JPH11245784A

JPH11245784A - 液圧制御装置

Info

Publication number: JPH11245784A
Application number: JP10050716A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Kawabata; 文昭川畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-03-03
Filing date: 1998-03-03
Publication date: 1999-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】ホイールシリンダの液圧を制御するリニアバ
ルブ装置の使用可能期間を長くする。【解決手段】ホイールシリンダ２４，２６の目標液圧
が同じであって、要求液圧制御応答性が低く、作動液の
粘性が高くない場合には、掛持ち液圧制御が行われる。
ホイールシリンダ２４，２６の両方の液圧が、リニアバ
ルブ装置５０，５２のいずれか一方が作動状態にされる
ことにより制御される。この場合は、他方が非作動状態
に保たれる。掛持ち液圧制御が行われる場合には、リニ
アバルブ装置５０，５２の両方が作動させられるわけで
はないため、その分、リニアバルブ装置５０，５２の作
動回数を減らすことができ、使用可能期間を長くするこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の液圧制御弁
装置を備え、複数のホイールシリンダの液圧を制御する
液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の液圧制御装置は従来から多く知
られている。その一例が、特開平７─１３７６２７号公
報に記載されている。この液圧制御装置においては、液
圧制御弁装置がホイールシリンダ毎に設けられており、
液圧制御弁装置各々を作動状態にすることにより、ホイ
ールシリンダ各々の液圧が制御される。すなわち、ホイ
ールシリンダの液圧を制御する際には、そのホイールシ
リンダに対応して設けられた液圧制御弁装置が必ず作動
させられるのである。そのため、液圧制御弁装置の作動
回数が多くなったり、作動時間が長くなったりして、使
用可能期間が短くなるという問題があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】そこで、本発明の課題は、液圧制御弁装置の使用
可能期間を長くすることである。この課題は、液圧制御
装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決
される。なお、各態様はそれぞれ項に分け、項番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ
形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用
することの可能性を明示するためである。（１）１つ以上の第一ホイールシリンダへの作動液の流
入を許容する増圧部と流出を許容する減圧部との少なく
とも一方を含む第一液圧制御弁装置と、前記第一ホイー
ルシリンダとは別の１つ以上の第二ホイールシリンダへ
の作動液の流入を許容する増圧部と流出を許容する減圧
部との少なくとも一方であって、前記第一液圧制御弁装
置に含まれる前記増圧部と減圧部との少なくとも一方の
少なくとも１つに対応するものを含む第二液圧制御弁装
置と、第一ホイールシリンダと第二ホイールシリンダと
を互いに連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切
換え可能な連通装置と、その連通装置を連通状態にする
とともに、第一液圧制御弁装置に含まれる増圧部と減圧
部との少なくとも一方のうちの少なくとも１つを作動状
態とする一方、第二液圧制御弁装置のその少なくとも１
つに対応するものを非作動状態に保つことにより、第一
ホイールシリンダと第二ホイールシリンダとの両方の液
圧を掛け持ちで制御する掛持ち液圧制御手段とを含む液
圧制御装置（請求項１）。本項に記載の液圧制御装置に
おいては、第一ホイールシリンダと第二ホイールシリン
ダとの両方の液圧が、第一液圧制御弁装置に含まれる増
圧部と減圧部との少なくとも一方のうちの少なくとも１
つを作動状態とし、第二液圧制御弁装置のその１つに対
応するものを非作動状態とすることにより制御される。
この状態においては、作動状態とされた第一液圧制御弁
装置に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも一方の少
なくとも１つは、第一ホイールシリンダの液圧を制御す
るのみではなく、第二ホイールシリンダの液圧も制御す
ることになるため、このような制御を掛持ち制御と称す
るのである。掛持ち制御が行われる場合には、第二液圧
制御弁装置に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも一
方の少なくとも１つが非作動状態に保たれることになる
ため、増圧部と減圧部との少なくとも一方の作動回数を
減らすことができ、使用可能期間を長くすることができ
る。第一，第二液圧制御弁装置の使用可能期間を長くす
ることができるのである。また、使用可能期間を従来の
ものと同じにする場合には、第一，第二液圧制御弁装置
を高い耐久性を有するものとする必要がなくなるため、
コストダウンを図ることができる。第一，第二液圧制御
弁装置は、上述のように、ホイールシリンダへの作動液
の流入を許容する増圧部と、作動液の流出を許容する減
圧部との少なくとも一方を含むものであり、増圧部と減
圧部とのいずれか一方を含むものであっても両方を含む
ものであってもよい。また、増圧部と減圧部との少なく
とも一方の他に保持部を含むものとすることもできる。
増圧部，減圧部は、例えば、それぞれ、高圧源とホイー
ルシリンダとの間、リザーバとホイールシリンダとの間
に設けられ、これらの間の作動液の流通を制御する電磁
弁とすることができる。電磁弁は、単に、連通状態と遮
断状態とに切り換え可能な電磁開閉弁としたり、作動液
の流量を制御可能な電磁流量制御弁としたりすることが
できる。２つの電磁弁により、ホイールシリンダが高圧
源からもリザーバからも遮断されれば、液圧が保持され
ることになるため、これら電磁弁は、保持部も兼ねるこ
とになる。また、増圧部と減圧部との両方を含む場合に
おいて、これらが一体的に構成された電磁方向切換弁で
ある場合には、高圧源，リザーバ，ホイールシリンダの
間に設けることができる。電磁方向切換弁の制御によ
り、高圧源からホイールシリンダへの作動液の流入が許
容されたり、ホイールシリンダからリザーバへの作動液
の流出が許容されたりする。電磁方向切換弁のホイール
シリンダへの作動液の流入を許容する部分が増圧部であ
り、流出を許容する部分が減圧部である。流入も流出も
阻止する保持部を有するものとすることもできる。第一
液圧制御弁装置，第二液圧制御弁装置それぞれが増圧部
と減圧部との両方を含む場合には、掛持ち液圧制御手段
により、第一液圧制御弁装置の増圧部と減圧部とが作
動状態とされる一方、第二液圧制御弁装置の増圧部と減
圧部とが非作動状態とされる場合、第一液圧制御弁装
置と第二液圧制御弁装置とのいずれか一方の増圧部と他
方の減圧部とが作動状態とされ、一方の減圧部と他方の
増圧部とが非作動状態とされる場合、および第一液圧
制御弁装置と第二液圧制御弁装置とのいずれか一方の増
圧部と減圧部との１つのみが作動状態とされ、他方の増
圧部と減圧部との両方が非作動状態とされる場合があ
る。また、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置と
のいずれか一方が増圧部と減圧部との両方を含み、他方
が減圧部のみを有する場合、または、両方が減圧部のみ
を有する場合には、いずれか一方の減圧部を作動状態と
して他方の減圧部を非作動状態とすれば、第一ホイール
シリンダと第二ホイールシリンダとの両方の液圧をとも
に減少させることができる。第一液圧制御弁装置と第二
液圧制御弁装置とのいずれか一方が増圧部と減圧部とを
含み、他方が増圧部のみを有する場合、または、両方が
増圧部のみを有する場合には、いずれか一方の増圧部を
作動状態として他方を非作動状態とすれば、第一ホイー
ルシリンダと第二ホイールシリンダとの両方の液圧を共
に増大させることができる。このように、第一液圧制御
弁装置と第二液圧制御弁装置とが共に、増圧部と減圧部
との少なくとの一方であって互いに対応するもの（同一
または類似の機能を果たすもの）を有している場合に、
本発明の効果を享受することができる。（２）前記掛持ち液圧制御手段が、前記第一液圧制御弁
装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも
１つを作動状態とする一方、前記第二液圧制御弁装置の
その少なくとも１つに対応するものを非作動状態に保つ
第一掛持ち液圧制御手段と、前記第二液圧制御弁装置の
増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つを
作動状態とする一方、前記第一液圧制御弁装置のその少
なくとも１つに対応するものを非作動状態に保つ第二掛
持ち液圧制御手段と、それら第一掛持ち液圧制御手段と
第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方を選択する掛
持ち液圧制御手段選択手段とを含む (1)項に記載の液圧
制御装置（請求項２）。本項に記載の液圧制御装置にお
いては、掛持ち液圧制御手段選択手段によって、第一掛
持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれ
か一方が選択される。したがって、第一液圧制御弁装置
と第二液圧制御弁装置とは、第一掛持ち液圧制御手段に
よって制御されたり、第二掛持ち液圧制御手段によって
制御されたりする。常に、第一掛持ち液圧制御手段と第
二掛持ち液圧制御手段との予め決められた一方によって
制御されるわけではないため、第一液圧制御弁装置の増
圧部と減圧部との少なくとも１つと第二液圧制御弁装置
のその１つに対応するものとの間において、作動負荷状
態に著しい差が生じることを回避することができる。例
えば、掛持ち液圧制御手段選択手段は、第一掛持ち液圧
制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方
を、１回毎、あるいは、２回以上の設定回数毎に、交互
に選択するものとすることができる。このように選択す
れば、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置との間
における作動負荷状態をほぼ同じにすることができる。（３）前記掛持ち液圧制御手段選択手段が、前記第一掛
持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれ
か一方を、第一液圧制御弁装置に含まれる前記増圧部と
減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つと、第二液
圧制御弁装置のその１つに対応するものとの作動負荷状
態に基づいて選択する作動負荷状態対応制御手段選択手
段を含む (2)項に記載の液圧制御装置（請求項３）。第
一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのい
ずれか一方が、第一，第二液圧制御弁装置各々に含まれ
る増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つ
の作動負荷状態に基づいて選択される。作動負荷状態
は、(4) 項〜(6) 項に関して説明するように、すべての
増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの
作動回数，作動時間，温度等に基づいて取得することが
できる。作動回数が多い場合や、作動時間が長い場合
は、作動量が多い状態であると推定することができ、温
度が高い場合は、作動負荷の大きさも加味した連続的作
動負荷累積量が多い状態であると推定することができ
る。例えば、第一液圧制御弁装置の増圧部と減圧部との
少なくとも一方の少なくとも１つの作動回数と、第二液
圧制御弁装置の対応するものの作動回数とがほぼ同じに
なるように、第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧
制御手段とのいずれか一方が選択されるようにすれば、
第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置とで、作動量
をほぼ同じにすることができる。同様に、少なくとも１
つの作動時間が同じになるように選択されるようにして
も、作動量をほぼ同じにすることができる。作動量が同
じになるように選択されるようにすれば、作動負荷累積
量もほぼ均等に分配されることになることが多く、第一
液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置との両方の使用可
能期間をほぼ同じに、かつ、長くすることができる。ま
た、第一，第二液圧制御弁装置各々に含まれる増圧部と
減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの作動回数
が予め定められた設定回数を越えたか否かに基づいて選
択されるようにしたり、作動時間が設定時間を越えたか
否かに基づいて選択されるようにしたりすることもでき
る。さらに、第一，第二液圧制御弁装置各々に含まれる
増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの
温度が設定温度以上にならないように選択されるように
すれば、作動負荷の大きさも加味した連続的作動負荷累
積量が第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置とで均
等になるようにすることができる。（４）前記作動負荷状態対応制御手段選択手段が、前記
第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段との
いずれか一方を、前記作動負荷状態としての作動回数に
基づいて選択する(3) 項に記載の液圧制御装置（請求項
４）。（５）前記作動負荷状態対応制御手段選択手段が、前記
第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段との
いずれか一方を、前記作動負荷状態としての作動時間に
基づいて選択する(3) 項または(4) 項に記載の液圧制御
装置（請求項５）。（６）前記作動負荷状態対応制御手段選択手段が、前記
作動負荷状態を、作動状態にある第一液圧制御弁装置と
第二液圧制御弁装置とのいずれか一方に含まれる増圧部
と減圧部との少なくとも一方の温度である弁装置温度と
し、前記第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御
手段とのいずれか一方を、前記弁装置温度に基づいて選
択する(3) 項ないし(5) 項のいずれか１つに記載の液圧
制御装置。増圧部や減圧部の温度は、それらの連続的
（連続は勿論、実質的に連続とみなし得る程度の断続を
含む）な作動量が多いほど、また、作動負荷が大きいほ
ど高くなる。そして、温度が過大となり、あるいは過大
というほどではなくても高い温度が長く続けば、増圧部
や減圧部の耐久性が低下する。そこで、例えば、第一掛
持ち液圧制御手段が選択されている場合において第一液
圧制御弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の少
なくとも１つの温度が予め定められた設定温度（作動禁
止温度）以上になった場合に、第二掛持ち液圧制御手段
が選択されるようにし、作動負荷の大きさも加味した連
続的作動負荷累積量が過大になることを回避することが
望ましいのである。第一液圧制御弁装置と第二液圧制御
弁装置とのいずれか一方が増圧部と減圧部との両方を含
む場合において、そのいずれか一方の増圧部と減圧部と
の両方が作動状態とされる場合には、弁装置温度は、こ
れら増圧部と減圧部との平均温度としたり、いずれか一
方の温度としたりすることができる。いずれか一方の温
度とする場合には、高い方の温度とすることが望まし
い。（７）当該液圧制御装置が、さらに、前記第一液圧制御
弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の作動状態
を制御することにより前記第一ホイールシリンダの液圧
を制御するとともに、前記第二液圧制御弁装置の増圧部
と減圧部との少なくとも一方の作動状態を制御すること
により前記第二ホイールシリンダの液圧を制御する独自
液圧制御手段と、その独自液圧制御手段と前記掛持ち液
圧制御手段とのいずれか一方を選択する主選択手段とを
含む(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の液圧制
御装置（請求項６）。独自液圧制御手段による制御は、
連通装置が遮断状態にされた状態で行われる場合と、連
通状態にされた状態で行われる場合とがある。前者の遮
断状態で行われる制御を、独立独自液圧制御と称し、後
者の連通状態で行われる制御を共通独自液圧制御と称す
ることができ、独立独自液圧制御を行う手段を独立独自
液圧制御手段と称し、共通独自液圧制御を行う手段を共
通独自液圧制御手段と称することができる。これら独立
独自液圧制御と共通独自液圧制御とについては、(8)
項, (9) 項に関して説明する。本項に記載の液圧制御装
置においては、主選択手段によって、独自液圧制御手段
と掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方が選択される。
独自液圧制御手段による制御においては、第一ホイール
シリンダの液圧が第一液圧制御弁装置によって制御さ
れ、第二ホイールシリンダの液圧が第二液圧制御弁装置
によって制御される。第二液圧制御弁装置が第一ホイー
ルシリンダの液圧を制御したり、第一液圧制御弁装置が
第二ホイールシリンダの液圧を制御したりすることはな
いのである。上述のように、第一ホイールシリンダの液
圧は第一液圧制御弁装置によって制御されるのである
が、制御においては、第一液圧制御弁装置に含まれる増
圧部と減圧部との少なくとも一方が必ず作動状態にされ
るとは限らない。例えば、第一液圧制御弁装置が、増圧
部として高圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、
電圧が印加されることにより、これらを遮断する遮断状
態から連通させる連通状態に切り換えられる増圧開閉弁
と、減圧部としてホイールシリンダとリザーバとの間に
設けられ、電圧が印加されることにより、これらを遮断
する遮断状態から連通させる連通状態に切り換えられる
減圧開閉弁とを含む場合において、第一ホイールシリン
ダ液圧を保持する必要がある場合には、増圧開閉弁にも
減圧開閉弁にも電圧が印加されず、非作動状態に保たれ
ることになる。このように、独自液圧制御手段による制
御においては、第一，第二液圧制御弁装置各々に含まれ
る増圧部と減圧部との少なくとも一方の作動状態が制御
されるのであり、作動させられるとは限らないのであ
る。（８）前記主選択手段が、前記第一ホイールシリンダと
第二ホイールシリンダとの少なくとも一方の要求液圧制
御状態と、前記作動液の粘性との少なくとも一方に基づ
いて、前記独自液圧制御手段と掛持ち液圧制御手段との
いずれか一方を選択する制御性対応選択手段を含む(7)
項に記載の液圧制御装置（請求項７）。要求液圧制御状
態は、要求液圧制御値（目標液圧）、要求液圧制御速度
（目標液圧変化速度）、要求液圧制御応答性（要求実液
圧変化速度）等に基づいて取得される。例えば、第一ホ
イールシリンダと第二ホイールシリンダとで、要求液圧
制御値（目標液圧）が同じ場合に掛持ち液圧制御手段が
選択され、異なる場合に独自液圧制御手段が選択される
ようにすることができる。また、要求液圧値が同じであ
っても、要求液圧制御速度が予め定められた設定制御速
度より大きい場合（目標液圧変化速度が設定液圧変化速
度より大きい場合）には独自液圧制御手段が選択され、
低い場合には掛持ち液圧制御手段が選択されるようにす
ることができる。１つの増圧部，減圧部の制御で、第
一，第二の両ホイールシリンダの液圧を制御する場合に
は、液圧変化速度をそれほど大きくすることができず、
制御応答性が悪くなる。通常、これら増圧部，減圧部の
各々は、第一，第二の両ホイールシリンダの液圧を共に
制御するのに十分な能力を有するものとはされないので
ある。上述の設定速度は、例えば、１つの増圧部，減圧
部の液圧制御能力に基づいて決定することができる。作
動液の粘性が高い場合も同様に、制御応答性の低下を抑
制するために、独自液圧制御手段が選択されることが望
ましい。制御応答性は、例えば、目標液圧と実液圧との
差、実液圧の目標液圧に対する遅れ時間、作動液の粘性
等で表すことができる。目標液圧と実液圧との差が大き
い場合や、遅れ時間が長い場合は、制御応答性が悪いと
することができる。作動液の温度が設定温度より低い場
合は、粘性が高く、制御応答性は悪くなる。要求液圧制
御値としての目標液圧は、例えば、通常制動中におい
て、ホイールシリンダ液圧を運転者の意図する減速度が
得られる大きさに制御する場合には、第一ホイールシリ
ンダと第二ホイールシリンダとで同じ大きさになること
が多いが、アンチロック制御においては、車輪各々の制
動スリップ状態に基づいて各車輪に対応するホイールシ
リンダ液圧が制御されることが多いため、第一ホイール
シリンダと第二ホイールシリンダとで異なる場合が多
い。トラクション制御においても同様に、駆動輪各々の
駆動スリップ状態に基づいて各々制御されることが多い
ため、目標液圧が異なる場合が多い。それに対し、アン
チロック制御において、左右後輪の両ホイールシリンダ
の液圧については共通にローセレクト制御が行われた
り、トラクション制御において、両駆動輪のホイールシ
リンダの液圧についてハイセレクト制御が行われたりす
る場合には、第一ホイールシリンダと第二ホイールシリ
ンダとで、目標液圧が同じになる場合もある。また、実
施形態に関して詳述するように、ビークルスタビリティ
制御の一態様であるドリフトアウト抑制制御において
は、非駆動輪側については左右のホイールシリンダで目
標液圧が異なるが、駆動輪側については同じ大きさとさ
れる場合があり、この場合にも、第一ホイールシリンダ
と第二ホイールシリンダとで、目標液圧が同じになる。
要求液圧制御値としての目標液圧変化速度は、例えば、
通常制動中において運転者の迅速なブレーキ操作が行わ
れた場合に大きくなる。また、アンチロック制御中にお
いて急減圧が選択された場合、トラクション制御中にお
いて急増圧が選択された場合、ドリフトアウト抑制制御
中において、ドリフトアウト傾向が強い場合等にも大き
くなる。さらに、回生制動協調制御中において回生制動
力が急に小さくなった場合にも大きくなる。これらの場
合には、高い液圧制御応答性が要求される場合が多い。
実液圧を目標液圧の変化に伴って変化させる必要がある
からであり、要求実液圧変化速度が大きくされる。な
お、要求液圧制御応答性は、目標液圧制御速度が小さく
ても、実液圧と目標液圧との差が大きい場合に高くな
る。独自液圧制御手段による制御が行われる場合には、
連通装置が遮断状態にされることが一般的であるが連通
状態にあってもよい。第一，第二ホイールシリンダで、
要求液圧制御値が異なる場合は遮断状態にする必要があ
るが、同じ場合には、要求制御応答性が高くても遮断状
態にする必要は必ずしもないのである。（９）前記独自液圧制御手段が、前記連通装置を、第一
ホイールシリンダと第二ホイールシリンダとの要求液圧
制御値の大きさに基づいて制御する連通状態制御手段を
含む(7) 項または(8) 項に記載の液圧制御装置。前述の
ように、第一ホイールシリンダと第二ホイールシリンダ
とで、要求液圧制御値が同じ場合には連通装置が連通状
態とされ、異なる場合には遮断状態とされるようにする
ことができる。要求液圧制御値が同じ場合には、要求制
御応答性が高くても低くても連通状態に保たれれば、連
通装置の切換回数を少なくできるという利点がある。例
えば、通常制動中においては、第一，第二ホイールシリ
ンダで要求液圧制御値が同じであることが多いため、連
通装置を連通状態に保った状態で、第一液圧制御弁装
置，第二液圧制御弁装置を制御することが可能となる。
なお、独自液圧制御手段が、前述の独立独自液圧制御手
段および共通独自液圧制御手段と、これら共通独自液圧
制御手段と独立独自液圧制御手段とのいずれか一方を、
第一ホイールシリンダと第二ホイールシリンダとの要求
液圧制御値に基づいて選択する独自液圧制御手段選択手
段とを含むものとすることもできる。（１０）前記主選択手段が、前記第一液圧制御弁装置と
第二液圧制御弁装置とのいずれか一方が作動不良に陥っ
た場合に前記掛持ち液圧制御手段を選択する作動不良対
応選択手段を含む(7) 項ないし(9) 項のいずれか１つに
記載の液圧制御装置（請求項８）。第一液圧制御弁装置
と第二液圧制御弁装置とのいずれか一方が作動不良であ
っても他方が正常な場合に、掛持ち液圧制御手段が選択
されれば、第一ホイールシリンダと第二ホイールシリン
ダとの両方の液圧を制御することができる。したがっ
て、作動不良であることに起因して液圧制御自体を中止
させる場合に比較して、ホイールシリンダ液圧を目標液
圧に近づけることができ、車両の走行安定性を向上させ
ることができる。

【０００４】

【発明の実施の形態】以下、請求項１ないし７に記載に
発明の共通の一実施形態である液圧制御装置が含まれる
液圧制動装置について図面に基づいて詳細に説明する。
この液圧制動装置は、請求項８に記載の発明の一実施形
態である液圧制御装置を含むものでもある。図１に示す
ように、液圧制動装置は、右前輪２０，左前輪２２のホ
イールシリンダ２４，２６、右後輪３０，左後輪３２の
ホイールシリンダ３４，３６、ホイールシリンダ２４，
２６，３４，３６各々に対応して設けられたリニアバル
ブ装置５０〜５６、マスタシリンダ６０、定液圧源６２
等を含むものである。マスタシリンダ６０は２つの加圧
室を有するものであり、これら２つの加圧室には、それ
ぞれ、ブレーキペダル６４の操作力に応じた同じ大きさ
の液圧が発生させられる。一方の加圧室には、液通路６
６を介して駆動輪である前輪２０，２２のホイールシリ
ンダ２４，２６が接続され、他方の加圧室には、液通路
６８を介して後輪３０，３２のホイールシリンダ３４，
３６が接続されている。液通路６６，６８は途中で分岐
させられ、それぞれの先端にホイールシリンダが接続さ
れているのである。ホイールシリンダ２４，２６は、液
通路６６の分岐位置より下流側の部分によって接続さ
れ、ホイールシリンダ３４，３６は、液通路６８の分岐
位置より下流側の部分によって接続されることになる。
液通路６６の分岐位置より下流側の２つのホイールシリ
ンダ２４，２６を連通させる部分を液通路７０とし、液
通路６８の分岐位置より下流側のホイールシリンダ３
４，３６を連通させる部分を液通路７２とする。

【０００５】定液圧源６２は、マスタリザーバ７８，ポ
ンプ８０，アキュムレータ８２等を含むものであり、マ
スタリザーバ７８の作動液がポンプ８０によって汲み上
げられてアキュムレータ８２に蓄えられる。定液圧源６
２には、２個の圧力スイッチ８４，８５が設けられてい
る。一方の圧力スイッチは、アキュムレータ８２に蓄え
られた液圧が設定範囲から外れたことを検出するもので
あり、他方の圧力スイッチはアキュムレータ８２の液圧
が下限値より小さくなったことを検出するスイッチであ
る。アキュムレータの液圧が上限値より大きくなれば、
作動液がリリーフ弁８８を介してポンプ８０の汲上側に
戻される。アキュムレータ８２の液圧が設定範囲に保た
れるようにポンプ８０を駆動する電動モータ８６が制御
されるのであり、アキュムレータ８２には、設定圧力範
囲の作動液が常時蓄えられるようにされているのであ
る。

【０００６】前記液通路６６の分岐位置より上流側には
電磁開閉弁９０が設けられており、この電磁開閉弁９０
の開閉により、ホイールシリンダ２４，２６とマスタシ
リンダ６０とが連通させられたり、遮断されたりする。
電磁開閉弁９０は、リニアバルブ装置５０，５２の制御
が行われる場合は閉状態に保たれるが、制御が行われな
い場合は開状態に保たれる。リニアバルブ装置５０，５
２の制御が行われる場合であっても、電気系統にフェー
ルが生じた場合には、開状態に切り換えられ、ホイール
シリンダ２４，２６にマスタシリンダ６０が連通させら
れ、マスタシリンダ６０からの作動液が流入させられ
る。また、前述の液通路７０の途中には電磁開閉弁９２
が設けられており、電磁開閉弁９２の開閉により、ホイ
ールシリンダ２４，２６が互いに連通させられたり遮断
されたりする。電磁開閉弁９２が開状態にされれば、ホ
イールシリンダ２４，２６の液圧は定常状態において同
じになる。液通路６８についても同様に、分岐位置より
上流側に電磁開閉弁９４が設けられ、液通路７２には電
磁開閉弁９６が設けられている。電磁開閉弁９４，９６
は、電磁開閉弁９０，９２と同様に制御される。

【０００７】前記定液圧源６２と、マスタリザーバ７８
と、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６との間
には、それぞれ前記リニアバルブ装置５０，５２，５
４，５６が設けられている。ホイールシリンダ２４，２
６，３４，３６に対応して、リニアバルブ装置５０，５
２，５４，５６各々が設けられているのである。リニア
バルブ装置５０，５２，５４，５６については後述する
が、リニアバルブ装置５０，５２，５４，５６の制御に
より、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液
圧が独立に制御可能とされている。また、リニアバルブ
装置５０，５２とリニアバルブ装置５４，５６との間に
は電磁開閉弁９８が設けられている。電磁開閉弁９８
は、電気系統にフェールが生じた場合等に閉状態に切り
換えられる。電磁開閉弁９８が閉状態に切り換えられれ
ば、フェールの影響を小さくすることができる。

【０００８】ブレーキペダル６４とマスタシリンダ６０
との間には、ストロークシミュレータ１０４が設けられ
ており、ブレーキペダル６４の踏込み時に、マスタシリ
ンダ６０の作動液がホイールシリンダ２４，２６，３
４，３６に供給されなくても、運転者が違和感を感じる
ことが回避される。ストロークシミュレータ１０４は、
図示しないが、ブレーキペダル６４に連結させられた踏
力出力ロッドと、マスタシリンダ６０の加圧ピストンに
連結させられた入力ロッドとの間に設けられたものであ
り、一端が踏力出力ロッドに固定され、他端が入力ロッ
ドに固定されたスプリングを含むものである。ブレーキ
ペダル６４が踏み込まれると、スプリングが弾性変形さ
せられるため、マスタシリンダ６０に踏力を伝達しつ
つ、ストロークを生じさせることができる。また、ブレ
ーキペダル６４が踏み込まれた状態にあることを検出す
るブレーキスイッチ１０６が設けられている。

【０００９】液圧制動装置には、上記ブレーキスイッチ
１０６の他に、マスタシリンダ６０の液圧を検出する液
圧センサ１１０，ホイールシリンダ２４，２６，３４，
３６の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１１２〜１１
８が設けられている。通常制動中においては、マスタシ
リンダ６０の液圧が、運転者の意図する所要制動力に応
じた大きさであるため、液圧センサ１１０によって検出
された液圧に対応する制動力に基づいて目標制動力が決
定され、目標制動力に対応する液圧がホイールシリンダ
２４，２６，３４，３６に発生させられるように、リニ
アバルブ装置５０〜５６が制御されるのである。換言す
れば、目標制動力に応じて目標液圧が決定され、各ホイ
ールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧が目標液圧
に近づくように制御される。また、各車輪２０，２２，
３０，３２の車輪速度を検出する車輪速センサ１２０〜
１２６が設けられ、アンチロック制御、トラクション制
御において、各車輪のスリップ状態、推定車体速度等が
取得される。

【００１０】次に、上記リニアバルブ装置５０〜５６に
ついて図２に基づいて説明する。リニアバルブ装置５０
〜５６は、それぞれ、増圧部としての増圧リニアバルブ
１５０および減圧部としての減圧リニアバルブ１５２を
含むものである。増圧リニアバルブ１５０は定液圧源６
２とホイールシリンダ２４，２６，３４，３６とを接続
する液通路１５８の途中に設けられ、減圧リニアバルブ
１５２はマスタリザーバ７８とホイールシリンダ２４，
２６，３４，３６とを接続する液通路１６０の途中に設
けられている。これらリニアバルブ装置５０〜５６は構
造が同じものであるため、リニアバルブ装置５０につい
てのみ説明し、他のリニアバルブ装置についての説明は
省略する。

【００１１】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。
シーティング弁１９０は、弁体２００と、弁座２０２
と、弁体２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４
と、弁体２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付
勢体２０４を付勢するスプリング２０６とを含むもので
あり、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０と、そ
のソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２
と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２１６と
を含むものである。ソレノイド２１０の巻線の両端に電
圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流
れ、磁界が形成される。ソレノイド２１０の巻線に印加
される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二
磁路形成体２１６との間に作用する磁気力が変化する。
被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６側の端面に
は、嵌合突部２２０が形成されており、第二磁路形成体
２１６の被電磁付勢体２０４側の端面には、その嵌合突
部２２０と軸方向に相対移動可能な状態で嵌合する嵌合
穴２２２が形成されている。この嵌合穴２２２に前記ス
プリング２０６が取り付けられているのである。

【００１２】ソレノイド２１０に電圧が印加されると、
ソレノイド２１０，第一磁路形成体２１４，被電磁付勢
体２０４，第二磁路形成体２１６，第一磁路形成体２１
４，ソレノイド２１０を経る磁路が形成されるが、被電
磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間の磁気抵
抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との
軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的に
は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸
方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌
合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合穴２２２と
の微小間隔を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部２
２０の外周面と嵌合穴２２２の内周面とのうち互いに対
向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２
０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で微小
間隔を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体２
０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減少、
すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両
者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに
対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０において
は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接
近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合穴２２２との上記円
筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する
一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１
６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その
結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が一定であれ
ば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ
付勢する磁気力（以下、電磁駆動力と称する）が、被電
磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相
対的な移動に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリン
グ２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２
１６から離間する方向へ付勢する付勢力（以下、スプリ
ングの付勢力と称する）は、被電磁付勢体２０４と第二
磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。したがっ
て、弁体２００に増圧リニアバルブ１５０の前後の液圧
差に基づく付勢力（以下、差圧作用力と称する）が作用
していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二磁路形
成体２１６方向への移動が、上記スプリングの付勢力と
電磁駆動力とが等しくなることにより停止することとな
る。

【００１３】この電磁駆動力の大きさは、ソレノイド２
１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、そ
れら印加する電圧と電磁駆動力との関係は予め知ること
ができる。したがって、印加電圧をその関係にしたがっ
て連続的に変化させることにより、電磁駆動力を変更す
ることができる。印加電圧を増加させると電磁駆動力が
増加し、弁体２００を弁座２０２に押し付ける向きの力
が小さくなり、弁体２００が弁座２０２から離間し易く
なる。弁体２００を弁座２０２から離間させる方向に作
用する差圧作用力が、被電磁付勢体２０４に作用する力
（電磁駆動力とスプリングの付勢力との合力であるが、
電磁駆動力とスプリングの付勢力とは互いに反対向きの
力である）よりも大きくなると、離間させられるのであ
り、印加電圧を増加させると差圧作用力が小さくても、
離間させられることになる。減圧リニアバルブ１５２
も、基本的には増圧リニアバルブ１５０と同じものであ
り、減圧リニアバルブ１５２の前後の液圧差に応じた差
圧作用力が、印加電圧に応じた電磁駆動力とスプリング
２２４の付勢力との合力より大きくなると、弁体２００
が弁座２０２から離間させられる。

【００１４】本実施形態においては、印加電圧が０の場
合における増圧リニアバルブ１５０の開弁圧が約２０Ｍ
Ｐａ（約２０４ｋｇｆ／ｃｍ² ）とされ、減圧リニアバ
ルブ１５２の開弁圧が１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃ
ｍ² ）とされている。換言すれば、スプリング２０６，
２２４の付勢力がこれらに対応する大きさとされている
のであり、いずれにおいても、定液圧源６２により供給
される作動液の最大液圧よりも大きくされている。増圧
リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２に供給さ
れる作動液の最大液圧は、ポンプ８０により加圧され、
また、アキュムレータ８２に蓄えられる最大の液圧であ
る。したがって、ソレノイド２１０に電圧が印加されな
い場合に、定液圧源６２の作動液が増圧リニアバルブ１
５０を経てホイールシリンダ２４に流入させられたり、
減圧リニアバルブ１５２を経てマスタリザーバ７８に流
出させられることが事実上ないようにされているのであ
る。

【００１５】増圧リニアバルブ１５０において、電磁駆
動力が、差圧作用力とスプリングの付勢力との関係で大
きくなれば、弁体２００が弁座２０２から離間させら
れ、定液圧源６２からホイールシリンダ２４への作動液
の流入が許容され、ホイールシリンダ液圧が増大させら
れる。弁体２００と弁座２０２との間によって形成され
る開口面積は、印加電圧の大きさに応じて決められる。
印加電圧の大きさは、前後液圧差、目標液圧等に基づい
て決定される。増圧リニアバルブ１５０の前後液圧差
は、定液圧源６２の液圧と液圧センサ１１２によって検
出されるホイールシリンダ２４の液圧との差とされる。
減圧リニアバルブ１５２についても同様に、電磁駆動力
が、差圧作用力とスプリングの付勢力との関係で大きく
なれば開かれ、ホイールシリンダ２４からマスタリザー
バ７８への作動液の流出が許容され、ホイールシリンダ
液圧が減少させられる。減圧リニアバルブ１５２の前後
の液圧差は、ホイールシリンダ２４の液圧とマスタリザ
ーバ７８の液圧との差とされる。マスタリザーバ７８の
液圧は、大気圧であるため、ホイールシリンダ２４の液
圧が液圧差と同じになる。このように、ホイールシリン
ダ２４の液圧は、リニアバルブ装置５０の増圧リニアバ
ルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１
０に印加される電圧を制御することにより制御されるの
である。

【００１６】上記リニアバルブ装置５０〜５６は、入力
部，出力部，ＲＡＭ，ＲＯＭ，ＣＰＵ等を備えたコンピ
ュータを主体とする液圧制御装置２３０の指令に従って
制御される。液圧制御装置２３０の入力部には、前述の
ブレーキスイッチ１０６、各液圧センサ１１０〜１１
８、車輪速センサ１２０〜１２６の他、作動液の粘性を
取得する粘性取得装置２３２等が接続され、出力部に
は、前記各電磁開閉弁９０〜９８のソレノイドやリニア
バルブ装置５０〜５６のソレノイド２１０等が図示しな
い駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭにはフロー
チャートの図示は省略するが、液圧制動力制御プログラ
ム、アンチロック制御プログラム、トラクション制御プ
ログラム、ビークルスタビリティ制御プログラム、図３
のフローチャートで表されるリニアバルブ装置選択プロ
グラム等を含む種々のプログラム、種々のテーブル等が
記憶されている。粘性取得装置２３２は、当該液圧制動
装置を流れる作動液の粘性を取得する装置であって、本
実施形態においては、作動液の温度に基づいて取得され
る。作動液の温度が設定温度以下の場合に粘性が高いと
される。

【００１７】以上のように構成された液圧制動装置にお
ける作動について説明する。非制動中であってリニアバ
ルブ装置５０〜５６が非制御中である場合には、各電磁
開閉弁９０〜９８は図示する原位置に保たれる。ブレー
キペダル６４が踏み込まれると、各ホイールシリンダ２
４，２６，３４，３６には、液通路６６，７０，６８，
７２を経て、マスタシリンダ６０の作動液が供給され
る。ファーストフィルが終了すると、電磁開閉弁９０，
９４が閉状態に切り換えられ、ホイールシリンダ２４，
２６，３４，３６には定液圧源６２の作動液が供給され
ることになる。ブレーキペダル６４が踏み込まれた場合
は、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６に定液圧
源６２の作動液が供給されるようにすることもできる
が、本実施形態においては、踏込み開始時の効き遅れを
小さくするために、マスタシリンダ６０の作動液が供給
されるようにされているのである。ファーストフィルが
終了したことは、ホイールシリンダ２４，２６，３４，
３６の液圧が予め定められたファーストフィル完了液圧
に達したことにより検出される。

【００１８】ファーストフィルが終了すると、リニアバ
ルブ装置５０〜５６によって制御された液圧がホイール
シリンダ２４，２６，３４，３６に伝達されるが、リニ
アバルブ装置５０〜５６は、前述のように、ホイールシ
リンダ２４，２６，３４，３６の液圧が、運転者の意図
する所要制動力（減速度）に対応する液圧に近づくよう
に制御される。リニアバルブ装置５０〜５６のソレノイ
ド２１０への印加電圧は、液圧制動力制御プログラムの
実行に従って制御される。後述するが、ホイールシリン
ダ液圧の制御には、独自液圧制御と掛持ち液圧制御とが
あり、独自液圧制御が選択された場合には、各ホイール
シリンダ２４，２６，３４，３６の液圧各々がリニアバ
ルブ装置５０〜５６各々の制御によって独自に制御さ
れ、掛持ち液圧制御が選択された場合には、ホイールシ
リンダ２４，２６の液圧がリニアバルブ装置５０，５２
のいずれか一方の制御により制御され、ホイールシリン
ダ３４，３６の液圧が、リニアバルブ装置５４，５６の
いずれか一方の制御により制御される。また、電磁開閉
弁９２，９６は、独自液圧制御が行われる場合は閉状態
とされるが、掛持ち液圧制御が行われる場合は開状態と
される。

【００１９】前述のように、前輪２０，２２のホイール
シリンダ２４，２６は、液通路７０によって互いに接続
されている。そのため、電磁開閉弁９２が開状態にある
場合には、定常状態におけるホイールシリンダ２４，２
６の液圧は同じ大きさになる。換言すれば、両方のホイ
ールシリンダ２４，２６の目標液圧が同じ場合には、リ
ニアバルブ装置５０，５２の両方を制御する必要は必ず
しもなく、いずれか一方を制御すればよい。例えば、リ
ニアバルブ装置５０を制御することによって、両ホイー
ルシリンダ２４，２６の液圧が同じ大きさに制御される
ことになるのであるが、リニアバルブ装置５０は本来ホ
イールシリンダ２４の液圧を制御するために設けられた
ものである。このホイールシリンダ２４の液圧を制御す
るためのリニアバルブ装置５０の制御により、ホイール
シリンダ２４のみならずホイールシリンダ２６の液圧も
制御されることになるため、この制御を掛持ち液圧制御
と称するのである。

【００２０】それに対して、ホイールシリンダ２４，２
６の液圧を異なる大きさに制御する場合には、電磁開閉
弁９２が遮断状態にされる。ホイールシリンダ２４の液
圧はリニアバルブ装置５０の制御により制御され、ホイ
ールシリンダ２６の液圧はリニアバルブ装置５２の制御
により制御される。各ホイールシリンダ２４，２６は、
各々のホイールシリンダ２４，２６に対応して設けられ
たリニアバルブ５０，５２（そのホイールシリンダを制
御するために設けられたリニアバルブ装置）の制御によ
り制御されることになるため、この制御を独自液圧制御
と称する。また、目標液圧が同じであっても、要求液圧
制御応答性が高い場合には、独自液圧制御が行われる。
リニアバルブ装置５０〜５６の能力は、通常、１つのホ
イールシリンダを制御するのに必要な能力とされている
ため、２つのホイールシリンダの液圧を制御する際に
は、制御応答性が悪くなるからである。本実施形態にお
いては、要求液圧制御応答性として、目標液圧と実際の
ホイールシリンダの液圧との差に基づいて求められた要
求実液圧変化速度とされる。要求実液圧変化速度が設定
液圧変化速度より大きい場合には、要求液圧制御応答性
が高いとされ、独自液圧制御が行われる。設定液圧変化
速度は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１
５２の液圧制御能力等に基づいて決定される。なお、独
自液圧制御が行われる場合には、２つのリニアバルブ装
置の両方が必ず作動状態とされるとは限らない。例え
ば、いずれか一方のホイールシリンダの液圧を保持し、
他方のホイールシリンダの液圧を減圧あるいは増圧させ
る場合があるからである。後輪３０，３２についても同
様に、掛持ち液圧制御においてはリニアバルブ装置５
４，５６のいずれか一方が制御され、独自液圧制御にお
いてはリニアバルブ装置５４，５６の両方が制御され
る。

【００２１】また、制動中において、電気系統にフェー
ルが生じた場合には、電磁開閉弁９０，９２および電磁
開閉弁９４，９６が開状態に切り換えられる。液通路６
６，６８，７０，７２によって、マスタシリンダ６０と
ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６とが連通させ
られ、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６にマス
タシリンダ６０の液圧が伝達される。また、ホイールシ
リンダ２４，２６およびホイールシリンダ３４，３６が
それぞれ連通させられるため、左右のホイールシリンダ
液圧を同じ大きさとすることができる。

【００２２】制動中に、車輪２０，２２，３０，３２の
いずれか１つの制動スリップが過大になる等アンチロッ
ク制御開始条件が満たされると、アンチロック制御が開
始される。電磁開閉弁９０〜９６が閉状態に保たれた状
態において、リニアバルブ装置５０〜５６が制御される
ことにより、各車輪２０，２２，３０，３２の制動スリ
ップ状態が適正状態に保たれるように、各ホイールシリ
ンダ２４，２６，３４，３６の液圧が制御される。本実
施形態においては、アンチロック制御においては、各ホ
イールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧が独立に
制御されるのであり、独自液圧制御が行われる。

【００２３】制動中に、車両のスピン傾向あるいはドリ
フトアウト傾向が大きくなった場合には、スピン抑制制
御あるいはドリフトアウト抑制制御が行われる。スピン
抑制制御においては、駆動輪のうちの旋回外輪のホイー
ルシリンダ液圧が増大させられ、ドリフトアウト抑制制
御においては、左右駆動輪の両ホイールシリンダ液圧お
よび非駆動輪のうちの旋回内輪のホイールシリンダ液圧
が増大させられる。スピン抑制制御，ドリフトアウト抑
制制御はよく知られた制御であるため、詳細な説明を省
略するが、スピン抑制制御，ドリフトアウト抑制制御に
おける目標液圧は、スピン傾向，ドリフトアウト傾向に
基づいて決定される。なお、スピン抑制制御やドリフト
アウト抑制制御は、ブレーキペダル６４が踏み込まれて
いない場合にも行われる。

【００２４】本実施形態においては、スピン抑制制御に
おいて、駆動輪としての前輪２０，２２の一方のホイー
ルシリンダ液圧が増大させられる。ホイールシリンダ２
４，２６の間で目標液圧が異なることになるため、前輪
側のホイールシリンダ２４，２６の液圧については独自
液圧制御が行われる。後輪側のホイールシリンダ３４，
３６の液圧については、通常制動中と同様に、独自液圧
制御と掛持ち液圧制御とのいずれか一方が行われる。ド
リフトアウト抑制制御においては、非駆動輪としての後
輪３０，３２の旋回内輪のホイールシリンダと、駆動輪
としての前輪２０，２２のホイールシリンダ２４，２６
についての目標液圧が同じ大きさとされるが、この目標
液圧は、ドリフトアウト傾向が大きい場合は大きくされ
る。そのため、後輪側のホイールシリンダ３４，３６の
液圧については独自液圧制御が行われるが、前輪側のホ
イールシリンダ２４，２６の液圧については、要求液圧
制御応答性等に応じて掛持ち液圧制御と独自液圧制御と
のいずれか一方が行われることになる。

【００２５】ブレーキペダル６４が踏み込まれていない
場合であって、駆動輪としての前輪２０，２２の少なく
とも一方の駆動スリップ状態が過大になる等トラクショ
ン制御開始条件が満たされた場合には、トラクション制
御が行われる。電磁開閉弁９０，９４が閉状態とされる
ことにより、駆動輪としての前輪２０，２２のホイール
シリンダ２４，２６がマスタシリンダ６０から遮断され
た状態で、リニアバルブ装置５０，５２の制御により、
ホイールシリンダ２４，２６の液圧が、駆動スリップ状
態が適正状態に保たれるように制御される。ホイールシ
リンダ２４，２６の液圧については独自液圧制御が行わ
れるのである。

【００２６】掛持ち液圧制御と独自液圧制御との選択
は、リニアバルブ装置５０，５２が制御状態にある場合
に行われる。リニアバルブ装置５０，５２は、前述のよ
うに、制動中であってファーストフィルが完了した場
合、あるいは非制動中であってトラクション制御やビー
クルスタビリティ制御が行われる場合に制御される。掛
持ち液圧制御は、掛持ち液圧制御選択条件が満たされた
場合に選択される。掛持ち液圧制御選択条件は、ホイー
ルシリンダ２４，２６の目標液圧が同じで、要求実液圧
変化速度が設定液圧変化速度より小さく、かつ、作動液
の粘性が高くない場合に満たされる。目標液圧が異なる
場合、目標液圧が同じであっても要求実液圧変化速度が
設定液圧変化速度以上の場合、作動液の粘性が高い場合
等は独自液圧制御が選択される。また、アンチロック制
御中，トラクション制御中においては、独自液圧制御が
選択されるようにされている。

【００２７】前述のように、通常制動中においては、目
標液圧は、液圧センサ１１０によって検出されたマスタ
シリンダ６０の液圧に基づいて取得され、ドリフトアウ
ト抑制制御中においては、ドリフトアウト傾向に基づい
て取得される。そして、要求液圧制御応答性としての要
求実液圧変化速度は、目標液圧から実液圧を引いた大き
さに基づいて求められる。これらの差が大きい場合に
は、実液圧を大きな速度で目標液圧に近づける要求があ
るのであり、高い液圧制御応答性が要求されるのであ
る。作動液の粘性は、作動液の温度が設定温度以下の場
合に高いとされるが、粘性が高い場合には、液圧制御応
答性が悪くなるため、独自液圧制御が選択されるように
することが望ましい。

【００２８】掛持ち液圧制御が選択された場合には、リ
ニアバルブ装置５０，５２の作動回数がほぼ同じになる
ように、リニアバルブ装置５０とリニアバルブ装置５２
とのいずれか一方が選択される。リニアバルブ装置５
０，５２の各々の作動回数Ｎ1 ，Ｎ2 は、フローチャー
トの図示は省略するが、作動回数カウンタによってカウ
ントされ、これらの差（Ｎ1 −Ｎ2 ）が求められ、記憶
される。作動回数差が正の値である場合には、リニアバ
ルブ装置５０の方が作動回数が多いため、リニアバルブ
装置５２が選択される。本実施形態においては、リニア
バルブ装置５０，５２の作動回数は、リニアバルブ装置
５０，５２の各々に含まれる増圧リニアバルブ１５０，
減圧リニアバルブ１５２の作動回数の平均回数とされ
る。増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２
の作動回数は、各々のソレノイド２１０に連続して電圧
が印加された回数とする。なお、リニアバルブ装置５
０，５２の作動回数は、増圧リニアバルブ１５０の作動
回数と減圧リニアバルブ１５２の作動回数とのうちの大
きい方としたり、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニア
バルブ１５２の予め定められたいずれか一方の作動回数
としたりすることもできる。

【００２９】ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他の
ステップについても同様とする。）〜Ｓ３において、リ
ニアバルブ装置が制御状態にあるか否かが判定される。
Ｓ１において、ブレーキペダル６４が踏み込まれた状態
にあるか否かが判定される。踏み込まれている場合に
は、Ｓ２において、ファーストフィル中か否かが判定さ
れる。ファーストフィル中でない場合には、Ｓ２におけ
る判定がＮＯとなる。リニアバルブ装置５０〜５６が制
御状態であることがわかるのである。それに対して、ブ
レーキペダル６４が踏み込まれていない場合であって
も、トラクション制御やビークルスタビリティ制御が行
われる場合には、Ｓ１における判定がＮＯ、Ｓ３におけ
る判定がＹＥＳとなる。この場合においても、リニアバ
ルブ装置５０〜５６は制御状態にあるのである。それに
対して、ブレーキペダル６４が踏み込まれていても、フ
ァーストフィル中の場合、踏み込まれていない場合であ
って、トラクション制御もビークルスタビリティ制御も
行われない場合、すなわち、Ｓ１，Ｓ２における判定が
ともにＹＥＳである場合、Ｓ１，Ｓ３における判定がと
もにＮＯの場合には、リニアバルブ装置５０〜５６は制
御状態にないことになる。

【００３０】リニアバルブ装置５０〜５６が制御状態に
ある場合には、Ｓ４〜６において、掛持ち液圧制御選択
条件が満たされるか否かが判定される。選択条件が満た
される場合には、掛持ち液圧制御が選択される。前述の
ように、前輪側についてはホイールシリンダ２４，２６
の目標液圧が同じで（アンチロック制御中でもトラクシ
ョン制御中でもない）、要求液圧制御応答性が低く、作
動液の粘性が高くない場合には、掛持ち液圧制御選択条
件が満たされ、Ｓ７〜１０において、リニアバルブ装置
５０，５２のいずれか一方が選択される。掛持ち液圧制
御選択条件が満たされない場合には、Ｓ１１において、
独自液圧制御が選択される。リニアバルブ装置５０，５
２の両方が選択されるのである。掛持ち液圧制御手段が
選択された場合には、Ｓ７において、リニアバルブ装置
５０，５２の作動回数差が読み込まれる。差が正の値の
場合には、Ｓ８における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９にお
いて、リニアバルブ装置５２が選択され、０以下の場合
には、判定がＮＯとなり、Ｓ１０においてリニアバルブ
装置５０が選択される。０の場合には、リニアバルブ装
置５０，５２のいずれか選択されてもよいが、本実施形
態においては、リニアバルブ装置５０が選択されるよう
にされているのである。

【００３１】リニアバルブ装置５０が選択された場合に
は、ホイールシリンダ２４，２６の両方の液圧は、リニ
アバルブ装置５０により制御される。この場合には、リ
ニアバルブ装置５２は非作動状態に保たれる。リニアバ
ルブ装置５２が選択された場合には、リニアバルブ装置
５０は非作動状態に保たれる。このように、掛持ち液圧
制御選択条件が満たされた場合には、リニアバルブ装置
５０，５２のいずれか一方が作動状態とされる一方、他
方が非作動状態とされるため、リニアバルブ装置５０，
５２の作動回数を減らすことができ、使用可能期間を長
くすることができる。後輪側についても同様に、掛持ち
液圧制御選択条件が満たされた場合には、リニアバルブ
装置５４，５６のいずれか一方が作動状態とされる一
方、他方が非作動状態とされるため、リニアバルブ装置
５４，５６の作動回数を減らすことができる。

【００３２】以上のように、本実施形態においては、リ
ニアバルブ装置５０〜５６の作動回数を減らすことがで
き、使用可能期間を長くすることができる。逆に、作動
回数が減れば、従来の液圧制御装置におけるリニアバル
ブ装置と使用可能期間を同じにする場合には、リニアバ
ルブ装置の耐久性を低下させることができ、その分、コ
ストダウンを図ることも可能である。また、リニアバル
ブ装置５０，５２のいずれか一方が、作動回数に基づい
て選択されるため、リニアバルブ装置５０，５２の作動
負荷状態としての作動量をほぼ同じにすることができ
る。これらの使用可能期間をほぼ同じにし、かつ、長く
することができるのである。リニアバルブ装置５４，５
６についても同様に、使用可能期間をほぼ同じにし、か
つ、長くすることができる。

【００３３】本実施形態においては、リニアバルブ装置
５０等によって、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁
装置とのいずれか一方が構成され、リニアバルブ装置５
２等によっていずれか他方が構成される。同様に、リニ
アバルブ装置５４等によっていずれか一方が構成され、
リニアバルブ装置５６等によっていずれか他方が構成さ
れる。また、電磁開閉弁９２，９６および液通路７０，
７２等によって連通装置が構成される。さらに、液圧制
御装置２３０のＳ７〜１０を実行する部分および選択さ
れたリニアバルブ装置のソレノイド２１０への印加電圧
を大きさを決定して、電圧を印加する部分等により掛持
ち液圧制御手段が構成され、Ｓ７〜１０を実行する部分
等により、掛持ち液圧制御手段選択手段が構成される。
掛持ち液圧制御手段選択手段は、作動負荷状態対応制御
手段選択手段でもある。また、Ｓ１１を実行する部分お
よび両方のリニアバルブ装置５０，５２を制御する部分
等により、独自液圧制御手段が構成され、Ｓ４〜６を実
行する部分等により、主選択手段が構成される。

【００３４】なお、上記実施形態においては、リニアバ
ルブ装置５０とリニアバルブ装置５２とのいずれか一方
が、作動回数に基づいて選択されていたが、作動時間に
基づいて選択されるようにすることもできる。作動時間
は、リニアバルブ装置５０〜５６の各ソレノイド２１０
に０以上の電圧が印加された時間である。増圧リニアバ
ルブ１５０の作動時間と減圧リニアバルブ１５２の作動
時間との平均時間をリニアバルブ装置の作動時間とした
り、長い方の時間を作動時間としたりすることができ
る。また、掛持ち液圧制御が選択された場合には、リニ
アバルブ装置５０，５２のいずれか一方を交互に選択す
ることもできる。独自液圧制御手段が選択された場合に
は、リニアバルブ装置５０，５２の両方が作動状態にさ
れると考えることができるため、掛持ち液圧制御が選択
された場合においてのみ、交互に選択すれば、全体とし
て、リニアバルブ装置５０，５２で作動回数をほぼ同じ
にすることができる。この場合には、増圧リニアバルブ
１５０，減圧リニアバルブ１５２各々の作動回数をカウ
ントする必要はなく、前回選択したリニアバルブ装置を
記憶しておけばよい。Ｓ７，８のステップの代わりに、
前回掛持ち液圧制御が行われた場合に作動状態にされた
リニアバルブ装置が、リニアバルブ装置５０であるか否
かを判定するステップとし、リニアバルブ装置５０であ
り、判定がＹＥＳの場合には、Ｓ９において、リニアバ
ルブ装置５２が選択されるようにするのである。

【００３５】さらに、本実施形態においては、リニアバ
ルブ装置５０とリニアバルブ装置５２とのいずれか一方
が選択されたが、リニアバルブ装置５０の増圧リニアバ
ルブ１５０とリニアバルブ装置５２の減圧リニアバルブ
１５２との組合わせと、リニアバルブ装置５０の減圧リ
ニアバルブ１５２とリニアバルブ装置５２の増圧リニア
バルブ１５０との組合わせとのいずれか一方が選択され
るようにしてもよい。さらに、２つの増圧リニアバルブ
１５０のうちのいずれか一方、２つの減圧リニアバルブ
装置１５２のうちのいずれか一方が、それぞれ、作動回
数，作動時間等に基づいて選択されるようにすることが
できる。作動回数，作動時間が、リニアバルブ装置５０
の増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，
リニアバルブ装置５２の増圧リニアバルブ１５０，減圧
リニアバルブ１５２各々についてカウントされる場合に
は、２つの増圧リニアバルブ１５０，２つの減圧リニア
バルブ１５２の各々についての作動量が同じになるよう
に選択することができるのである。

【００３６】また、作動回数や作動時間でなく、リニア
バルブ装置５０，５２の温度に基づいて選択することも
できる。リニアバルブ装置５０の温度は、例えば、増圧
リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の出口側
の作動液の温度に基づいて検出することができる。例え
ば、これらの温度のうちの高い方の温度や平均温度をリ
ニアバルブ装置５０の温度とするのである。リニアバル
ブ装置５０の温度が高い場合には低い場合より作動負荷
を加味した連続的作動負荷累積量が多いことがわかる。
そのため、リニアバルブ装置５０の温度が作動禁止温度
以上になった場合にリニアバルブ装置５０の作動を中止
して、リニアバルブ装置５２の作動に切り換えれば、リ
ニアバルブ装置５０に加わる作動負荷累積量が過大にな
ることを良好に回避し得る。

【００３７】さらに、上記実施形態においては、要求液
圧制御応答性が高いか否かが、目標液圧と実液圧との差
に基づいて求められた要求実液圧変化速度が設定液圧変
化速度以上か否かに基づいて判定されるようにされてい
たが、実液圧の目標液圧に対する制御遅れ時間が設定遅
れ時間より長いか短いかに基づいて判定されるようにし
てもよい。また、掛持ち液圧制御選択条件が、左右ホ
イールシリンダ液圧の目標液圧が同じこと、要求液圧
制御応答性が低いこと、作動液の粘性が高くないこと
の３つの条件とされたが、これら３つ条件のうちの１つ
あるいは２つの条件としてもよい。厳密にいえば、の
目標液圧のみに基づいて選択されるようにしたり、の
条件と、の条件との条件とのいずれか一方とするこ
ともできるのである。また、上記３つの条件に他の条件
を加えることもできる。例えば、要求液圧制御速度が
設定制御速度以下であることの条件を加えることができ
る。要求液圧制御速度は、通常制動中においては、運転
者によるブレーキ操作速度が大きい場合等に大きくな
る。このの条件は、上述の３つの条件のうちの１つあ
るいは２つに代わるものとすることもできる。

【００３８】さらに、上記実施形態においては、アンチ
ロック制御中やトラクション制御中においては、独自液
圧制御が行われるようにされていたが、通常制動中にお
ける場合と同様に、掛持ち液圧制御選択条件が満たされ
るか否かに基づいて、独自液圧制御と掛持ち液圧制御と
のいずれか一方が選択されるようにすることもできる。
アンチロック制御において左右後輪についてはローセレ
クト制御が行われる場合、トラクション制御においてハ
イセレクト制御が行われる場合には、左右ホイールシリ
ンダ液圧が同様に制御されるからである。なお、アンチ
ロック制御中，トラクション制御中においては、急減
圧，急増圧が選択された場合に、要求液圧制御速度が設
定制御速度より大きくなり、高い液圧制御応答性が要求
されることになる。

【００３９】また、リニアバルブ装置５０，５２のいず
れか一方が作動不良で、他方が正常である場合に掛持ち
液圧制御手段が選択されるようにすることもできる。そ
の場合には、リニアバルブ装置の選択が、図４のフロー
チャートで表されるリニアバルブ装置選択プログラムの
実行に従って行われる。上記実施形態においては、電気
系統にフィールが生じた場合には、リニアバルブ装置５
０〜５６によるホイールシリンダ液圧制御が終了させら
れ、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６にマスタ
シリンダ６０が連通させられるようにされていたが、本
実施形態においては、リニアバルブ装置５０，５２のい
ずれか一方あるいはリニアバルブ装置５４，５６のいず
れか一方が作動不良であっても、他方が正常であれば、
制御が継続して行われることになる。

【００４０】Ｓ２４において、リニアバルブ装置５０，
５２の両方が正常か否かが判定される。正常である場合
には、Ｓ４以降において、上記実施形態における場合と
同様の制御が行われるが、両方が正常でない場合には、
Ｓ２５以降が実行される。Ｓ２５，２６において、リニ
アバルブ装置５０，５２の両方が異常か、いずれか一方
が正常か否かが判定される。いずれか一方が正常である
場合には、Ｓ２５，２６のいずれか一方のステップにお
ける判定がＹＥＳとなり、Ｓ９，１０のいずれか一方に
おいて、その正常な方のリニアバルブ装置５０，５２が
選択される。また、両方のリニアバルブ装置５０，５２
が異常の場合には、Ｓ２５，２６のいずれの判定もＮＯ
となり、Ｓ２７において、制御が終了させられることに
なる。このように、リニアバルブ装置５０，５２のいず
れか一方に作動不良が生じても、他方が正常である場合
には、ホイールシリンダ２４，２６の両方の液圧を掛持
ち液圧制御により制御することができる。そのため、作
動不良の場合に制御を終了させる場合より、ホイールシ
リンダ２４，２６の液圧を目標液圧に近づけることがで
きる。

【００４１】後輪側についても同様に、リニアバルブ装
置５４，５６の両方が異常か、いずれか一方が正常か否
かが判定され、いずれか一方が正常である場合には、そ
の正常ないずれか一方によって両ホイールシリンダ３
４，３６の液圧が制御される。このように、リニアバル
ブ装置５４，５６の正常な一方によって両ホイールシリ
ンダ３４，３６の液圧を制御すれば、制御を中止する場
合に比較して車両の走行安定性を向上させることができ
る。

【００４２】さらに、上記実施形態においては、独自液
圧制御が選択された場合には、電磁開閉弁９２，９６が
閉状態とされたが、要求液圧制御応答性が高い場合、粘
性が高い場合等には、開状態のまま制御することもでき
る。目標液圧が同じであれば、２つのホイールシリンダ
２４，２６あるいはホイールシリンダ３４，３６は連通
状態にあっても差し支えないのである。

【００４３】また、液圧制動装置の構造は、上記実施形
態における場合に限らず、他の構造のものとすることが
できる。上記実施形態においては、一つのホイールシリ
ンダにリニアバルブ装置が１つ設けられていたが２つの
ホイールシリンにリニアバルブ装置が１つ設けられてい
る構造のものであってもよい。この場合には、４つのホ
イールシリンダの目標液圧が同じ場合等掛持ち液圧制御
選択条件が満たされた場合に、４つのホイールシリンダ
を互いに連通させて、２つのリニアバルブ装置のうちの
いずれか一方を作動状態とするのである。

【００４４】さらに、液圧制動装置を図５に示す構造の
ものとすることができる。この液圧制動装置において
は、マスタシリンダ６０の２つの加圧室のうちの一方の
加圧室には右前輪２０のホイールシリンダ２４が液通路
２５０によって接続され、他方の加圧室には左前輪２２
のホイールシリンダ２６が液通路２５２によって接続さ
れている。１つの加圧室に１つのホイールシリンダが接
続されているのである。また、液通路２５０，２５２は
液通路２５４によって接続されており、その結果、ホイ
ールシリンダ２２，２４が互いに接続されることにな
る。液通路２５２の液通路２５４との接続部分より下流
側には電磁開閉弁２５６が設けられており、液通路２５
０，２５２の液通路２５４との接続部分より上流側に
は、それぞれ、電磁開閉弁２６０，２６２が設けられて
いる。それに対して、後輪３０，３２のホイールシリン
ダ３４，３６には、マスタシリンダ６０は接続されてお
らず、定液圧源６２にリニアバルブ装置５４，５６を介
して接続されているだけである。

【００４５】本実施形態においては、前輪２０，２２の
ホイールシリンダ２４，２６の液圧制御において掛持ち
液圧制御が選択された場合には、電磁開閉弁２５６が開
状態とされた状態で、リニアバルブ装置５０，５２のい
ずれか一方が制御される。独自液圧制御が選択された場
合には、閉状態とされた状態で、両方のリニアバルブ装
置５０，５２が制御される。電磁開閉弁２５６は、電気
系にフェールが生じた場合にも開状態に切り換えられ
る。マスタシリンダ６０の２つの加圧室の作動液がそれ
ぞれホイールシリンダ２４，２６に供給されるが、これ
ら２つのホイールシリンダ２４，２６が連通させられて
いれば、両方の液圧が同じになるため、車両の安定性を
向上させることができる。また、マスタシリンダ６０の
２つの加圧室のうちの一方の加圧室に液圧が発生させら
れなくなった場合等にも開状態に切り換えられる。この
場合には、その液圧が発生させられない加圧室から延び
出させられている液通路２５０，２５２のいずれか一方
に設けられた電磁開閉弁２６０，２６２のいずれか一方
が閉状態とされ、他方が開状態とされる。両方のホイー
ルシリンダ２４，２６が、異常な加圧室から遮断されて
正常な加圧室に連通させられることになるため、２つの
ホイールシリンダ２４，２６の液圧を同じ大きさにする
ことができる。

【００４６】さらに、上記各実施形態における液圧制動
装置は、ハイブリット車、電気自動車に適用することも
できる。ハイブリット車や電気自動車においては、回生
制動協調制御が行われるため、液圧制動力と回生制動力
との和が運転者の意図する所要制動力になるように、す
なわち、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液
圧が、この液圧制動力に対応する液圧に近づくように、
リニアバルブ装置５０〜５６の制御により制御される。
回生制動協調制御が行われる場合には、左右ホイールシ
リンダの液圧が同じ大きさに制御することが多いため、
掛持ち液圧制御が選択されることが多い。運転者のブレ
ーキペダル６４の踏力が一定である場合において、回生
制動力が０になった場合等に、要求液圧応答性が高くな
ったり、目標液圧変化速度が大きくなったりする。

【００４７】また、リニアバルブ装置５０〜５６には、
各々増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２
との両方が含まれていたが、いずれか一方でもよい。い
ずれか一方であっても、ホイールシリンダ液圧を増圧制
御したり減圧制御したりすることができ、その場合にお
いても、本発明の効果を享受し得る。さらに、増圧リニ
アバルブ１５０、減圧リニアバルブ１５２を含むものと
することは不可欠ではなく、液通路を連通させたり、遮
断したりする単なる電磁開閉弁を１つ以上含むものとす
ることもできる。また、定液圧源，ホイールシリンダ，
マスタリザーバ７８の間に設けられた電磁方向切換弁と
することもできる。この場合には、増圧部と減圧部とが
一体的に設けられたものとされる。さらに、増圧部およ
び減圧部の他に保持部を有するものとすることもでき
る。その他、いちいち例示することはしないが、特許請
求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧制御装置を含む
液圧制動装置の回路図である。

【図２】上記液圧制御装置に含まれるリニアバルブ装置
の一部断面図である。

【図３】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたリニア
バルブ装置選択プログラムを表すフローチャートであ
る。

【図４】請求項８に記載の発明の一実施形態である液圧
制御装置のＲＯＭに格納されたリニアバルブ装置選択プ
ログラムを表すフローチャートである。

【図５】本発明の別の一実施形態である液圧制御装置を
含む液圧制動装置の回路図である。

【符号の説明】

５０〜５６リニアバルブ装置６６，６８，７０，７２，２５０，２５２，２５４液
通路９２，９６電磁開閉弁１５０増圧リニアバルブ１５２減圧リニアバルブ２３０液圧制御装置２３２粘性取得装置２５６電磁開閉弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１つ以上の第一ホイールシリンダへの作動
液の流入を許容する増圧部と流出を許容する減圧部との
少なくとも一方を含む第一液圧制御弁装置と、前記第一ホイールシリンダとは別の１つ以上の第二ホイ
ールシリンダへの作動液の流入を許容する増圧部と流出
を許容する減圧部との少なくとも一方であって、前記第
一液圧制御弁装置に含まれる前記増圧部と減圧部との少
なくとも一方の少なくとも１つに対応するものを含む第
二液圧制御弁装置と、前記第一ホイールシリンダと前記第二ホイールシリンダ
とを互いに連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに
切換え可能な連通装置と、その連通装置を連通状態にするとともに、前記第一液圧
制御弁装置に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも一
方のうちの少なくとも１つを作動状態とする一方、前記
第二液圧制御弁装置のその少なくとも１つに対応するも
のを非作動状態に保つことにより、前記第一ホイールシ
リンダと第二ホイールシリンダとの両方の液圧を掛け持
ちで制御する掛持ち液圧制御手段とを含むことを特徴と
する液圧制御装置。
【請求項２】前記掛持ち液圧制御手段が、前記第一液圧
制御弁装置に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも一
方の少なくとも１つを作動状態とする一方、前記第二液
圧制御弁装置のその少なくとも１つに対応するものを非
作動状態に保つ第一掛持ち液圧制御手段と、前記第二液
圧制御弁装置に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも
一方の少なくとも１つを作動状態とする一方、前記第一
液圧制御弁装置のその少なくとも１つに対応するものを
非作動状態に保つ第二掛持ち液圧制御手段と、それら第
一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのい
ずれか一方を選択する掛持ち液圧制御手段選択手段とを
含む請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】前記掛持ち液圧制御手段選択手段が、前記
第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段との
いずれか一方を、前記第一液圧制御弁装置に含まれる前
記増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つ
と、前記第二液圧制御弁装置のその１つに対応するもの
との作動負荷状態に基づいて選択する作動負荷状態対応
制御手段選択手段を含む請求項２に記載の液圧制御装
置。
【請求項４】前記作動負荷状態対応制御手段選択手段
が、前記第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御
手段とのいずれか一方を、前記作動負荷状態としての作
動回数に基づいて選択する請求項３に記載の液圧制御装
置。
【請求項５】前記作動負荷状態対応制御手段選択手段
が、前記第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御
手段とのいずれか一方を、前記作動負荷状態としての作
動時間に基づいて選択する請求項３または４に記載の液
圧制御装置。
【請求項６】当該液圧制御装置が、さらに、前記第一液
圧制御弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の作
動状態を制御することにより前記第一ホイールシリンダ
の液圧を制御し、前記第二液圧制御弁装置の増圧部と減
圧部との少なくとも一方の作動状態を制御することによ
り前記第二ホイールシリンダの液圧を制御する独自液圧
制御手段と、その独自液圧制御手段と前記掛持ち液圧制御手段とのい
ずれか一方を選択する主選択手段とを含む請求項１ない
し５のいずれか１つに記載の液圧制御装置。
【請求項７】前記主選択手段が、前記第一ホイールシリ
ンダと第二ホイールシリンダとの少なくとも一方の要求
液圧制御状態と、前記作動液の粘性との少なくとも一方
に基づいて、前記独自液圧制御手段と掛持ち液圧制御手
段とのいずれか一方を選択する制御性対応選択手段を含
む請求項６に記載の液圧制御装置。
【請求項８】前記主選択手段が、前記第一液圧制御弁装
置と第二液圧制御弁装置とのいずれか一方が作動不良に
陥った場合に前記掛持ち液圧制御手段を選択する作動不
良対応選択手段を含む請求項６または７に記載の液圧制
御装置。