinteren linken Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(RL) wird über die Fluidleitungen 33 und 33a, die geöffneten Ablaufventile 15 und 15a, die Fluidleitungen 41 und 41a und die Fluidleitung 36 zum Behälter 2 zurückgeführt. Im Allgemeinen besteht eine erhöhte Neigung, dass das Bremspedal vom Fahrer herabgedrückt wird, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Somit wird bei einer Freigabe des Gaspedals die Pumpe 10 im voraus angetrieben, so dass der Zwischenraum zwischen dem Reibbelag des Bremssattels des Radbremszylinders und der Bremsscheibe automatisch abnehmend kompensiert oder eingestellt wird und somit eine schnelle Bremswirkung durch eine relativ geringe Bremspedalbewegung erzeugt werden kann. Dies sichert eine starke Bremsreaktion während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems.
  • Ausfallsicherungs-Betriebsmodus:
  • Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus, der gestartet wird, wenn ein Systemausfall, z. B. ein Ausfall des Motors 50, ein Ausfall der Pumpe 10 und/oder ein Ausfall des elektrischen Systems, auftritt, sind alle elektromagnetischen Ventile nicht-stromführend. Somit ist das in Normalzustand geschlossene Sperrventil S1 nicht-stromführend und geschlossen, während die im Normalzustand offenen Sperrventile 11 und 12 nicht-stromführend und geöffnet sind. Wenn die Sperrventile 11 und 12 vollständig geöffnet sind, wirkt, wenn das Bremspedal 1 herabgedrückt wird, Hauptzylinderdruck direkt auf den vorderen linken und den hinteren linken Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(RL) über die Fluidleitungen 31, 310, 311, 311a, 33 und 33a. Bezüglich des Bremssystems für die linke Radseite (das erste Bremssystem) für den vorderen linken und den hinteren linken Radbremszylinder W/C(FL) und W/C(RL) dient während des manuellen Bremsens, wie aus dem Kreislaufdiagramm der 5 ersichtlich, nur ein Ventil, nämlich das vollständig geöffnete Sperrventil 11, als eine Fluidfluss-Beschränkungsöffnung. Somit ist es möglich, den gewünschten Radbremszylinderdruck durch eine vergleichsweise geringe Bremspedal-Herabdrückkraft zu erzeugen. Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus werden die Fluidleitungen 37a und 37 durch das Rückschlagventil 17 geschlossen, auch wenn die im Normalzustand offenen Zulaufventile 13 und 13a nicht-stromführend und geöffnet sind, wodurch kein Bremsfluid von den Fluidleitungen 37a und 37 zur Pumpenauslassseite fließt. Wie oben dargelegt, ist das akku-lose hydraulische Bremssteuersystem des zweiten Ausführungsbeispiels der 5, dessen Hydraulikmodulatorkonstruktion im Wesentlichen ähnlich zum ersten Ausführungsbeispiel der 1 ist, in der Lage, eine BBW-Systemsteuerung für vier Radbremszylinderdrücke durchzuführen.
  • Bezug nehmend auf 6 ist das akku-lose hydraulische Bremssteuersystem des dritten Ausführungsbeispiels gezeigt, welches beispielhaft für ein Kraftfahrzeug, das eine Vorderrad-BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit einsetzt, erläutert wird. Der Grundaufbau des Bremssteuersystems des dritten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu dem des ersten Ausführungsbeispiels. Bei der Erläuterung des dritten Ausführungsbeispiels werden zum Zwecke der Vereinfachung der Offenbarung die gleichen Bezugszeichen, die zur Bezeichnung von Bauteilen im ersten Ausführungsbeispiel verwendet wurden, für die entsprechenden Bauteile im dritten Ausführungsbeispiel angewandt, während eine genaue Beschreibung der gleichen Bezugszeichen ausgelassen wird, da die obige Beschreibung in dieser Hinsicht selbsterklärend zu sein scheint. Das Bremssteuersystem des dritten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich leicht von dem des ersten Ausführungsbeispiels, indem das System des dritten Ausführungsbeispiels eine Tandem-Plungerpumpe 100 an Stelle der Zahnradpumpe 10 verwendet.
  • Die Tandem-Plungerpumpe 100 besteht aus einer ersten Plungerpumpe 100a und einer zweiten Plungerpumpe 100b. Das rechte axiale Ende eines Plungerkolbens der ersten Plungerpumpe 100a und das linke axiale Ende eines Plungerkolbens der zweiten Plungerpumpe 100b bilden eine Nockenverbindung mit einem drehenden Nocken, der feststehend mit der Motorwelle des Motors 50 verbunden ist. Während der Drehung des Motors 50 wird die drehende Bewegung des drehenden Nockens in eine hin- und hergehende Bewegung des ersten und des zweiten Plungerkolbens umgewandelt. Während der Drehung des Motors 50, wenn eine der ersten und zweiten Plungerpumpen 100a und 100b im Ansaughub arbeitet, arbeitet die andere Plungerpumpe im Auslasshub. Die erste Plungerpumpe 100a liegt zwischen einer ersten Ansaugleitung (oder einer ersten Einlassleitung) 35a und eine ersten Auslassleitung 370a. Die zweite Plungerpumpe 100b liegt zwischen einer zweiten Ansaugleitung (oder einer zweiten Einlassleitung) 35b und einer zweiten Auslassleitung 370b. Die erste Auslassleitung 370a und die zweite Auslassleitung 370b sind mit einer auslassseitigen gemeinsamen Fluidleitung 370c verbunden. Die gemeinsame Fluidleitung 370c ist über das Rückschlagventil 17 mit der Fluidleitung 37 verbunden, und ist außerdem über das Rückschlagventil 18 mit der Fluidleitung 38 verbunden. Die gemeinsame Fluidleitung 370c ist außerdem über das Rückschlagventil (oder Überdruckventil) 19 mit der Fluidleitung 43 verbunden.
  • Die Druckbeibehaltungs- und Druckverringerungs-Betriebsmodi, die vom System des dritten Ausführungsbeispiels während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems ausgeführt werden, sind ähnlich zu denen des ersten Ausführungsbeispiels. Nur der Druckaufbau-Betriebsmodus ist typisch für das System des dritten Ausführungsbeispiels. Der vom System des dritten Ausführungsbeispiels der 6 ausgeführte Druckaufbau-Betriebsmodus wird nachfolgend genau erläutert. Es sei angenommen, dass während der Drehung des Motors 50 die erste Plungerpumpe 100a nun im Ansaughub arbeitet und die zweite Plungerpumpe 100b nun im Auslasshub arbeitet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Bremsfluiddruck in der ersten Auslassleitung 370a niedrig, während der Bremsfluiddruck in der zweiten Auslassleitung 370b hoch wird. Deshalb werden, bei einer Bremsfluiddruckzufuhr von sowohl der ersten als auch der zweiten Auslassleitung 370a und 370b zur gemeinsamen Fluidleitung 370c, niedrige und hohe Bremsfluiddrücke in der ersten Auslassleitung 370a und der zweiten Auslassleitung 370b gemischt, um einen angeglichenen Bremsfluiddruck (oder einen vereinheitlichten Auslassdruck) zu erzeugen. Danach, wenn die erste Plungerpumpe 100a in den Auslasshub verschoben wurde und die zweite Plungerpumpe 100b in den Ansaughub verschoben wurde, wird der Bremsfluiddruck in der ersten Auslassleitung 370a aufgrund der weiteren Drehung des Motors 50 hoch, während der Bremsfluiddruck in der zweiten Auslassleitung 370b abnimmt. In ähnlicher Weise werden hohe und niedrige Bremsfluiddrücke in der ersten Auslassleitung 370a und der zweiten Auslassleitung 370b innerhalb der gemeinsamen Fluidleitung 370c gemischt, um einen ausgeglichenen Bremsfluiddruck (oder einen vereinheitlichten Auslassdruck) zu erzeugen. Somit kann das System des dritten Ausführungsbeispiels mit der Tandem-Plungerpumpe 100 während wiederholter Ausführung eines kompletten Pumpzyklus der Tandem-Plungerpumpe 100, das heißt Ansaug- und Auslasshübe, einen sehr stabilen Ausgabedruck erzeugen. Wie allgemein bekannt, ist eine einzelne Plungerpumpe im Hinblick auf geringere Bremsfluidschwankungen (weniger Veränderungen in der Ausgabemenge des Arbeitsfluids) einer Zahnradpumpe unterlegen, aufgrund der wiederholten Ausführung von Ansaug- und Auslasshüben bei einem relativ kürzeren Ausführungszyklus. Um unerwünschte Bremsfluidschwankungen zu unterdrücken, verwendet das System des dritten Ausführungsbeispiels einen dualen Plungerpumpenaufbau (einen Tandem-Plungerpumpenaufbau), der ein Mischen und Vereinheitlichen von hohen und niedrigen Auslassdrücken innerhalb der gemeinsamen Fluidleitung 370c erlaubt. Die Tandem-Plungerpumpe kann so konstruiert sein, dass der Zeitraum eines Auslasshubs der Tandem-Plungerpumpe kürzer als der einer einzelnen Plungerpumpe ist. Der kürzere Zeitraum des Auslasshubs sichert eine stabile, ununterbrochene Bremsfluidabgabe, wodurch die Genauigkeit der Druckaufbausteuerung verbessert wird.
  • Bezug nehmend auf 7 wird nun das akku-lose hydraulische Bremssteuersystem des vierten Ausführungsbeispiels gezeigt, welches beispielhaft für ein Kraftfahrzeug mit einer Vorderrad-BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit erläutert wird. Der Grundaufbau des Bremssteuersystems des vierten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu dem des ersten Ausführungsbeispiels. Bei der Erläuterung des vierten Ausführungsbeispiels werden zum Zwecke der Vereinfachung der Offenbarung die gleichen Bezugszeichen, die zur Bezeichnung von Bauteilen im ersten Ausführungsbeispiel verwendet wurden, für die entsprechenden Bauteile im vierten Ausführungsbeispiel angewandt, während eine genaue Beschreibung der gleichen Bezugszeichen ausgelassen wird, da die obige Beschreibung in dieser Hinsicht selbsterklärend zu sein scheint. Das Bremssteuersystem des vierten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von dem des ersten Ausführungsbeispiels dadurch, dass das System des vierten Ausführungsbeispiels im Normalzustand geschlossene, elektromagnetische Proportionalsteuer-Zulaufventile 130 und 150 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen an Stelle der im Normalzustand offenen, elektromagnetischen Proportionalsteuer-Zulaufventile 13 und 14 verwendet, ohne die Rückschlagventile 17 und 18.
  • Normaler Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems:
  • Während des normalen Bremsbetriebsmodus des Vorderrad-BBW-Systems (Zweikanalsystem) wird der Hub des Bremspedals 1 mittels des Hubsensors, der nahe dem Hauptzylinder 3 angeordnet ist, erfasst. Die Pumpe 10 wird in Reaktion auf das Ausmaß des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer (den Bremspedalhub), das vom Hubsensor erfasst wird, angetrieben, so dass der tatsächliche Radbremszylinderdruck jedes Radbremszylinders W/C(FL) und W/C(F/R) einem gewünschten Radbremszylinderdruckwert angenähert wird, der auf der Grundlage des erfassten Bremspedalhubs gemäß der BBW-Steuerung bestimmt wird. Um zu verhindern, dass Hauptzylinderdruck in jeden der Zylinder, vorderer linker Radbremszylinder W/C(FL) und vorderer rechter Radbremszylinder W/C(FR), zugeführt wird, werden während des normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems die zwei Sperrventile 11 und 12 geschlossen und in ihren Sperrzuständen gehalten, um so eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders 3 und dem vorderen linken Radbremszylinders W/C(FL) zu blockieren oder zu sperren, und um gleichzeitig eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders 3 und dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) zu blockieren oder zu sperren.
  • Während des Druckaufbau-Betriebsmodus des Radbremszylinders:
  • Während des Druckaufbaus im normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems werden die zwei Sperrventile 11 und 12 in ihren Sperrzuständen (stromführender Zustand) gehalten und die Pumpe 10 wird vom Motor 50 betätigt, so dass Bremsfluid im Behälter 2 durch die Fluidleitung 36 über die Fluidleitung 35 in den Einlassanschluss der Pumpe 10 eingeleitet wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die im Normalzustand geschlossenen Zulaufventile 130 und 140 zu ihren vollständig geöffneten Zuständen (stromführender Zustand) verschoben. Andererseits werden die Ablaufventile 15 und 16 in ihren im Normalzustand geschlossenen Zuständen (nicht-stromführender Zustand) gehalten. Somit wird von der Pumpe 10 komprimiertes Bremsfluid durch die Fluidleitung 37 und die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 in den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) zugeführt, und gleichzeitig wird das komprimierte Bremsfluid durch die Fluidleitung 38 und die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34 in den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) zugeführt, um Druck im Radbremszylinder aufzubauen. Wenn der Fluiddruck auf der Auslassseite der Pumpe 10 den voreingestellten Druck des Überdruckventils 19 übersteigt, wird das Überdruckventil 19 geöffnet, um den Drucküberschuss, der über den voreingestellten Druck hinausgeht, freizusetzen und einen Teil des komprimierten Bremsfluids zum Behälter 2 zurückzuführen, um für eine Ausfallsicherung des Drucksystems zu sorgen.
  • Während des Betriebsmodus zur Beibehaltung des Radbremszylinderdrucks:
  • Während der Beibehaltung des Drucks im normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems werden die Sperrventile 11 und 12 in ihren Sperrzuständen (im stromführenden Zustand) gehalten und die Ablaufventile 15 und 16 werden in ihren geschlossenen Zuständen (im nicht-stromführenden Zustand) gehalten, während die Zulaufventile 130 und 140 in ihren geschlossenen Zuständen (nicht-stromführender Zustand) gehalten werden, um den Radbremszylinderdruck aufrechtzuerhalten. Wenn der Druckbeibehaltungsmodus für einen Zeitraum aufrechterhalten wird, der länger als ein festgelegter konstanter Zeitraum ist, werden der Motor 50 und die Pumpe 10 in Nichtbetriebszustände versetzt, und ein Druckfreisetzungszeitraum, während dem der von der Pumpe 10 erzeugte Drucküberschuss über das Überdruckventil 19 freigesetzt wird und Bremsfluid, das von der Pumpe 10 abgegeben wird, über das Überdruckventil 19 in den Behälter 2 fließt, kann wirksam verringert bzw. verkürzt werden, wodurch der Energiewirkungsgrad verbessert wird. Dies trägt zu einer verringerten Kraftstoffverbrauchsrate bei. In dem Bremssteuersystem des vierten Ausführungsbeispiels sind die Zulaufventile 130 und 140 und die Ablaufventile 15 und 16 alle aus im Normalzustand geschlossenen, elektromagnetischen Proportionalsteuerventilen gebildet. Wenn Bremsfluiddruck vorübergehend in jedem der Radbremszylinder gemäß einer Rückrollbremssteuerung während eines Anfahrens des Fahrzeugs am Berg geladen oder gespeichert werden soll, ist es deshalb ohne jeden Stromverbrauch möglich, Bremsfluiddruck in jeden einzelnen Radbremszylinder zu laden, mit Hilfe dieser im Normalzustand geschlossenen, elektromagnetischen Proportionalsteuerventile 130, 140, 15 und 16.
  • Während des Betriebmodus zur Verringerung des Radbremszylinderdrucks:
  • Während der Druckverringerung im normalen Bremsbetriebsmodus des BBW-Systems werden die Sperrventile 11 und 12 in ihren Sperrzuständen (stromführender Zustand) gehalten und die Zulaufventile 130 und 140 werden in ihren geschlossenen Zuständen (nicht-stromführender Zustand) gehalten, während die Ablaufventile 15 und 16 gemäß der Proportionalsteuerung geöffnet werden. Somit wird der Radbremszylinderdruck im vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) freigesetzt und der Druck reduziert, und ein Teil des Bremsfluids im vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) wird über die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33, das geöffnete Ablaufventil 15, die Abzweigungsfluidleitung 41 und die Fluidleitung 36 zum Behälter 2 zurückgeführt. Gleichzeitig wird der Radbremszylinderdruck im vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) freigesetzt und der Druck reduziert, und ein Teil des Bremsfluids in dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) wird über die Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34, das geöffnete Ablaufventil 16, die Abzweigungsfluidleitung 42 und die Fluidleitung 36 zum Behälter 2 zurückgeführt. Wenn ein Beibehaltungszeitraum, während dem die Zulaufventile 130 und 140 in ihren geschlossenen Zuständen (nicht-stromführender Zustand) gehalten werden, einen festgelegten konstanten Zeitraum übersteigt, werden, in gleicher Weise wie beim Druckbeibehaltungs-Betriebsmodus, der Motor 50 und die Pumpe 10 in Nichtbetriebszustände versetzt (gestoppt). Dies trägt zu einer Verringerung der Antriebszeit des Motors 50 bei.
  • Ausfallsicherungs-Betriebsmodus:
  • Bei einem Systemausfall, wie ein Ausfall des Motors 50, der Pumpe 10 und/oder eines elektrischen Systems werden die Sperrventile 11 und 12 an ihren vollständig geöffneten Positionen (nicht-stromführender Zustand) gehalten. Wenn die Sperrventile 11 und 12 vollständig geöffnet sind, wirkt der Hauptzylinderdruck über die erste Fluidleitung 31 und die erste Ausfallsicherungs-Fluidleitung 33 direkt auf den vorderen linken Radbremszylinder W/C(FL) und gleichzeitig direkt auf den vorderen rechten Radbremszylinder W/C(FR) über die zweite Fluidleitung 32 und die zweite Ausfallsicherungs-Fluidleitung 34, so dass eine Bremskraft durch einen manuellen Bremsvorgang erzeugt wird. Im Bremssteuersystem des vierten Ausführungsbeispiels können, während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus (bei Auftreten eines Systemausfalls) einerseits die Sperrventile 11 und 12 automatisch an ihren vollständig geöffneten Positionen (nicht-stromführender Zustand) gehalten werden, da die Sperrventile 11 und 12 im Normalzustand offene, elektromagnetische Sperrventile sind. Während des Ausfallsicherungs-Betriebmodus können andererseits die Zulaufventile 130 und 140 automatisch in ihren vollständig geschlossenen Positionen (nicht-stromführender Zustand) gehalten werden, da die Zulaufventile 130 und 140 im Normalzustand geschlossene, elektromagnetische Proportionalsteuerventile sind. Somit ist es während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus möglich, eine manuelle Bremsfunktion auf der Grundlage des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer sicherzustellen oder zu erzeugen. Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus besteht dadurch, dass die im Normalzustand geschlossenen, elektromagnetischen Proportionalsteuer-Zulaufventile 130 und 140 geschlossen sind, ein geringeres Risiko, dass Bremsfluid aus den Fluidleitungen 31 und 32 durch die Ölpumpe 10 in den Behälter 2 austritt. Die im Normalzustand geschlossenen, elektromagnetischen Proportionalsteuer-Zulaufventile 130 und 140, die im System des vierten Ausführungsbeispiels der 7 enthalten sind, beseitigen die Notwendigkeit der Rückschlagventile 17 und 18, die im System des ersten Ausführungsbeispiels der 1 verwendet werden. Das System des vierten Ausführungsbeispiels erfordert eine Stromzufuhr (Erregerstromzufuhr) zu den Zulaufventilen 130 und 140 nur während des Druckaufbau-Betriebsmodus des Radbremszylinders. Das System des vierten Ausführungsbeispiels der 7 ist im Hinblick auf eine vereinfachte Hydrauliksystemkonfiguration dem System des ersten Ausführungsbeispiels der 1 überlegen.
  • Bezugnehmend auf 8 wird der genaue Querschnitt der Rückschlagventile 17 und 18 und der Tandem-Plungerpumpe 100, die im akku-losen hydraulischen Bremssteuersystem des dritten Ausführungsbeispiels der 6 integriert ist, gezeigt. Der Aufbau des Rückschlagventils ist der gleich wie bei den zwei Rückschlagventilen 17 und 18, die in 6 gezeigt sind. Aus Gründen der Vereinfachung wird der Ventilaufbau nur für das linke Einweg-Rückschlagventil 17, das mit der ersten Plungerpumpe 100a in Verbindung steht, nachfolgend erläutert. Das Rückschlagventil 17 ist funktionsfähig in einer Rückschlagventil-Gehäusekammer 371 untergebracht, die im Verbindungsbereich der ersten Auslassleitung (die auch als Plungerpumpen-Auslassanschluss dient) 370a und der Fluidleitung 37 definiert ist. Ein Teil des Innenumfangwandbereichs der Rückschlagventil-Gehäusekammer 371, der dem Umfang der ersten Auslassleitung 370a entspricht, ist als eine im Wesentlichen konisch verjüngte, konkave Wandoberfläche 372 ausgebildet. Das Rückschlagventil 17 besteht aus einem Sockel 17a, einer Feder 17b und einer Kugel (Rückschlagventilelement) 17c. Der Sockel 17a besteht aus einem im Wesentlichen scheibenförmigen Bodenendbereich 170, der als ein Federsitz für das linke axiale Ende der Feder 17b dient, und einem im Wesentlichen zylindrischen Bereich 171, der am linken axialen Ende durch den Bodenendbereich 170 verschlossen ist und ein offenes Ende aufweist, das mit der ersten Auslassleitung 370a in Verbindung steht. Der im Wesentlichen zylindrische Bereich 171 des Sockels 17a ist mit einer Vielzahl von radial gebohrten Verbindungslöchern 172 ausgebildet, welche die Fluidleitung 37 und den Innenraum des Sockels 17a verbinden. Das offene Ende des im Wesentlichen zylindrischen Bereichs 171 ist in einer solchen Weise angeordnet, dass es den Umfang der ersten Auslassleitung 370a umgibt. Die Feder 17b ist zwischen dem Bodenendbereich 170 des Sockels 17a und der Kugel 17c angeordnet, so dass die Kugel 17c durch eine vorbestimmte Vorspannung (eine festgelegte Federbelastung) axial vorgespannt oder federbelastet ist, und somit zwingt das rechte axiale Ende der Feder 17b die Kugel 17c, im Normalfall den Fluidfluss von der ersten Auslassleitung 370a zur Fluidleitung 37 zu blockieren. Die festgelegte Federbelastung der Feder 17b ist auf eine ausreichende Federkraft eingestellt, um Bremsfluidschwankungen der ersten Plungerpumpe 100a zu unterdrücken. Tatsächlich wird die festgelegte Federbelastung der Feder 17b in Abhängigkeit von der Pumpenleistung bestimmt oder ausgelegt. Wie aus dem Querschnitt der 8 ersichtlich, ist der Außendurchmesser der Kugel 17c so bemessen, dass er größer als der Innendurchmesser der ersten Auslassleitung 370a ist, die im Wesentlichen kreisförmig im seitlichen Querschnitt ist, so dass die Kugel 17c das offene Ende der ersten Auslassleitung 370a vollständig schließt, wenn der Hydraulikdruck in der ersten Auslassleitung 370a geringer als die Federbelastung ist. Die Funktionsweise des Rückschlagventils 17 der 8 wird nachfolgend genau beschrieben.
  • Wenn der Motor 50 gedreht wird und die erste Plungerpumpe 100a in ihrem Ansaughub arbeitet, wird der Bremsfluiddruck in der ersten Auslassleitung 370a niedrig. Somit neigt die Fluidverbindung zwischen der ersten Auslassleitung 370a und der Fluidleitung 37 dazu, von der Federkraft, die auf die Kugel 17c wirkt, blockiert zu werden. Zu diesem Zeitpunkt, wenn die zweite Plungerpumpe 100b in ihrem Auslasshub arbeitet und dadurch der Bremsfluiddruck in der zweiten Auslassleitung 370b ansteigt, kann der hohe Fluiddruck über die gemeinsame Fluidleitung 370c zur Auslassleitung 370a geführt werden. Bei einem hohen Fluiddruck von der Auslassleitung 370a über die gemeinsame Fluidleitung 370c zur Auslassleitung 370a überwindet der Hydraulikdruck des Bremsfluids, der innerhalb der Fluidleitung 370c gemischt wurde, die Federkraft und somit wird das Rückschlagventil 17 in einen freien Fließzustand verschoben. Als Nächstes, wenn der Plungerkolbenhub der ersten Plungerpumpe 100a zu seinem Auslasshub verschoben wird, beginnt der Bremsfluiddruck in der ersten Auslassleitung 370a zu steigen. Sofort nachdem der Fluiddruck in der ersten Auslassleitung 370a die festgelegte Federbelastung der Feder 17b übersteigt, beginnt die Kugel 17c, sich axial nach links zu bewegen, in einer solchen Weise um sich von dem offenen Ende der ersten Auslassleitung 370a wegzubewegen. Dadurch wird eine Fluidverbindung zwischen der ersten Auslassleitung 370a und der Rückschlagventil-Gehäusekammer 371 errichtet. Unter diesen Bedingungen wird Bremsfluid von der Pumpenauslassseite (der ersten Auslassleitung 370a) in den Innenraum des Sockels 17a eingeleitet und dann über die Verbindungslöcher 172 des im Wesentlichen zylindrischen Bereichs 171 in die Fluidleitung 37 abgegeben. Danach, wenn der Plungerkolbenhub der ersten Plungerpumpe 100a wieder zu seinem Ansaughub verschoben wird, beginnt der Fluiddruck in der ersten Auslassleitung 370a zu fallen. Sofort nachdem der Fluiddruck in der ersten Auslassleitung 370a niedriger als die festgelegte Federbelastung der Feder 17b wird, wird die erste Auslassleitung 370a mit Hilfe der federbelasteten Kugel 17c abgesperrt. Dadurch kann Bremsfluid wirksam durch die Pumpeneinlass-Fluidleitung 35 in die Plungerkolbenkammer eingeleitet werden, in welcher der Plungerkolben der ersten Plungerpumpe 100a axial gleitfähig untergebracht ist. Wenn die erste Auslassleitung 370a durch die federbelastete Kugel 17c abgesperrt ist, ist es möglich, eine Veränderung des Hydraulikdrucks in der Fluidleitung 37 zu unterdrücken, wodurch ein pulsierender Druck des Bremsfluids, das von der Pumpe 100 abgegeben wird, wirksam unterdrückt wird. Die im Wesentlichen konisch verjüngte, konkave Wandoberfläche 372 der Rückschlagventil-Gehäusekammer 371 dient als eine Zentriereinrichtung, welche die Kugel 17c wirksam auf dem offenen Ende der ersten Auslassleitung 370a zentriert. Somit ist es möglich, die erste Auslassleitung 370a mit Hilfe der federbelasteten Kugel 17c sicher vollständig zu schließen oder abzusperren.
  • Bezug nehmend auf 9 wird der genaue Querschnitt der Rückschlagventile 17 und 18 und der Zahnradpumpe 10, die im akku-losen hydraulischen Bremssteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 1), des zweiten Ausführungsbeispiels (siehe 5) und des vierten Ausführungsbeispiels (siehe 7) integriert ist, gezeigt. Der Rückschlagventilaufbau ist der gleiche wie bei den beiden Rückschlagventilen 17 und 18, die in 1, 5 und 7 gezeigt sind. Aus Gründen der Vereinfachung wird der Ventilaufbau nachfolgend nur für das linke Einweg-Rückschlagventil 17 erläutert. Das Rückschlagventil 17 ist funktionsfähig in einer Rückschlagventil-Gehäusekammer 371 untergebracht, die im Verbindungsbereich der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 und der Fluidleitung 37 definiert ist. Ein Teil eines Innenumfangwandbereichs der Rückschlagventil-Gehäusekammer 371, der dem Umfang der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 entspricht, ist als eine im Wesentlichen konisch verjüngte, konkave Wandoberfläche 372 ausgebildet. Das Rückschlagventil 17 besteht aus einem Sockel 17a und einer Kugel (Rückschlagventilelement) 17c. Der Sockel 17a besteht aus einem im Wesentlichen scheibenförmigen Bodenendbereich 170 und einem im Wesentlichen zylindrischen Bereich 171, der am linken axialen Ende durch den Bodenendbereich 170 verschlossen ist und ein offenes Ende aufweist, das mit der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 in Verbindung steht. Der Sockel 17a, der eine spezielle Form und Größe aufweist, insbesondere eine axiale Länge des Innenraums, der im Sockel 17a definiert ist, dient dazu, eine Bewegung (einen Bewegungsbereich) der Kugel 17c im Innenraum des Sockels 17a zu begrenzen. Der im Wesentlichen zylindrische Bereich 171 des Sockels 17a ist mit einer Vielzahl von radial gebohrten Verbindungslöchern 172 ausgebildet, welche die Fluidleitung 37 und den Innenraum des Sockels 17a verbinden. Das offene Ende des im Wesentlichen zylindrischen Bereichs 171 ist in einer solchen Weise angeordnet, dass es den Umfang der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 umgibt. Wie aus dem Querschnitt der 9 ersichtlich, ist der Außendurchmesser der Kugel 17c so bemessen, dass er größer als der Innendurchmesser der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 ist, die im Wesentlichen kreisförmig im seitlichen Querschnitt ist, so dass die Kugel 17c das offene Ende der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 vollständig schließt, wenn der Hydraulikdruck in der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 geringer als die Federkraft ist. Die Funktionsweise des Rückschlagventils 17 der 9 wird nachfolgend genau beschrieben.
  • Wenn der Motor 50 gedreht wird und die Zahnradpumpe 10 angetrieben wird, werden ein Ansaughub und ein Auslasshub abwechselnd mit einem sehr kurzen Zyklus wiederholt. Wie allgemein bekannt, ist ein kompletter Pumpzyklus (Ansaug- und Auslasshub) der Zahnradpumpe 10 so ausgelegt, dass er relativ kürzer ist als der der Tandem-Plungerpumpe 100. Somit ist die Zahnradpumpe 10 der Tandem-Plungerpumpe 100 im Hinblick auf geringere Bremsfluidschwankungen (geringere Veränderungen der Ausgabemenge des Arbeitsfluids oder weniger pulsierender Druck) überlegen. Die Zahnradpumpe 10 ist für die ununterbrochene, stabile Auslassdruckausgabe geeignet. Wenn sich die Zahnradpumpe 10 dreht, wird die Kugel 17c durch den Bremsfluidfluss, der von der Zahnradpumpe 10 komprimiert und abgegeben wird, in Kontakt mit dem Bodenendbereich 170 des Sockels 17a gezwungen. Somit wird während des Betriebs der Zahnradpumpe 10 eine vollständige Fluidverbindung zwischen der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 und der Fluidleitung 37 aufrechterhalten. Wenn die Zahnradpumpe 10 in ihrem gestoppten Zustand geschaltet wird, fällt der Hydraulikdruck in der Pumpenauslass-Fluidleitung 370. Der Druckunterschied zwischen dem Hydraulikdruck in der Fluidleitung 37 und dem gefallenen Hydraulikdruck in der Pumpenauslass-Fluidleitung 370 hält die Kugel 17c an ihrer Sperrposition, in welcher die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 von der Kugel 17c verschlossen ist. Während einer Verlagerung der Kugel 17c zur Sperrposition zentriert die konisch verjüngte, konkave Wandoberfläche 372 der Rückschlagventil-Gehäusekammer 371 die Kugel 17c wirksam auf dem offenen Ende der Pumpenauslass-Fluidleitung 370. Somit ist es möglich, die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 mit Hilfe der federbelasteten Kugel 17c sicher vollständig zu schließen oder abzusperren.
  • Bezugnehmend auf 10 wird der genaue Pumpenaufbau einer Trochoidenpumpe (einer Innenzahnradpumpe) 500 gezeigt, die bei der BBW-Hydraulikdrucksteuereinheit als Hydraulikdruckquelle für die BBW-Steuerung anwendbar ist. Das Bremssteuersystem jedes gezeigten Ausführungsbeispiels kann die in 10 gezeigte Trochoidenpumpe (Innenzahnradpumpe) an Stelle einer Außenzahnradpumpe oder einer Tandem-Plungerpumpe verwenden. Wie in 10 gezeigt, besteht die Trochoidenpumpe 500 aus einem Innenrotor mit einem Außenzahnbereich und einem Außenrotor mit einem Innenzahnbereich. Der Außenrotor ist drehbar in einer Rotorkammer (oder einer im Wesentlichen ringförmigen Arbeitsfluidkammer, die in einem Pumpengehäuse definiert ist) untergebracht. Einlass- und Auslassanschlüsse sind in dem Pumpengehäuse definiert. Die Anzahl Zout der Zähne des Innenzahnbereichs des Außenrotors ist auf den Summenwert (Zin + 1) der Anzahl Zin der Zähne des Außenzahnbereichs des Innenrotors und „1" ausgelegt bzw. festgelegt. Der Innenrotor ist feststehend mit der Motorwelle des Motors 50 verbunden, so dass der Innenrotor vom Motor 50 angetrieben wird. Wenn der Motor 50 gedreht wird und der Innenrotor angetrieben wird, wird Arbeitsfluid (Bremsfluid) durch den Einlassanschluss in eine Vielzahl von Pumpenkammern, die zwischen dem Innenzahnbereich des Außenrotors und dem Außenzahnbereich des Innenrotors definiert sind, eingeleitet, und dann wird das komprimierte Arbeitsfluid vom Auslassanschluss durch einen Auslassdurchgang der im Wesentlichen ringförmigen Arbeitsfluidkammer in die Pumpenauslass-Fluidleitung 370 abgegeben. Es ist klar, dass die Trochoidenpumpe (Innenzahnradpumpe) 500 mit dem Innenzahn-Außenrotor und dem Außenzahn-Innenrotor eine Art von Zahnradpumpe ist. Somit ist die Trochoidenpumpe 500 der Tandem-Plungerpumpe 100 im Hinblick auf geringere Bremsfluidschwankungen (geringere Veränderungen in der Ausgabemenge des Arbeitsfluids oder geringerer pulsierender Druck) überlegen. Die Trochoidenpumpe 500 ist für die ununterbrochene, stabile Auslassdruckausgabe geeignet. Zusätzlich sind die Innen- und Außenrotoren der Trochoidenpumpe 500 koaxial zueinander angeordnet, wodurch die Trochoidenpumpe (Innenzahnradpumpe) 500 sehr kompakt ist. Die kompakt konstruierte Trochoidenpumpe 500 ist vorteilhaft in Bezug auf geringere Raumanforderungen des gesamten Systems und verringerte Systemherstellungskosten.
  • Zusammenfassend offenbart die Erfindung ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das eine BBW-Hydrauliksteuereinheit nutzt, bei der ein Hauptzylinder als eine erste Fluiddruckquelle dient und eine Pumpe als eine zweite Fluiddruckquelle dient, die während eines normalen Bremsbetätigungsmodus des BBW-Systems wirkt. Außerdem ist ein Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen vorgesehen, der Hydraulikdruck vom Hauptzylinder zum Radbremszylinder, während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus liefern kann. Eine Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung ist in einem Pumpenauslassdurchgang angeordnet, welcher den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen und den Pumpenauslass verbindet, um ein freies Fließen in einer Richtung von der Pumpe zum Radbremszylinder zu ermöglichen. Ein im Normalzustand offenes Zulaufventil ist im Pumpenauslassdurchgang stromabwärts der Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung angeordnet. Ein im Normalzustand offenes Sperrventil ist im Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen stromaufwärts des im Normalzustand offenen Zulaufventils angeordnet und während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2005-208046 (eingereicht am 19. Juli 2005) und 2004-268834 (eingereicht am 15. September 2004) werden hiermit durch diesen Verweis aufgenommen.
  • Während das Obige eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung ist, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die besonderen Ausführungsbeispiele, die hier gezeigt und beschrieben wurden, beschränkt ist, sondern dass viele Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne vom Umfang oder Geist der Erfindung abzuweichen, die in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist.
    • 1
    Bremspedal
    2
    Bremsfluidbehälter
    3
    Hauptzylinder
    10
    Pumpe
    11
    Sperrventil
    12
    Sperrventil
    13
    Zulaufventil
    13a
    Zulaufventil
    14
    Zulaufventil
    14a
    Zulaufventil
    15
    Ablaufventil
    15a
    Ablaufventil
    16
    Ablaufventil
    16a
    Ablaufventil
    17
    erstes Einweg-Rückschlagventil
    17a
    Sockel
    17b
    Feder
    17c
    Kugel
    18
    zweites Einweg-Rückschlagventil
    19
    Rückschlagventil
    21
    erster Fluiddrucksensor
    22
    zweiter Fluiddrucksensor
    23
    dritter Fluiddrucksensor
    24
    vierter Fluiddrucksensor
    25
    Fluiddrucksensor
    31
    erste Fluidleitung
    32
    zweite Fluidleitung
    33
    erste Ausfallsicherungs-Fluidleitung
    34
    zweite Ausfallsicherungs-Fluidleitung
    35
    Pumpeneinlass-Fluidleitung
    35a
    erste Ansaugleitung
    35b
    zweite Ansaugleitung
    36
    Fluidleitung
    37
    Fluidleitung
    37a
    Fluidleitung
    38
    Fluidleitung
    38a
    Fluidleitung
    41
    erste Abzweigungsfluidleitung
    41a
    Fluidleitung
    42
    zweite Abzweigungsfluidleitung
    42a
    Fluidleitung
    43
    Fluidleitung
    50
    Elektromotor
    100
    Tandem-Plungerpumpe
    100a
    erste Plungerpumpe
    100b
    zweite Plungerpumpe
    130
    Zulaufventil
    140
    Zulaufventil
    170
    Bodenendbereich
    171
    zylindrischer Bereich
    172
    Verbindungslöcher
    311
    Fluidleitung
    311a
    Fluidleitung
    321
    Fluidleitung
    321a
    Fluidleitung
    370
    Pumpenauslass-Fluidleitung
    370a
    erste Auslassleitung
    370b
    zweite Auslassleitung
    370c
    auslassseitige gemeinsame Fluidleitung
    371
    Rückschlagventil-Gehäusekammer
    372
    Wandoberfläche

Claims (19)

  1. Bremssteuersystem, umfassend: eine erste Fluiddruckquelle mit einem Hauptzylinder (3); eine zweite Fluiddruckquelle, die getrennt vom Hauptzylinder (3) vorgesehen ist, um Hydraulikdruck von der zweiten Fluiddruckquelle zu zumindest einem Radbremszylinder (W/C) während eines Bremsbetriebsmodus zuzuführen, wobei die zweite Fluiddruckquelle eine Pumpe (10; 100; 500) umfasst; einen Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen, der einen Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder (3) zu dem Radbremszylinder (W/C) während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus zuführen kann; einen Pumpenauslassdurchgang (37, 38), der die Pumpe (10; 100; 500) und den Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen verbindet, um Bremsfluid, das von der Pumpe (10; 100; 500) abgegeben wurde, in den Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen einzuleiten; eine Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung (17, 18), die in dem Pumpenauslassdurchgang (37, 38) angeordnet ist, um einen freien Bremsfluidfluss in einer Richtung von der Pumpe zum Radbremszylinder (W/C) zu ermöglichen und jeden Bremsfluidfluss in der entgegengesetzten Richtung zu verhindern; ein im Normalzustand offenes Zulaufventil (13, 14), das in dem Pumpenauslassdurchgang (37, 38) angeordnet ist und zwischen der Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung (17, 18) und dem Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen liegt, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen und dem Pumpenauslassdurchgang (37, 38) herzustellen, wenn das im Normalzustand offene Zulaufventil (13, 14) nicht betätigt und offen ist; und ein im Normalzustand offenes Sperrventil (11, 12), das in dem Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder über den Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen herzustellen, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil (11, 12) während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet ist, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil (11, 12) in dem Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen stromaufwärts des im Normalzustand offenen Zulaufventils (13, 14) angeordnet ist.
  2. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei das im Normalzustand offene Zulaufventil (13, 14) ein im Normalzustand offenes Proportionalregelventil umfasst.
  3. Bremssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen ein Zweikreisbremssystem mit einer ersten Leitung (31) für manuelles Bremsen und eine zweite Leitung (32) für manuelles Bremsen, die unabhängig voneinander ausgelegt sind, umfasst, wobei die erste Leitung (31) für manuelles Bremsen mit einem ersten (W/C(FL)) der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder (W/C(FL), (W/C(FR)) verbunden ist und die zweite Leitung (32) für manuelles Bremsen mit dem anderen Radbremszylinder (W/C(FR)) verbunden ist.
  4. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung (17, 18) ein Rückschlagventil umfasst, das sich öffnet, wenn ein Auslassdruck des von der Pumpe (10; 100; 500) abgelassenen Bremsfluids einen vorbestimmten Druckwert übersteigt.
  5. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Pumpe eine Plungerpumpe (100) umfasst.
  6. Bremssteuersystem nach Anspruch 5, wobei die Plungerpumpe eine Tandem-Plungerpumpe (100) umfasst.
  7. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Pumpe eine Zahnradpumpe (10) umfasst.
  8. Bremssteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Pumpe eine Trochoidenpumpe (500) umfasst.
  9. Bremssteuersystem nach Anspruch 3, ferner umfassend: ein Hydrauliksteuermodul, das zumindest einen Bremskreislauf beinhaltet, welcher den Radbremszylinder (W/C) und die Pumpe (10; 100; 500) verbindet, und zumindest den Pumpenauslassdurchgang (37, 38) und die Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung (17, 18) als einen einzelnen Hydrauliksystemblock umfasst, wobei ein Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) in dem Hydrauliksystemblock ausgebildet ist und mit dem Pumpenauslassdurchgang (37, 38) des Bremskreislaufs verbunden ist; und wobei die Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung ein Rückschlagventil (17) mit einem Ventilelement (17c) und einem Sockel (17a), der an dem Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) liegt, umfasst, wobei der Sockel (17a) eine Bewegung des Ventilelements (17c) in der freien Bremsfluidflussrichtung vom Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) zum Radbremszylinder (W/C) beschränkt und wobei das Ventilelement (17c) den Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) durch einen Bremsfluidfluss vom Radbremszylinder (W/C) zum Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) schließt.
  10. Bremssteuersystem nach Anspruch 2, wobei der Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremse ein Zweikreisbremssystem mit einer ersten Leitung (31) für manuelles Bremsen und einer zweiten Leitung (32) für manuelles Bremsen, die unabhängig voneinander ausgelegt sind, umfasst, wobei die erste Leitung (31) für manuelles Bremsen mit einem ersten Paar der Radbremszylinder (W/C(FL), W/C(RL); W/C(FL), W/C(RR)) verbunden ist und die zweite Leitung (32) für manuelles Bremsen mit einem zweiten Paar der Radbremszylinder (W/C(FR), W/C(RR); W/C(FR), W/C(RL)) verbunden ist.
  11. Bremssteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung (17, 18) ein Rückschlagventil umfasst, das sich öffnet, wenn ein Auslassdruck des von der Pumpe (10; 100; 500) abgelassenen Bremsfluids einen vorbestimmten Druckwert übersteigt.
  12. Bremssteuersystem nach Anspruch 11, wobei die Pumpe eine Plungerpumpe (100) umfasst.
  13. Bremssteuersystem nach Anspruch 12, wobei die Plungerpumpe eine Tandem-Plungerpumpe (100) umfasst.
  14. Bremssteuersystem nach Anspruch 11, wobei die Pumpe eine Zahnradpumpe (10) umfasst.
  15. Bremssteuersystem nach Anspruch 11, wobei die Pumpe eine Trochoidenpumpe (500) umfasst.
  16. Bremssteuersystem nach Anspruch 10, ferner umfassend: ein Hydrauliksteuermodul, das zumindest einen Bremskreislauf beinhaltet, welcher den Radbremszylinder (W/C) und die Pumpe (10; 100; 500) verbindet, und zumindest den Pumpenauslassdurchgang (37, 38) und die Rückfluss- Verhinderungsvorrichtung (17, 18) als einen einzelnen Hydrauliksystemblock umfasst, wobei ein Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) in dem Hydrauliksystemblock ausgebildet ist und mit dem Pumpenauslassdurchgang (37, 38) des Bremskreislaufs verbunden ist; und wobei die Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung ein Rückschlagventil (17) mit einem Ventilelement (17c) und einem Sockel (17a), der an dem Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) liegt, umfasst, wobei der Sockel (17a) eine Bewegung des Ventilelements (17c) in der freien Bremsfluidflussrichtung vom Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) zum Radbremszylinder (W/C) beschränkt und wobei das Ventilelement (17c) den Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) durch einen Bremsfluidfluss vom Radbremszylinder (W/C) zum Pumpenauslassanschluss (370a, 370b; 370) schließt.
  17. Bremssteuersystem, umfassend: eine erste Fluiddruckquelle mit einem Hauptzylinder (3); eine zweite Fluiddruckquelle, die getrennt vom Hauptzylinder (3) vorgesehen ist, um Hydraulikdruck von der zweiten Fluiddruckquelle zu zumindest einem Radbremszylinder (W/C) während eines Bremsbetriebsmodus zuzuführen, wobei die zweite Fluiddruckquelle eine Pumpe (10; 100; 500) umfasst; einen Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen, der einen Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder (3) zu dem Radbremszylinder (W/C) während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus zuführen kann; einen Pumpenauslassdurchgang (37, 38), der die Pumpe (10; 100; 500) und den Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen verbindet, um Bremsfluid, das von der Pumpe (10; 100; 500) abgegeben wurde, in den Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen einzuleiten; ein im Normalzustand geschlossenes Zulaufventil (130, 140), das in dem Pumpenauslassdurchgang (37, 38) angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen und dem Pumpenauslassdurchgang (37, 38) zu sperren, wenn das im Normalzustand geschlossene Zulaufventil (130, 140) nicht betätigt und geschlossen ist; und ein im Normalzustand offenes Sperrventil (11, 12), das in dem Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder über den Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen herzustellen, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil (11, 12) während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet ist, wobei das im Normalzustand offene Sperrventil (11, 12) in dem Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen stromaufwärts des im Normalzustand geschlossenen Zulaufventils (130, 140) angeordnet ist.
  18. Bremssteuersystem nach Anspruch 17, wobei der Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremsen ein Zweikreisbremssystem mit einer ersten Leitung (31) für manuelles Bremsen und eine zweite Leitung (32) für manuelles Bremsen, die unabhängig voneinander ausgelegt sind, umfasst, wobei die erste Leitung (31) für manuelles Bremsen mit einem ersten (W/C(FL)) der vorderen linken und vorderen rechten Radbremszylinder (W/C(FL), (W/C(FR)) verbunden ist und die zweite Leitung (32) für manuelles Bremsen mit dem anderen Radbremszylinder (W/C(FR)) verbunden ist.
  19. Bremssteuersystem nach Anspruch 17, wobei der Hydraulikkreislauf (31, 32) für manuelles Bremse ein Zweikreisbremssystem mit einer ersten Leitung (31) für manuelles Bremsen und einer zweiten Leitung (32) für manuelles Bremsen, die unabhängig voneinander ausgelegt sind, umfasst, wobei die erste Leitung (31) für manuelles Bremsen mit einem ersten Paar der Radbremszylinder (W/C(FL), W/C(RL); W/C(FL), W/C(RR)) verbunden ist und die zweite Leitung (32) für manuelles Bremsen mit einem zweiten Paar der Radbremszylinder (W/C(FR), W/C(RR); W/C(FR), W/C(RL)) verbunden ist.
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