KR20180002825A - 브레이크 제어 장치 및 브레이크 시스템 - Google Patents

브레이크 제어 장치 및 브레이크 시스템 Download PDF

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KR20180002825A
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아사히 와타나베
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

휠실린더의 액압 유지 성능의 신뢰성을 향상시킬 수 있는 브레이크 제어 장치 및 브레이크 시스템을 제공한다. 브레이크 제어 장치는, 브레이크액을 휠실린더에 공급하는 액압원과 휠실린더를 접속하는 제1 유로에 설치된 제1 밸브와, 액압원과 제1 밸브의 사이에 있어서 제1 유로에 접속되고, 액압원이 공급한 브레이크액을 저압부로 환류하는 환류 유로와, 환류 유로에 설치되고, 제1 유로의 브레이크액압을 조정하는 압력 조정 밸브와, 압력 조정 밸브와 제1 밸브를 폐쇄 방향으로 작동시켜, 액압원이 휠실린더에 공급한 브레이크액압에 의해 설정된 휠실린더의 액압을 유지하는 액압 유지부를 구비한다.

Description

브레이크 제어 장치 및 브레이크 시스템
본 발명은, 차륜에 제동력을 부여하는 브레이크 제어 장치, 브레이크 시스템에 관한 것으로, 특히 제동력을 전자 제어하는 제동 제어 장치에 관한 것이다.
예를 들면, 특허문헌 1과 같이, 액압원과, 유량 제어 전자 밸브에 의해 휠실린더로 유도하는 브레이크액량을 제어하여, 제동력을 조정하는 브레이크 장치가 알려져 있다. 또한, 특허문헌 2와 같이, 차량의 정지 상태에서, 휠실린더의 액압을 유지할 필요가 있을 때에, 액압원의 작동을 정지하고, 유량 제어 전자 밸브를 밸브 폐쇄함으로써 전력 절약이나 시스템의 내구성을 높이는 브레이크 장치가 알려져 있다.
특허문헌 1에 기재된 바와 같이, 액압원과, 유량 제어 전자 밸브에 의해 휠실린더압을 조정하는 브레이크 장치에 있어서도, 차량이 정지한 경우에 휠실린더의 액압을 유지할 필요가 있을 때에는, 액압원의 작동을 정지하고 유량 제어 전자 밸브를 밸브 폐쇄하는 것에 의해 액압을 유지함으로써, 전력 절약이나 내구성을 향상시킬 수 있는 것은 용이하게 유도된다.
특허문헌 1 : 일본 특허 공개 2000-344080호 공보 특허문헌 2 : 국제 공개 제2013/002168호
그러나, 정차시에 액압원을 정지하고, 유량 제어 전자 밸브를 밸브 폐쇄하는 방법에는, 유지 성능의 신뢰성의 관점에서 과제가 있다. 예를 들면, 유량 제어 전자 밸브의 동작에 이상이 생겨 밸브의 밸브 개방에 이상이 생긴 경우나, 액압원에 기계적인 이상이 생겨 누설이 발생한 경우 등, 휠실린더압을 계속 유지할 수 없어, 차량 제동력이 저하될 우려가 있다. 언덕길에서 이상이 발생한 경우, 차량이 움직이기 시작하여, 운전자에게 불안감이나 위화감을 준다고 하는 과제가 있었다.
본 발명은, 상기 문제에 주목한 것으로, 그 목적으로 하는 바는, 휠실린더의 액압 유지 성능의 신뢰성을 향상시킬 수 있는 브레이크 제어 장치 및 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 제1 실시형태의 브레이크 제어 장치는, 브레이크액을 휠실린더에 공급하는 액압원과 휠실린더를 접속하는 제1 유로에 설치된 제1 밸브와, 액압원과 제1 밸브의 사이에 있어서 제1 유로에 접속되고, 액압원이 공급한 브레이크액을 저압부로 환류하는 환류 유로와, 환류 유로에 설치되고, 제1 유로의 브레이크액압을 조정하는 압력 조정 밸브와, 압력 조정 밸브와 제1 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 액압원이 휠실린더에 공급한 브레이크액압에 의해 설정된 휠실린더의 액압을 유지하는 액압 유지부를 구비한다.
본 발명의 제2 실시형태의 브레이크 제어 장치는, 브레이크액을 휠실린더에 공급하는 액압원과 휠실린더를 접속하는 제1 유로에 설치된 제1 밸브와, 액압원과 제1 밸브의 사이에 있어서 제1 유로에 접속되고, 저압부로 이어지는 압력 조정 유로와, 압력 조정 유로에 제1 밸브와 직렬로 설치된 압력 조정 밸브와, 압력 조정 밸브와 제1 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 액압원이 휠실린더에 공급한 브레이크액압에 의해 설정된 휠실린더의 액압을 유지하는 액압 유지부를 구비한다.
본 발명의 제3 실시형태의 브레이크 시스템은, 마스터 실린더의 프라이머리 액압실과 프라이머리 계통에 소속된 휠실린더를 접속하는 프라이머리 계통 유로와, 마스터 실린더의 세컨더리 액압실과 세컨더리 계통에 소속된 휠실린더를 접속하는 세컨더리 계통 유로와, 프라이머리 계통 유로와 세컨더리 계통 유로를 접속하는 접속 유로와, 접속 유로에 접속되고, 브레이크액을 프라이머리 및 세컨더리 계통 유로를 통해 대응하는 휠실린더에 공급하는 액압원과, 접속 유로와 프라이머리 계통 유로 사이에 설치된 제1 연통 밸브와, 접속 유로와 세컨더리 계통 유로 사이에 설치된 제2 연통 밸브와, 접속 유로와 저압부를 접속하는 감압 유로와, 감압 유로에 설치된 압력 조정 밸브와, 각각의 제1 및 제2 연통 밸브와 압력 조정 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하여 액압원으로부터, 대응하는 상기 휠실린더에 공급된 브레이크액압을 유지하는 액압 유지부를 구비한다.
따라서, 휠실린더의 액압 유지 성능의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 실시예 1의 브레이크 장치의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다.
도 2는 실시예 1의 전자 제어 유닛의 제어 블럭도이다.
도 3은 실시예 1의 제어 모드를 결정하는 처리의 흐름을 나타내는 플로우차트이다.
도 4는 실시예 1의 정차 유지 제어 모드에서의 제어 처리의 흐름을 나타내는 플로우차트이다.
도 5는 실시예 1의 차량이 정차하기까지의 모습을 나타내는 타임차트이다.
도 6은 실시예 1의 정차 유지 제어 모드에서의 제어 처리의 흐름을 나타내는 플로우차트이다.
도 7은 실시예 1의 차량이 정차하기까지의 모습을 나타내는 타임차트이다.
도 8은 실시예 2의 차량이 정차하기까지의 모습을 나타내는 타임차트이다.
도 9는 실시예 3의 브레이크 장치의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다.
도 10은 실시예 4의 브레이크 장치의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다.
도 11은 실시예 5의 브레이크 장치의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다.
이하, 본 발명의 브레이크 장치를 실현하는 형태를, 도면에 나타내는 실시예에 기초하여 설명한다.
〔실시예 1〕
[브레이크 장치의 구성]
우선, 브레이크액압 회로의 구성을 설명한다. 도 1은, 실시예 1의 브레이크 장치(1)(브레이크 시스템)의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다. 브레이크 장치(1)는, 전동 차량에 적합한 액압식 브레이크 장치이다. 전동 차량은, 차륜을 구동시키는 원동기로서, 엔진(내연기관) 외에 모터 제네레이터(회전 전기)를 구비한 하이브리드 자동차나, 모터 제네레이터만을 구비한 전기 자동차 등이다. 또, 엔진만을 구동력원으로 하는 차량에 브레이크 장치(1)를 적용해도 좋다.
브레이크 장치(1)는, 차량의 각 차륜(FL∼RR)에 설치된 휠실린더(8)에 브레이크액을 공급하여 브레이크액압(휠실린더압 Pw)을 발생시킨다. 휠실린더압 Pw에 의해 마찰 부재를 이동시켜, 마찰 부재를 차륜측의 회전 부재에 압박함으로써 마찰력을 발생시킨다. 이에 따라, 각 차륜(FL∼RR)에 액압 제동력을 부여한다.
휠실린더(8)는, 디스크 브레이크 기구에서의 유압식 브레이크 캘리퍼의 실린더 외에, 드럼 브레이크 기구의 휠실린더이어도 좋다. 브레이크 장치(1)는, 2계통, 즉 프라이머리 계통 및 세컨더리 계통의 브레이크 배관을 갖고 있고, 예컨대 X 배관 형식을 채용하고 있다. 또, 전후 배관 등 다른 배관 형식을 채용해도 좋다. 이하, 프라이머리 계통에 대응하여 설치된 부재와 세컨더리 계통에 대응하는 부재를 구별하는 경우는, 각각의 부호의 말미에 첨자 P, S를 붙인다.
브레이크 페달(2)은, 운전자(드라이버)의 브레이크 조작의 입력을 받는 브레이크 조작 부재이다. 브레이크 페달(2)은 소위 펜던트 타입이며, 그 기단이 축(201)에 의해 회전 가능하게 지지되어 있다. 브레이크 페달(2)의 선단에는 운전자가 밟는 대상이 되는 패드(202)가 설치되어 있다. 브레이크 페달(2)의 축(201)과 패드(202)의 사이에서의 기단측에는, 푸시 로드(2a)의 일단이 축(203)에 의해 회전 가능하게 접속되어 있다.
마스터 실린더(3)는, 운전자에 의한 브레이크 페달(2)의 조작(브레이크 조작)에 의해 작동하여, 브레이크액압(마스터 실린더압 Pm)을 발생시킨다. 또, 브레이크 장치(1)는, 차량의 엔진이 발생시키는 흡기 부압을 이용하여 브레이크 조작력(브레이크 페달(2)의 답력 F)을 배력 내지 증폭시키는 부압식의 배력 장치를 구비하지 않는다. 이것에 의해, 브레이크 장치(1)의 소형화를 가능하게 하고 있다.
마스터 실린더(3)는, 푸시 로드(2a)를 통해 브레이크 페달(2)에 접속됨과 함께, 리저버 탱크(리저버)(4)로부터 브레이크액이 보급된다. 리저버 탱크(4)는, 브레이크액을 저류하는 브레이크액원이며, 대기압에 개방되는 저압부이다. 리저버 탱크(4)의 내부에서의 바닥부측(수직 방향 하측)은, 소정의 높이를 갖는 복수의 칸막이 부재에 의해, 프라이머리 액압실용 공간(41P)과, 세컨더리 액압실용 공간(41S)과, 펌프 흡입용 공간(42)으로 구획(획정)되어 있다. 마스터 실린더(3)는 탠덤형이며, 브레이크 조작에 따라서 축방향으로 이동하는 마스터 실린더 피스톤으로서, 프라이머리 피스톤(32P)과 세컨더리 피스톤(32S)을 직렬로 구비하고 있다. 프라이머리 피스톤(32P)은 푸시 로드(2a)에 접속된다. 세컨더리 피스톤(32S)은 프리피스톤형이다.
브레이크 페달(2)에는 스트로크 센서(90)가 설치되어 있다. 스트로크 센서(90)는 브레이크 페달(2)의 변위량(페달 스트로크 S)을 검출한다. 또, 스트로크 센서(90)를 푸시 로드(2a)나 프라이머리 피스톤(32P)에 설치하여 페달 스트로크 S를 검출하는 것으로 해도 좋다. 페달 스트로크 S는, 푸시 로드(2a) 내지 프라이머리 피스톤(32P)의 축방향 변위량(스트로크량)에 브레이크 페달의 페달비 K를 곱한 것에 해당한다. 페달비 K는, 프라이머리 피스톤(32P)의 스트로크량에 대한 페달 스트로크 S의 비율이며, 소정의 값으로 설정된다. 페달비 K는, 예컨대 축(201)으로부터 축(203)까지의 거리에 대한 축(201)으로부터 패드(202)까지의 거리의 비에 의해 산출할 수 있다.
스트로크 시뮬레이터(5)는 운전자의 브레이크 조작에 따라서 작동한다. 스트로크 시뮬레이터(5)는, 운전자의 브레이크 조작에 따라서 마스터 실린더(3)의 내부로부터 유출된 브레이크액이 스트로크 시뮬레이터(5) 내에 유입됨으로써 페달 스트로크 S를 발생시킨다. 마스터 실린더(3)로부터 공급된 브레이크액에 의해 스트로크 시뮬레이터(5)의 피스톤(52)이 실린더(50) 내에서 축방향으로 작동한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(5)는 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성한다.
액압 제어 유닛(6)은, 운전자에 의한 브레이크 조작과는 독립적으로 브레이크액압을 발생시킬 수 있는 제동 제어 유닛이다. 전자 제어 유닛(이하 ECU라고 함)(100)은 액압 제어 유닛(6)의 작동을 제어하는 컨트롤 유닛이다. 액압 제어 유닛(6)은, 리저버 탱크(4) 또는 마스터 실린더(3)로부터 브레이크액의 공급을 받는다. 액압 제어 유닛(6)은, 휠실린더(8)와 마스터 실린더(3) 사이에 설치되어 있고, 각 휠실린더(8)에 마스터 실린더압 Pm 또는 제어 액압을 개별적으로 공급할 수 있다.
액압 제어 유닛(6)은, 제어 액압을 발생시키기 위한 액압 기기(액츄에이터)로서, 펌프(7)의 모터(7a) 및 복수의 제어 밸브(연통 밸브(26) 등)를 갖고 있다. 펌프(7)는, 마스터 실린더(3) 이외의 브레이크액원(리저버 탱크(4) 등)으로부터 브레이크액을 흡입하고, 휠실린더(8)를 향해서 토출한다. 펌프(7)는, 예컨대 플런저 펌프나 기어 펌프를 이용할 수 있다. 펌프(7)는 양 계통에서 공통으로 이용되며, 동일한 구동원으로서의 전동식 모터(회전 전기)(7a)에 의해 회전 구동된다. 모터(7a)로서, 예컨대 브러시 부착 모터를 이용할 수 있다. 연통 밸브(26) 등은, 제어 신호에 따라서 개폐 동작하며, 제1 유로(11) 등의 연통 상태를 전환한다. 이에 따라, 브레이크액의 흐름을 제어한다. 액압 제어 유닛(6)은, 마스터 실린더(3)와 휠실린더(8)의 연통을 차단한 상태로, 펌프(7)가 발생시키는 액압에 의해 휠실린더(8)를 가압하는 것이 가능하게 설치되어 있다. 또한, 액압 제어 유닛(6)은, 펌프(7)의 토출압이나 Pm 등, 각 위치의 액압을 검출하는 액압 센서(91∼93)를 구비하고 있다.
ECU(100)에는, 스트로크 센서(90) 및 액압 센서(91∼93)에서 보내는 검출치, 차량측에서 보내는 주행 상태에 관한 정보가 입력된다. ECU(100)는, 이들 각종 정보에 기초하여, 내장된 프로그램에 따라서 정보 처리를 행한다. 또한, 이 처리 결과에 따라서 액압 제어 유닛(6)의 각 액츄에이터에 지령 신호를 출력하고, 이들을 제어한다. 구체적으로는, 연통 밸브(26) 등의 개폐 동작이나, 모터(7a)의 회전수(즉 펌프(7)의 토출량)를 제어한다. 이것에 의해 각 차륜(FL∼RR)의 휠실린더압 Pw을 제어함으로써, 각종 브레이크 제어를 실현한다. 예컨대, 배력 제어나, 안티록 제어나, 차량 운동 제어를 위한 브레이크 제어나, 자동 브레이크 제어나, 회생 협조 브레이크 제어 등을 실현한다.
배력 제어는, 운전자의 브레이크 조작력으로는 부족한 액압 제동력을 발생시켜 브레이크 조작을 보조한다. 안티록 제어는, 제동에 의한 차륜(FL∼RR)의 슬립(록 경향)을 억제한다. 차량 운동 제어는, 사이드슬립 등을 방지하는 차량 거동 안정화 제어(이하 ESC라고 함)이다. 자동 브레이크 제어는 선행차 추종 제어 등이다. 회생 협조 브레이크 제어는, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하도록 휠실린더압 Pw을 제어한다.
(마스터 실린더의 구성)
마스터 실린더(3)의 양 피스톤(32P, 32S)의 사이에 프라이머리 액압실(31P)이 구획된다. 프라이머리 액압실(31P)에는, 코일 스프링(33P)이 압축된 상태로 설치되어 있다. 세컨더리 피스톤(32S)과 실린더(30)의 x축 정방향 단부 사이에 세컨더리 액압실(31S)이 구획된다. 세컨더리 액압실(31S)에는, 코일 스프링(33S)이 압축된 상태로 설치되어 있다. 각 액압실(31P, 31S)에는 제1 유로(11)가 개구되어 있다. 각 액압실(31P, 31S)은, 제1 유로(11)를 통해 액압 제어 유닛(6)에 접속됨과 함께, 휠실린더(8)와 연통 가능하게 설치되어 있다.
운전자에 의한 브레이크 페달(2)의 답입 조작에 의해 피스톤(32)이 스트로크하고, 액압실(31)의 용적의 감소에 따라서 마스터 실린더압 Pm이 발생한다. 양 액압실(31P, 31S)에는 대략 동일한 마스터 실린더압 Pm이 발생한다. 이에 따라, 액압실(31)로부터 제1 유로(11)를 통해 휠실린더(8)를 향해서 브레이크액이 공급된다. 마스터 실린더(3)는, 프라이머리 액압실(31P)에 발생한 마스터 실린더압 Pm에 의해 프라이머리 계통의 유로(제1 유로(11P))를 통해 프라이머리 계통의 휠실린더(8a, 8d)를 가압할 수 있다. 또한, 마스터 실린더(3)는, 세컨더리 액압실(31S)에 발생한 마스터 실린더압 Pm에 의해 세컨더리 계통의 유로(제1 유로(11S))를 통해 세컨더리 계통의 휠실린더(8b, 8c)를 가압할 수 있다.
(스트로크 시뮬레이터의 구성)
다음으로, 스트로크 시뮬레이터(5)의 구성을 도 1에 기초하여 설명한다. 스트로크 시뮬레이터(5)는, 실린더(50)와 피스톤(52)과 스프링(53)을 갖고 있다. 도 1에서는, 스트로크 시뮬레이터(5)의 실린더(50)의 축심을 통하는 단면을 나타낸다. 실린더(50)는 통형상이며, 원통형의 내주면을 갖고 있다. 실린더(50)는, x축 부방향측에 비교적 소직경의 피스톤 수용부(501)를 가지며, x축 정방향측에 비교적 대직경의 스프링 수용부(502)를 갖고 있다. 스프링 수용부(502)의 내주면에는 후술하는 제3 유로(13)(13A)가 상시 개구되어 있다.
피스톤(52)은, 피스톤 수용부(501)의 내주측에, 그 내주면을 따라서 x축 방향으로 이동 가능하게 설치되어 있다. 피스톤(52)은, 실린더(50) 내를 적어도 2실(정압실(511)과 배압실(512))로 분리하는 분리 부재(격벽)이다. 실린더(50) 내에 있어서, 피스톤(52)의 x축 부방향측에 정압실(511)이 구획되고, x축 정방향측에 배압실(512)이 구획된다. 정압실(511)은, 피스톤(52)의 x축 부방향측의 면과 실린더(50)(피스톤 수용부(501))의 내주면에 의해 둘러싸인 공간이다. 제2 유로(12)는 정압실(511)에 상시 개구되어 있다. 배압실(512)은, 피스톤(52)의 x축 정방향측의 면과 실린더(50)(스프링 수용부(502), 피스톤 수용부(501))의 내주면에 의해 둘러싸인 공간이다. 제3 유로(13A)는 배압실(512)에 상시 개구되어 있다.
피스톤(52)의 외주에는, 피스톤(52)의 축심의 둘레 방향(주(周)방향)으로 연장되도록 피스톤 시일(54)이 설치되어 있다. 피스톤 시일(54)은, 실린더(50)(피스톤 수용부(501))의 내주면에 슬라이딩 접촉하여, 피스톤 수용부(501)의 내주면과 피스톤(52)의 외주면 사이를 시일한다. 피스톤 시일(54)은, 정압실(511)과 배압실(512) 사이를 시일함으로써 이들을 액체가 밀폐되게 분리하는 분리 시일 부재이며, 피스톤(52)의 상기 분리 부재로서의 기능을 보완한다. 스프링(53)은, 배압실(512) 내에 압축된 상태로 설치된 코일 스프링(탄성 부재)이며, 피스톤(52)을 x축 부방향측으로 상시 압박한다. 스프링(53)은, x축 방향으로 변형 가능하게 설치되어 있고, 피스톤(52)의 변위량(스트로크량)에 따라서 반력을 발생시킬 수 있다.
스프링(53)은, 제1 스프링(531)과 제2 스프링(532)을 갖고 있다. 제1 스프링(531)은, 제2 스프링(532)보다 직경이 작고 짧으며, 선직경이 작다. 제1 스프링(531)의 스프링 정수는 제2 스프링(532)보다 작다. 제1, 제2 스프링(531, 532)은, 피스톤(52)과 실린더(50)(스프링 수용부(502)) 사이에, 리테이너 부재(530)를 통해 직렬로 배치되어 있다.
(액압 회로의 구성)
다음으로, 액압 제어 유닛(6)의 액압 회로를 도 1에 기초하여 설명한다. 각 차륜(FL∼RR)에 대응하는 부재에는, 그 부호의 말미에 각각 첨자 a∼d를 붙여 적절하게 구별한다.
제1 유로(11)는, 마스터 실린더(3)의 액압실(31)과 휠실린더(8)를 접속한다. 차단 밸브(마스터 커트 밸브)(21)는, 제1 유로(11)에 설치된 상시 개방형의(비통전 상태로 밸브 개방) 전자 밸브이다. 제1 유로(11)는, 차단 밸브(21)에 의해, 마스터 실린더(3)측의 제1 유로(11A)와 휠실린더(8)측의 제1 유로(11B)로 분리된다.
솔레노이드 인 밸브(가압 밸브)SOL/V IN(25)는, 제1 유로(11)에서의 차단 밸브(21)보다 휠실린더(8)측(제1 유로(11B))에, 각 차륜(FL∼RR)에 대응하여(제1 유로(11a∼11d)에) 설치된 상시 개방형의 전자 밸브이다. 또, SOL/V IN(25)를 바이패스하여 제1 유로(11)와 병렬로 바이패스 유로(110)가 설치되어 있다. 바이패스 유로(110)에는, 휠실린더(8)측으로부터 마스터 실린더(3)측으로의 브레이크액의 흐름만을 허용하는 체크 밸브(1방향 밸브 내지 역지 밸브)(250)가 설치되어 있다.
흡입 유로(15)는, 리저버 탱크(4)(펌프 흡입용 공간(42))와 펌프(7)의 흡입부(70)를 접속하는 유로이다. 토출 유로(16)는, 펌프(7)의 토출부(71)와, 제1 유로(11B)에서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(25)의 사이를 접속한다. 체크 밸브(160)는 토출 유로(16)에 설치되고, 펌프(7)의 토출부(71)측(상류측)으로부터 제1 유로(11)측(하류측)으로의 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 체크 밸브(160)는, 펌프(7)가 구비하는 토출 밸브이다. 토출 유로(16)는, 체크 밸브(160)의 하류측에서 프라이머리 계통의 토출 유로(16P)와 세컨더리 계통의 토출 유로(16S)로 분기되어 있다. 각 토출 유로(16P, 16S)는 각각 프라이머리 계통의 제1 유로(11P)와 세컨더리 계통의 제1 유로(11S)에 접속되어 있다. 토출 유로(16P, 16S)는, 제1 유로(11P, 11S)를 서로 접속하는 연통로로서 기능한다. 연통 밸브(26P)는, 토출 유로(16P)에 설치된 상시 폐쇄형의(비통전 상태로 밸브 폐쇄) 전자 밸브이다. 연통 밸브(26S)는, 토출 유로(16S)에 설치된 상시 폐쇄형의 전자 밸브이다.
펌프(7)는, 리저버 탱크(4)로부터 공급되는 브레이크액에 의해 제1 유로(11)에 액압을 발생시켜 휠실린더압 Pw을 발생시킬 수 있는 제2 액압원이다. 펌프(7)는, 토출 유로(16P, 16S) 및 제1 유로(11P, 11S)를 통해 휠실린더(8a∼8d)와 접속되어 있고, 토출 유로(16P, 16S)에 브레이크액을 토출함으로써 휠실린더(8)를 가압할 수 있다.
제1 감압 유로(17)(환류 유로)는, 토출 유로(16)에서의 체크 밸브(160)와 연통 밸브(26) 사이와, 흡입 유로(15)를 접속한다. 압력 조정 밸브(27)는, 제1 감압 유로(환류 유로)(17)에 설치된 제1 감압 밸브로서의 상시 개방형의 전자 밸브이다. 또, 압력 조정 밸브(27)는 상시 폐쇄형이어도 좋다.
제2 감압 유로(18)는, 제1 유로(11B)에서의 SOL/V IN(25)보다 휠실린더(8)측과, 흡입 유로(15)를 접속한다. 솔레노이드 아웃 밸브(감압 밸브)SOL/V OUT(28)는, 제2 감압 유로(18)에 설치된 제2 감압 밸브로서의 상시 폐쇄형의 전자 밸브이다. 또, 본 실시예에서는, 압력 조정 밸브(27)보다 흡입 유로(15)측의 제1 감압 유로(환류 유로)(17)와, SOL/V OUT(28)보다 흡입 유로(15)측의 제2 감압 유로(18)가, 부분적으로 공통된다.
제2 유로(12)는, 제1 유로(11B)에서 분기되어 스트로크 시뮬레이터(5)에 접속되는 분기 유로이다. 제2 유로(12)는 제1 유로(11B)와 함께, 마스터 실린더(3)의 세컨더리 액압실(31S)과 스트로크 시뮬레이터(5)의 정압실(511)을 접속하는 정압측 유로로서 기능한다. 또, 제2 유로(12)가, 제1 유로(11B)를 통하지 않고 세컨더리 액압실(31S)과 정압실(511)을 직접적으로 접속하도록 해도 좋다.
제3 유로(13)는, 스트로크 시뮬레이터(5)의 배압실(512)과 제1 유로(11)를 접속하는 제1 배압측 유로이다. 구체적으로는, 제3 유로(13)는, 제1 유로(11S)(11B)에서의 차단 밸브(21S)와 SOL/V IN(25)의 사이에서 분기되어 배압실(512)에 접속된다.
스트로크 시뮬레이터 인 밸브 SS/V IN(23)는, 제3 유로(13)에 설치된 상시 폐쇄형의 전자 밸브이다. 제3 유로(13)는, SS/V IN(23)에 의해, 배압실(512)측의 제3 유로(13A)와 제1 유로(11)측의 제3 유로(13B)로 분리된다.
SS/V IN(23)를 바이패스하여 제3 유로(13)와 병렬로 바이패스 유로(130)가 설치되어 있다. 바이패스 유로(130)는, 제3 유로(13A)와 제3 유로(13B)를 접속한다. 바이패스 유로(130)에는 체크 밸브(230)가 설치되어 있다. 체크 밸브(230)는, 배압실(512)측(제3 유로(13A))으로부터 제1 유로(11)측(제3 유로(13B))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허용하고, 역방향으로의 브레이크액의 흐름을 억제한다.
제4 유로(14)는, 스트로크 시뮬레이터(5)의 배압실(512)과 리저버 탱크(4)를 접속하는 제2 배압측 유로이다. 제4 유로(14)는, 제3 유로(13)에서의 배압실(512)과 SS/V IN(23)의 사이(제3 유로(13A))와, 흡입 유로(15)(내지, 압력 조정 밸브(27)보다 흡입 유로(15)측의 제1 감압 유로(17)나, SOL/V OUT(28)보다 흡입 유로(15)측의 제2 감압 유로(18))를 접속한다. 또, 제4 유로(14)를 배압실(512)이나 리저버 탱크(4)에 직접적으로 접속하는 것으로 해도 좋다.
스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(시뮬레이터 커트 밸브) SS/V OUT(24)는, 제4 유로(14)에 설치된 상시 폐쇄형의 전자 밸브이다. SS/V OUT(24)를 바이패스하여, 제4 유로(14)와 병렬로 바이패스 유로(140)가 설치되어 있다. 바이패스 유로(140)에는, 리저버 탱크(4)(흡입 유로(15))측으로부터 제3 유로(13A)측, 즉 배압실(512)측으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허용하고, 역방향으로의 브레이크액의 흐름을 억제하는 체크 밸브(240)가 설치되어 있다.
차단 밸브(21), SOL/V IN(25) 및 압력 조정 밸브(27)는, 솔레노이드에 공급되는 전류에 따라서 밸브의 개방도가 조정되는 비례 제어 밸브이다. SS/V IN(23), SS/V OUT(24), 연통 밸브(26) 및 SOL/V OUT(28)는, 밸브의 개폐가 이치적으로 전환 제어되는 2위치 밸브(온ㆍ오프 밸브)이다. 또, 2위치 밸브가 아니라 비례 제어 밸브를 이용하는 것도 가능하다.
제1 유로(11S)에서의 차단 밸브(21S)와 마스터 실린더(3)의 사이(제1 유로(11A))에는, 이 개소의 액압(마스터 실린더압 Pm 및 스트로크 시뮬레이터(5)의 정압실(511) 내의 액압)을 검출하는 마스터 실린더압 센서(91)가 설치되어 있다.
제1 유로(11)에서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(25)의 사이에는, 이 개소의 액압(휠실린더압 Pw)을 검출하는 휠실린더압 센서(프라이머리 계통압 센서, 세컨더리 계통압 센서)(92)가 설치되어 있다.
토출 유로(16)에서의 펌프(7)의 토출부(71)(체크 밸브(160))와 연통 밸브(26)의 사이에는, 이 개소의 액압(펌프 토출압)을 검출하는 토출압 센서(93)가 설치되어 있다.
차단 밸브(21)가 밸브 개방 방향으로 제어된 상태로, 마스터 실린더(3)의 액압실(31)과 휠실린더(8)를 접속하는 브레이크 계통(제1 유로(11))은 제1 계통을 구성한다. 이 제1 계통은, 답력 F을 이용하여 발생시킨 마스터 실린더압 Pm에 의해 휠실린더압 Pw을 발생시킴으로써 답력 브레이크(비배력 제어)를 실현할 수 있다.
한편, 차단 밸브(21)가 밸브 폐쇄 방향으로 제어된 상태로, 펌프(7)를 포함하여, 리저버 탱크(4)와 휠실린더(8)를 접속하는 브레이크 계통(흡입 유로(15), 토출 유로(16) 등)은 제2 계통을 구성한다. 이 제2 계통은, 펌프(7)를 이용하여 발생시킨 액압에 의해 Pw를 발생시키는, 소위 브레이크 바이 와이어 장치를 구성하여, 브레이크 바이 와이어 제어로서 배력 제어 등을 실현할 수 있다. 브레이크 바이 와이어 제어(이하, 단순히 바이 와이어 제어라고 함)시에, 스트로크 시뮬레이터(5)는 운전자의 브레이크 조작에 따르는 조작 반력을 생성한다.
(ECU의 구성)
도 2는 ECU(100)의 제어 블럭도이다. ECU(100)는, 바이 와이어 제어부(101), 답력 브레이크부(102), 페일 세이프부(103), 액압 유지부(107)를 구비하고 있다.
바이 와이어 제어부(101)는, 차단 밸브(21)를 폐쇄하고, 운전자의 브레이크 조작 상태에 따라서 펌프(7)에 의해 휠실린더(8)를 가압한다. 이하, 구체적으로 설명한다. 바이 와이어 제어부(101)는, 브레이크 조작 상태 검출부(104)와, 목표 휠실린더압 산출부(105)와, 휠실린더압 제어부(106)를 구비하고 있다.
브레이크 조작 상태 검출부(104)는, 스트로크 센서(90)의 검출치의 입력을 받아, 운전자에 의한 브레이크 조작량으로서의 페달 스트로크 S를 검출한다. 또한, 페달 스트로크 S에 기초하여, 운전자의 브레이크 조작중인지 아닌지(브레이크 페달(2)의 조작의 유무)를 검출한다. 또, 답력 F를 검출하는 답력 센서를 설치하고, 그 검출치에 기초하여 브레이크 조작량을 검출 또는 추정하는 것으로 해도 좋다. 또한, 마스터 실린더압 센서(91)의 검출치에 기초하여 브레이크 조작량을 검출 또는 추정하는 것으로 해도 좋다. 즉, 제어에 이용하는 브레이크 조작량으로서, 페달 스트로크 S에 한하지 않고, 다른 적당한 변수를 이용해도 좋다.
목표 휠실린더압 산출부(105)는, 목표 휠실린더압 Pw*을 산출한다. 예컨대, 배력 제어시에는, 검출된 페달 스트로크 S(브레이크 조작량)에 기초하여, 소정의 배력비에 따라서 페달 스트로크 S와 운전자의 요구 브레이크액압(운전자가 요구하는 차량 감속도) 사이의 이상적인 관계(브레이크 특성)를 실현하는 목표 휠실린더압 Pw*을 산출한다. 예컨대, 통상 사이즈의 부압식 배력 장치를 구비한 브레이크 장치에 있어서, 부압식 배력 장치의 작동시에 실현되는 페달 스트로크 S와 휠실린더압 Pw(제동력) 사이의 소정의 관계를, 목표 휠실린더압 Pw*을 산출하기 위한 상기 이상적인 관계로 한다.
휠실린더압 제어부(106)는, 차단 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 액압 제어 유닛(6)의 상태를, 펌프(7)(제2 계통)에 의해 휠실린더압 Pw을 발생(가압 제어)시킬 수 있는 상태로 한다. 이 상태에서, 액압 제어 유닛(6)의 각 액츄에이터를 제어하여 목표 휠실린더압 Pw*을 실현하는 액압 제어(예컨대 배력 제어)를 실행한다. 구체적으로는, 차단 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, 연통 밸브(26)를 밸브 개방 방향으로 제어하고, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어함과 함께, 펌프(7)를 작동시킨다. 이와 같이 제어함으로써, 리저버 탱크(4)측으로부터 원하는 브레이크액을 흡입 유로(15), 펌프(7), 토출 유로(16) 및 제1 유로(11)를 경유하여 휠실린더(8)로 보내는 것이 가능하다.
펌프(7)가 토출하는 브레이크액은 토출 유로(16)를 통해 제1 유로(11B)에 유입된다. 이 브레이크액이 각 휠실린더(8)에 유입됨으로써, 각 휠실린더(8)가 가압된다. 즉, 펌프(7)에 의해 제1 유로(11B)에 발생시킨 액압을 이용하여 휠실린더(8)를 가압한다. 이 때, 휠실린더압 센서(92)의 검출치가 목표 휠실린더압 Pw*에 근접하도록 펌프(7)의 회전수나 압력 조정 밸브(27)의 밸브 개방 상태(개방도 등)를 피드백 제어함으로써, 원하는 제동력을 얻을 수 있다. 즉, 압력 조정 밸브(27)의 밸브 개방 상태를 제어하여, 토출 유로(16) 내지 제1 유로(11)로부터 압력 조정 밸브(27)를 통해 흡입 유로(15)에 브레이크액을 적절하게 누설함으로써, 휠실린더압 Pw을 조절할 수 있다. 본 실시예에서는, 기본적으로 펌프(7)(모터(7a))의 회전수가 아니라 압력 조정 밸브(27)의 밸브 개방 상태를 변화시킴으로써 휠실린더압 Pw을 제어한다. 차단 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하여, 마스터 실린더(3)측과 휠실린더(8)측을 차단함으로써, 운전자의 브레이크 조작으로부터 독립적으로 휠실린더압 Pw을 제어하는 것이 용이해진다.
한편, 휠실린더압 제어부(106)는, SS/V OUT(24)를 밸브 개방 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(5)의 배압실(512)과 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))측이 연통한다. 따라서, 브레이크 페달(2)의 답입 조작에 따라 마스터 실린더(3)로부터 브레이크액이 토출되고, 이 브레이크액이 스트로크 시뮬레이터(5)의 정압실(511)에 유입되면, 피스톤(52)이 작동한다. 이에 따라, 페달 스트로크 S가 발생한다. 정압실(511)에 유입되는 액량과 동등한 액량의 브레이크액이 배압실(512)로부터 유출된다. 이 브레이크액은 제3 유로(13A) 및 제4 유로(14)를 통해 흡입 유로(15)(리저버 탱크(4))측으로 배출된다. 또, 제4 유로(14)는 브레이크액이 유입될 수 있는 저압부에 접속되어 있으면 되며, 반드시 리저버 탱크(4)에 접속되어 있을 필요는 없다. 또한, 스트로크 시뮬레이터(5)의 스프링(53)과 배압실(512)의 액압 등이 피스톤(52)을 누르는 힘에 의해, 브레이크 페달(2)에 작용하는 조작 반력(페달 반력)이 발생한다. 즉, 스트로크 시뮬레이터(5)는, 바이 와이어 제어시에, 브레이크 페달(2)의 특성(답력 F에 대한 페달 스트로크 S의 관계인 F-S 특성)을 생성한다.
답력 브레이크부(102)는, 차단 밸브(21)를 밸브 개방하고, 마스터 실린더(3)에 의해 휠실린더(8)를 가압한다. 차단 밸브(21)를 밸브 개방 방향으로 제어함으로써, 액압 제어 유닛(6)의 상태를, 마스터 실린더압 Pm(제1 계통)에 의해 휠실린더압 Pw을 발생시킬 수 있는 상태로 하여, 답력 브레이크를 실현한다. 이 때, SS/V OUT(24)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 운전자의 브레이크 조작에 대하여 스트로크 시뮬레이터(5)를 비작동으로 한다. 이에 따라, 마스터 실린더(3)로부터 브레이크액이 효율적으로 휠실린더(8)를 향해서 공급된다. 따라서, 운전자가 답력 F에 의해 발생시키는 휠실린더압 Pw의 저하를 억제할 수 있다. 구체적으로는, 답력 브레이크부(102)는, 액압 제어 유닛(6)에서의 전체 액츄에이터를 비작동 상태로 한다. 또, SS/V IN(23)를 밸브 개방 방향으로 제어하는 것으로 해도 좋다.
페일 세이프부(103)는, 브레이크 장치(1)(브레이크 시스템)에서의 이상(실함 내지 고장)의 발생을 검출한다. 예컨대, 브레이크 조작 상태 검출부(104)로부터의 신호나, 각 센서로부터의 신호에 기초하여, 액압 제어 유닛(6)에서의 액츄에이터(펌프(7) 내지 모터(7a)나 압력 조정 밸브(27) 등)의 실함을 검지한다. 또는, 브레이크 장치(1)에 전원을 공급하는 차재 전원(배터리)이나 ECU(100)의 이상을 검지한다.
페일 세이프부(103)는, 바이 와이어의 제어중에 이상의 발생을 검출하면, 답력 브레이크부(102)를 작동시켜, 바이 와이어 제어로부터 답력 브레이크로 전환한다. 구체적으로는, 액압 제어 유닛(6)에서의 전체 액츄에이터를 비작동 상태로 하고, 답력 브레이크로 이행시킨다. 차단 밸브(21)는 상시 개방 밸브이다. 이 때문에, 전원 실함시에는 차단 밸브(21)가 밸브 개방됨으로써, 답력 브레이크를 자동적으로 실현하는 것이 가능하다. SS/V OUT(24)는 상시 폐쇄 밸브이므로, 전원 실함시에는 SS/V OUT(24)가 밸브 폐쇄됨으로써, 스트로크 시뮬레이터(5)가 자동적으로 비작동이 된다. 또한 연통 밸브(26)는 상시 폐쇄형이므로, 전원 실함시에 양 계통의 브레이크액압계를 서로 독립된 것으로 하여, 각 계통에서 별개의 답력 F에 의한 휠실린더 가압이 가능해진다. 이러한 것에 의해, 페일 세이프 성능을 향상시킬 수 있다.
액압 유지부(107)에 있어서 행해지는 제어에 관해서는, 별도로 상세히 설명한다.
[액압 유지 제어]
이하, 액압 유지부(107)에 관해 정차시의 액압 유지의 경우를 예로서 설명한다. 도 3은, ECU(100)에 있어서 행해지는 제어 모드를 결정하는 처리의 흐름을 나타내는 플로우차트이다. 이후 소개하는 플로우차트는, 본 처리는 ECU(100)에서 소정 간격으로 실행되는 소프트웨어로서 장치되어 있는 것이다.
단계 S1에 있어서, 제동 요구의 유무가 판단된다. 제동 요구는 페달 스트로크 S가 소정 스트로크 이상이 되었을 때에 제동 요구가 있다고 판단된다. 또 답력 F에 기초하여 제동 요구를 판단하도록 해도 좋다. 제동 요구가 없다고 판단된 경우는 단계 S3으로 진행한다. 제동 요구가 있다고 판단된 경우에는, 단계 S2로 진행한다.
단계 S2에서는, 차량이 정차했는지 어떤지가 판단된다. 차량의 정차 판단은, 예컨대 각 차륜에 차륜 속도 센서를 설치하고, 차륜 속도 센서의 출력이 모두 0이 된 것을 ECU(100)로 판단하여, 그 상태가 소정 시간 계속되는 것 등에 의해 판단할 수 있다. 단계 S2에 있어서, 차량이 정차하지 않았다고 판단된 경우에는, 단계 S4로 진행한다. 단계 S2에 있어서, 차량이 정차했다고 판단된 경우에는, 단계 S5로 진행한다. 단계 S3에서는 비제어 모드가 된다. 비제어 모드에서는 액압 제어 유닛(6)에서의 전체 액츄에이터가 비작동 상태가 된다.
단계 S4에서는 배력 제어 모드가 된다. 즉 바이 와이어 제어부(101)에 의한 액압 제어를 실시한다.
단계 S5에서는 정차 유지 제어 모드가 된다. 즉 액압 유지부(107)에 의한 휠실린더(8)의 액압 유지 제어를 실시한다.
도 4는, 정차 유지 제어 모드에 있어서, 액압 유지부(107)의 제어 처리의 흐름을 나타내는 플로우차트이다.
단계 S10에서는, 모터(7a)를 정지하는 지령을 출력한다.
단계 S11에서는, 모터(7a)가 정지(회전수가 0)했는지 어떤지가 판단된다. 모터 회전수의 검출은, 인코더를 이용한 검출이나, 모터 단자간 전압과 모터 전류를 검출하여 물리적 관계로부터 계산에 의해 추정함으로써 가능해진다. 단계 S11에 있어서, 모터(7a)가 회전하고 있다고 판단된 경우에는, 단계 S12로 진행한다. 단계 S11에 있어서 모터(7a)가 정지했다고 판단된 경우, 단계 S13으로 진행한다.
단계 S12에서는, 압력 조정 밸브(27)를 비례 제어함과 함께, 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 개방한다. 단계 S12에서는, 모터(7a)는 회전하고 있기 때문에, 펌프(7)로부터 브레이크액이 토출되고 있다. 휠실린더압을 목표치로 제어하기 위해, 휠실린더압 센서(92P, 92S)의 출력값에 기초하여 압력 조정 밸브(27)를 비례 제어하고 있다. 또한 모터(7a)가 회전중에는 펌프(7)가 작동하고 있고, 정지전에 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 폐쇄한 경우, 펌프(7)로부터 토출 유로(16)에 브레이크액이 유입되어, 토출 유로(16)가 매우 강성이 높은 폐쇄된 공간이 된다. 그 때문에 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 개방하고 있다.
단계 S13에서는, 압력 조정 밸브(27), 연통 밸브(26P, 26S)를 전부 밸브 폐쇄한다.
[제동시의 타임차트]
도 5는 차량이 주행하고 있는 상태로부터, 제동력이 발생하여 정차하기까지의 모습을 나타내는 타임차트이다. 도 5의 타임차트에서는, 차속, 차량의 정지 판단, 각 휠실린더압 센서(92), 토출압 센서(93)의 검출치, 모터(7a)의 회전수, 차단 밸브(21)의 개폐 상태, 압력 조정 밸브(27)의 개폐 상태, 연통 밸브(26)의 개폐 상태를 나타내고 있다.
시각 t0 이전에 있어서, 차량은 어느 정도의 속도로 주행하고 있다.
시각 t0에 있어서, 제동 요구에 따라서 모터(7a)가 작동하여 회전수가 상승한다. 그에 따라 펌프(7)도 작동하고, 액압이 상승한다. 동시에 차단 밸브(21P, 21S)를 폐쇄로 하고, 압력 조정 밸브(27)의 개방도를 조정, 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 개방으로 한다. 이에 따라 펌프(7)로부터 공급된 브레이크액이 휠실린더(8)로 유도되고, 휠실린더압이 발생하여 제동력을 얻을 수 있어 차량이 감속한다.
시각 t1에 있어서 차량이 정지하고, 시각 t2에 있어서 차량의 정차가 판단된다. 차량의 정차가 판단되면, 모터(7a)의 구동을 정지한다. 따라서 모터 회전수가 저하되기 시작한다.
시각 t3에 있어서, 모터 회전수가 0이 된 것이 판단된다. 모터 회전수가 0이 되었다고 판단되면, 압력 조정 밸브(27) 및 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 폐쇄로 한다. 이에 따라 압력 조정 밸브(27), 차단 밸브(21P, 21S)로 둘러싸인 제1 유로(11), 토출 유로(16) 및 각 휠실린더(8)의 브레이크액은 갇히기 때문에, 휠실린더압을 유지할 수 있다.
[액압 유지 제어의 작용]
각 휠실린더(8)의 액압을 유지하기 위해서는, 차단 밸브(21) 및 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄하는 것이 좋다. 그러나, 이 상태에서 압력 조정 밸브(27)의 구동 소자에 이상이 생겨, 압력 조정 밸브(27)의 솔레노이드에 전류를 흘릴 수 없는 고장이 발생한 경우, 압력 조정 밸브(27)는 비통전 상태가 되고 밸브 개방 상태가 된다. 압력 조정 밸브(27)가 밸브 개방되면, 브레이크액은 토출 유로(16)로부터 제1 감압 유로(17)의 경로에서 유출되어 휠실린더(8)의 액압을 유지할 수 없다. 그 밖에, 압력 조정 밸브(27)의 솔레노이드의 단락 고장이나, 단선 고장에 의해서도 동일한 영향이 발생한다. 또, 압력 조정 밸브(27)는 상시 폐쇄형의 전자 밸브이어도 좋다는 것은 이미 설명했지만, 이 경우에도, 구동 소자가 ON 고착하는 등의 전기적 고장에 의해 개방 고장이 발생할 가능성이 있다. 또한, 체크 밸브(160)의 시일성이 상실된 경우도, 토출 유로(16)→펌프(7)→흡입 유로(15)로 유출되기 때문에, 휠실린더(8)의 액압을 유지할 수 없을 가능성이 있다.
당연히 이러한 고장은 페일 세이프로 검지할 수 있도록 시스템을 구성하는 것은 필요하다. 그러나, 고장을 검지하기 위해서는 소정의 시간이 필요하기 때문에, 고장이 발생하고 나서 적지 않게 휠실린더(8)의 액압 감소가 발생해 버린다. 노면에 구배가 있는 경우에는, 휠실린더(8)의 액압 감소에 의해, 차량이 의도치 않게 움직여 버릴 가능성이 있다. 이때, 마스터 실린더(3)로부터의 브레이크액 공급은, 차단 밸브(21P, 21S)에 의해 차단되고 있기 때문에, 가령 제동력이 감소했을 때에 페달(2)에 부여하는 답력 F를 늘리더라도, 마스터 실린더(3)의 발생 액압으로부터는 휠실린더(8)의 액압을 발생시킬 수는 없다. 그 때문에, 고장을 검지하기까지의 동안에, 조종자에게 불안감, 위화감을 느끼게 할 가능성이 있다.
또, 차단 밸브(21P, 21S)가 밸브 개방 고장인 경우에 관해서는, 제1 유로(11)가 연통하는 것에 의해(마스터 실린더(3)와 휠실린더(8)가 연통하기 때문에), 조종자의 답력 F으로 제동력을 발생시킬 수 있다.
이러한 과제를 해결하기 위해, 실시예 1에서는, 압력 조정 밸브(27)에 더하여, 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 폐쇄하는 것으로 했다. 이에 따라, 프라이머리 계통의 제1 유로(11B)(11P) 및 휠실린더(8a, 8d)는, 차단 밸브(21P) 및 연통 밸브(26P)에 의해 액압이 유지된다. 또한 세컨더리 계통의 제1 유로(11B)(11S) 및 휠실린더(8b, 8c)는, 차단 밸브(21S) 및 연통 밸브(26S)에 의해 유지된다.
실시예 1에서는, 압력 조정 밸브(27) 및 연통 밸브(26)를 폐쇄 상태로 하여, 제1 유로(11B)로부터 제1 감압 유로(17) 또는 제1 유로(11B)로부터 흡입 유로(15)를 향해서 이중으로 유로를 차단하기 때문에, 휠실린더압 유지의 신뢰성이 보다 향상된다. 예를 들면, 액압 유지 제어중에 압력 조정 밸브(27)나 체크 밸브(160)의 개방 고장이 발생하더라도, 연통 밸브(26P) 또는 연통 밸브(26S)의 개방 고장이 동시에 발생하지 않는 한 휠실린더압은 계속 유지할 수 있다. 또한, 액압 유지중에 연통 밸브(26P) 또는 연통 밸브(26S)의 개방 고장이 발생하더라도, 압력 조정 밸브(27)의 개방 고장이 동시에 발생하지 않는 한 휠실린더압은 계속 유지할 수 있다.
또한, 도 5의 타임차트에 있어서, 시각 t3에서 압력 조정 밸브(27)와 연통 밸브(26P, 26S)를 동시에 폐쇄로 하고 있지만, 반드시 동시에 밸브 폐쇄하는 것으로 한정하는 것은 아니며, 연통 밸브(26P, 26S)를 폐쇄로 한 후에 압력 조정 밸브(27)를 폐쇄로 해도 좋다. 2개의 연통 밸브에 관해서도 26P, 26S가 동시에 밸브 폐쇄하는 것에 한정되지 않고, 어느 하나의 연통 밸브를 먼저 폐쇄하고, 이후에 나머지 연통 밸브를 폐쇄해도 좋다.
다른 액압 유지 제어의 처리로서, 모터(7a)가 회전하고 있는 중에도 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 폐쇄할 수도 있다. 도 6은, 정차 유지 제어 모드에서의 동작에 있어서, 액압 유지부(107)의 제어 처리의 흐름을 나타내는 플로우차트이다.
단계 S20에서는, 모터(7a)를 정지하는 지령을 출력함과 함께 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 폐쇄한다.
단계 S21에서는, 모터(7a)가 정지(회전수가 0)했는지 어떤지가 판단된다. 단계 S21에 있어서, 모터(7a)가 회전하고 있다고 판단된 경우에는, 단계 S22로 진행한다. 단계 S21에 있어서 모터(7a)가 정지했다고 판단된 경우, 단계 S23으로 진행한다.
단계 S22에서는, 압력 조정 밸브(27)를 비례 제어한다. 단계 S22에서는, 모터(7a)는 회전하고 있기 때문에, 펌프(7)로부터 브레이크액이 토출되고 있다. 이 때 연통 밸브(26P, 26S)가 밸브 폐쇄되어 있기 때문에, 토출 유로(16)의 액량이 과잉이 되어 액압이 상승한다. 그러나, 압력 조정 밸브(27)를 비례 제어함으로써 불필요한 액압을 줄일 수 있다.
단계 23에서는, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄한다.
도 6에 나타내는 제어 처리와 같이 정차 유지 제어 모드에서의 동작에 모터(7a)가 회전하고 있을 때에 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 폐쇄하더라도, 토출 유로(16)의 액압의 과잉 상승을 억제할 수 있다.
또한, 모터(7a)가 회전하고 있을 때에, 연통 밸브(26P, 26S)와 압력 조정 밸브(27)를 동시 밸브 폐쇄했다 하더라도, 연통 밸브(26P, 26S)나 압력 조정 밸브(27)의 밸브 폐쇄시에 릴리프압을 기계적, 전기적으로 설정함으로써, 토출 유로(16)의 과잉 액압 상승을 억제할 수도 있다.
(시스템 이상 검지)
다음으로, 브레이크 장치(1)(브레이크 시스템)의 이상 검출 방법에 관해 설명한다. 도 7은 차량이 주행하고 있는 상태로부터, 제동력이 발생하여 정차하기까지의 모습을 나타내는 타임차트이다. 도 7의 타임차트에서의 시각 t3까지는 도 5의 타임차트와 동일하여 설명을 생략한다.
시각 t3 이후, 브레이크 장치(1)가 정상이면, 제1 유로(11B)(11P 및 11S), 토출 유로(16) 각각의 액압은, 액압 유지 개시시의 액압을 유지할 것이다. 그러나, 토출 유로(16) 주변 부품에 이상이 발생한 경우, 액압을 유지할 수 없는 경우가 있다.
예컨대, 체크 밸브(160)가 누설을 발생시켜, 펌프(7)를 경유하여 흡입 유로(15)에 오일이 유출된 경우 등은 토출 유로(16)의 액압이 저하된다. 이 경우, 제1 유로(11B)(11P)와 제1 유로(11B)(11S)는 연통 밸브(26)와 차단 밸브(21)에 의해 액압을 유지할 수 있기 때문에, 휠실린더압 센서(92P, 92S)의 검출치는 액압이 유지되고, 토출 유로(16)에 설치된 토출압 센서(93)의 검출치만이 저하된다. 따라서, 토출압 센서(93)의 값이 액압 유지 개시시에 대하여 미리 설정한 액압만큼 저하된 경우에는, 토출 유로(16) 계통에서의 액압 유지의 이상을 검출할 수 있다(시각 t5).
가령, 연통 밸브(26)가 없는 경우는, 제1 유로(11B)와 토출 유로(16)의 모든 액압이 저하되게 되어, 고장 개소의 범위를 좁히는 것이 어려워진다. 그에 비해, 본 구성에서는, 토출 유로(16) 주변의 구성 부품으로 고장 부위를 좁힐 수 있기 때문에, 검출성이 높다. 마찬가지로, 휠실린더압 센서(92P)의 검출치만이 저하되는 경우는 프라이머리 계통, 휠실린더압 센서(92S)의 검출치만이 저하되는 경우는 세컨더리 계통의 고장을 검출할 수 있다.
[효과]
(1) 브레이크액을 휠실린더(8)에 공급하는 펌프(7)(액압원)와, 펌프(7)와 휠실린더(8)와 접속하는 토출 유로(16)(제1 유로)와, 토출 유로(16)에 설치된 연통 밸브(26)(제1 밸브)와, 펌프(7)와 연통 밸브(26)의 사이에 있어서, 토출 유로(16)와 접속하고, 펌프(7)가 공급한 브레이크액을 저압부로 환류하는 제1 감압 유로(17)(환류 유로)와, 제1 감압 유로(17)에 설치되고, 토출 유로(16)의 브레이크액압을 조정하는 압력 조정 밸브(27)와, 압력 조정 밸브(27)와 연통 밸브(26)를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 펌프(7)가 휠실린더(8)에 공급한 브레이크액압에 의한 휠실린더(8)의 액압을 유지하는 액압 유지부(107)를 구비했다.
따라서, 압력 조정 밸브(27) 및 연통 밸브(26)를 폐쇄 상태로 하여, 제1 유로(11B)로부터 제1 감압 유로(17) 또는 제1 유로(11B)로부터 흡입 유로(15)를 향해서 이중으로 유로를 차단하기 때문에, 휠실린더압 유지의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
(2) 차량의 정지를 판단하는 차량 정지 상태 판단부(단계 S2)를 구비하고, 액압 유지부(107)는, 차량 정지 상태 판단부(단계 S2)에 의해 차량 정지로 판단한 후에 휠실린더(8)의 액압을 유지하도록 했다.
따라서, 차량 정지한 후의 휠실린더(8)의 액압을 유지할 수 있기 때문에, 차량의 정지 상태를 유지할 수 있다.
(3) 펌프(7)는 토출 방향으로의 흐름만을 허용하는 체크 밸브(160)(토출 밸브)를 구비한 펌프이며, 펌프(7)는, 차량 정지 상태 판단부(단계 S2)에 의해 차량 정지로 판단한 후에 정지하는 것으로 했다.
따라서, 차량 정지시에 펌프(7)를 정지할 수 있기 때문에, 에너지 절약을 도모할 수 있다.
(4) 연통 밸브(26) 및/또는 압력 조정 밸브(27)는, 펌프(7)의 정지후에 밸브 폐쇄하도록 했다.
따라서, 토출 유로(16)의 액압이 과잉이 되는 것을 억제할 수 있다.
(5) 연통 밸브(26) 및 압력 조정 밸브(27)는 전자 밸브이고, 전자 밸브 중 적어도 하나의 전자 밸브는 상시 폐쇄 밸브인 것으로 했다.
따라서, 휠실린더(8)의 액압 유지 제어중에, 상시 폐쇄 밸브의 전자 밸브에 전력을 공급할 필요가 없기 때문에, 에너지 절약을 도모할 수 있다.
(6) 토출 유로(16) 상이며, 연통 밸브(26)와 휠실린더(8) 사이의 위치와 마스터 실린더(3)를 접속하는 제1 유로(11)(제2 유로)와, 제1 유로(11)에 설치된 차단 밸브(21)를 구비하고, 액압 유지부(107)는, 차단 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 휠실린더(8) 액압을 유지하도록 했다.
따라서, 브레이크 바이 와이어 시스템에 있어서도, 휠실린더(8)의 액압을 유지할 수 있다.
(7) 차량에 설치된 복수의 휠실린더(8) 중, 복수의 휠실린더(8a, 8d)를 구비한 프라이머리 계통(제1 계통)과, 휠실린더(8) 중, 나머지 휠실린더(8b, 8c)를 구비한 세컨더리 계통(제2 계통)을 구비한 차량에 설치되는 브레이크 제어 장치에 있어서, 각 계통은 각각 토출 유로(16)와 연통 밸브(26)를 구비하고, 제1 감압 유로(17)는, 프라이머리 계통과 세컨더리 계통의 양 계통의 연통 밸브(26) 사이에 접속하도록 했다.
따라서, 제1 감압 유로(17)를 양 계통에서 공유화할 수 있어, 유압 회로의 간소화를 도모할 수 있다.
(8) 브레이크액을 휠실린더(8)에 공급하는 펌프(7)(액압원)와, 펌프(7)와 휠실린더(8)와 접속하는 토출 유로(16)(제1 유로)토출 유로(16)에 설치된 연통 밸브(26)(제1 밸브)와, 펌프(7)와 연통 밸브(26)의 사이에 있어서, 토출 유로(16)와 접속하고, 저압부로 이어지는 제1 감압 유로(17)(압력 조정 유로)와, 제1 감압 유로(17)에 연통 밸브(26)와 직렬로 설치된 압력 조정 밸브(27)와, 압력 조정 밸브(27)와 연통 밸브(26)를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 펌프(7)가 휠실린더(8)에 공급한 브레이크액압에 의한 휠실린더(8)의 액압을 유지하는 액압 유지부(107)를 구비했다.
따라서, 압력 조정 밸브(27) 및 연통 밸브(26)를 폐쇄 상태로 하여, 제1 유로(11B)로부터 제1 감압 유로(17) 또는 제1 유로(11B)로부터 흡입 유로(15)를 향해서 이중으로 유로를 차단하기 때문에, 휠실린더압 유지의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
(9) 액압 유지부(107)의 작동전에 펌프(7)를 정지하도록 했다.
따라서, 휠실린더(8)의 액압 유지 제어중에는 펌프(7)를 정지하기 때문에, 에너지 절약을 도모할 수 있다.
(10) 차량의 정지를 판단하는 차량 정지 상태 판단부(단계 S2)를 구비하고,
액압 유지부(107)는, 차량 정지 상태 판단부(단계 S2)에 의해 차량 정지로 판단한 후에 휠실린더(8)의 액압을 유지하도록 했다.
따라서, 차량 정지한 후의 휠실린더(8)의 액압을 유지할 수 있기 때문에, 차량의 정지 상태를 유지할 수 있다.
(11) 차량에 설치된 프라이머리 계통에 소속된 휠실린더(8a, 8d)에 액압을 공급하는 프라이머리 액압실(31P)과, 세컨더리 계통에 소속된 휠실린더(8b, 8c)에 액압을 공급하는 세컨더리 액압실(31S)을 구비한 마스터 실린더(3)와, 프라이머리 액압실(31P)과 프라이머리 계통에 소속된 휠실린더(8a, 8d)를 접속하는 제1 유로(11P)(프라이머리 계통 유로)와, 세컨더리 액압실(31S)과 세컨더리 계통에 소속된 휠실린더(8b, 8c)를 접속하는 제1 유로(11S)(세컨더리 계통 유로)와, 제1 유로(11P)와 제1 유로(11S) 사이에 설치되고, 제1 유로(11P)와 제1 유로(11S)를 접속하는 토출 유로(16)(접속 유로)와, 토출 유로(16)에 접속하고, 브레이크액을 제1 유로(11P)와 제1 유로(11S)를 통해 대응하는 휠실린더(8)에 공급하는 펌프(7)(액압원)와, 토출 유로(16)와 제1 유로(11P) 사이에 설치된 연통 밸브(26P)(제1 연통 밸브)와, 토출 유로(16)와 제1 유로(11S) 사이에 설치된 연통 밸브(26S)(제2 연통 밸브)와, 토출 유로(16)와 저압부를 접속하는 제1 감압 유로(17)(감압 유로)와, 제1 감압 유로(17)에 설치된 압력 조정 밸브(27)와, 각 연통 밸브(26P, 26S)와, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하여 펌프(7)로부터 대응하는 휠실린더(8)에 공급된 브레이크액압을 유지하는 액압 유지부(107)를 구비했다.
따라서, 압력 조정 밸브(27) 및 연통 밸브(26)를 폐쇄 상태로 하여, 제1 유로(11B)로부터 제1 감압 유로(17) 또는 제1 유로(11B)로부터 흡입 유로(15)를 향해서 이중으로 유로를 차단하기 때문에, 휠실린더압 유지의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
(12) 펌프(7) 액압원은 토출 방향으로의 흐름만을 허용하는 체크 밸브(160)(토출 밸브)를 구비한 펌프로서, 각 휠실린더(8)는 펌프(7)가 토출한 브레이크액에 의해 증압되고,
펌프(7)는, 차량 정지 상태 판단부(단계 S2)에 의해 차량 정지로 판단한 후, 액압 유지부(107)에 의한 유지 개시전에 정지하도록 했다.
따라서, 차량 정지한 후의 휠실린더(8)의 액압을 유지할 수 있기 때문에, 차량의 정지 상태를 유지할 수 있다.
〔실시예 2〕
실시예 1에서는, 휠실린더(8)의 액압 유지 제어중에는 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄로 했다. 실시예 2에서는, 휠실린더(8)의 액압 유지 제어 개시시에 일단 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄하지만, 그 후 밸브 개방하도록 했다. 이하, 실시예 2의 브레이크 장치(1)에 관해 설명하지만, 실시예 1과 동일한 구성에 관해서는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다.
도 8은 차량이 주행하고 있는 상태로부터, 제동력이 발생하여 정차하기까지의 모습을 나타내는 타임차트이다. 시각 t3까지는, 실시예 1의 도 2의 타임차트와 동일하여 설명을 생략한다.
시각 t3에 있어서, 모터 회전수가 0이 된 것이 판단된다. 모터 회전수가 0이 되었다고 판단되면, 압력 조정 밸브(27) 및 연통 밸브(26P, 26S)를 밸브 폐쇄로 한다. 이에 따라 압력 조정 밸브(27), 차단 밸브(21P, 21S)에 둘러싸인 제1 유로(11), 토출 유로(16) 및 각 휠실린더(8)의 브레이크액은 갇히기 때문에, 휠실린더압을 유지할 수 있다.
시각 t6에 있어서, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 개방한다. 압력 조정 밸브(27)는, 휠실린더압 센서(92P, 92S), 토출압 센서(93)의 시각 t3으로부터 소정 시간 경과 후까지의 검출치의 변화량이 임계치보다 작을 때에 밸브 개방한다. 즉, 휠실린더(8)의 액압 유지가 정상적으로 되어 있을 때에는, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 개방한다.
압력 조정 밸브(27)가 밸브 개방되면, 토출 유로(16)의 액압이 저하(토출압 센서(93)의 검출치가 저하)된다. 프라이머리 계통의 제1 유로(11B)(11P) 및 휠실린더(8a, 8d)는 프라이머리 계통의 차단 밸브(21P) 및 연통 밸브(26P)에 의해 액압이 유지된다. 세컨더리 계통의 제1 유로(11B)(11S) 및 휠실린더(8b, 8c)는 세컨더리 계통의 차단 밸브(21S) 및 연통 밸브(26S)에 의해 유지된다.
[작용]
실시예 2에서는, 휠실린더(8)의 액압 유지 제어중에 상시 개방형의 압력 조정 밸브(27)를 밸브 개방할 수 있기 때문에, 소비 전력을 억제할 수 있다. 또, 액압 유지 제어중에 연통 밸브(26P) 또는 연통 밸브(26S)에 개방 고장이 발생한 경우는, 고장 계통의 휠실린더압은 저하되지만, 정상 계통의 휠실린더압은 계속해서 유지되기 때문에 정상 계통의 제동력을 유지할 수 있다. 예컨대, 연통 밸브(26P)에 개방 고장이 발생한 경우에는, 프라이머리 계통측에 접속된 휠실린더(8a, 8d)의 액압은 저하되지만, 세컨더리 계통측에 접속된 휠실린더(8b, 8c)의 액압을 유지할 수 있다.
액압이 저하된 계통은 휠실린더압 센서(92P, 92S)에 의해 검출할 수 있기 때문에, 가령 액압이 저하된 경우, 액압이 저하된 계통의 연통 밸브(26P) 또는 연통 밸브(26S)를 밸브 개방하고, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄하고, 펌프(7)를 재구동시켜 축압한다. 이와 같이, 2중 계통되어 있음으로써 재증압이 가능하다. 또한, 재증압이 몇번이나 발생한다면, 연통 밸브(26)의 고장을 검출할 수 있다. 따라서, 액압 유지의 신뢰성을 확보하면서, 고장 검지성을 향상시키고, 또한, 정상적인 경우는 압력 조정 밸브(27)의 구동 전류분을 억제할 수 있어, 전력의 절약에 유리해진다.
[효과]
(12) 압력 조정 밸브(27)는 상시 개방된 전자 밸브이며, 액압 유지부(107)는, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어한 후에 밸브 개방 방향으로 제어하도록 했다.
따라서, 전력 절약을 도모할 수 있다.
〔실시예 3〕
실시예 3에서는, 실시예 1과 브레이크액압 회로가 상이하다. 이하, 실시예 3의 브레이크 장치(1a)에 관해 설명하지만, 실시예 1과 동일한 구성에 관해서는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다.
도 9는 실시예 3의 브레이크 장치(1a)의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다. 액압 제어 유닛(6a)은, 펌프(7)의 토출 유로(16)가 출력용 연통 밸브(29a)를 통해 프라이머리 계통의 제1 유로(11B)(11P)에 접속되어 있다. 출력용 연통 밸브(29a)는 상시 폐쇄형의 전자 밸브이다. 프라이머리 계통의 제1 유로(11B)(11P)와 세컨더리 계통의 제1 유로(11B)(11S)는, 계통 연통 밸브(29b)에 의해 연통과 차단을 선택할 수 있는 구성으로 하고 있다. 계통 연통 밸브(29b)는 상시 폐쇄형의 전자 밸브이다. 또, 펌프(7)의 토출 유로(16)가 출력용 연통 밸브(29a)를 통해 접속하는 곳은, 세컨더리 계통의 제1 유로(11B)(11S)이어도 좋다.
통상 브레이크시에는, 차단 밸브(21)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하고, 연통 밸브(29)를 밸브 개방 방향으로 제어하고, 압력 조정 밸브(27)를 밸브 폐쇄 방향으로 제어함과 함께, 펌프(7)를 작동시킨다. 이와 같이 제어함으로써, 리저버 탱크(4)측으로부터 원하는 브레이크액을 흡입 유로(15), 펌프(7), 토출 유로(16) 및 제1 유로(11)를 경유하여 휠실린더(8)로 보내는 것이 가능하다. 펌프(7)가 토출하는 브레이크액은 토출 유로(16)를 통해 제1 유로(11B)에 유입된다. 이 브레이크액이 각 휠실린더(8)에 유입됨으로써, 각 휠실린더(8)가 가압된다. 즉, 펌프(7)에 의해 제1 유로(11B)에 발생시킨 액압을 이용하여 휠실린더(8)를 가압한다. 이 때, 휠실린더압 센서(92)의 검출치가 Pw*에 근접하도록 펌프(7)의 회전수나 압력 조정 밸브(27)의 밸브 개방 상태(개방도 등)를 피드백 제어함으로써, 원하는 제동력을 얻을 수 있다. 즉, 압력 조정 밸브(27)의 밸브 개방 상태를 제어하여, 토출 유로(16) 내지 제1 유로(11)로부터 압력 조정 밸브(27)를 통해 흡입 유로(15)에 브레이크액을 적절하게 누설함으로써, Pw를 조절할 수 있다. 또, 스트로크 시뮬레이터(5)의 동작에 관해서는 실시예 1과 동일하다.
휠실린더(8)의 액압 유지 제어를 행하는 경우, 토출 유로(16)와 휠실린더(8)에 접속되는 유로를 이격시키는 전자 밸브는 출력용 연통 밸브(29a)이다. 모터(7a)를 정지한 후 출력용 연통 밸브(29a)를 밸브 폐쇄함으로써, 차단 밸브(21), 출력용 연통 밸브(29a)에 둘러싸인 제1 유로(11B) 및 휠실린더(8)의 브레이크액은 갇히기 때문에, 액압을 유지할 수 있다. 이 때, 압력 조정 밸브(27)를 계속 밸브 폐쇄하는 것에 의해, 제1 유로(11B) 및 각 휠실린더(8)의 브레이크액은 출력용 연통 밸브(29a)와 압력 조정 밸브(27)에 의해 이중으로 유로 차단되기 때문에, 휠실린더압 유지 신뢰성이 향상된다.
또한, 휠실린더(8)의 액압 유지 제어시에, 전력 절약을 목적으로 압력 조정 밸브(27)를 밸브 개방하는 경우는, 출력용 연통 밸브(29a)와 계통 연통 밸브(29b)를 밸브 폐쇄한다. 이에 따라, 세컨더리 계통의 제1 유로(11B)(11S) 및 휠실린더(8b, 8c)는 이중으로 유로 차단된다. 가령, 출력용 연통 밸브(29a)에 개방 고장이 발생한 경우, 프라이머리 계통의 휠실린더(8a, 8d)의 액압은 저하되지만, 세컨더리 계통의 휠실린더(8b, 8c)의 액압을 유지하는 것이 가능하다.
〔실시예 4〕
실시예 4는, 실시예 3과 브레이크액압 회로가 상이하다. 이하, 실시예 4의 브레이크 장치(1b)에 관해 설명하지만, 실시예 1, 3과 동일한 구성에 관해서는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다.
도 10은 실시예 4의 브레이크 장치(1a)의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다. 액압 제어 유닛(6b)은, 펌프(7)의 토출 유로(16a)로부터 환류 유로(17a)를 형성하여, 릴리프 밸브(161)를 설치했다. 릴리프 밸브(161)는 펌프(7)의 출력이 소정 이상(예를 들면 20 MPa)인 경우에만 토출 유로(16a)로부터 환류 유로(17a)로의 오일의 유출을 허용하는 1방향 밸브이다. 토출 유로(16a)는 오로지 브레이크액을 출력하는 유로이며, 출력용 연통 밸브(29a)를 밸브 개방하면, 펌프(7)의 출력한 브레이크액을 제1 유로(11)로 보낼 수 있다.
제1 유로(11B)에서 분기된 유로(19)가 형성되어 있다. 유로(19)는 제1 감압 유로(환류 유로)(17b)에 접속되어 있다. 유로(19)와 제1 감압 유로(17b)의 사이에 압력 조정용 연통 밸브(29c)와 압력 조정 밸브(27)가 설치되어 있다. 압력 조정용 연통 밸브(29c)는 상시 폐쇄형의 전자 밸브이다. 제1 유로(11)의 액압 조정은, 압력 조정용 연통 밸브(29c)를 밸브 개방하여, 압력 조정 밸브(27)를 비례 제어함으로써 행해진다.
휠실린더(8)의 액압 유지 동작을 실시하는 경우, 모터(7a)를 정지한 후, 출력용 연통 밸브(29a), 압력 조정용 연통 밸브(29c)를 밸브 폐쇄함으로써, 차단 밸브(21), 출력용 연통 밸브(29a), 압력 조정용 연통 밸브(29c)로 둘러싸인 제1 유로(11B) 및 휠실린더(8)의 브레이크액은 갇히기 때문에, 액압을 유지할 수 있다.
〔실시예 5〕
실시예 5에서는, 실시예 1과 브레이크액압 회로가 상이하다. 이하, 실시예 5의 브레이크 장치(1c)에 관해 설명하지만, 실시예 1과 동일한 구성에 관해서는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다.
도 11은 실시예 5의 브레이크 장치(1c)의 액압 회로를 포함하는 개략 구성을 나타내는 도면이다. 액압 제어 유닛(6c)은, 펌프(7)의 토출 유로(16b)에 어큐뮬레이터(72)가 설치되어 있다. 토출 유로(16b)는, 증압 비례 밸브(200)를 경유하여 토출 유로(16a)에 접속되어 있다. 증압 비례 밸브(200)는 상시 폐쇄형의 비례 제어 밸브이다. 토출 유로(16b)로부터 흡입 유로(15)에 접속하는 유로(20)에 릴리프 밸브(161)가 설치되어 있다. 릴리프 밸브(161)는 펌프(7)의 출력이 소정 이상(예를 들면 20 MPa)인 경우에만 토출 유로(16a)로부터 흡입 유로(15)로의 오일의 유출을 허용하는 1방향 밸브이다.
펌프(7)는 오로지 어큐뮬레이터(72)에 에너지를 축적하는 역할을 담당하고，토출 유로(16a)에 제공된 어큐뮬레이터 액압 센서(94)에 의해, 어큐뮬레이터(72)의 액압이 항상 소정치 이상으로 되도록 제어된다. 휠실린더(8)로 브레이크액을 보내는 경우는, 증압 비례 밸브(200)의 개방도를 조정함으로써 적절한 유량의 브레이크액을 출력할 수 있다. 실시예 1∼실시예 4에서는, 휠실린더(8)에 대한 브레이크액량을 펌프(7)의 회전수(즉 토출량)와 압력 조정 밸브(27)로 조정했지만, 본 실시예에서는, 증압 비례 밸브(200)와 압력 조정 밸브(27)의 개방도를 조정하여 실시한다. 즉, 액압원은 펌프(7)와 어큐뮬레이터(72)와 증압 비례 밸브(200)로 간주할 수 있다.
휠실린더(8)의 액압 유지 동작을 실시하는 경우, 증압 비례 밸브(200)를 밸브 폐쇄하여 액압원의 공급을 정지하고, 연통 밸브(26)를 밸브 폐쇄함으로써, 차단 밸브(21), 연통 밸브(26)로 둘러싸인 제1 유로(11B) 및 휠실린더(8)의 브레이크액은 갇히기 때문에, 액압을 유지할 수 있다.
〔다른 실시예〕
이상, 본 발명을 실현하기 위한 형태를 실시예에 기초하여 설명했지만, 본 발명의 구체적인 구성은 실시예에 한정되는 것이 아니라, 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위의 설계 변경 등이 있더라도 본 발명에 포함된다. 액압 제어 유닛은, 마스터 실린더(3), 액압 제어 유닛(6), 스트로크 시뮬레이터(5)가 일체화된 일체형이어도 좋다. 또한, 마스터 실린더(3), 액압 제어 유닛(6), 스트로크 시뮬레이터(5) 중 어느 것이 보다 분할된 복수의 유닛으로 구성되어 있어도 좋다.
실시예 1∼실시예 5에서는, 유압식의 휠실린더(8)를 각 차륜에 설치했지만, 이것에 한정되지 않고, 예컨대 전륜측을 유압 휠실린더로 하고, 후륜측을 전동 모터로 제동력을 발생시킬 수 있는 캘리퍼로 해도 좋다.
또한, 휠실린더(8)의 액압 유지 제어는, 정차 판단을 실시하여 액압 유지 요구가 있는 경우에 실시하는 것에 한정되는 것이 아니라, 제어 액압이 일정한 경우(예를 들면 운전자에 의한 요구 액압이 일정한 경우나 자동 브레이크의 지령치가 일정한 경우), 액압을 유지하더라도 지장이 없는 경우에, 액압 유지 제어를 실시하도록 해도 좋다.
또한, 전술한 과제의 적어도 일부를 해결할 수 있는 범위, 또는, 효과의 적어도 일부를 발휘하는 범위에서, 특허청구범위 및 명세서에 기재된 각 구성 요소의 임의의 조합 또는 생략이 가능하다.
본원은, 2015년 7월 7일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2015-135720호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2015년 7월 7일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2015-135720호의 명세서, 특허청구범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 전체로서 본원에 삽입된다.
3 : 마스터 실린더 7 : 펌프(액압원)
8 : 휠실린더 11 : 제1 유로(제2 유로)
11P : 제1 유로(프라이머리 계통 유로)
11S : 제1 유로(세컨더리 계통 유로)
16 : 토출 유로(제1 유로, 접속 유로)
17 : 제1 감압 유로(환류 유로, 압력 조정 유로)
21 : 차단 밸브 26 : 연통 밸브(제1 밸브)
26P : 연통 밸브(제1 연통 밸브) 26S : 연통 밸브(제2 연통 밸브)
27 : 압력 조정 밸브 31P : 프라이머리 액압실
31S : 세컨더리 액압실 107 : 액압 유지부
160 : 체크 밸브(토출 밸브)

Claims (19)

  1. 브레이크 제어 장치로서,
    브레이크액을 휠실린더에 공급하는 액압원과,
    상기 액압원과 상기 휠실린더를 접속하는 제1 유로와,
    상기 제1 유로에 설치된 제1 밸브와,
    상기 액압원과 상기 제1 밸브 사이에 있어서 상기 제1 유로에 접속되고, 상기 액압원이 공급한 브레이크액을 저압부로 환류하는 환류 유로와,
    상기 환류 유로에 설치되고, 상기 제1 유로의 브레이크액압을 조정하는 압력 조정 밸브와,
    상기 압력 조정 밸브와 상기 제1 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 상기 액압원이 상기 휠실린더에 공급한 브레이크액압에 의해 설정된 상기 휠실린더의 액압을 유지하는 액압 유지부와,
    차량의 정지를 판단하는 차량 정지 상태 판단부
    를 구비하고,
    상기 액압원은 펌프를 구비하고,
    상기 펌프는, 상기 차량 정지 상태 판단부에 의해 차량 정지로 판단된 후에 정지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 액압 유지부는, 상기 차량 정지 상태 판단부에 의해 차량 정지로 판단된 후에 상기 휠실린더의 액압을 유지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 펌프는, 토출 방향으로의 흐름만을 허용하는 토출 밸브를 갖는 것인 브레이크 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제1 밸브, 상기 압력 조정 밸브 또는 상기 제1 밸브 및 상기 압력 조정 밸브는, 상기 펌프의 정지후에 밸브 폐쇄하는 것인 브레이크 제어 장치.
  5. 제2항에 있어서, 상기 제1 밸브 및 상기 압력 조정 밸브는 전자 밸브이고,
    상기 전자 밸브 중의 적어도 하나는 상시 폐쇄 밸브인 것인 브레이크 제어 장치.
  6. 제2항에 있어서, 상기 압력 조정 밸브는 상시 개방된 전자 밸브이고,
    상기 액압 유지부는, 상기 압력 조정 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 제어한 후에, 그 압력 조정 밸브를 밸브 개방 방향으로 제어하는 것인 브레이크 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제1 유로 상의 위치이자 상기 제1 밸브와 상기 휠실린더 사이의 위치와, 마스터 실린더를 접속하는 제2 유로와,
    상기 제2 유로에 설치된 차단 밸브
    를 구비하고,
    상기 액압 유지부는, 상기 차단 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 상기 휠실린더의 액압을 유지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  8. 제2항에 있어서, 상기 브레이크 제어 장치는 차량에 설치되어 있고,
    상기 휠실린더는 복수의 휠실린더를 구비하고,
    상기 브레이크 제어 장치는, 상기 복수의 휠실린더 중의 복수의 제1 휠실린더를 갖는 제1 계통과, 상기 복수의 휠실린더 중의 나머지 휠실린더인 적어도 하나의 제2 휠실린더를 갖는 제2 계통을 구비하고,
    상기 제1 및 제2 계통은 각각, 상기 제1 유로와 상기 제1 밸브를 구비하고,
    상기 환류 유로는, 상기 제1 계통과 상기 제2 계통의 양 계통의 상기 제1 밸브 사이에 각각 접속되어 있는 것인 브레이크 제어 장치.
  9. 브레이크 제어 장치로서,
    브레이크액을 휠실린더에 공급하는 액압원과,
    상기 액압원과 상기 휠실린더를 접속하는 제1 유로와,
    상기 제1 유로에 설치된 제1 밸브와,
    상기 액압원과 상기 제1 밸브의 사이에 있어서 상기 제1 유로에 접속되고, 저압부로 이어지는 압력 조정 유로와,
    상기 압력 조정 유로에 상기 제1 밸브와 직렬로 설치된 압력 조정 밸브와,
    상기 압력 조정 밸브와 상기 제1 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 상기 액압원이 상기 휠실린더에 공급한 브레이크액압에 의해 설정된 상기 휠실린더의 액압을 유지하는 액압 유지부와,
    차량의 정지를 판단하는 차량 정지 상태 판단부
    를 구비하고,
    상기 액압원은 펌프를 구비하고,
    상기 펌프는, 상기 차량 정지 상태 판단부에 의해 차량 정지로 판단된 후에 정지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 펌프는, 상기 액압 유지부의 작동 전에 정지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  11. 제9항에 있어서, 상기 액압 유지부는, 상기 차량 정지 상태 판단부에 의해 차량 정지로 판단된 후에 상기 휠실린더의 액압을 유지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  12. 제9항에 있어서, 상기 펌프는, 토출 방향으로의 흐름만을 허용하는 토출 밸브를 가지며,
    상기 펌프는, 상기 액압 유지부에 의해 상기 휠실린더의 액압의 유지가 시작되기 전에 정지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제1 밸브 및 상기 압력 조정 밸브는 전자 밸브이며,
    상기 전자 밸브 중의 적어도 하나는 상시 폐쇄 밸브인 것인 브레이크 제어 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 압력 조정 밸브는 상시 개방된 전자 밸브이고,
    상기 액압 유지부는, 상기 압력 조정 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 제어한 후에, 그 압력 조정 밸브를 밸브 개방 방향으로 제어하는 것인 브레이크 제어 장치.
  15. 제9항에 있어서, 상기 제1 유로 상의 위치이자 상기 제1 밸브와 상기 휠실린더 사이의 위치와, 마스터 실린더를 접속하는 제2 유로와,
    상기 제2 유로에 설치된 차단 밸브
    를 구비하고,
    상기 액압 유지부는, 상기 차단 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 작동시켜, 상기 휠실린더의 액압을 유지하는 것인 브레이크 제어 장치.
  16. 브레이크 시스템으로서,
    차량에 설치된 프라이머리 계통에 소속된 휠실린더에 액압을 공급하는 프라이머리 액압실과, 세컨더리 계통에 소속된 휠실린더에 액압을 공급하는 세컨더리 액압실을 구비한 마스터 실린더와,
    상기 프라이머리 액압실과, 상기 프라이머리 계통에 소속된 휠실린더를 접속하는 프라이머리 계통 유로와,
    상기 세컨더리 액압실과, 상기 세컨더리 계통에 소속된 휠실린더를 접속하는 세컨더리 계통 유로와,
    상기 프라이머리 계통 유로와 상기 세컨더리 계통 유로를 접속하는 접속 유로와,
    상기 접속 유로에 접속되고, 브레이크액을 상기 프라이머리 및 세컨더리 계통 유로를 통해 대응하는 상기 휠실린더에 공급하는 액압원과,
    상기 접속 유로와 상기 프라이머리 계통 유로 사이에 설치된 제1 연통 밸브와,
    상기 접속 유로와 상기 세컨더리 계통 유로 사이에 설치된 제2 연통 밸브와,
    상기 접속 유로와 저압부를 접속하는 감압 유로와,
    상기 감압 유로에 설치된 압력 조정 밸브와,
    상기 각각의 제1 및 제2 연통 밸브와 상기 압력 조정 밸브를 밸브 폐쇄 방향으로 제어하여 상기 액압원으로부터, 대응하는 상기 휠실린더에 공급된 브레이크액압을 유지하는 액압 유지부와,
    차량의 정지를 판단하는 차량 정지 상태 판단부
    를 구비하고,
    상기 액압원은 펌프를 구비하고,
    상기 펌프는, 상기 차량 정지 상태 판단부에 의해 차량 정지로 판단된 후에 정지하는 것인 브레이크 시스템.
  17. 제16항에 있어서, 상기 액압 유지부는, 상기 차량 정지 상태 판단부에 의해 차량 정지로 판단된 후에, 상기 대응하는 휠실린더의 액압을 유지하는 것인 브레이크 시스템.
  18. 제17항에 있어서, 상기 펌프는, 토출 방향으로의 흐름만을 허용하는 토출 밸브를 가지며,
    상기 프라이머리 계통 및 상기 세컨더리 계통에 소속된 상기 휠실린더의 각각의 액압은, 상기 펌프가 토출한 브레이크액에 의해 증압되고,
    상기 펌프는, 상기 액압 유지부에 의해 상기 대응하는 휠실린더의 액압의 유지가 시작되기 전에 정지하는 것인 브레이크 시스템.
  19. 제18항에 있어서, 상기 압력 조정 밸브는 상시 개방된 전자 밸브이고,
    상기 액압 유지부는, 상기 압력 조정 밸브를 폐쇄 방향으로 제어한 후에, 그 압력 조정 밸브를 밸브 개방 방향으로 제어하는 것인 브레이크 시스템.
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