JPH08133058A - ブレーキシステム - Google Patents

ブレーキシステム

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JPH08133058A
JPH08133058A JP6277416A JP27741694A JPH08133058A JP H08133058 A JPH08133058 A JP H08133058A JP 6277416 A JP6277416 A JP 6277416A JP 27741694 A JP27741694 A JP 27741694A JP H08133058 A JPH08133058 A JP H08133058A
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brake cylinder
valve
brake
hydraulic fluid
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JP6277416A
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Noboru Noguchi
登 野口
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】同じポンプから吐出された作動液を２個のブレ
ーキシリンダにそれぞれ分配して供給して各ブレーキシ
リンダを増圧するブレーキシステムにおいて、２個のブ
レーキシリンダ間の液圧差が大きい場合でも、ポンプか
ら高圧側のブレーキシリンダへの作動液の配分量が不足
しないようにする。 【構成】ポンプ５２と２個のブレーキシリンダ２２，２
４との間に流通制御システム１４０を設け、かつ、その
流通制御システム１４０を、それらブレーキシリンダ２
２，２４間の液圧差に応じて作動するピストン１４４を
有し、例えば、前輪ブレーキシリンダ２２が後輪ブレー
キシリンダ２４より高圧の状態では、ピストン１４４が
弁子１５６を弁座１５２に着座させ、ポンプ５２から後
輪ブレーキシリンダ２４に向かう作動液の流路抵抗を増
加させて、ポンプ５２から前輪ブレーキシリンダ２２に
供給される作動液の流量を増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、同じポンプから吐出さ
れた作動液を２個のブレーキシリンダにそれぞれ分配し
て供給することによって各ブレーキシリンダを増圧する
形式のブレーキシステムに関するものであり、特に、ブ
レーキシリンダの増圧勾配を適正化する技術に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】車両用のブレーキシステムにおいては、
ブレーキシリンダの液圧を電気的に制御することが必要
な場合がある。例えば、車両制動時に車輪がロックしな
いようにブレーキシリンダの液圧を制御するアンチロッ
ク制御を行う場合や、ブレーキ摩擦材の摩擦係数の変化
等とは無関係に常に制動効果すなわち車両の実減速度が
運転者の意思に合致したものとなるようにブレーキシリ
ンダの液圧を制御する制動効果制御を行う場合などであ
る。また、ブレーキシステムには、車両において左側に
位置する車輪のブレーキシリンダと右側に位置する車輪
のブレーキシリンダとが同じブレーキ系統に属する形式
がある。例えば、ダイヤゴナル二系統と称されるものが
ある。
【０００３】そして、それらの要件を同時に満たすブレ
ーキシステムの一形式は、特開昭６３−３４２７２号公
報にも記載されているように、リザーバと、そのリザー
バから汲み上げた作動液を吐出期間と休止期間とを交互
に繰り返して間欠的に吐出するポンプと、そのポンプか
ら吐出された作動液が分配して供給される２個のブレー
キシリンダと、それらリザーバとポンプと２個のブレー
キシリンダとの間に設けられた電磁液圧制御装置と、そ
の電磁液圧制御装置を介して各ブレーキシリンダの液圧
を電気的に制御するコントローラとを含む構成とされ
る。
【０００４】この種のブレーキシステムの一例として本
出願人は先に次のようなものを開発した。これは、４輪
車両に設けられ、マスタシリンダの２個の加圧室の各々
から互いに独立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤ
ゴナルに構成され、それら各ブレーキ系統ごとに、(a)
リザーバと、(b) そのリザーバから汲み上げた作動液を
吐出期間と休止期間とを交互に繰り返して間欠的に吐出
するポンプと、(c) そのポンプの吐出口から延びて二股
状に分岐したポンプ通路と、(d) そのポンプ通路におけ
る２本の分岐通路の各々の先端に接続された２個のブレ
ーキシリンダであって、ポンプから吐出された作動液が
分配して供給されるものと、(e) 各分岐通路の途中に設
けられた絞りと、(f) それらリザーバとポンプと２個の
ブレーキシリンダとの間に設けられた電磁液圧制御装置
とを含み、さらに、車両制動時に各電磁液圧制御装置を
介して各ブレーキシリンダの液圧を電気的に制御し、各
輪がロックすることを防止するアンチロック制御を行う
コントローラを含むブレーキシステムである。なお、リ
ザーバは、２つのブレーキ系統に共通のものとすること
ができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本出願人はその開発し
たブレーキシステムについてさらに研究を行った結果、
次のような事実を見い出した。この開発したブレーキシ
ステムにおいては、ポンプから吐出された作動液が各絞
りを経て各ブレーキシリンダに分配され、一方、アンチ
ロック制御中はポンプが運転し続けられてポンプからの
作動液が常に各ブレーキシリンダに供給可能とされてい
る。したがって、路面の摩擦係数が左右で異なるまたぎ
路走行中に車両が制動させられる場合であるなどのため
に２個のブレーキシリンダ間に液圧差があっても、ポン
プの吐出圧が高圧側のブレーキシリンダの液圧より高い
状態においては、ポンプから吐出された作動液が２個の
ブレーキシリンダに分配して供給され、その結果、２個
のブレーキシリンダが同時に増圧されることとなる。
【０００６】しかしながら、２個のブレーキシリンダ間
の液圧差が大きい場合には、高圧側のブレーキシリンダ
の増圧勾配が緩やかになってしまう。液圧差が大きい状
態でポンプが作動する場合には、ポンプの吐出圧が低圧
側のブレーキシリンダの液圧よりはかなり高いが高圧側
のブレーキシリンダの液圧よりはわずかしか高くはない
ため、ポンプから吐出された作動液を高圧側のブレーキ
シリンダに押し込むことが困難となり、ポンプから高圧
側のブレーキシリンダへの作動液の配分量が不足するか
らである。このように高圧側のブレーキシリンダへの配
分量が不足すると、２個のブレーキシリンダ間で増圧勾
配が十分に一致はしなくなり、液圧の制御し易さが低下
する。
【０００７】そこで、請求項１の発明は、そのような事
実を背景とし、ポンプの吐出期間において、２個のブレ
ーキシリンダ間の液圧差が大きい場合には、ポンプから
低圧側のブレーキシリンダに流れる際の流路抵抗を相対
的に増加させてポンプから高圧側のブレーキシリンダへ
の作動液の配分量を増加させることにより、高圧側のブ
レーキシリンダの増圧勾配を適正化することを課題とし
てなされたものである。
【０００８】本出願人はさらに、次のような事実をも見
い出した。ポンプの吐出期間においてはポンプから吐出
された作動液がすべて高圧側のブレーキシリンダに供給
され、かつ、ポンプの休止期間においては高圧側のブレ
ーキシリンダから低圧側のブレーキシリンダに向かって
作動液が流出することを阻止すれば、高圧側のブレーキ
シリンダへの作動液供給量がより増加する。しかし、こ
のようにした場合には、低圧側のブレーキシリンダへの
作動液供給量が不足するおそれがある。
【０００９】そこで、請求項２の発明は、そのような事
実を背景とし、ポンプの吐出期間と休止期間との少なく
とも一方において、ポンプと高圧側のブレーキシリンダ
との少なくとも一方から低圧側のブレーキシリンダに向
かって作動液が流出することを許容することにより、低
圧側のブレーキシリンダの増圧勾配を適正化することを
課題としてなされたものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、前記リザーバ，ポンプ，
２個のブレーキシリンダ，電磁液圧制御装置およびコン
トローラを含むブレーキシステムにおいて、ポンプと各
ブレーキシリンダとをつなぐ通路に、ポンプの吐出期間
において、２個のブレーキシリンダ間の液圧差が大きい
状態において小さい状態におけるより、ポンプから吐出
された作動液が低圧側のブレーキシリンダに向かって流
れる際の流路抵抗を、高圧側のブレーキシリンダに向か
って流れる際の流路抵抗より相対的に増加させる流路抵
抗制御機構を設けたことを特徴とする。なお、その流路
抵抗制御機構は例えば、パイロット式としたり、電磁式
とすることができる。
【００１１】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、前記通路に、ポンプの吐出期間と休止期間と
の少なくとも一方において、ポンプと高圧側のブレーキ
シリンダとの少なくとも一方から低圧側のブレーキシリ
ンダに向かって作動液が流れることを許容する流通制御
機構を設けたことを特徴とする。なお、その流通制御機
構は例えば、パイロット式としたり、電磁式とすること
ができる。
【００１２】
【作用】同じポンプから作動液が供給される２個のブレ
ーキシリンダ間の液圧差が液圧差が大きい場合には、ポ
ンプの吐出期間においてポンプの吐出圧が高圧側のブレ
ーキシリンダの液圧よりわずかしか高くはないため、ポ
ンプが作動液を高圧側のブレーキシリンダに押し込むこ
とが困難となる。そこで、請求項１の発明に係るブレー
キシステムにおいては、液圧差が大きい場合には、ポン
プと低圧側のブレーキシリンダとの間の流路抵抗が相対
的に増加させられる。これにより、ポンプから低圧側の
ブレーキシリンダに作動液が流入し難くなり、そのため
に流入されなかった分の作動液が高圧側のブレーキシリ
ンダに流入され、その結果、ポンプからの高圧側のブレ
ーキシリンダへの作動液の配分量が増加する。
【００１３】ポンプの吐出期間と休止期間との少なくと
も一方において、ポンプまたは高圧側のブレーキシリン
ダと低圧側のブレーキシリンダとを遮断せずに連通させ
れば、吐出期間においてはポンプ、休止期間においては
高圧側のブレーキシリンダから作動液が自然に低圧側の
ブレーキシリンダに流出する。そこで、請求項２の発明
に係るブレーキシステムにおいては、ポンプの吐出期間
と休止期間との少なくとも一方において、ポンプまたは
高圧側のブレーキシリンダから低圧側のブレーキシリン
ダに向かって作動液が流れることが許容される。これに
より、ポンプから低圧側のブレーキシリンダへの作動液
配分量の減少が抑制されつつ、ポンプからの高圧側のブ
レーキシリンダへの作動液配分量が増加させられる。
【００１４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１または２の発明によれば、ポンプから吐出された作動
液の２個のブレーキシリンダの各々への配分比率が適正
化され、各ブレーキシリンダの増圧勾配が適正化される
から、液圧の制御し易さが向上し、ひいては車両の安全
性が向上するという効果が得られる。
【００１５】
【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１のブレーキシステムであって、前記流路抵
抗制御機構が、前記２個のブレーキシリンダ間の液圧差
に基づいて作動するパイロット式の可変絞り弁を含むも
のであるブレーキシステム。
【００１６】(2) (1) のブレーキシステムであって、前
記流路抵抗制御機構が、前記可変絞り弁を１個有するも
のであり、かつ、その可変絞り弁が、(a) ハウジングに
移動可能に設けられた移動部材と、(b) ハウジングに、
前記移動部材の前後においてそれぞれ形成された２個の
パイロット圧室であって、前記各ブレーキシリンダの液
圧がそれぞれ作用させられるものと、(c) 前記ポンプと
２個のブレーキシリンダとの間に設けられ、前記移動部
材の移動位置に応じて相対位置関係が変化する少なくと
も１個の弁子および２個の弁座または弁孔を有し、弁子
が低圧側のパイロット圧室に移動してそれに対応する弁
座または弁孔に着座または接近するときにポンプと低圧
側のブレーキシリンダとの間の流路抵抗を増加させるも
のとを含むものであるブレーキシステム。なお、移動部
材は例えば、ピストンとしたり、弁子自体とすることが
できる。
【００１７】(3) 請求項２のブレーキシステムであっ
て、前記流路抵抗制御機構が、前記２個のブレーキシリ
ンダ間の液圧差に基づいて作動するパイロット式の可変
絞り弁を含むものであり、かつ、その可変絞り弁が、２
個のブレーキシリンダ間の液圧差に応じて相対位置関係
が変化する弁子と弁座とを含む構成とされ、前記流通制
御機構が、その可変絞り弁の弁子と弁座との少なくとも
一方に形成された溝または突起であって、弁子が弁座に
着座した状態で作動液の流通を許容するものであるブレ
ーキシステム。
【００１８】
【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明するが、それに先立ち、各
請求項の発明を完成させる際に基礎となったアンチロッ
ク型のブレーキシステムを説明する。
【００１９】このブレーキシステムは図１に示されてい
る。図において符号１０がマスタシリンダである。マス
タシリンダ１０は互いに独立した２個の加圧室１２が互
いに直列に並んだタンデム型であり、ブレーキブースタ
１４を介して連携させられたブレーキペダル１６の操作
力に基づき、それら加圧室１２に互いに等しい高さの液
圧をそれぞれ機械的に発生させる。マスタシリンダ１０
はまた、２個の加圧室１２に作動液を補給するリザーバ
１８を備えている。
【００２０】一方の加圧室１２には左前輪のブレーキシ
リンダと右後輪のブレーキシリンダとが接続され、他方
の加圧室１２には右前輪のブレーキシリンダと左後輪の
ブレーキシリンダとが接続されている。このブレーキシ
ステムは互いに独立した２つのブレーキ系統がダイヤゴ
ナルに構成されているのである。図には、それら２つの
ブレーキ系統のうち一方のみが代表的に示されている。
以下、そのブレーキ系統のみについて詳細に説明し、他
のブレーキ系統については、構成が共通するため、説明
を省略する。
【００２１】加圧室１２は主通路２０によって前輪ブレ
ーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４とに接続
されている。主通路２０は二股状に分岐させられてお
り、加圧室１２から延び出た１本の基幹通路３０と各々
ブレーキシリンダ２２，２４に至る２本の分岐通路３２
とから成っている。
【００２２】基幹通路３０の途中には電磁方向切換弁３
６が接続されている。電磁方向切換弁３６は、常には、
両ブレーキシリンダ２２，２４をリザーバ４０から遮断
してマスタシリンダ１０に連通させる増圧位置にある
が、ソレノイドの励磁状態では、両ブレーキシリンダ２
２，２４をマスタシリンダ１０から遮断してリザーバ４
０にリザーバ通路４１を経て連通させる減圧位置に切り
換わる。一方、各分岐通路３２の途中にはそれぞれ常開
の電磁開閉弁４２，４４が接続されている。
【００２３】したがって、通常ブレーキ状態では、マス
タシリンダ１０が電磁方向切換弁３６および各電磁開閉
弁４２，４４を経て各ブレーキシリンダ２２，２４と連
通し、マスタシリンダ１０の作動に応じて各ブレーキシ
リンダ２２，２４の液圧が制御される。一方、アンチロ
ック制御状態では、電磁方向切換弁３６が励磁され、必
要に応じて各電磁開閉弁４２，４４が励磁されれば、励
磁された電磁開閉弁４２，４４に対応するブレーキシリ
ンダ２２，２４内の作動液が各電磁開閉弁４２，４４お
よび電磁方向切換弁３６を経てリザーバ４０に排出さ
れ、各ブレーキシリンダ２２，２４の液圧が減圧され
る。
【００２４】各分岐通路３２のうち各電磁開閉弁４２，
４４と各ブレーキシリンダ２２，２４との間の部分はポ
ンプ通路５０を経てポンプ５２の吐出口に接続されてい
る。ポンプ通路５０は二股状に分岐させられており、ポ
ンプ５２の吐出口から延び出た１本の基幹通路５４と各
々ブレーキシリンダ２２，２４に至る２本の分岐通路５
６，５８とから成っている。ポンプ５２はモータ５５に
より、約３０００ｒｐｍで回転させられるプランジャ式
であり、吐出期間と休止期間とを交互に繰り返し、作動
液を低量ずつ間欠的にかつ高速で吐出する。このポンプ
５２によりアンチロック制御中、各ブレーキシリンダ２
２，２４が増圧される。
【００２５】各分岐通路５６，５８には、ポンプ５２か
ら各ブレーキシリンダ２２，２４に向かって固定絞り６
０，６１と逆止弁６２，６２とがそれらの順に並んで互
いに直列に接続されている。各逆止弁６２は、ポンプ５
２から各ブレーキシリンダ２２，２４に向かう向きの作
動液の流れを許容し、その逆向きの流れは阻止するもの
である。
【００２６】さらに、各分岐通路５６，５８には、各逆
止弁６２より各ブレーキシリンダ２２，２４の側の位置
において戻り通路６６が接続されている。各戻り通路６
６は前記基幹通路３０のうちマスタシリンダ１０と電磁
方向切換弁３６との間の部分に至っている。各戻り通路
６６の途中には逆止弁６８，６８が接続されている。各
逆止弁６８は、各分岐通路５６，５８からマスタシリン
ダ１０に向かう向きの作動液の流れを許容し、その逆向
きの流れは阻止するものである。
【００２７】ポンプ５２の吸入口は前記リザーバ４０に
接続されている。ポンプ５２の吸入口には逆止弁である
吸入弁７０が接続され、一方、吐出口には逆止弁である
吐出弁７２が接続されている。
【００２８】以上説明した電磁方向切換弁３６，２個の
電磁開閉弁４２，４４およびポンプ５２のモータ５５は
それぞれコントローラ８０によって制御される。コント
ローラ８０はＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピ
ュータを主体として構成されており、ＣＰＵがＲＡＭを
利用しつつＲＯＭに記憶されたプログラムを実行するこ
とにより、ブレーキ操作を検出するセンサ，車体速度を
検出するセンサ，各輪の回転速度を検出するセンサ等か
らの信号に基づき、車両制動時に各輪にロック傾向が生
じたか否かを判定し、生じたならば各輪がロックしない
ように各輪のブレーキシリンダ２２，２４の液圧を制御
するアンチロック制御を実行するものである。
【００２９】アンチロック制御は以下のようにして行わ
れる。車両が急制動させられたため、例えば、同じブレ
ーキ系統に属する前後輪のうち先に後輪にロック傾向が
発生した場合には、モータ５５の運転が開始されるとと
もに、前輪用の電磁開閉弁４２が励磁されて閉状態とさ
れ、前輪ブレーキシリンダ２２が電磁方向切換弁３６お
よびリザーバ４０から遮断される。その後、電磁方向切
換弁３６が励磁されて減圧位置に切り換えられ、後輪ブ
レーキシリンダ２４が後輪用の電磁開閉弁４４および電
磁方向切換弁３６を経てリザーバ４０に連通させられ
る。
【００３０】したがって、後輪ブレーキシリンダ２４に
ついては、ポンプ５２から吐出された作動液が供給され
るが、それが直ちにリザーバ４０に排出されるため、減
圧が実行される。これに対し、前輪ブレーキシリンダ２
２については、リザーバ４０から遮断されているため、
ポンプ５２から吐出された作動液が供給されれば、マス
タシリンダ１０の液圧を上限圧として増圧される。ただ
し、ポンプ５２から吐出された作動液すべてが前輪ブレ
ーキシリンダ２２に供給されるわけではないため、増圧
は緩やかに実行されることになる。また、前輪ブレーキ
シリンダ２２の液圧は、それが上限圧に達した後には、
保持される。
【００３１】なお、本実施例においては、電磁開閉弁４
２と４４とがリザーバ４０との関係において互いに並列
に設けられ、すなわち、前輪ブレーキシリンダ２２と後
輪ブレーキシリンダ２４とについて互いに独立して設け
られているため、一方のブレーキシリンダの減圧と他方
のブレーキシリンダの緩増圧または保持とが同時に実行
可能となっている。
【００３２】後輪ブレーキシリンダ２４の減圧によって
後輪のロック傾向が解消すれば、後輪用の電磁開閉弁４
４が励磁され、後輪ブレーキシリンダ２４内の作動液が
リザーバ４０に排出されることが阻止される。したがっ
て、ポンプ５２の吐出圧が上昇して後輪ブレーキシリン
ダ２４の液圧を超えるに至ればポンプ５２から吐出され
た作動液が後輪ブレーキシリンダ２４に流入し、後輪ブ
レーキシリンダ２４がポンプ５２によって増圧される。
【００３３】モータ５５はアンチロック制御中回転し続
けられ、ポンプ５２はリザーバ４０内に作動液が存在す
る限り作動液を吐出し続ける。したがって、後輪ブレー
キシリンダ２４がポンプ５２によって増圧されている
間、ポンプ５２の吐出圧が前輪ブレーキシリンダ２２の
液圧を超えないうちは前輪ブレーキシリンダ２２の液圧
が保持されるが、超えた後は前輪ブレーキシリンダ２２
も後輪ブレーキシリンダ２４と同様にポンプ５２によっ
て増圧される。
【００３４】ポンプ５２から吐出し続けられる作動液は
各固定絞り６０，６１を経て各ブレーキシリンダ２２，
２４に供給される。したがって、またぎ路走行中であっ
て前輪がまたぎ路のうち摩擦係数が高い側、後輪がまた
ぎ路のうち摩擦係数が低い側に接する場合であるために
２個のブレーキシリンダ２２，２４間に液圧差があって
も、ポンプ５２の吐出圧が高圧側である前輪ブレーキシ
リンダ２２の液圧より高い状態においては、前後輪のブ
レーキシリンダ２２，２４が同時に増圧されることとな
る。
【００３５】しかし、またぎ路制動中は、前輪ブレーキ
シリンダ２２の液圧の方が後輪ブレーキシリンダ２４の
液圧よりかなり高いのが普通であるため、以下のような
理由により、２個のブレーキシリンダ２２，２４間でア
ンチロック制御中における増圧勾配の差も大きくなって
しまう。
【００３６】液圧差が大きい場合には、ポンプ５２の吐
出圧が前輪ブレーキシリンダ２２の液圧よりわずかしか
高くはないため、前輪用の固定絞り６０の前後間での差
圧が後輪用の固定絞り６１の前後間での差圧より小さ
い。そのため、ポンプ５２から前輪ブレーキシリンダ２
２と後輪ブレーキシリンダ２４とにそれぞれ分配して供
給される作動液の流量は、前輪ブレーキシリンダ２２の
側において後輪ブレーキシリンダ２４の側におけるより
少なくなる。そのため、増圧時に、２個のブレーキシリ
ンダ２２，２４間で増圧勾配の差が大きくなり、前後輪
のブレーキシリンダ２２，２４の液圧を精度よく制御す
ることが困難となる。
【００３７】この問題を解決するために本出願人は、次
のようなことを提案した。すなわち、後輪用の固定絞り
６１を前輪用の固定絞り６０より有効流路面積を小さい
ものとし、ポンプ５２と後輪ブレーキシリンダ２４との
間の流路抵抗（以下、後輪側流路抵抗ともいう）を常
に、ポンプ５２と前輪ブレーキシリンダ２２との間の流
路抵抗（以下、前輪側流路抵抗ともいう）より相対的に
増加させ、これにより、ポンプ５２から吐出された作動
液が大流量で前輪ブレーキシリンダ２２に供給されるよ
うにすることを提案したのである。
【００３８】しかし、この提案を実施する場合には、２
個のブレーキシリンダ２２，２４間の液圧差が小さい場
合に、ポンプ５２から後輪ブレーキシリンダ２４に供給
される作動液の流量が不足する傾向が強くなり、それに
もかかわらず後輪ブレーキシリンダ２４に十分に大きな
流量で作動液を供給するためには、ポンプ５２の吐出容
量を増加させなければならないが、そのようにすると、
ポンプ５２の大形化，重量増大等の問題が生ずる。
【００３９】そこで、本出願人は、２個のブレーキシリ
ンダ２２，２４間の液圧差が小さい場合には、後輪側流
路抵抗を前輪側流路抵抗に実質的に一致させる一方、液
圧差が大きい場合に限り、後輪側流路抵抗を前輪側流路
抵抗より相対的に増加させるという技術を案出したので
ある。
【００４０】そこで、本実施例においては、その技術が
採用され、図２に示すように、図１における２個の固定
絞り６０，６１および２個の逆止弁６２が流通制御シス
テム１４０に置換されたブレーキシステムとされてい
る。
【００４１】以下、本実施例であるブレーキシステムを
説明する。ただし、本実施例は図１に示すブレーキシス
テムと流通制御システム１４０についてのみ異なり、他
の要素については共通するため、流通制御システム１４
０についてのみ詳細に説明し、共通の要素については説
明を省略する。
【００４２】この流通制御システム１４０においては、
図３に示すように、ハウジング１４１を有し、そのハウ
ジング１４１に、車両において水平に延びる円筒状の穴
１４２が形成されている。この穴１４２はシリンダボア
とされていて、それにピストン１４４（移動部材として
機能する）が摺動可能に嵌合されている。穴１４２にピ
ストン１４４が嵌合されることによって穴１４２内の空
間がピストン１４４の前方（図において左方）の第１弁
室１４６と後方の第２弁室１４８とに仕切られている。
【００４３】穴１４２の各底面にはそれぞれ分岐通路５
６，５８が開口させられており、第１弁室１４６の側の
底面には、分岐通路５６に連通した弁座１５０が形成さ
れ、一方、第２弁室１４８の側の底面には、分岐通路５
８に連通した弁座１５２が形成されている。それら弁座
１５０，１５２はいずれも、円錐面を有している。それ
ら弁座１５０，１５２に対応し、ピストン１４４の前端
部には弁座１５０に着座すべき弁子１５４が離脱不能に
保持され、一方、後端部には弁座１５２に着座すべき弁
子１５６が離脱不能に保持されている。それら弁子１５
４，１５６はピストン１４４と一体的に移動し、ピスト
ン１４４が図示の中立位置から前進（図において左方に
移動）して前進端位置に達すれば弁子１５４が弁座１５
０に着座し、一方、後退（図において右方に移動）して
後退端位置に達すれば弁子１５６が弁座１５２に着座す
る。各弁座１５０，１５２には、それの半径方向に延び
る溝１５７，１５８が形成されている。各溝１５７，１
５８は、各弁座１５０，１５２に各弁子１５４，１５６
が着座した状態で、作動液の流通を小流量で許容する着
座時流通許容手段として設けられている。
【００４４】ピストン１４４は、第１弁室１４６内に配
設された付勢手段としてのスプリング１６０と第２弁室
１４８内に配設された付勢手段としてのスプリング１６
２とにより互いに逆向きに付勢され、これにより、ピス
トン１４４は常には、中立位置に位置させられている。
また、ピストン１４４の両端面には、第１弁室１４６の
液圧と第２弁室１４８の液圧とが互いに逆向きに作用す
る。したがって、ピストン１４４の移動位置は、スプリ
ング１６０，１６２の弾性力と第１弁室１４６，第２弁
室１４８の液圧との関係に応じて決定されることにな
る。
【００４５】ピストン１４４の外周面のうち軸方向中間
部には円環状の溝１６６が形成されている。一方、前記
穴１４２の内周面うち軸方向中間部には前記基幹通路５
４が開口させられている。基幹通路５４と溝１６６とは
ピストン１４４の移動位置にかかわらず常に連通するよ
うにされている。ピストン１４４のほぼ軸心部には、ピ
ストン１４４の前端面と後端面とにそれぞれ開口する通
路１７０が形成されている。この通路１７０はそれの中
間部において連通路１７４により溝１６６に常時連通さ
せられている。通路１７０が連通路１７４により仕切ら
れる２部分にはそれぞれ固定絞り１７６，１７８が形成
されている。それら固定絞り１７６，１７８は、互いに
同じ有効径を有している。なお、２個の分岐通路５６，
５８にもそれぞれ固定絞り１８０，１８２が形成されて
いる。それら固定絞り１８０，１８２も、互いに同じ有
効径を有している。
【００４６】この流通制御システム１４０の作動を、図
３に基づき、かつ、図５に示す作動表のうち上の欄を参
照しつつ説明する。なお、図５において、丸印の中に
「Ｆ」が付された記号は前輪ブレーキシリンダ２２を表
し、丸印の中に「Ｒ」が付された記号は後輪ブレーキシ
リンダ２４を表し、丸印の中に「Ｐ」が付された記号は
ポンプ５２を表している。
【００４７】まず、前輪ブレーキシリンダ２２の液圧が
後輪ブレーキシリンダ２４の液圧より高く、かつ、両者
間の液圧差が小さい場合（０である場合を含む）につい
て説明する。この場合、ポンプ５２の吐出期間において
は、２個のブレーキシリンダ２２，２４間の液圧差が小
さいから、第１弁室１４６の液圧と第２弁室１４８の液
圧とがほぼ等しくなり、ピストン１４４に軸方向力がほ
とんど作用しない。その結果、ピストン１４４はスプリ
ング１６０，１６２によって図示の中立位置に保たれ、
２個の弁子１５４，１５６はいずれも各弁座１５０，１
５２に着座しない。
【００４８】したがって、ポンプ５２の吐出期間におい
ては、前輪ブレーキ系統については、ポンプ５２から吐
出された作動液が、固定絞り１７６と全開状態にある第
１弁室１４６と固定絞り１８０とを順に経て前輪ブレー
キシリンダ２２に供給される。一方、後輪ブレーキ系統
については、ポンプ５２から吐出された作動液が、固定
絞り１７８と全開状態にある第２弁室１４８と固定絞り
１８２とを順に経て後輪ブレーキシリンダ２４に供給さ
れる。前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリン
ダ２４とに互いに等しい流量で作動液が供給されること
になるのである。
【００４９】一方、ポンプ５２の休止期間においては、
ピストン１４４は依然として図示の中立位置にある。そ
のため、前輪ブレーキシリンダ２２に供給された作動液
の一部が、固定絞り１８０と全開状態にある第１弁室１
４６と固定絞り１７６と固定絞り１７８と全開状態にあ
る第２弁室１４８と固定絞り１８２とを順に経て後輪ブ
レーキシリンダ２４に供給される。なお、前輪ブレーキ
シリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４との間の液圧
差が０である場合には、作動液の流れは生じない。
【００５０】次に、前輪ブレーキシリンダ２２の液圧が
後輪ブレーキシリンダ２４の液圧より高く、かつ、両者
間の液圧差が大きい場合について説明する。この場合、
ポンプ５２の吐出期間においては、２個のブレーキシリ
ンダ２２，２４間の液圧差が大きいから、第１弁室１４
６の液圧の方が第２弁室１４８の液圧より高くなる。そ
のため、ピストン１４４は後退（図において右方に移
動）して）後輪側の弁子１５６が弁座１５２に接近し、
液圧差に基づくピストン１４４の作動力がスプリング１
６０，１６２の弾性力に打ち勝つに至れば、弁子１５６
が弁座１５２に着座する。
【００５１】そのため、ポンプ５２の吐出期間において
は、前輪ブレーキ系統については、ポンプ５２から吐出
された作動液が、固定絞り１７６と全開状態にある第１
弁室１４６と固定絞り１８０とを順に経て前輪ブレーキ
シリンダ２２に供給される。一方、後輪ブレーキ系統に
ついては、ポンプ５２から吐出された作動液が、固定絞
り１７８と、流通制限状態（着座状態）にある第２弁室
１４８と、固定絞り１８２とを順に経て後輪ブレーキシ
リンダ２４に供給される。このように後輪側流路抵抗の
方が大きいから、ポンプ５２から吐出された作動液が優
先的に前輪ブレーキシリンダ２２に供給されることにな
る。
【００５２】一方、ポンプ５２の休止期間においては、
依然として弁子１５６が弁座１５２に着座する後退端位
置にあるから、前輪ブレーキシリンダ２２内の作動液の
一部が、固定絞り１８０，全開状態にある第１弁室１４
６，固定絞り１７６，１７８，流通制限状態にある第２
弁室１４８および固定絞り１８２を順に経て、後輪ブレ
ーキシリンダ２４に流入する。ただし、休止期間におい
ては、作動液が吐出期間におけるより余分に固定絞り１
８０，１７６を経て後輪ブレーキシリンダ２４に流入せ
ざるを得ないため、休止期間において前輪ブレーキシリ
ンダ２２から後輪ブレーキシリンダ２４に供給される作
動液の流量は、吐出期間においてポンプ５２から後輪ブ
レーキシリンダ２４に供給される作動液の流量より少な
い。
【００５３】なお、後輪ブレーキシリンダ２４の液圧が
前輪ブレーキシリンダ２２の液圧より高い場合には、流
通制御システム１４０は上記の場合と逆の態様で作動す
るため、作動の説明を省略する。
【００５４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、流通制御システム１４０が、請求項１の発
明における流路抵抗制御機構の一例（弁子を２個有する
パイロット式）を構成し、その流通制御システム１４０
のうち溝１５７，１５８が、請求項２の発明における流
通制御機構の一例（吐出期間と休止期間との双方におい
て低圧側のブレーキシリンダへの作動液流入を許容する
形式）を構成しているのである。
【００５５】さらに別の実施例を説明する。ただし、本
実施例は先の実施例と流通制御システムについてのみ異
なるため、共通の部分については説明を省略し、流通制
御システムについてのみ詳細に説明する。
【００５６】この流通制御システム２００においては、
図４に示すように、ハウジングに、車両において水平に
延びる弁室２０２が形成されている。この弁室２０２を
仕切る壁面のうち車両水平方向において互いに対向する
２部分に前記各分岐通路５６，５８がそれぞれ開口させ
られている。この弁室２０２にはまた、前記基幹通路５
４も開口させられている。
【００５７】弁室２０２の上記互いに対向する２部分に
それぞれ第１弁座２０４と第２弁座２０６とが形成され
ている。それら弁座２０４，２０６はいずれも、円錐面
を有している。弁室２０２内には、第１弁座２０４に着
座する位置と第２弁座２０６に着座する位置といずれに
も着座しない中立位置とに移動可能な弁子２０８（それ
自体移動部材としても機能する）が配設されている。弁
子２０８は常には、それの自重により、図示の中立位置
に位置させられている。各弁座２０４，２０６には、そ
れの半径方向に延びる溝２０９ａ，２０９ｂが形成され
ている。各溝２０９ａ，２０９ｂは、各弁座２０４，２
０６に弁子２０８が着座した状態で、作動液の流通を小
流量で許容する着座時流通許容手段として設けられてい
る。
【００５８】各分岐通路５６，５８にはそれぞれ固定絞
り２１０，２１２が形成されている。それら固定絞り２
１０，２１２は、互いに同じ有効径を有している。
【００５９】この流通制御システム２００の作動を、図
４に基づき、かつ、図５に示す作動表のうち下の欄を参
照しつつ説明する。まず、前輪ブレーキシリンダ２２の
方が後輪ブレーキシリンダ２４より高く、かつ、両者間
の液圧差が小さい場合（０である場合を含む）について
説明する。この場合、ポンプ５２の吐出期間において
は、２個のブレーキシリンダ２２，２４間の液圧差が小
さいから、弁子２０８の前側部分に作用する液圧である
前側圧と後側部分に作用する液圧である後側圧とはほぼ
等しくなる。その結果、弁子２０８に軸方向力がほとん
ど作用せず、弁子２０８はそれの自重により、図示の中
立位置に保たれ、弁子２０８はいずれの弁座２０８，２
１０にも着座しない。
【００６０】したがって、ポンプ５２の吐出期間におい
ては、前輪ブレーキ系統については、ポンプ５２から吐
出された作動液が、全開状態にある第１弁座２０４と固
定絞り２１０とを順に経て前輪ブレーキシリンダ２２に
供給される。一方、後輪ブレーキ系統については、ポン
プ５２から吐出された作動液が、全開状態にある第２弁
座２０６と固定絞り２１２とを順に経て後輪ブレーキシ
リンダ２４に供給される。ポンプ５２から吐出された作
動液が互いにほぼ等しい流量で前輪ブレーキシリンダ２
２と後輪ブレーキシリンダ２４とにそれぞれ供給される
ことになるのである。
【００６１】一方、ポンプ５２の休止期間においては、
依然として弁子２０８が中立位置にある。そのため、前
輪ブレーキシリンダ２２内の作動液の一部が、固定絞り
２１０と全開状態にある第１弁座２０４と全開状態にあ
る第２弁座２０６と固定絞り２１２とを順に経て後輪ブ
レーキシリンダ２４に供給される。なお、前輪ブレーキ
シリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４との間の液圧
差が０である場合には、作動液の流れは生じない。
【００６２】次に、前輪ブレーキシリンダ２２の液圧が
後輪ブレーキシリンダ２４の液圧より高く、かつ、両者
間の液圧差が大きい場合について説明する。この場合、
ポンプ５２の吐出期間においては、２個のブレーキシリ
ンダ２２，２４間の液圧差が大きいため、弁子２０８の
前側圧が後側圧より高くなり、弁子２０８は後退（図に
おいて右方に移動）して第２弁座２０６に着座する。
【００６３】その結果、ポンプ５２の吐出期間において
は、前輪ブレーキ系統については、ポンプ５２から吐出
された作動液が、全開状態にある第１弁座２０４と固定
絞り２１０とを順に経て前輪ブレーキシリンダ２２に供
給される。一方、後輪ブレーキ系統については、ポンプ
５２から吐出された作動液が、流通制限状態（着座状
態）にある第２弁座２０６と固定絞り２１２とを順に経
て後輪ブレーキシリンダ２４に供給される。このように
後輪側流路抵抗の方が大きいから、ポンプ５２から吐出
された作動液が優先的に前輪ブレーキシリンダ２２に供
給されることになる。
【００６４】一方、ポンプ５２の休止期間においては、
依然として弁子２０８が第２弁座２０６に着座した状態
にあるから、前輪ブレーキシリンダ２２内の作動液の一
部が、固定絞り２１０，全開状態にある第１弁座２０
４，流通制限状態にある第２弁座２０６および固定絞り
２１２を順に経て、後輪ブレーキシリンダ２４に流入す
る。なお、この際の流量も、先の実施例におけると同様
の理由から、吐出期間においてポンプ５２から後輪ブレ
ーキシリンダ２４に供給される作動液の流量より少な
い。
【００６５】なお、後輪ブレーキシリンダ２４の液圧が
前輪ブレーキシリンダ２２の液圧より高い場合には、流
通制御システム２００が上記の場合と逆の態様で作動す
るため、作動の説明を省略する。
【００６６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、流通制御システム２００が、請求項１の発
明における流路抵抗制御機構の一例（弁子を１個有する
パイロット式）を構成し、その流通制御システム２００
のうち溝２０９ａ，２０９ｂが、請求項２の発明におけ
る流通制御機構の一例（吐出期間と休止期間との双方に
おいて低圧側のブレーキシリンダへの作動液流入を許容
する形式）を構成しているのである。
【００６７】なお付言すれば、以上説明した実施例にお
いてはいずれも、流通制御システム１４０，２００が、
ポンプ５２の吐出期間には、ポンプ５２から高圧側のブ
レーキシリンダへの作動液供給のみならず低圧側のブレ
ーキシリンダへの作動液供給も行われ、しかも、休止期
間には、高圧側のブレーキシリンダから低圧側のブレー
キシリンダへの作動液供給が行われるようにされてい
て、低圧側のブレーキシリンダへの作動液配分量の減少
が抑制されつつ、高圧側のブレーキシリンダへの作動液
配分量が増加させられるようになっている。
【００６８】しかし、このようにして請求項１の発明を
実施することは不可欠ではない。すなわち、例えば、図
３の流通制御システム１４０において溝１５７，１５８
を廃止したり、図４の流通制御システム２００において
溝２０９ａ，２０９ｂを廃止することにより、ポンプ５
２の吐出期間においては、ポンプ５２から高圧側のブレ
ーキシリンダへの作動液供給のみ実現され、休止期間に
おいては、高圧側のブレーキシリンダから低圧側のブレ
ーキシリンダへの作動液供給が阻止されるようにして、
高圧側のブレーキシリンダへの作動液供給量を極力増加
させることが可能である。
【００６９】さらに付言すれば、請求項１の発明におけ
る流路抵抗制御機構は例えば、図６に示すように、前輪
ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４とに
ついてそれぞれ可変絞り弁３００，３０２を有するもの
とすることができる。一方の可変絞り弁３００は、弁子
３０４とそれが選択的に着座する一対の弁座３０６，３
０８とを有し、弁子３０４と一対の弁座３０６，３０８
との接近・離間がポンプ５２の吐出圧と前輪ブレーキシ
リンダ２２の液圧との差に基づいて行われる。他方の可
変絞り弁３０２は、弁子３１０とそれが選択的に着座す
る一対の弁座３１２，３１４とを有し、弁子３１０と一
対の弁座３１２，３１４との接近・離間がポンプ５２の
吐出圧と後輪ブレーキシリンダ２４の液圧との差に基づ
いて行われる。各弁座３０６，３０８，３１２，３１４
にはそれぞれ溝３２０，３２２，３２４，３２６が設け
られ、かつ、後輪ブレーキシリンダ２４に最も近い溝３
２４の断面積の方が前輪ブレーキシリンダ２２に最も近
い溝３２０の断面積より小さくされることにより、ポン
プ５２の吐出期間に前輪ブレーキシリンダ２２に作動液
が優先的に供給される。それら溝３２０，３２２，３２
４，３２６は、請求項２の発明における流通制御機構の
一例をも構成する。
【００７０】以上、各請求項の発明をいくつかの実施例
に基づいて具体的に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願人が本発明に先立って開発したブレーキ
システムを示す系統図である。
【図２】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
るブレーキシステムを示す系統図である。
【図３】図２における流通制御システム１４０を取り出
して拡大して示す断面図である。
【図４】請求項１および２の発明に共通の別の実施例で
あるブレーキシステムにおける流通制御システムを示す
断面図である。
【図５】図３と図４とにそれぞれ示す流通制御システム
の作動を表を用いて説明する説明図である。
【図６】請求項１および２の発明に共通のさらに別の実
施例であるブレーキシステムにおける流通制御システム
を示す断面図である。
【符号の説明】
２２，２４ ブレーキシリンダ ４０ リザーバ ３６ 電磁方向切換弁 ４２，４４ 電磁開閉弁 ５２ ポンプ ８０ コントローラ １２０，１４０ 流通制御システム

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】リザーバと、そのリザーバから汲み上げた
    作動液を吐出期間と休止期間とを交互に繰り返して間欠
    的に吐出するポンプと、そのポンプから吐出された作動
    液が分配して供給される２個のブレーキシリンダと、そ
    れらリザーバとポンプと２個のブレーキシリンダとの間
    に設けられた電磁液圧制御装置と、その電磁液圧制御装
    置を介して各ブレーキシリンダの液圧を電気的に制御す
    るコントローラとを含むブレーキシステムにおいて、 前記ポンプと各ブレーキシリンダとをつなぐ通路に、ポ
    ンプの吐出期間において、２個のブレーキシリンダ間の
    液圧差が大きい状態において小さい状態におけるより、
    ポンプから吐出された作動液が低圧側のブレーキシリン
    ダに向かって流れる際の流路抵抗を、高圧側のブレーキ
    シリンダに向かって流れる際の流路抵抗より相対的に増
    加させる流路抵抗制御機構を設けたことを特徴とするブ
    レーキシステム。
  2. 【請求項２】請求項１のブレーキシステムであって、さ
    らに、前記通路に、前記ポンプの吐出期間と休止期間と
    の少なくとも一方において、ポンプと前記高圧側のブレ
    ーキシリンダとの少なくとも一方から前記低圧側のブレ
    ーキシリンダに向かって作動液が流れることを許容する
    流通制御機構を有するブレーキシステム。
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