DE4122645C2 - Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge.

Eine derartige Bremsanlage ist aus DE 38 16 073 A1 bekannt. Bei dieser Bremsanlage führt eine Bremsleitung eines Bremskreises von einem Pedal betätigbaren Hauptbremszylinder mit Druckmittel-Vorratsbehälter zu einer Radbremse. In der Bremsleitung ist hauptbremszylinderseitig ein Absperrventil und radbremsseitig ein Ventil zur Bremsdruckmodulation angeordnet. Eine Hochdruckpumpe steht mit ihrer Saugseite einerseits über dieses Ventil mit der Radbremse und andererseits über eine Ansaugleitung mit dem Druckmittel- Vorratsbehälter in Verbindung. In der Ansaugleitung befindet sich ein Absperrventil mit federbetätigter Durchlaßstellung. Es ist von dem in der Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Absperrventil herrschenden Druck umschaltbar. Druckseitig ist die Pumpe durch eine Förderleitung, in der sich eine Dämpferkammer und eine Drosselstelle befinden, an die Bremsleitung zwischen dem Absperrventil und dem Ventil für die Bremsdruckmodulation angeschlossen. Mit der Dämpferkammer und der Drosselstelle soll die Pulsation des von der Pumpe geförderten Druckmittels vermindert werden.

Bei dieser bekannten Bremsanlage erfolgt im normalen Bremsbetrieb die Druckeinsteuerung in die Radbremse stets durch die Bremsleitung. Im Blockierschutzregelbetrieb wird Druckmittel aus der Radbremse mittels der Pumpe gedrosselt in die Bremsleitung abgegeben. Im Antriebsschlupfregelbetrieb führt die Drossel in der Förderleitung der Pumpe jedoch zu einem unerwünscht verzögerten Druckaufbau in der Radbremse.

Aus DE 38 42 370 A1 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage bekannt, in deren zu einer Radbremse führenden Bremsleitung sich stromab eines Hauptbremszylinders ein Absperrventil, eine Drossel und ein Ventil für die Bremsdruckmodulation befinden. Die Drosselstelle führt zu einer verringerten Druckaufbaugeschwindigkeit bei Bremsdruckeinsteuerung in die Radbremse.

Außerdem ist aus EP 0 376 788 A1 eine Bremsanlage bekannt, welche eine Bremsleitung zwischen einem pedalbetätigbaren Hauptbremszylinder und einer Radbremse eines angetriebenen Rades aufweist. In der Bremsleitung ist hauptbremszylinderseitig und radbremsseitig je ein magnetbetätigbares Umschaltventil angeordnet. Das hauptbremszylinderseitige Umschaltventil dient dazu, die Bremsleitung bei Antriebsschlupfregelbetrieb abzusperren und eine Hochdruckpumpe saugseitig mit dem Hauptbremszylinder zu verbinden. Das radbremsseitige Umschaltventil ist zur Bremsdruckmodulation in der Radbremse vorgesehen. Magnetbetätigt verbindet es die Radbremse mit der Saugseite der Pumpe. Zwischen den beiden Umschaltventilen befindet sich in der Bremsleitung ein drittes, vom Druck in der Radbremse schaltbares Umschaltventil. Von diesem geht parallel zur Bremsleitung verlaufend eine zum radbremsseitigen Umschaltventil führende Bypassleitung aus. Während diese drosselfrei ist, sind in der Bremsleitung zwischen dem dritten Umschaltventil und dem radbremsseitigen Umschaltventil mehrere Drosseln angeordnet. Eine Förderleitung der Pumpe mündet nach einer Dämpferkammer zwischen den Drosseln in die Bremsleitung. Ferner ist das hauptbremszylinderseitige Umschaltventil von zwei Bypassleitungen umgangen. In einer Bypassleitung befindet sich ein zum dritten Umschaltventil hin öffnendes Rückschlagventil. In der zweiten Bypassleitung ist ein zum Hauptbremszylinder hin öffnendes Druckbegrenzungsventil vorgesehen.

Im normalen Bremsbetrieb ist vom Fahrer erzeugter Bremsdruck auf dem Weg über die drei Umschaltventile und die drosselfreie Bypassleitung in die Radbremse ein- und aus dieser absteuerbar. Im Blockierschutzregelbetrieb schaltet bei Druckabbau in der Radbremse das druckgesteuerte Umschaltventil in der Bremsleitung um und sperrt die drosselfreie Bypassleitung. Druckmittel kann nun nur gedrosselt in die Radbremse und zum Hauptbremszylinder gefördert werden. Im Antriebsschlupfregelbetrieb wird von der Pumpe aus dem Hauptbremszylinder angesaugtes Druckmittel gedrosselt zur Radbremse gefördert.

Ferner ist gemäß der nicht veröffentlichten DE 40 34 113 A1 schon eine Bremsanlage vorgeschlagen worden bei der sich zwischen einem Hauptbremszylinder und einer Radbremse eine Bremsleitung erstreckt, in der stromab des Hauptbremszylinders ein Absperrventil und eine Ventilanordnung zur Bremsdruckmodulation angeordnet sind. Eine Hochdruckpumpe ist saugseitig einerseits an diese Ventilanordnung und andererseits mit einer Ansaugleitung an die Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Absperrventil angeschlossen. Druckseitig ist die Pumpe über eine Förderleitung mit einer Dämpferkammer und einer Drossel mit der Bremsleitung zwischen dem Absperrventil und der Ventilanordnung verbunden.

Bei dieser Bremsanlage nimmt das in der Ansaugleitung angeordnete Absperrventil lediglich bei Antriebsschlupfregelbetrieb seine Durchlaßstellung ein. Bei einem vom Fahrer in diesem Betriebsmodus ausgelösten Anbremsen kann daher kurzzeitig Druckmittel durch die Ansaugleitung und die Pumpe in die Bremsleitung zum Aufbau von Bremsdruck in die Radbremse strömen. Außerdem kann in dieser Stellung des Absperrventils Druckmittel durch eine zwischen dem Absperrventil und der Pumpe angeschlossene Anbremsleitung mit einem Rückschlagventil in die Radbremse verschoben werden. Sobald das Steuergerät der Bremsanlage jedoch den Bremswunsch des Fahrers erkannt hat, bricht es den Antriebsschlupfregelbetrieb ab und schaltet das Absperrventil in der Bremsleitung in die Durchlaßstellung sowie das Absperrventil in der Ansaugleitung in die Sperrstellung. Druckmittel kann nun durch die Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur Radbremse verschoben werden.

Aufgabe und Vorteile der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Druckaufbau in der Radbremse bei fahrerbetätigtem Anbremsen und bei Antriebsschlupfregelbetrieb sowie dem Druckabbau bei fahrerbetätigtem Bremselösen zu beschleunigen, ohne den Komfort der Bremsanlage zu beeinträchtigen.

Die erfindungsgemäße hydraulische Bremsanlage mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat folgende Vorteile:

Im Antriebsschlupfregelbetrieb ist ein sehr schneller Druckaufbau in der Radbremse möglich, weil das von der Hochdruckpumpe geförderte Druckmittel ohne Überwinden der Drosselstelle in die Bremsleitung eingespeist wird. Im Blockierschutzregelbetrieb bleibt dagegen der Komfort der Bremsanlage erhalten, weil die Drosselstelle in der Bremsleitung in Verbindung mit der Dämpferkammer in der Förderleitung in der Druckabbauphase die Pulsation des Druckmittelstromes vermindert, was sich vorteilhaft auf die Geräuschentwicklung und auf die Pedalrückwirkung auswirkt. Außerdem ist trotz der Anordnung der Drosselstelle in der Bremsleitung ein unverzögertes Anbremsen und ein schneller Druckabbau beim Bremselösen gegeben: Die Drosselstelle in der Bremsleitung ist nämlich beim Anbremsen durch die dritte Bypassleitung und beim Bremselösen durch die zweite Bypassleitung umgehbar.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Bremsanlage möglich.

Die im Anspruch 3 gekennzeichnete Weiterbildung der Bremsanlage betrifft die sogenannte K-Aufteilung des Bremskreises, d. h. die beiden Radbremsen des Bremskreises sind diagonal gegenüberliegenden Fahrzeugrädern zugeordnet, wobei an der zweiten Radbremse außer dem normalen Bremsbetrieb lediglich Blockierschutzregelbetrieb möglich ist. Dabei vermindert die Drosselstelle in der zweiten Bremsleitung die Druckaufbaugeschwindigkeit für Bremsdruck in der zweiten Rad­ bremse in der Druckaufbauphase, was sich vorteilhaft auf die Geräuschentwicklung und auf die Pedalrückwirkung auswirkt.

Die im Anspruch 4 offenbarte Weiterbildung der Bremsanlage schließt die Variante der sogenannten TT-Aufteilung des Bremskreises ein, d. h. die beiden Radbremsen des Bremskreises sind zwei Rädern der gleichen Fahrzeugachse zugeordnet. Hierdurch werden auch an der zweiten Radbremse, an der Blockierschutz- und Antriebsschlupfregel­ betrieb möglich ist, die diesen Betriebszuständen, dem unverzögerten Anbremsen sowie dem schnellen Bremselösen zugeordneten Vorteile erzielt.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand von Schaltbildern einer hydraulischen Brems­ anlage für Kraftfahrzeuge näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Schaltbild einer Bremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung und

Fig. 2 ein Schaltbild einer Bremsanlage mit achsweiser Bremskreis­ aufteilung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 als erstes Ausführungsbeispiel dargestellte hydrau­ lische Bremsanlage 10 hat zwei Bremskreise I und II. Die Bremskreise I und II weisen die sogenannte K-Aufteilung auf, d. h. an jeden Bremskreis sind zwei einander diagonal gegenüberliegende Räder des Fahrzeugs angeschlossen. Außerdem ist die Bremsanlage 10 mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11 ausgestattet.

Die Bremsanlage 10 hat einen mit einem Bremspedal 14 betätigbaren Hauptbremszylinder 15 mit aufgesetztem Druckmittel-Vorratsbehälter 16. Vom Hauptbremszylinder 15 geht eine erste Bremsleitung 17 des Bremskreises I aus. Die Bremsleitung 17 führt zu einer ersten Rad­ bremse 18, welche beispielsweise dem angetriebenen linken Vorderrad (nicht dargestellt) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Eine zweite Brems­ leitung 19 des Bremskreises I steht mit einer zweiten Radbremse 20 in Verbindung, welche dem nicht dargestellten, rechten Hinterrad zugeordnet ist. Der Bremskreis II besitzt eine erste Bremsleitung 21, an welche eine dem rechten, angetriebenen Vorderrad (nicht dar­ gestellt) des Fahrzeugs zugeordnete Radbremse 22 angeschlossen ist. Eine zweite Bremsleitung 23 des Bremskreises II führt zu einer dem linken Hinterrad (gleichfalls nicht dargestellt) des Fahrzeugs zuge­ ordnete Radbremse 24. Da die beiden Bremskreise I und II identisch ausgestattet sind, ist nachfolgend lediglich der Bremskreis I aus­ führlich beschrieben.

Ausgehend vom Hauptbremszylinder 15 befindet sich in der ersten Bremsleitung 17 ein erstes Absperrventil 27. Dieses ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Durchlaßstellung 27a und elektro­ magnetisch schaltbarer Sperrstellung 27b ausgebildet. Das erste Absperrventil 27 ist von einer ersten Bypassleitung 28 mit einem ersten Rückschlagventil 29 umgangen, welches vom Hauptbremszylinder 15 zur Radbremse 18 öffnet. Zwischen dem Absperrventil 27 mit Bypassleitung 28 und der Radbremse 18 befindet sich in der ersten Bremsleitung 17 eine erste Drosselstelle 30.

Der ersten Radbremse 18 des Bremskreises I ist eine erste Ventil­ anordnung 33 zur Bremsdruckmodulation zugeordnet. Die Ventil­ anordnung 33 hat ein als 2/2-Wegeventil ausgebildetes Einlaßventil 34 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung 34a und einer elektro­ magnetisch schaltbaren Sperrstellung 34b. Das Einlaßventil 34 ist von einer zweiten Bypassleitung 35 mit einem zweiten Rückschlag­ ventil 36 umgangen, welches eine Durchlaßrichtung von der Radbremse 18 zum Hauptbremszylinder 15 hat. Die zweite Bypassleitung 35 ist hauptbremszylinderseitig zwischen dem ersten Absperrventil 27 und der ersten Drosselstelle 30 an die Bremsleitung 17 angeschlossen. Das andere Ende der Bypassleitung 35 ist zwischen dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 und der Radbremse 18 mit der Brems­ leitung 17 verbunden.

Von der ersten Bremsleitung 17 geht zwischen dem Einlaßventil 34 und der Radbremse 18 eine Rückführleitung 39 mit einem Auslaßventil 40 der ersten Ventilanordnung 33 aus. Das Auslaßventil 40 ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Sperrstellung 40a und elektro­ magnetisch schaltbarer Durchlaßstellung 40b ausgebildet. Die Rück­ führleitung 39 steht mit der Saugseite einer selbstansaugend ausgebildeten Hochdruckpumpe 41 in Verbindung, welche durch einen elektrischen Antriebsmotor 42 antreibbar ist. An die Rückführleitung 39 ist eine Druckmittel-Speicherkammer 43 angeschlossen. Ebenfalls ist pumpenseitig an die Rückführleitung 39 eine mit dem Hauptbrems­ zylinder 15 bzw. dem Druckmittel-Vorratsbehälter 16 in Verbindung stehende Ansaugleitung 44 angeschlossen. Von der Druckseite der Hochdruckpumpe 41 geht eine zwischen der ersten Drosselstelle 30 und dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 in die erste Bremsleitung 17 mündende Förderleitung 46 mit einer Dämpferkammer 47 aus. An die Bremsleitung 17 ist zwischen der ersten Drosselstelle 30 und dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 eine dritte Bypassleitung 48 angeschlossen, welche in die zweite Bypassleitung 35 zwischen deren hauptbremszylinderseitigem Anschluß und dem zweiten Rückschlagventil 36 einmündet. In der dritten Bypassleitung 48 ist ein drittes Rückschlagventil 49 mit Durchlaßrichtung vom Hauptbremszylinder 15 zur Radbremse 18 angeordnet.

In der Ansaugleitung 44, welche mittelbar über die zweite Brems­ leitung 19 des Bremskreises I zwischen dem Hauptbremszylinder 15 und dem ersten Absperrventil 27 an die erste Bremsleitung 17 ange­ schlossen ist, befindet sich ein zweites Absperrventil 50. Dieses ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Sperrstellung 50a und elektromagnetisch schaltbarer Durchlaßstellung 50b ausgebildet. Zwischen dem Anschluß der Druckmittel-Speicherkammer 43 und dem Anschluß der Ansaugleitung 44 an die Rückführleitung 39 befindet sich in dieser ein drittes Rückschlagventil 51, welches von der Radbremse 18 zur Hochdruckpumpe 41 öffnet und als Unterdruckschutz­ ventil dient.

Der zweiten Radbremse 20 des Bremskreises I ist ebenfalls eine Ventilanordnung 55 mit einem in der zweiten Bremsleitung 19 liegen­ den Einlaßventil 56 zugeordnet. Das Einlaßventil 56 dieser zweiten Ventilanordnung 55 ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Durch­ laßstellung 56a und elektromagnetisch schaltbarer Sperrstellung 56b ausgebildet. Das Einlaßventil 56 besitzt eine in der Durchlaß­ stellung 56a wirksame, zweite Drosselstelle 57. Diese kann innerhalb oder außerhalb des Einlaßventils 56 angeordnet sein und aus einer Querschnittsverengung der zweiten Bremsleitung 19 oder aus mehreren hintereinandergeschalteten Querschnittsverengungen größeren Durch­ messers bestehen. Das Einlaßventil 56 mit Drosselstelle 57 ist von einer vierten Bypassleitung 58 umgangen, in der ein von der zweiten Radbremse 20 zum Hauptbremszylinder 15 öffnendes, fünftes Rück­ schlagventil 59 angeordnet ist. Von der zweiten Bremsleitung 19 geht zwischen dem Einlaßventil 56 und der Radbremse 20 ein Rückführlei­ tungszweig 60 aus, der zwischen dem Auslaßventil 40 der ersten Ventilanordnung 33 und der Hochdruckpumpe 41 in die Rückführleitung 39 mündet. Im Rückführleitungszweig 60 ist ein Auslaßventil 61 der zweiten Ventilanordnung 55 angeordnet. Das Auslaßventil 61 ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Sperrstellung 61a und elektro­ magnetisch schaltbarer Durchlaßstellung 61b ausgebildet. Schließlich ist der Bremskreis I mit einer von der ersten Bremsleitung 17 zwischen dem ersten Absperrventil 27 und der ersten Drosselstelle 30 ausgehenden Überströmleitung 64 versehen, welche zwischen dem Haupt­ bremszylinder 15 und dem zweiten Absperrventil 50 in die Ansaug­ leitung 44 mündet. In der Überströmleitung 64 ist ein Druckbegren­ zungsventil 65 mit Durchlaßrichtung von der ersten Bremsleitung 17 zur Ansaugleitung 44 angeordnet.

Zur Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11 der Bremsanlage 10 gehört noch ein elektronisches Steuergerät 68, welches mittels Drehzahlsensoren 69, 70, 71, 72 das Drehverhalten der nicht dargestellten Fahrzeugräder überwacht und entsprechend vorgegebenen Regelalgorithmen im Blockierschutz- und Antriebs­ schlupfregelbetrieb die diversen Ventile der Bremsanlage sowie den Antriebsmotor 42 schaltet.

Die Mehrkreis-Bremsanlage 10 hat folgende, anhand des Bremskreises I beschriebene Funktionen:

Bei einer vom Fahrer des Fahrzeugs ausgelösten Bremsung, während der die Ventile der Bremsanlage 10 die gezeichnete Stellung einnehmen, werden durch Betätigen des Hauptbremszylinders 15 Druckmittelmengen in den Bremsleitungen 17 und 19 verschoben und in den Radbremsen 18 und 20 Bremsdruck erzeugt. Wird vom Fahrer ein schneller Bremsdruck­ anstieg gewünscht, so erfolgt die Bremsdruckübertragung in die Radbremse 18 der Vorderachse wegen der drosselnden Wirkung der ersten Drosselstelle 30 durch die Bypassleitungen 35 und 48. Die hydraulische Bremsanlage 10 besitzt daher vorderachsseitig eine schnelle Anbremsdynamik. Beim Bremselösen, bei welcher der Fahrer die Fußkraft auf das Bremspedal 14 reduziert, fließen die Druck­ mittelmengen aus den Radbremsen 18, 20 durch die Bremsleitungen 17, 19 zurück zum Hauptbremszylinder 15. Verringert der Fahrer sehr schnell seine Fußkraft, so kann das Druckmittel aus der ersten Radbremse 18 unter Umgehung der ersten Drosselstelle 30 in der ersten Bremsleitung 17 durch die zweite Bypassleitung 35 und das Druckmittel aus der zweiten Radbremse 20 unter Umgehung der zweiten Drosselstelle 57 im Einlaßventil 56 der zweiten Ventilanordnung 55 durch die vierte Bypassleitung 58 zurück zum Hauptbremszylinder 15 strömen. Während eines solchen normalen Bremsbetriebes überwacht das elektronische Steuergerät 68 anhand der Signale der Drehzahlsensoren 69 bis 72 das Drehverhalten aller Fahrzeugräder.

Droht bei einer solchen Bremsung beispielsweise das der ersten Rad­ bremse 18 zugeordnete, angetriebene Fahrzeugrad zu blockieren, so schaltet das Steuergerät 68 die erste Ventilanordnung 33 in die Schaltstellung für Druckabbau, d. h. das Einlaßventil 34 in der ersten Bremsleitung 17 wird in die Sperrstellung 34b und das Auslaß­ ventil 40 in der Rückführleitung 39 wird in die Durchlaßstellung 40b geschaltet. Aus der Radbremse 18 kann nun Druckmittel durch die Rückführleitung 39 in die Druckmittel-Speicherkammer 43 abströmen, so daß der Bremsdruck in der Radbremse 18 sinkt. Gleichzeitig wird vom Steuergerät 68 der Antriebsmotor 42 der Hochdruckpumpe 41 in Betrieb gesetzt. Die Hochdruckpumpe 41 fördert Druckmittel aus der Radbremse 18 sowie aus der Speicherkammer 43 durch die Förderleitung 46 und die erste Bremsleitung 17 zurück zum Hauptbremszylinder 15. Entsprechend den im Steuergerät 68 abgespeicherten Regelalgorithmen schließen sich an Phasen des Druckabbaus Phasen für Druckhalten und Druckaufbau in der Radbremse 18 an, bis das angetriebene Fahrzeugrad stabiles Drehverhalten zeigt. Dabei werden bei Druckhalten das Einlaßventil 34 und das Auslaßventil 40 der ersten Ventilanordnung 33 in die Sperrstellung 34b bzw. 40a geschaltet. Bei Druckaufbau nimmt das Auslaßventil 40 seine Sperrstellung 40a ein, während das Einlaßventil 34 in die Durchlaßstellung 34a geschaltet wird. Druck­ mittel kann nun auf dem Weg vom betätigten Hauptbremszylinder 15 durch die erste Bremsleitung 17 sowie die Bypassleitungen 35 und 48 zur ersten Radbremse 18 strömen. Bei Blockierschutzregelbetrieb an der Radbremse 20 bewirkt dagegen die zweite Drosselstelle 57 in der Bremsleitung 19 eine Verminderung der Druckaufbaugeschwindigkeit, was zu einer reduzierten Geräuschentwicklung beim Schalten des Einlaßventils 56 und einer verminderten Rückwirkung am Bremspedal 14 führt. Bei Beendigung eines solchen Blockierschutzregelbetriebs schaltet das Steuergerät 68 den Antriebsmotor 42 der Hochdruckpumpe 41 ab. Derartiger Blockierschutzregelbetrieb ist in entsprechender Weise an allen Radbremsen 18, 20, 22, 24 der Bremsanlage 10 möglich.

Ist dagegen beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs das der Radbremse 18 zugeordnete Fahrzeugrad unzulässig großem Antriebs­ schlupf unterworfen, so wird dies ebenfalls vom Steuergerät 68 aufgrund der Signale der Drehzahlsensoren 69 bis 72 erkannt. Das Steuergerät 68 schaltet das erste Absperrventil 27 in die Sperr­ stellung 27b, sowie das zweite Absperrventil 50 in die Durchlaß­ stellung 50b und setzt den Antriebsmotor 42 der Hochdruckpumpe 41 in Betrieb. Gleichzeitig wird das Einlaßventil 56 der zweiten Ventil­ anordnung 55 in der zweiten Bremsleitung 19 in die Sperrstellung 56b geschaltet. Die übrigen Ventile der Bremsanlage 10 verbleiben in der gezeichneten Stellung. Die Hochdruckpumpe 41 saugt nun Druckmittel aus dem Druckmittel-Vorratshehälter 16 durch den Hauptbremszylinder 15 und die Ansaugleitung 44 an. Die Pumpe 41 fördert das Druckmittel durch die Förderleitung 46 in die erste Bremsleitung 17 und erzeugt in der Radbremse 18 Bremsdruck. Dieser Bremsdruckaufbau ist unge­ drosselt und findet daher in erwünschter Weise mit hoher Druck­ anstieggeschwindigkeit statt. Entsprechend den vorgegebenen Regel­ algorithmen schließen sich auch im Antriebsschlupfregelbetrieb an Druckaufbauphasen weitere Phasen für Druckhalten und Druckabbau an, bei denen die der Radbremse 18 zugeordnete erste Ventilanordnung 33 die bei Blockierschutzregelbetrieb vorstehend bereits erwähnten Schaltstellungen einnimmt. In einem solchen Antriebsschlupfregel­ betrieb von der Pumpe 41 bereitgestelltes, nicht von der Radbremse 18 abgenommenes Druckmittel wird durch die Überströmleitung 64 und das Druckbegrenzungsventil 65 in die Ansaugleitung 44 abgesteuert. Der vorbeschriebene Antriebsschlupfregelbetrieb ist in gleicher Weise auch an der Radbremse 22 des Bremskreises II möglich.

Abweichend vom vorbeschriebenen ersten Ausführungsbeispiel kann die hydraulische Bremsanlage 10 in ihrem Aufbau insofern vereinfacht werden, als auf die Drosselstelle 57 in der zweiten Bremsleitung 19 verzichtet wird.

Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel betrifft eine hydraulische Bremsanlage mit TT-Aufteilung der Bremskreise I und II, d. h. der Bremskreis I ist der angetriebenen Hinterachse, der Brems­ kreis II der nicht angetriebenen Vorderachse des Fahrzeugs zuge­ ordnet. Für die nachfolgende Beschreibung dieser Bremsanlage sind die gleichen Bezugszahlen für die aus Fig. 1 bekannten Elemente verwendet.

Der Bremskreis I der hydraulischen Bremsanlage 10 gemäß Fig. 2 weist eine Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11 auf, mit der im Bremskreis I sowie im Bremskreis II Blockierschutz­ regelbetrieb, im Bremskreis I zusätzlich auch Antriebsschlupfregel­ betrieb möglich ist. Nachfolgend ist lediglich auf den im Zusammen­ hang mit der Erfindung stehenden Bremskreis I Bezug genommen.

Der Bremskreis I, mit welchem die den angetriebenen Hinterrädern des Fahrzeugs zugeordneten Radbremsen 18, 20 betätigbar sind, ist weit­ gehend identisch zum Bremskreis I des ersten Ausführungsbeispiels.

Der Bremskreis I des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich vom ersten zum einen dadurch, daß die der Radbremse 20 zugeordnete zweite Bremsleitung 19 von der ersten Bremsleitung 17 zwischen der darin angeordneten Drosselstelle 30 und dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 ausgeht. Zum anderen ist die das Einlaß­ ventil 56 der zweiten Ventilanordnung 55 umgehende vierte Bypass­ leitung 58 mit dem fünften Rückschlagventil 59 hauptbremszylinder­ seitig des zweiten Rückschlagventils 36 an die zweite Bypassleitung 35 angeschlossen. Des weiteren ist dem Einlaßventil 56 der zweiten Ventilanordnung 55 keine Drosselstelle zugeordnet. An beiden Rad­ bremsen 18, 20 des Bremskreises I sind die gleichen Betriebsweisen möglich, wie sie beim ersten Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit dem Bremskreis I beschrieben sind.

Claims (4)

1. Hydraulische Bremsanlage (10) mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung (11) für Kraftfahrzeuge mit den folgenden Merkmalen:

• - von einem pedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (15) führt eine Bremsleitung (17) eines Bremskreises (I) zu einer Radbremse (18),
• - der Radbremse (18) ist eine Ventilanordnung (33) zur Bremsdruckmodulation mit einem in der Bremsleitung (17) angeordneten Einlaßventil (34) und mit einem Auslaßventil (40) zugeordnet,
• - in der Bremsleitung (17) ist hauptbremszylinderseitig ein erstes Absperrventil (27) angeordnet, welches im Antriebsschlupfregelbetrieb seine Sperrstellung (27b) einnimmt,
• - das erste Absperrventil (27) ist von einer ersten Bypassleitung (28) mit einem vom Hauptbremszylinder (15) zur Radbremse (18) durchlässigen, ersten Rückschlagventil (29) umgangen,
• - das Einlaßventil (34) ist von einer zweiten Bypassleitung (35) mit einem zweiten Rückschlagventil (36) umgangen, welches in Richtung von der Radbremse (18) zum Hauptbremszylinder (15) durchlässig ist,
• - eine Hochdruckpumpe (41) ist mit einer Ansaugleitung (44) zwischen dem Hauptbremszylinder (15) und dem ersten Absperrventil (27) sowie mit einer Förderleitung (46) zwischen dem ersten Absperrventil (27) und dem Einlaßventil (34) an die Bremsleitung (17) angeschlossen,
• - die Hochdruckpumpe (41) steht saugseitig durch eine Rückführleitung (39) mit dem Auslaßventil (40) der Ventilanordnung (33) in Verbindung,
• - in der Ansaugleitung (44) ist ein zweites Absperrventil (50) angeordnet, welches eine Sperrstellung (50a) und eine Durchlaßstellung (50b) hat,
• - der Hochdruckpumpe (41) ist druckseitig eine in der Förderleitung (46) liegende Dämpferkammer (47) sowie eine Drosselstelle (30) nachgeordnet,
• - die Drosselstelle (30) ist in der Bremsleitung (17) zwischen dem ersten Absperrventil (27) und dem Anschluß der Förderleitung (46) an die Bremsleitung (17) angeordnet und von einer dritten Bypassleitung (48) mit einem zur Radbremse (18) hin durchlässigen, dritten Rückschlagventil (49) umgangen,
• - die Bypassleitung (35) des Einlaßventils (34) ist wenigstens mittelbar zwischen der Drosselstelle (30) und dem ersten Absperrventil (27) mit der Bremsleitung (17) verbunden,
• - die dritte Bypassleitung (48) ist einerseits zwischen dem Einlaßventil (34) der Ventilanordnung (33) und der Drosselstelle (30) sowie andererseits wenigstens mittelbar zwischen der Drosselstelle (30) und dem ersten Absperrventil (27) an die Bremsleitung (17) angeschlossen.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (50) in der Ansaugleitung (44) außerhalb des Antriebsschlupfregelbetriebs federbetätigt seine Sperrstellung (50a) einnimmt.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der ersten Bremsleitung (17) zwischen dem Hauptbremszylinder (15) und dem ersten Absperrventil (27) eine zu einer zweiten Radbremse (20) des Bremskreises (I) führende zweite Bremsleitung (19) ausgeht, in der ein Einlaßventil (56) einer zweiten Ventilanordnung (55) für die Bremsdruckmodulation in der zweiten Radbremse (20) sowie eine Drosselstelle (57) angeordnet sind, und daß das Einlaßventil (56) der zweiten Ventilanordnung (55) von einer Bypassleitung (58) mit einem zum Hauptbremszylinder (15) öffnenden Rückschlagventil (59) umgangen ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der ersten Bremsleitung (17) zwischen der darin angeordneten Drosselstelle (30) und dem Einlaßventil (34) der ersten Ventilanordnung (33) eine zu einer zweiten Radbremse (20) des Bremskreises (I) führende, zweite Bremsleitung (19) ausgeht, in der ein Einlaßventil (56) einer zweiten Ventilanordnung (55) für die Bremsdruckmodulation in der zweiten Radbremse (20) angeordnet ist, und daß eine Bypassleitung (58) dieses Einlaßventils (56) mit zum Hauptbremszylinder (15) öffnendem Rückschlagventil (59) an die Bypassleitung (35) des Einlaßventils (34) der ersten Ventilanordnung (33) angeschlossen ist (Fig. 2).