CN103429472A - 制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统，所述制动系统具有至少一个第一制动回路（14），所述第一制动回路具有离合阀（22），所述离合阀与主制动缸（10）如此连接，从而能够借助关闭离合阀（22）阻止制动介质从主制动缸（10）移动到第一车轮制动缸（16a）和第二车轮制动缸（16b）中，其中借助第一泵能够将制动介质容量从制动介质存储器（12）泵抽到第一车轮制动缸（16a）和第二车轮制动缸（16b）中，并且其中借助关闭泵控制阀（32；100）尽管要驱动第一泵（28）却阻止了制动介质从制动介质存储器（12）不仅输送到第一车轮制动缸（16a）中而且输送到第二车轮制动缸（16b）中。此外，本发明还涉及用于运行车辆的制动系统的方法，所述制动系统具有泵控制阀和泵（28），所述泵与另一车辆组件（58）共同被驱动。

Description

制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术

在DE 10 2008 004 201 A1中描述了一种装配有十二个可电控的阀的制动系统。该制动系统具有主制动缸，其中能够利用借助制动助力器放大后的驾驶员制动力进行制动。在主制动缸上连接着两个制动回路，其中第一制动回路具有离合阀，通过关闭离合阀能够在尽管主制动缸中压力增高的情况下阻止在第一制动回路的两个车轮制动缸中形成压力。换言之，能够在关闭离合阀之后通过借助第一制动回路的泵从制动流体存储器泵抽出制动流体而在第一制动回路的两个制动缸中设置期望的制动压力。假如对布置在泵上的轴进行外源驱动，则必须控制所述制动回路的至少所述两个车轮输入阀进入到关闭状态中，以防止在第一制动回路的两个车轮制动缸中形成非期望的压力。

发明内容

本发明实现一种具有权利要求1所述特征的车辆制动系统、具有权利要求5或6所述特征的其他车辆制动系统和一种具有权利要求15所述特征的用于运行制动系统的方法。

本发明实现一种制动系统，其具有能够与主制动缸脱耦的第一制动回路，该制动回路具有第一泵、第一车轮制动缸和第二车轮制动缸，其中尽管要驱动第一泵，但是只需要通过关闭（唯一的）泵控制阀就能够不仅阻止第一车轮制动缸中还有第二车轮制动缸中形成压力。因此，借助本发明能够减少为了防止在可脱耦的第一制动回路的两个车轮制动缸内形成压力而必须关闭的阀的数量。这使得能够减少根据本发明的制动系统的可电操控的阀的总数。以这种方式能够减少制动系统的阀的总成本和用于操控制动系统的所有可电控的阀的电子控制系统的成本。此外还能够借助制动系统的可电控阀的数量的减少同时降低构造空间的需求和相应制动系统的重量。

根据本发明的制动系统确保了以下优点，即在关闭离合阀之后，驾驶员不再直接通过主制动缸向第一制动回路内施加制动力。通过关闭离合阀阻止了压力信号转发到第一制动回路的第一和第二车轮制动缸上。但是能够借助第一制动回路的第一泵主动设置在第一制动回路的第一和第二车轮制动缸内存在的制动压力。于是存在以下方案，即借助传感器或者借助估算求得驾驶员期望的总制动力矩是多少，通过再生制动器施加的当前发电机（Generator）制动力矩是多少，可能通过其他制动回路向至少一个车轮施加的液压制动力矩是多少以及期望的总制动力矩和列举的（主动施加的）制动力矩之间的差还有多大。所述相应于求得的差的制动力矩随后能够借助第一泵、第一车轮制动缸和第二车轮制动缸形成。这实现了对发电机制动力矩的调配（Verblenden），而不需要驾驶员为此付出额外的工作量。此外还能够如此实现调配，使得尽管存在发电机制动力矩还是能够保持由驾驶员预先给定的总制动力矩和与车辆的实时速度相应的制动行程。因此，能够在不为驾驶员带来不舒适的驾驶感受的情况下，实现对发电机制动力矩的调配。因此借助本发明也能够调配随着时间变化的再生制动力矩，而不会降低驾驶员的舒适度。

本发明特别是使一种以ABS功能为基础的制动系统成为可能，其中由于第一制动回路能够与主制动缸脱耦，所以低成本地确保了能够可靠地调配发电机制动力矩。换句话说也就是，本发明能够使这样一种ABS制动系统成为可能，其第一制动回路能够与主制动缸脱耦，并且因此有利地适用于调配发电机制动元件。以这种方式例如能够为电动汽车装配以ABS功能为基础的、需要的构造空间少、重量小并且成本低的再生制动系统。

然而，根据本发明的制动系统的可用性不局限于电动汽车。例如也能够为混合动力汽车装备根据本发明的制动系统。同样也能够以简单的方式在根据本发明的制动系统中实现与横向加速率相关的制动力分布。在依据横向加速率分布制动力时，制动力根据在围绕着一条曲线行驶时出现的接触力划分到车辆的几个车轮上、优选在两个后轴车轮上。以这种方式，车轮的摩擦值、首先是两个后轮的摩擦值能够与横向加速率平衡。于是，车辆在曲线运行时能够更稳定地制动。

额外地还为动态的曲线制动提供本发明的使用。在动态的曲线制动时，曲线内部车轮上的制动力相比曲线外部车轮上的制动力增加。这就实现了动态的行驶性能。

此外，也能够在倒车时为了更有利的制动使用根据本发明的制动系统。特别是在此通过提高后车轴上的制动力设置出对于倒车来说更好的制动力分布效果。人们也把这称为倒车制动力分布。这特别是在下坡时缓慢倒车时能够让制动性能明显更稳定。

优选，第一制动回路包括布置在制动介质存储器和第一泵之间的抽吸传导路径中的高压分配阀作为泵控制阀。作为代替，第一制动回路能够包括布置在第一泵和第一分支点之间的输送传导路径中的车轮输入阀作为泵控制阀，其中第一车轮制动缸通过第一引出管路与该分支点连接，并且第二车轮制动缸通过第二引出管路与该分支点连接。在此列举的泵控制阀的安放位置和其有利的铺设形式使得尽管要驱动第一泵但能够可靠地防止在第一车轮制动缸和第二车轮制动缸中形成压力。

在一种有利的实施方式中，第一制动回路额外地包括能够持续调节的调节阀，其中第三制动介质容量能够从第一车轮制动缸和第二车轮制动缸通过至少部分打开的调节阀转移到制动介质存储器中，并且能够借助关闭调节阀阻止制动介质从第一车轮制动缸和第二车轮制动缸移动到制动介质存储器中。于是，存在于第一车轮制动缸和第二车轮制动缸中的制动压力能够借助调节阀更准确地设置到期望的值。此外，通过调节阀还能够通过将第三制动介质容量移动到制动介质存储器内相对快速地实现第一车轮制动缸和第二车轮制动缸的制动压力的压力消减。

以优选的方式，制动系统包括不超过八个至少能够电切换到打开状态和关闭状态的阀。该制动系统例如能够正好包括八个可电控开关的阀。于是能够低成本地构造该制动系统的电子件。

特别是该制动系统能够包括控制装置，借助它能够向制动系统的每个至少能够电切换到打开状态和关闭状态的阀分别发出独有的控制信号，其中该控制装置具有不超过八个能够向其发出控制信号的信号输出端。因此，对于该制动系统来说，成本低并且构造空间小的控制装置就够了。

额外地，控制装置还能够设计用于接收由传感器提供的、与车辆驾驶员操纵制动操纵元件的操纵强度相关的参量以及与施加到至少配属于第一车轮制动缸和第二车轮制动缸的车轮上的发电机制动力矩相关的再生参量，在考虑接收到的参量和接收到的再生参量的情况下确定离合阀的额定离合阀参量、调节阀的额定调节阀参量和第一泵的额定泵参量，并且向离合阀提供与额定离合阀参量相应的离合阀控制信号，向调节阀提供与额定调节阀参量相应的调节阀控制信号，并且向第一泵提供与额定泵参量相应的泵控制信号。于是能够实现一种以ABS系统为基础的、简单却能够调配的制动系统。因此，在这里描述的制动系统有利于更多人接收电动汽车和混合动力汽车。此外，由于制动系统的有利的再生能力，还能够减少车辆电池。因此也能够在装配有制动系统的车辆内使用低成本的电池。

在另一种有利的实施方式中，制动系统包括与主制动缸连接的制动操纵元件，它如此与主制动缸的至少一个可调整的主制动缸活塞连接，从而使得施加到制动操纵元件上的驾驶员制动力能够在不增强的情况下传递到主制动缸活塞上。作为代替，在这里描述的制动系统中是由液压总成，特别是由第一泵负责制动力的增强。通过放弃制动助力器，额外地降低了制动系统的成本。此外还由此消除了真空助力的缺点，特别是需要提供真空的缺点。以这种方式使制动系统的总重量显著低于传统制动系统的总重量。

在一种改进方案中，制动系统能够包括与主制动缸液压相连的第二制动回路，其具有第二泵和/或至少一个第三车轮制动缸。于是，驾驶员即使在离合阀关闭后也能够向第二制动回路中施加制动力。

优选，该制动系统包括具有轴的马达，在该轴上布置有第一泵和第二泵。因为尽管要驱动第一泵还是能够借助泵控制阀阻止第一车轮制动缸和第二车轮制动缸内形成压力，所以能够以低成本的方式为两个泵使用相同马达。

以优选的方式，第一制动回路在离合阀关闭以后就完全地与主制动缸脱耦。这能够通过离合阀的简单构造得以实现。

上述优点也确实体现在具有这种制动系统的车辆中。在一种有利的改进方案中，该车辆是为最高速度低于100km/h、优选低于80km/h、特别是低于60km/h而设计。这种车辆的特征是重量轻并且构造简单。因此，对于这种车辆的制动系统来说ESP功能是不必要的。因此，根据本发明的低成本的具有ABS功能的制动系统能够有利地用在这种特别是能够构造成电动汽车的车辆中。然而要指出的是，该制动系统的可用性不局限于具有这些速度限定的车辆上。

换言之，还能够如此描述泵控制阀的特性，即被控制进入其关闭状态的泵控制阀要么封锁第一泵的抽吸传导路径要么作为唯一的阀闭锁导向至少两个车轮制动缸的输送传导路径。特别是为了封锁抽吸传导路径或者闭锁导向至少两个车轮制动缸的输送传导路径只关闭所述一个泵控制阀并且不关闭其他阀。

上述优点也能够借助相应的用于运行车辆的制动系统的方法得以实现。

附图说明

下面借助附图阐述本发明的其他特征和优点。其中：

图1示出制动系统的第一实施方式的示意性示图；

图2示出制动系统的第二实施方式的示意性示图； 

图3示出用于运行该制动系统的方法的一种实施方式的流程图。 

具体实施方式

图1示出了制动系统的第一实施方式的示意性示出。

在图1中示意性示出的制动系统具有主制动缸10和附加的制动介质存储器12。制动介质存储器12能够通过至少一种液压连接、例如通气孔（Schnüffelbohrung）与主制动缸10连接。

制动系统有至少一个第一制动回路14，其具有至少一个第一车轮制动缸16a和第二车轮制动缸16b。第一制动回路14的这两个车轮制动缸16a和16b能够配属于车辆的同一车轴、特别是后车轴的两个车轮。然而，在这里描述的制动系统不局限于配属于第一制动回路14的两个车轮制动缸16a和16b的车轮布置到车辆的同一车轴上的情况。例如，配属于第一制动回路的这两个车轮制动缸16a和16b也能够布置在同一侧上或者车辆的对角线上。

以优选的方式，第一车轮制动缸16a通过第一输出管路18a与分支点20连接。第二车轮制动缸16b能够通过第二输出管路18b同样与分支点20连接。然而在这里描述的制动系统不局限于第一制动回路14的两个车轮制动杆16a和16b的这一种连接方式。

第一制动回路14也具有离合阀22，所述离合阀与主制动缸10如此连接，从而使得第一制动介质容量能够从主制动缸10通过该至少部分打开的离合阀22（分别）转移到第一车轮制动缸16a和第二车轮制动缸16b内。然而能够借助关闭离合阀22阻止制动介质从主制动缸10移动到第一车轮制动缸16a和第二车轮制动缸16b内。离合阀22例如能够通过运送管路24与主制动缸10连接。此外，离合阀22能够通过第一连接管路26与分支点20连接。

第一制动回路14也包括第一泵28，借助它能够在关闭离合阀22之后至少在第一制动回路14的第一模式中将第二制动介质容量从制动介质存储器12中（分别）泵抽到第一车轮制动缸16a和第二车轮制动缸16b中。于是在通过关闭离合阀22使第一制动回路14“脱耦”以后，并且在控制第一制动回路14进入第一模式时，能够借助第一泵28不仅在第一车轮制动缸16a内还在第二车轮制动缸16b内主动地形成制动压力。优选，第一泵28实现为自抽吸的泵。

此外，第一制动回路14具有泵控制阀，借助所述泵控制阀能够通过关闭泵控制阀至少在关闭离合阀22之后控制第一制动回路14从第一模式进入第二模式，在所述第二模式中，尽管要驱动第一泵28，却阻止了制动介质从制动介质存储器12中移动到第一车轮制动缸16a和第二车轮制动缸16b中。于是，尽管要借助控制第一制动回路14驱动第一泵28，但是在第二模式中能够通过关闭泵控制阀防止两个车轮制动缸16a和16b中形成不想要的制动压力。这例如就确保了能够将第一泵28布置到轴30上，该轴驱动装配有该制动系统的车辆的至少一个其他组件、特别是该制动系统的组件。由于轴30和用于运行轴30的马达31具有多重功能，所以能够省去至少一个其他其上布置着额外轴的、用于驱动该至少一个其他组件的马达。于是，降低了轴30和马达31的多功能性并减少了对车辆的构造空间的需求。

要指出的是，借助仅一个泵控制阀就能够实现轴30和马达31的多重功能。因此，能够实现轴30和马达31的有利的多重功能，也就是说阻止两个车轮制动钳/车轮制动缸的填充，而不会因此显著提高第一制动回路14的可电驱动阀的总数。而是在这里描述的技术中，与主制动缸10可脱耦的第一制动回路14只需要装配泵操控阀。这节约了成本和构造空间。与此同时，能够以这种方式达到制动系统的可电驱动阀的总数，这使得能够使用下面将详细描述的、低成本的控制装置来控制可电驱动阀。

作为泵控制阀，第一制动回路14例如能够包括布置在制动介质存储器12和第一泵26之间的抽吸传导路径中的高压分配阀32。然而该泵控制阀的可实施性不局限于此例。

作为补充，第一制动回路14还能够包括可持续调整的调节阀34。可持续调整的调节阀34能够理解为这样一种阀，除了关闭状态和第一敞开状态至少还能够控制所述阀进入到第二敞开状态中。该调节阀34例如能够是可持续调整/控制的阀。该调节阀34能够通过抽吸管路36与制动介质存储器12连接，并且/或者通过第二连接管路38与布置在第一连接管路26中的分支点40如此连接，从而使得第三制动介质容量能够（分别）从第一车轮制动缸16a和第二车轮制动缸16b通过该至少部分打开的调节阀34转移到制动介质存储器12中。作为选择，能够借助关闭调节阀34阻止制动介质从第一车轮制动缸16a和第二车轮制动缸16b移动到制动介质存储器12中。于是，借助该调节阀34能够准确地设置在两个车轮制动缸16a和16b中想要的制动压力，或者说能够将其减少到期望的值。

调节阀34能够有利地与第一泵28和作为泵控制阀使用的高压分配阀32一起使用。为此，高压分配阀32能够通过在抽吸管路36中构成的分支点42和在分支点42和高压开关32之间延伸的管路44以及在高压分配阀32和第一泵28的抽吸侧之间延伸的管路46连同第一泵28一起布置成与调节阀34平行。

以可选的方式，第一制动回路14能够有至少一个压力传感器48，它例如通过构造在第一连接管路26中的分支点50连接其上。借助压力传感器48的传感器信号例如能够调节存在于车轮制动缸16a和16b中的制动压力。例如能够借助△p操控调节阀34实现对第一制动回路14的车轮制动缸16a和16b中的制动压力的设置。作为代替也能够调节配属于第一制动回路14的轴上的制动压力。

因此能够比较简单地实现第一制动回路14的液压连接。尽管如此，由于有离合阀22，所以确保了第一制动回路14的by-wire功能（线传功能）。第一制动回路14优选实现为单通道的，使得能够实现单通道的ABS调节，特别是作为（一般的）部分制动功能和/或调配发电机制动力矩的补充。在对配属于第一制动回路14的轴进行ABS调节的情况下，能够有利地采用select-low法（低选法），其中能够根据对于车轮制动缸16a和16b具体优选的制动压力的最小值设置两个车轮制动缸16a和16b中的制动压力。

也能够借助第一制动回路14实现hill-hold功能（坡道保持功能）。其中特别是在倾斜的行驶轨道上制动时，在车轮制动缸16a和16b中设置的制动压力在驾驶员放开对制动操纵元件52，例如制动踏板的操纵后，还要保持给定的时间长度，才能防止车辆在启动马达之前滑动。其他用于主动保持压力的功能同样能够借助第一制动回路14得以实现。

对第一制动回路14的密封度的检查能够通过在部分制动时或者说在执行某种相应的功能时监控压力级得以实现。作为代替也能够通过主动监测来监控第一制动回路14的密封度。

以有利的方式，制动系统具有与主制动缸10连接的制动操纵元件52，它与主制动缸10的至少一个可调整的主制动缸活塞如此连接，从而使得该至少一个主制动缸活塞能够借助对制动操纵元件52的操纵至少部分地进入主制动缸10的内部。由于特别是第一制动回路14的有利的液压系统，使得在此描述的制动系统即使在装配有制动助力器的情况下也能够用于在驾驶员制动力符合标准时可靠地刹住装配有该装置的车辆。因此，驾驶员即使在没有制动助力器的情况下也不必对制动操纵元件52施加比较高的驾驶员制动力，因为存在于车轮制动缸16a和16b中的制动压力能够借助第一制动回路14的液压系统得以提升。因此，以优选的方式，制动操纵元件52与主制动缸活塞如此相互连接，从而使得作用到制动操纵元件52上的前制动力能够在不放大的情况下传递到主制动缸活塞上。于是能够省下制动助力器的成本。

另一个优点在于，驾驶员只需要通过肌肉力量填充第二制动回路56的车轮制动缸60a和60b（制动钳）。为此，它需要的容积小于传统的标准系统。因此能够使主制动缸10具有相比之下较小的直径，其需要比较小的力。这就额外地改善了操纵舒适度。

制动操纵元件52例如能够是制动踏板。然而，该制动系统不局限于将制动操纵元件52实现为制动踏板。

以有利的方式，也至少有一个传感器54与制动操纵元件52如此相互连接，从而能够通过驾驶员借助传感器54获知关于用来操纵制动操纵元件52的操纵强度的参量。该可获取的参量/操纵强度例如能够是驾驶员制动力、驾驶员制动压力和/或该制动操纵元件52或者说布置其上的组件的移动行程。该传感器54尤其能够是踏板行程传感器、助力器-膜行程传感器或杆行程传感器。然而，传感器54的可构造性不局限于在此列举的例子。下面还要更进一步讨论由传感器调查的参量/操纵强度的作用。

在一种有利的改进方案中，制动系统还额外地具有与主制动缸10液压连接的第二制动回路56，其具有第二泵58和/或至少一个第三车轮制动缸60a和60b。在所示实施方式中，第二制动回路56有两个车轮制动缸60a和60b，它们分别配有车轮输入阀62a和62b并且分别配有车轮输出阀64a和64b。运送管路66将主制动缸10与分支点68连接，两个车轮输入阀62a和62b分别通过管路70a和70b在输入侧与该分支点连接。在输出侧，每个车轮输入阀62a和62b都通过管路72a或72b与配属的车轮制动缸60a或60b连接。每个在管路72a和72b中构造的分支点74a或74b和从这里继续延伸的管路76a和76b分别将车轮输出阀64a或64b与配属的车轮制动缸60a或60b连接。从车轮输出阀64a和64b出发，分别有其他管路78a和78b导向共同的分支点80，该分支点通过管路82与第二泵58的抽吸侧连接。在管路82中能够布置背压阀84，它阻止制动介质从第二泵58通过管路82移动到分支点80。同样还能够通过分支点86将存储器室88连接到管路82上。第二泵58的输送侧能够通过管路90与在运送管路66中构造的分支点92连接。然而，在此描述的制动系统不局限于第二制动回路56的在段中描述的有利的构造方式。

以优选的方式能够通过另一分支点94在运送管路66中还连接有压力传感器96，利用所述压力传感器能够调节两个车轮制动缸60a和60b的每个中的制动压力。于是借助第二制动回路56除了正常的部分制动功能以外还能够实施针对单个车轮的ABS功能。

第二泵58特别是能够连同第一泵28一起布置到能够借助马达31驱动的共同的轴30上。该制动系统在此是双活塞系统。然而，对于泵28和58来说，也能够使用实施方式不同的系统，例如具有多个活塞的泵、不对称的泵和/或齿轮泵。

制动系统确保了只需要七个可电操控的阀22、32、34、62a、62b、64a和64b，这是个有利的数量，尽管第一制动回路14能够通过关闭离合阀22完全与主制动缸脱耦。于是，利用该制动系统能够使用（未绘出的）控制装置，从而向每个可电控的阀22、32、34、62a、62b、64a和64b分别发出单独的控制信号，其中控制装置不必具有超过七个用于发出控制信号的信号输出端。于是，控制装置能够使用低成本的并且需要的构造空间小的款型。特别是能够使用那些具有八个用于向每个可电控的阀22、32、34、62a、62b、64a和64b发出控制信号的信号输出端的有利的款型。

在一种改进方案中，还能够将控制装置设计成不仅仅能够调配随着时间变化的发电机制动力矩。在这种情况下，控制装置也设计成接收由传感器54提供的、关于车辆驾驶员操纵制动操纵元件52的操纵强度的参量，并且接收关于对至少一个配属于车轮制动缸16a和16b的车轮施加的发电机制动力矩的再生参量。借助控制装置能够在考虑接收到的操纵强度和接收到的再生参量的情况下确定离合阀22的额定离合阀参量、调节阀34的额定调节阀参量和第一泵28的额定泵参量。例如能够由控制装置确定通过参量/操纵强度得知的驾驶员制动期望和发电机制动力矩/再生参量（以及可能还有第二制动回路56的液压制动力矩）之间的差，并且因此推导出第一泵28为了在车轮制动缸16a和16b中形成与这个差值相应的制动压力的额定泵参量。通过调节阀34的额定调节阀参量，能够决定是否能够使用第一泵在车轮制动缸16a和16b中形成与这个差值相应的制动压力。例如能够在激活第一泵28之前打开高压分配阀32。借助额定离合阀参量能够在调节期间确保驾驶员在关闭离合阀22之后仅仍然在第二制动回路56中（直接）进行制动。

紧接着能够借助控制装置向离合阀22提供与额定离合阀参量相应的离合阀控制信号、向调节阀34提供与额定调节阀参量相应的调节阀控制信号，并且向第一泵28提供与额定泵参量相应的泵控制信号。于是能够借助第一制动回路14和控制装置如此实现对发电机制动元件的有利的调配，即让驾驶员意识不到这个过程。借助调节阀34能够更加准确地设置与差值相应的制动压力。

在根据差值形成压力之后，为了根据不断减小的制动愿望与制动脱耦而打开可持续调整的调节阀34。特别是在不操纵制动操纵元件52时，当可电控的阀22、32、34、62a、64a和64b优选是无电流的时，调节阀34处于关闭状态是有利的。

以优选的方式，离合阀22是无电流时打开的阀。从而在不操纵制动操纵元件52时，第一制动回路14和主制动缸10之间存在液压连接，该制动介质容量能够通过该连接流回到制动介质存储器12中。在对制动系统供电的功能受损时，驾驶员在离合阀22构造成优选的无电流时打开时还能够可靠地借助主制动缸10中形成的压力在第一制动回路14中进行制动。于是还能够确保能够可靠地刹住车辆。

该制动系统能够由标准组建构成。所以尽管可实施的功能和可实现的优点的数量比较大，还是能够低成本地制造而成。

图2示出制动系统的第二实施方式的示意性示图。

在图2中示意性示出的制动系统具有许多先前描述的各种实施方式的已描述的组件，包括作为泵控制阀的构造例子给出的高压分配阀。因此在这里不再对这些组件和由它们确保的优点重新进行描述。

在图2中反映的制动系统具有布置在第一泵26和分支点20之间的输送传导路径中的车轮输入阀100作为泵控制阀。即使在使用车轮输入阀100作为（唯一的）泵控制阀时，也能确保上面已经提过的优点。

除了车轮输入阀100以外，第一制动回路14还具有车轮输出阀102。因此，为了调节第一制动回路14的两个车轮制动缸16a和16b中的制动压力，在这种实施方式中（除了第一泵28和调节阀34以外）也能够使用车轮输入阀100和车轮输出阀102。车轮输出阀102能够通过管路104与构造在第二输出管路18b中的分支点106连接，并且通过管路108与构造在平行于第一泵28和调节阀34延伸的管路112中的分支点110连接。然而，在此描述的用于车轮输入阀100和车轮输出阀102的液压连接只能理解为示例性的。在这种实施方式中特别有利的是，当在为了防止两个车轮制动缸16a和16b中形成不期望的压力而关闭第一制动回路14的车轮输入阀100的同时，尽管要驱动第一泵28，至少要部分打开调节阀34。然而车轮输入阀100作为泵控制阀的可用性不局限于这种方式。

第一制动回路14实现为单通道的，从而能够实现单通道的ABS调节，优选同时还有（一般的部分制动功能）和上面已经描述的根据驾驶员的制动愿望调配发电机制动力矩的功能。

借助图2反映的制动系统具有不超过八个可电控开关的阀22、34、62a、62b、64a、64b、100和102。于是为了让该制动系统提供所有用于控制阀22、34、62a、62b、64a、64b、100和102的控制信号，使用仅具有八个信号输出端的控制装置。因此能够为该制动系统使用低成本的控制装置。

特别是为了防止两个车轮制动缸16a和16b中的制动压力升高而减少传统数量的阀，尽管要驱动第一泵28，但是对（唯一的）泵控制阀来说起到降低成本的作用，因为仅具有八个控制信号输出端的控制装置比能获得的、具有至少九个控制信号输出端的控制装置要便宜得多。

在上一段中描述的制动系统不仅能够用在电动车中和混合动力车中，还能够用在其他类型的车中。以有利的方式，具有这种制动系统的车辆的最高速度小于100km/h、优选小于80km/h、特别是小于60km/h。正是在这种最高速度比较低的车辆类型中能够有利地用上这种低成本的、并且需要的构造空间少的制动系统，因为它们都能够为这些类型的车辆实施必要的功能。与此同时，它们确保了这样一种优点，即在借助发电机获取能量时进行的调配对于驾驶员来说是察觉不到的，由此能够降低燃料消耗，并且这些车辆还能够额外地装配更小的电池。正是在这种最高速度受限的车辆中，许多驾驶员青睐低成本的构造和低的燃料消耗，特别是在经常刹车的城市交通中。然而要指出的是，这些制动系统的可用性不局限于有这种速度限制的车辆。

图3示出用于运行该制动系统的方法的一种实施方式的流程图。

在图3的流程图中示意地反映出来的方法能够利用这样一种制动系统得以实施，所述制动系统包括主制动缸、制动介质存储器和至少一个制动回路，所述制动回路具有至少一个第一车轮制动缸、第二车轮制动缸、离合阀和泵，其中通过关闭离合阀阻止了制动介质从主制动缸中移动到第一车轮制动缸和第二车轮制动缸中，并且所述泵用于将制动介质容量从制动介质存储器中（分别）泵抽到第一车轮制动缸和第二车轮制动缸中。例如能够借助上述制动系统实施该方法。然而，这种方法的可实施性不局限于上述的制动系统。

在方法步骤S1中，借助泵的马达驱动至少一个与泵布置在共同的轴上的车辆组件。所述至少一个车辆组件特别能够是制动系统的组件、例如是附加的制动回路的另一个泵。为了防止在驱动该车辆组件期间，第一车轮制动缸和第二车轮制动缸中的制动压力意外升高，在方法步骤S1中也关闭了泵控制阀，通过它不仅阻止制动介质从制动介质存储器输送到第一车轮制动缸中，还阻止其进入第二车轮制动缸（尽管要同时驱动泵）。上面已经描述了该泵控制阀的有利的安放位置和实施例。

在方法步骤S2中，借助马达驱动泵。此外，在方法步骤S2中打开泵控制阀，使得（可预先给定的）制动介质容量从制动介质存储器中借助被驱动的泵（分别）泵抽到第一车轮制动缸和第二车轮制动缸中。

方法步骤S1和S2能够以任意的时间顺序紧接着反复地和/或交替地去实施。 

Claims (15)

1.用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

主制动缸（10）和制动介质存储器（12）；以及

至少一个第一制动回路（14），所述至少一个第一制回路具有：

至少一个第一车轮制动缸（16a）和第二车轮制动缸（16b）；

离合阀（22），所述离合阀与所述主制动缸（10）如此连接，从而使得第一制动介质容量能够从所述主制动缸（10）通过所述至少部分打开的离合阀（22）转移到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中，其中能够借助关闭所述离合阀（22）阻止制动介质从所述主制动缸（10）移动到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中；以及

第一泵（28），借助所述第一泵能够在关闭所述离合阀（22）以后至少在所述第一制动回路（14）的第一模式中将第二制动介质容量从所述制动介质存储器（12）泵抽到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中；

其特征在于

所述第一制动回路（14）的泵控制阀（32、100），其中至少在关闭所述离合阀（22）之后能够通过关闭所述泵控制阀（32、100）控制所述第一制动回路（14）从所述第一模式进入到第二模式中，在所述第二模式中，尽管要驱动所述第一泵（28），但是阻止了制动介质从所述制动介质存储器（12）不仅输送到所述第一车轮制动缸（16a）中而且输送到所述第二车轮制动缸（16b）中。

2. 按照权利要求1所述的制动系统，其中所述第一制动回路（14）包括在抽吸传导路径中布置在所述制动介质存储器（12）和所述第一泵（28）之间的高压分配阀（32）作为泵控制阀（32）。

3. 按照权利要求1所述的制动系统，其中所述第一制动回路（14）包括在输送传导路径中布置在所述第一泵（28）和分支点（20）之间的车轮输入阀（100）作为泵控制阀（100），其中所述第一车轮制动缸（16a）通过第一输出管路（18a）与所述分支点连接，并且所述第二车轮制动缸（16b）通过第二输出管路（18b）与所述分支点连接。

4. 按照上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述第一制动回路（14）额外地包括可持续调整的调节阀（34），其中第三制动介质容量能够从所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）通过所述至少部分打开的调节阀（34）转移到所述制动介质存储器（12）中，并且能够借助关闭所述调节阀（34）阻止制动介质从所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）移动到所述制动介质存储器（12）中。

5. 用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

主制动缸（10）和制动介质存储器（12）；以及

至少一个第一制动回路（14），所述至少一个第一制动回路具有：

通过第一输出管路（18a）与分支点（20）连接的第一车轮制动缸（16a）和通过第二输出管路（18b）与分支点（20）连接的第二车轮制动缸（16b）；

通过运送管路（24）与所述主制动缸（10）连接的离合阀（22），所述离合阀通过第一连接管路（26）与分支点（20）如此连接，从而使得第一制动介质容量能够从所述主制动缸（10）通过所述至少部分打开的离合阀（22）转移到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中，并且能够借助关闭所述离合阀（22）阻止制动介质从所述主制动缸（10）移动到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中；

通过抽吸管路（36）与所述制动介质存储器（12）连接的、可持续调整的调节阀（34），所述调节阀通过第二连接管路（38）与所述第一连接管路（26）如此连接，从而使得第二制动介质容量能够从所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）通过所述至少部分打开的调节阀（34）转移到所述制动介质存储器（12）中，并且能够借助关闭所述调节阀（34）阻止制动介质从所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）移动到所述制动介质存储器（12）中；以及

在抽吸侧与所述制动介质存储器（12）连接并且在输送侧与所述第二连接管路（38）连接的第一泵（28），借助所述第一泵至少在关闭所述离合阀（22）以后至少在所述第一制动回路（14）的第一模式中能够将第三制动介质容量从所述制动介质存储器（12）泵抽到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中；

其特征在于

所述第一制动回路（14）的高压分配阀（32），所述高压分配阀如此布置在所述制动介质存储器（12）和所述第一泵（28）之间，从而至少在关闭所述离合阀（22）以后能够通过关闭所述高压分配阀（32）控制所述第一制动回路（14）从所述第一模式进入到第二模式中，在所述第二模式中，尽管要驱动所述第一泵（28），但是阻止了将制动介质从所述制动介质存储器（12）不仅输送到所述第一车轮制动缸（16a）中而且输送到所述第二车轮制动缸（16b）中。

6. 用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

主制动缸（10）和制动介质存储器（12）；以及

至少一个第一制动回路（14），所述至少一个第一制动回路具有：

通过第一输出管路（18a）与分支点（20）连接的第一车轮制动缸（16a）和通过第二输出管路（18b）与分支点（20）连接的第二车轮制动缸（16b）;

通过运送管路（24）与所述主制动缸（10）连接的离合阀（22），所述离合阀通过第一连接管路（26）与分支点（20）如此连接，从而使得第一制动介质容量能够从所述主制动缸（10）通过所述至少部分打开的离合阀（22）转移到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中，并且能够借助关闭所述离合阀（22）阻止制动介质从所述主制动缸（10）移动到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中;

通过抽吸管路（36）与所述制动介质存储器（12）连接的、可持续调整的调节阀（34），所述调节阀通过第二连接管路（38）与第一连接管路（26）如此连接，从而使得第二制动介质容量能够从所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）通过所述至少部分打开的调节阀（34）转移到所述制动介质存储器（12）中，并且能够借助关闭所述调节阀（34）阻止制动介质从所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）移动到所述制动介质存储器（12）中；以及

在抽吸侧与所述制动介质存储器（12）连接并且在输送侧与所述第二连接管路（38）连接的第一泵（28），借助所述第一泵至少在关闭离合阀（22）以后至少在第一制动回路（14）的第一模式中能够将第三制动介质容量从所述制动介质存储器（12）泵抽到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中；

其特征在于

所述第一制动回路（14）的车轮输入阀（100），所述车轮输入阀如此布置在所述第一连接管路（26）中，从而至少在关闭所述离合阀（22）以后能够通过关闭所述车轮输入阀（100）控制所述第一制动回路（14）从所述第一模式进入到第二模式中，在所述第二模式中，尽管要驱动所述第一泵（28），但是阻止了将制动介质从所述制动介质存储器（12）输送到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中。

7. 按照上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括不超过八个能够至少能够电切换到打开状态和关闭状态的阀（22、32、34、62a、62b、64a、64b、100、102）。

8. 按照上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括控制装置，借助所述控制装置能够向所述制动系统的至少能够电切换到打开状态和关闭状态的阀（22、32、34、62a、62b、64a、64b、100、102）中的每个阀分别发出单独的控制信号，其中所述控制装置具有不超过八个能够向其发出所述控制信号的信号输出端。

9. 按照权利要求8所述的制动系统，其中所述控制装置还额外地设计用于接收由传感器（54）提供的、关于车辆驾驶员操纵制动操纵元件（52）的操纵强度的参量以及关于施加到至少配属于所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）的车轮上的发电机制动力矩的再生参量，在考虑接收到的参量和接收到的再生参量的情况下确定所述离合阀（22）的额定离合阀参量、调节阀（34）的额定调节阀参量和第一泵（28）的额定泵参量，并且向所述离合阀（22）提供与所述额定离合阀参量相应的离合阀控制信号、向所述调节阀（34）提供与所述额定调节阀参量相应的调节阀控制信号并且向所述第一泵（28）提供与所述额定泵参量相应的泵控制信号。

10. 按照上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括与所述主制动缸（10）连接的制动操纵元件（52），所述制动操纵元件与所述主制动缸（10）的至少一个可调整的主制动缸活塞如此连接，从而使得作用到所述制动操纵元件（52）上的驾驶员制动力能够在不放大的情况下传递到所述主制动缸活塞上。

11. 按照上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括与所述主制动缸（10）液压连接的第二制动回路（56），所述第二制动回路具有第二泵（58）和/或至少一个第三车轮制动缸（60a、60b）。

12. 按照上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括具有轴（30）的马达（31），所述第一泵（28）和所述第二泵（58）布置在所述轴上。

13. 按照上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述第一制动回路（14）在关闭所述离合阀（22）以后完全与所述主制动缸（10）脱耦。

14. 具有按照上述权利要求中任一项所述的制动系统的车辆，其中所述车辆为最高速度小于100km/h、优选小于80km/h、特别是小于60km/h而设计。

15. 用于运行车辆的制动系统的方法，所述制动系统具有主制动缸（10）、制动介质存储器（12）和至少一个制动回路（14），所述至少一个制动回路具有至少一个第一车轮制动缸（16a）、第二车轮制动缸（16b）、离合阀（22）和泵（28），其中通过关闭所述离合阀（22）阻止了制动介质从所述主制动缸（10）移动到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中，并且所述泵用于将制动介质容量从所述制动介质存储器（12）泵抽到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中，所述方法具有以下步骤：

借助马达（31）和关闭所述泵控制阀（32、100）驱动至少一个与所述泵（28）布置在共同的轴（30）上的车辆组件（58）, 其中尽管要驱动所述泵（28），但是阻止了制动介质从所述制动介质存储器（12）不仅输送到所述第一车轮制动缸（16a）中而且输送到所述第二车轮制动缸（16b）中；以及

借助所述马达（31）和打开所述泵控制阀（32、100）驱动所述泵（28），其中所述制动介质容量从所述制动介质存储器（12）泵抽到所述第一车轮制动缸（16a）和所述第二车轮制动缸（16b）中。

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