JP2010058764A - ブレーキ制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】制御性を確保しつつ耐久性を向上させたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】複数のホイルシリンダＷＣは増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁によって通路を介して互いに連通し、減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例弁であって、コントロールユニット２０は、複数の減圧制御弁８ａ〜８ｄのうち特定の減圧制御弁を１つ選択し、特定の減圧制御弁を開弁することで、複数のホイルシリンダＷＣを減圧し、特定の減圧制御弁は、複数の減圧制御弁８ａ〜８ｄから選択的に切り替えられることとした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。

従来、車両のブレーキ制御装置にあっては、特許文献１の技術が開示されている。この技術にあっては、各ホイルシリンダに接続する４つの減圧制御弁のうち１つを比例弁とし、他の３つをＯＮ／ＯＦＦ弁としている。回生協調制御時には各ホイルシリンダは減圧制御弁を介さずに連通されており、３つのＯＮ／ＯＦＦ減圧制御弁を閉弁したまま比例減圧制御弁のみを開弁し、全ホイルシリンダの減圧を行っている。

このように、１つの比例減圧制御弁によって全ホイルシリンダ圧を減圧することで、各輪ホイルシリンダそれぞれに設けられた減圧制御弁を開弁する場合に比べ、ホイルシリンダ１つあたりに対する減圧分解能を向上させ、制御精度を向上させている。
特開２００６−２６４６７５号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、比例減圧制御弁が１つしか設けられていないため、比例減圧制御弁の劣化が早いという問題があった。

本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、比例減圧制御弁の耐久性を向上させたブレーキ制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本願発明では、複数のホイルシリンダは増圧制御弁の開弁によって通路を介して互いに連通し、減圧制御弁は比例弁であって、コントロールユニットは、複数の減圧制御弁のうち特定の減圧制御弁を１つ選択し、特定の減圧制御弁を開弁することで、複数のホイルシリンダを減圧し、特定の減圧制御弁は、複数の減圧制御弁から選択的に切り替えられることとした。

よって、比例減圧制御弁の耐久性を向上させたブレーキ制御装置を提供できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

図１は、本願ブレーキ装置の油圧回路である。ブレーキ制御装置は、倍力装置ＢＳを介してブレーキペダルＢＰに接続されたマスタシリンダＭＣと、マスタシリンダＭＣに接続され、マスタシリンダ圧を車両の各車輪ＦＬ,ＦＲ,ＲＬ,ＲＲのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）〜Ｗ／Ｃ（ＲＲ）に供給する液圧制御ユニットを有している。

この液圧制御ユニットは、ポンプＰや複数の電磁弁６等を有しており、制御指令に応じて、上記ＡＢＳ制御やＶＤＣ制御等の自動ブレーキ制御を実行可能に設けられている。

以下、４輪ＦＬ,ＦＲ,ＲＬ,ＲＲのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別するものとし、ａは前左輪ＦＬ、ｂは前右輪ＦＲ、ｃは後左輪ＲＬ、ｄは後右輪ＲＲにそれぞれ対応する構成を表すこととする。

油圧回路は第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、マスタシリンダＭＣ、電磁弁６、およびホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を接続する通常ブレーキ回路である。各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て同一の容量および負荷を有する。

第２ブレーキ回路２は、リザーバタンクＲＥＳ、ポンプＰ、増圧制御弁７、およびホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を接続する制御ブレーキ回路である。なお、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）、減圧制御弁８、およびリザーバタンクＲＥＳを接続するリターン回路が、第２ブレーキ回路２との間で油路を一部共通しつつ、設けられている。

ブレーキペダルＢＰは、運転者のブレーキ操作を倍力装置ＢＳへ伝達する。ブレーキペダルＢＰにはストロークセンサＳ／Ｓｅｎが設けられている。ストロークセンサＳ／Ｓｅｎは、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出する。

倍力装置ＢＳは、ブレーキペダルＢＰから伝達される力を例えばエンジン負圧により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダＭＣ（のピストン）に伝達してマスタシリンダＭＣを作動させることで、運転者の踏力をアシストする。なお、モータの駆動力によりブレーキ操作力を補助する電動ブースタを用いてもよい。

リザーバタンクＲＥＳは、ブレーキ液を貯留するタンデム型のリザーバタンクであり、マスタシリンダＭＣおよび第２ブレーキ回路２に接続されている。なお、リザーバタンクＲＥＳはタンデム型に限られない。

マスタシリンダＭＣは、倍力装置ＢＳから伝達される力を油圧に変換し、上記力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダＭＣはタンデム型であり、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの液圧室を有している。

２つの液圧室は、それぞれ別々にリザーバタンクＲＥＳからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、第１ブレーキ回路１の一方の分岐回路である第１ブレーキ回路１Ａに接続されている。他方の液圧室は、第１ブレーキ回路１の他方の分岐回路である第１ブレーキ回路１Ｂに接続されている。第１ブレーキ回路１Ａは前輪ＦＬ,ＦＲ側の系統であり、第１ブレーキ回路１Ｂは後輪ＲＬ,ＲＲ側の系統である。

また、マスタシリンダＭＣは、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバタンクＲＥＳに連通している。

ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂに供給される。

なお、各マスタシリンダピストンの外周にはシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクＲＥＳとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。

このとき、リザーバタンクＲＥＳからは第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されず、マスタシリンダＭＣの液圧室からのみ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されることになる。

リザーバタンクＲＥＳ側を上流とし、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）側を下流とすると、油路１Ａ、１Ｂの下流側には、それぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ），Ｗ／Ｃ（ＦＲ）が接続されている。油路１Ａ、１Ｂ上には、それぞれ電磁弁６ａ，６ｂが設けられている。また、電磁弁６ｂより上流側の油路１Ｂにはマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎが設けられている。

電磁弁６は常開の電磁弁であり、コイルに流される電流値によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。電磁弁６ａ，６ｂは指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路１Ａ，１Ｂを連通・遮断する。

リザーバタンクＲＥＳに接続された第２ブレーキ回路２の下流側には、ポンプＰが接続されている。ポンプＰは、リザーバタンクＲＥＳから吸い上げたブレーキ液を下流側（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ高圧で供給する。

モータＭは電動式であり、ポンプＰを駆動する。なお、モータＭ以外の他の駆動力源を用いてポンプＰを駆動することとしてもよい。

ポンプＰの下流側の第２ブレーキ回路２には、下流側から上流側へのブレーキ液の流れを防止するチェック弁９が設けられている。

第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で第２ブレーキ回路２Ａ（通路）および第２ブレーキ回路２Ｂ（通路）に分岐している。第２ブレーキ回路２Ａの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。

同様に、第２ブレーキ回路２Ｂの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ〜２ｄはそれぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）〜Ｗ／Ｃ（ＲＲ）に接続されている。油路２ａ〜２ｄ上には、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。

増圧制御弁７ａ〜７ｄは常閉の比例電磁弁であり、それぞれ油路２ａ〜２ｄを連通・遮断する。開弁することでポンプ圧をホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）〜Ｗ／Ｃ（ＲＲ）に供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。

増圧制御弁７ａ〜７ｄの下流側の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ油路３ａ〜３ｄが接続されている。油路３ａ〜３ｄは、それぞれポンプＰの上流側の第２ブレーキ回路２に接続されており、第２ブレーキ回路２を介してリザーバタンクＲＥＳに接続されている。

油路３ａ〜３ｄ上には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。「ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）〜Ｗ／Ｃ（ＲＲ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ→リザーバタンクＲＥＳ」により、ブレーキ液をホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）からリザーバタンクＲＥＳに戻すリターン回路が形成されている。

減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例電磁弁である。前輪側の８ａ、８ｂは常閉弁であり、後輪側の８ｃ、８ｄは常開弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。開弁することでブレーキ液をホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）〜Ｗ／Ｃ（ＲＲ）からリザーバタンクＲＥＳに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。閉弁状態では上記抜き減圧は行われない。

ポンプＰとチェック弁９との間の第２ブレーキ回路２には、リリーフ用の油路２ｅが接続されている。油路２ｅは、減圧制御弁８ａ〜８ｄの油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）に接続されており、油路３ａ〜３ｄおよび第２ブレーキ回路２を介してリザーバタンクＲＥＳに接続されている。なお、油路２ｅをポンプＰの上流側のブレーキ回路２に直接接続してもよい。

また、油路２ｅ上にはリリーフ弁１０が設けられている。リリーフ弁１０は、ポンプ圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となった場合に開弁し、ポンプＰの吐出側をリザーバタンクＲＥＳに連通させる。これによりポンプ圧をリザーバタンクＲＥＳに開放し、ポンプ圧が上記所定値以上になることを防止する。

なお、各電磁弁６ａ，６ｂ、７ａ〜７ｄ、８ａ〜８ｄ、およびモータＭはコントロールユニット２０により制御される。また、各センサＭＣ／Ｓｅｎ，ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）、Ｓ／Ｓｅｎの検出値は全てコントロールユニット２０に出力される。

［通常ブレーキ］
（前輪）
通常ブレーキ時における前輪増圧時には電磁弁６ａ，６ｂを開弁し、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧を供給する。なお、増圧制御弁７ａ，７ｂおよび減圧制御弁８ａ，８ｂは閉弁される。ホイルシリンダ圧はマスタシリンダ圧と連動するため特に減圧制御は存在しない。

（後輪）
後輪増圧時には後輪側の第２増圧弁７ｃ、７ｄを開弁し、モータＭによりポンプＰを駆動することにより、第２ブレーキ回路２を介してリザーバタンクＲＥＳから作動油を吸入し、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に供給する。なお、増圧時には減圧制御弁８ｃ，８ｄは閉弁される。減圧時には減圧制御弁８ｃ、８ｄを開弁する。

［自動ブレーキ］
（増圧）
アンチスキッド制御、車両挙動制御、車間距離制御等、運転者の意思によらない自動ブレーキにおける増圧時には、電磁弁６ａ，６ｂを閉弁し、減圧制御弁８ａ〜８ｄを全て閉弁する。この状態でモータＭによりポンプＰを駆動し、所望の増圧輪における増圧制御弁７を開弁してポンプ吐出圧を増圧輪ホイルシリンダに供給する。

（減圧）
自動ブレーキにおける減圧時には所望の減圧輪の減圧制御弁８を開弁し、ホイルシリンダ圧をリザーバタンクＲＥＳに排出する。

（保持）
自動ブレーキにおける保持時には所望の保持輪の増圧制御弁７および減圧制御弁８を閉弁する。前輪を保持する場合は、加えて電磁弁６も閉弁する。

［制御性の向上］
ここで、制御性の向上につき説明する。なお、以下の負荷容量とは単位圧力当たりの流量、ストロークとはバルブストロークである。

図２において、ある差圧ΔＰが発生している際のホイルシリンダ１輪分の負荷流量と２輪分の負荷流量を、それぞれＶ１，Ｖ２とする。また、ある時間ｔにおいて流量勾配をＱとすると、流量Ｖの際の流量勾配は Ｑ＝Ｖ・ｔ となる。すなわち Ｑ∝Ｖ となる。

また、図５に示すように、１輪分、２輪分の流量勾配（圧力勾配）Ｑ１、Ｑ２を発生させるストロークは、それぞれＸ１，Ｘ２の位置になる。これは、ストロークにばらつきがある際は傾きが小さい側のＸ１のほうが流量勾配ばらつきが少なくて済むことを示している。

すなわち、２輪分の負荷容量Ｖ２ではストロークはＸ２となり、負荷容量が大きいほどストロークばらつきも少なくなる。よって、ホイルシリンダの負荷容量Ｖが大きいほうが、減圧制御時のオーバーシュート（過減圧）や目標液圧未達という減圧ばらつきを抑制しやすく、制御性が向上する。

［複数輪の同時減圧制御］
複数のホイルシリンダＷ／Ｃを１つの減圧弁ＯＵＴ／Ｖで減圧する場合は、電磁弁６ａ，６ｂを閉弁し、増圧制御弁７ａ〜７ｄを全て開弁する。この状態で減圧制御弁８ａ〜８ｄのうち少なくとも１つを開弁することにより、全てのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）〜Ｗ／Ｃ（ＲＲ）をリザーバタンクＲＥＳに連通させ、１つの減圧制御弁８によって全輪を同時減圧する。

ここで、実施例では減圧制御弁８ａ〜８ｄのうち任意の１つを選択するが、例えばＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に接続するＦＬ輪減圧制御弁８ａのみを使用し続けた場合、ＦＬ輪減圧制御弁８ａの劣化を早めてしまう。

したがって本願では、ＦＬ輪減圧制御弁８ａだけでなく他の減圧制御弁８ｂ〜８ｄを適宜選択し、切り替えて使用することで、特定の減圧制御弁８のみに負担がかかることを回避し、耐久性を向上させる。

また、容量の小さいホイルシリンダと比べ、容量の大きいホイルシリンダは同一液量変化に対する制動力変化が小さく、制御分解能が高い。したがって前後輪で容量の異なるホイルシリンダを設けた場合、１つの減圧弁による減圧時には分解能の違いによって制御性が悪化してしまう。

したがって実施例では、各輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て同一負荷剛性、すなわち全て同一の容量を有し、同一液量に対し同一制動力を発生させるものとする。この同一容量のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を１つの減圧弁ＯＵＴ／Ｖによって同時に減圧することにより、各輪ともに同一の減圧量、同一の制動力減少量を達成し、制御性を向上させる。
なお、前輪系統と後輪系統に分け、各系統に属するホイルシリンダを同一負荷剛性としてもよい。

［液圧制御処理］
図４は液圧制御のメインフローである。

ステップＳ１０では自動ブレーキ開始かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０へ移行する。

ステップＳ２０では前輪ＦＬ，ＦＲの一方または双方が自動ブレーキの対象であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０へ移行する。

ステップＳ３０では自動ブレーキ対象となった前輪の電磁弁６を閉弁し、ステップＳ４０へ移行する。

ステップＳ４０では同時減圧制御を行うかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１００へ移行して同時減圧制御を行い、ＮＯであればステップＳ２００へ移行して各輪ごとに液圧制御を行う。

ステップＳ５０では通常ブレーキ制御を実行し、制御を終了する。

［複数輪同時減圧制御処理］
図５は１つの減圧制御弁８によって複数輪の同時減圧制御処理を行うフローである。

ステップＳ１０１では自動ブレーキによる増圧であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０２は増圧制御であり、増圧制御弁７を開弁、減圧制御弁８を閉弁し、ステップＳ１０３へ移行する。なお、ステップＳ１０２において開閉される増圧制御弁７および減圧制御弁８は、自動ブレーキ制御対象輪に設けられた弁である。

ステップＳ１０３では自動ブレーキ対象輪のホイルシリンダ圧が自動ブレーキの目標値となったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０２に戻る。

ステップＳ１０４ではモータＭをＯＦＦし、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５では自動ブレーキによるホイルシリンダ圧制御を終了するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０１へ戻って再度自動ブレーキを行う。

ステップＳ１０６では自動ブレーキによる減圧であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１０７では、自動ブレーキ対象輪のうち、前回制御で選択された減圧制御弁８とは異なる減圧制御弁８を選択し、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７で選択された減圧制御弁８の中から任意の１つの減圧制御弁８を選択し、ステップＳ１０９へ移行する。

ステップＳ１０９は複数輪の同時減圧制御であり、全ての自動ブレーキ対象輪の増圧制御弁７を開弁する一方、自動ブレーキ対象輪のうち任意の１つの減圧制御弁８を開弁し、ステップＳ１１０へ移行する。これにより任意の１つの減圧制御弁８を介して複数輪ホイルシリンダＷ／Ｃの減圧を行う。

ステップＳ１１０では自動ブレーキ対象輪のホイルシリンダ圧が自動ブレーキの目標値となったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１１へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０９に戻る。

ステップＳ１１１ではステップ１０７で開弁した減圧制御弁８を閉弁し、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１１２は保持制御であり、自動ブレーキ対象輪の増圧制御弁７および減圧制御弁８をともに閉弁し、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１１３では自動ブレーキを終了し、通常ブレーキ制御を実行して制御を終了する。

［各輪個別液圧制御］
図６は、各輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の個別液圧制御処理のフローである。なお、図６では増圧制御弁７、減圧制御弁８、およびホイルシリンダ圧は、全て自動ブレーキの対象輪に設けられるものである。

ステップＳ２０１では自動ブレーキによる増圧であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０２は増圧制御であり、増圧制御弁７を開弁、減圧制御弁８を閉弁し、ステップＳ２０３へ移行する。

ステップＳ２０３ではホイルシリンダ圧が自動ブレーキの目標値となったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０２に戻る。

ステップＳ２０４ではモータＭをＯＦＦし、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５では自動ブレーキによるホイルシリンダ圧制御を終了するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１１へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０１へ戻って再度自動ブレーキを行う。

ステップＳ２０６では自動ブレーキによる減圧であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２０７は減圧制御であり、全ての増圧制御弁７を開弁する一方、うち任意の１つの減圧制御弁８を開弁し、ステップＳ２０８へ移行する。これにより任意のいつの減圧制御弁８を介して複数輪ホイルシリンダＷ／Ｃの減圧を行う。

ステップＳ２０８ではホイルシリンダ圧が自動ブレーキの目標値となったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０９へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０７に戻る。

ステップＳ２０９ではステップ１０７で開弁した減圧制御弁８を閉弁し、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２１０は保持制御であり、増圧制御弁７および減圧制御弁８をともに閉弁し、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２１１では自動ブレーキを終了し、通常ブレーキ制御を実行して制御を終了する。

［実施例１の効果］
（１）（４）車両各輪に設けられた複数のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と、
複数のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）間を接続する第１、第２ブレーキ回路２Ａ，２Ｂ（通路）と、
ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）ごとに設けられた増圧制御弁７ａ〜７ｄおよび減圧制御弁８ａ〜８ｄと、
増圧制御弁７ａ〜７ｄおよび減圧制御弁８ａ〜８ｄを制御するコントロールユニット２０を有し、
ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は、増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁によって第１、第２ブレーキ回路２Ａ，２Ｂを介して互いに連通し、
減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例弁であって、
コントロールユニット２０は、
複数の減圧制御弁８ａ〜８ｄのうち特定の減圧制御弁８を１つ選択し、
特定の減圧制御弁８ａ〜８ｄを開弁することで、２つ以上のホイルシリンダＷ／Ｃを減圧し、
特定の減圧制御弁８ａ〜８ｄは、複数の減圧制御弁８ａ〜８ｄから選択的に切り替えられることとした。

これにより、比例減圧制御弁の耐久性を向上させたブレーキ制御装置を提供することができる。

（２）（５）複数のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は、同一の容量を有し、同一液量に対し同一制動力を発生させることとした。

同一容量のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を１つの減圧弁ＯＵＴ／Ｖによって同時に減圧することにより、各輪ともに同一の減圧量、同一の制動力減少量を達成し、制御性を向上させることができる。

（３）特定の減圧制御弁８を、所定のタイミングごとに複数の減圧制御弁８の中で変更することとした。これにより、１つの減圧制御弁８によって全輪を同時減圧する際に特定の減圧制御弁８だけに負担をかけることなく、他の複数の減圧制御弁８を適宜選択することで、減圧制御弁８の耐久性を向上させることができる。

実施例２につき説明する。実施例２では油圧回路を変更した点で異なる。
［油圧回路］
図７は実施例２における油圧回路である。油圧ユニットＨＵは、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとに接続されている。油圧ユニットＨＵ内の各電磁弁およびモータＭはコントロールユニットＣＵにより制御される。また、各センサの検出値はコントロールユニットＣＵに出力される。

ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちＰ系統とＳ系統に分かれ、各系統に対応したブレーキ回路１Ｐ，２Ｓを有している。ブレーキ回路１Ｐは左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）とに接続され、ブレーキ回路２Ｓは右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）とに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。

ブレーキペダルＢＰは、運転者の踏み込み操作を倍力装置ＢＳおよびインプットロッドＩＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃへ伝達する。ブレーキペダルＢＰには、運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ１８およびストロークＳを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎが設けられている。

マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、前後に並んだ２つのマスタシリンダピストンによってシリンダの中に２つの液圧室が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれリザーバタンクＲＥＳから作動油の供給を受ける。一方の液圧室はブレーキ回路１Ｐに接続され、他方の液圧室はブレーキ回路２Ｓに接続されている。

マスタシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃという）を上記２つの液圧室に発生する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、それぞれブレーキ回路１Ｐ，２Ｓに供給される。

なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクＲＥＳとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。

このとき、リザーバタンクＲＥＳからはブレーキ回路１Ｐ，２Ｓへ作動油が供給されず、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室からのみブレーキ回路１Ｐ，２Ｓへ作動油が供給されることになる。

一方、ブレーキペダルＢＰが戻されると、各マスタシリンダピストンが（液圧室内に設けられた）戻しバネの力で戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室とリザーバタンクＲＥＳが連通する。これにより、リザーバタンクＲＥＳの作動油をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧室に供給することが再び可能となる。

ブレーキ回路１ＰのマスタシリンダＭ／Ｃ側（以下、上流という）からホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、下流という）に向かう途中には、常開の比例電磁弁であるアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）が設けられている。ブレーキ回路１Ｐにはアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）と並列に油路１０Ｊが接続されている。

油路１０Ｊ上には、下流側から上流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｐが設けられている。以下、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）上流側のブレーキ回路１Ｐをブレーキ回路１０Ｎとし、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）下流側のブレーキ回路１Ｐをブレーキ回路１０Ｋという。

ブレーキ回路１０Ｋは、ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂに分岐している。ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂは、それぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ,ＲＲ）に接続している。ブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂ上には、常開の電磁弁である増圧制御弁７ａ，７ｄがそれぞれ設けられている。

増圧制御弁７ａ，７ｄの下流側のブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂには、リターン回路１０Ｃ,１０Ｄがそれぞれ接続されている。リターン回路１０Ｃ,１０Ｄにはそれぞれ常閉の比例電磁弁である減圧制御弁８ａ、８ｄが設けられている。リターン回路１０Ｃ,１０Ｄは合流してリターン回路１０Ｅを形成している。リターン回路１０Ｅは、油圧ユニットＨＵ内に設けられたリザーバ１６に接続している。

一方、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）の上流側のブレーキ回路１０Ｎには、吸入回路１０Ｇが接続している。吸入回路１０Ｇ上には、吸入回路１０Ｇの連通・遮断を切り換える常閉のオン・オフ電磁弁であるイン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）が設けられている。吸入回路１０Ｇは、リザーバ１６からのリターン回路１０Ｆと合流して吸入回路１０Ｈを形成している。

油圧ユニットＨＵには、マスタシリンダＭ／Ｃ以外の液圧源として、作動油の吸入・吐出を行うポンプＰが設置されている。ポンプＰはモータＭにより作動するギヤポンプであり、第１ポンプＰ１（Ｐ系統）および第２ポンプＰ２（Ｓ系統）を備えている。

第１ポンプＰ１の吸入側は、吸入回路１０Ｈに接続されている。第１ポンプＰ１の吐出側は、吐出回路１０Ｉに接続されており、吐出回路１０Ｉを介してブレーキ回路１０Ｋに接続されている。

なお、リターン回路１０Ｆ上には、チェック弁１０Ｓが設けられており、吸入回路１０Ｇ（イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ））からリザーバ１６へ向かう作動油の流れを防止する。

吐出回路１０Ｉ上には、チェック弁１０Ｕが設けられており、ブレーキ回路１０Ｋ（アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ））またはブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂ（ホイルシリンダＷ／Ｃ）から第１ポンプＰ１（吐出側）へ向かう作動油の流れを防止する。

ブレーキ回路２Ｓ側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１Ｐと同様に構成されている。なお、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）よりも上流側のブレーキ回路１０Ｎ上には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎが設けられている。

（ブレーキ制御）
上記構成の油圧ユニットＨＵは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、車両挙動制御やアンチスキッド制御等の自動ブレーキを実行可能である。

ここで車両挙動制御とは、車両の実ヨーレイトをヨーレイトセンサ等により検出し、また、舵角センサ等を用いて目標ヨーレイトを求め、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとが一致するように特定の車輪のみに制動力を付与する公知の技術である。また、アンチスキッド制御とは、擬似車体速度と車輪速度との関係からスリップ率等を算出し、このスリップ率が所望の値となるようにホイルシリンダ圧の増減圧制御を行う公知の技術である。

車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、ブレーキ回路１Ｐ側を例にとると、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）を閉弁する一方、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）を開弁する。同時にポンプＰを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃから吸入回路１０Ｇ,１０Ｈおよび吐出回路１０Ｉを介してブレーキ回路１０Ａ,１０Ｂに向けて作動油を供給する。

本実施例においては、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧Ｐｗｃ＊を発生させるように、比例減圧制御弁８ａ，８ｂまたは増圧制御弁７ａ，７ｄを制御する。ブレーキ回路２Ｓ側でも同様である。

また、アンチスキッド制御時には、車輪ＦＬを例にとると、ホイルシリンダＷ／Ｃに接続されている比例減圧制御弁８ａを開弁するとともに増圧制御弁７ａを閉弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃの作動油をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、車輪ＦＬがロック傾向から回復したら、減圧制御弁８ａを閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。

また、ポンプＰを作動させるとともに増圧制御弁７ａを開弁して適宜増圧を行う。ポンプＰは、減圧時にリザーバ１６に逃がした作動油をブレーキ回路１０Ｋに戻す役割を果たす。

［自動ブレーキ］
（増圧）
自動ブレーキにおける増圧時には、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを開弁し、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁してポンプＰを駆動し、ポンプＰによりマスタシリンダＭ／Ｃから作動油を吸入してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。

（減圧）
自動ブレーキにおける減圧時には、比例減圧制御弁８ａ，８ｂを開弁したままアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを閉弁し、ホイルシリンダ圧ＰｗｃをマスタシリンダＭ／Ｃに還流する。

（保持）
保持時には、増圧弁ＩＮ／Ｖおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁する。この状態で目標ホイルシリンダ圧（保持圧）に基づきアウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの制御を行う。

［実施例２の効果］
実施例２の油圧回路においても、実施例１と同様に減圧制御弁８ａ〜８ｄを選択的に切り替えて制御することで複数輪の同時減圧制御を行い、実施例１と同様の効果を得ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

図８は実施例１の油圧回路にストロークシミュレータ２２を適用した例である。この場合、通常時には切換弁２１を開弁して電磁弁６ａ，６ｂを閉弁することでマスタシリンダＭ／Ｃからの作動油をストロークシミュレータ２２に導入し、ブレーキペダルＢＰのストロークを確保する。

図８では、通常時においても前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にはポンプＰから作動油を供給して増圧を行う構成である。このように、ストロークシミュレータ２２を有する油圧回路においても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

本願ブレーキ装置の油圧回路である。 負荷容量−圧力マップである。 流量勾配−バルブストロークマップである。 液圧制御のメインフローである。 １つの減圧制御弁によって複数輪の同時減圧制御処理を行うフローである。 各輪ホイルシリンダの個別液圧制御処理のフローである。 実施例２における油圧回路図である。 他の実施例を示す図である。

符号の説明

２Ａ，２Ｂ 第２ブレーキ回路（通路）
７ａ〜７ｄ 増圧制御弁
８ａ〜８ｄ 減圧制御弁
２０ コントロールユニット
Ｗ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ） ホイルシリンダ

Claims (5)

1. 車両各輪に設けられた複数のホイルシリンダと、
   前記複数のホイルシリンダ間を接続する通路と、
   前記ホイルシリンダごとに設けられた増圧制御弁および減圧制御弁と、
   前記増圧制御弁および前記減圧制御弁を制御するコントロールユニットと
   を有し、
   前記ホイルシリンダは、前記増圧制御弁の開弁によって前記通路を介して互いに連通し、
   前記減圧制御弁は比例弁であって、
   前記コントロールユニットは、
   前記複数の減圧制御弁のうち特定の減圧制御弁を１つ選択し、
   前記特定の減圧制御弁を開弁することで、前記複数のホイルシリンダを減圧し、
   前記特定の減圧制御弁は、複数の減圧制御弁から選択的に切り替えられること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記複数のホイルシリンダは、同一の容量を有し、同一液量に対し同一制動力を発生させること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記特定の減圧制御弁を、所定のタイミングごとに前記複数の減圧制御弁の中で変更すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
4. 車両各輪に設けられ、複数のホイルシリンダを減圧するブレーキ制御装置の制御方法において、
   前記複数のホイルシリンダは、それぞれ比例減圧制御弁を有し、
   前記比例減圧制御弁のうち、いずれか１つのホイルシリンダに属する特定の比例減圧制御弁を開弁することにより、２つ以上のホイルシリンダを減圧し、
   前記特定の減圧制御弁は、複数の減圧制御弁から選択的に切り替えられること
   を特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
   前記複数のホイルシリンダは、同一の容量を有し、同一液量に対し同一制動力を発生させること
   を特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。

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