JPH06166366A - スキッドコントロール及びトラクションスリップコントロール装置を有する油圧ブレーキ装置 - Google Patents
スキッドコントロール及びトラクションスリップコントロール装置を有する油圧ブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スキッドコントロール及びトラクションスリ
ップコントロール装置を有する油圧ブレーキ装置におい
て、車輪ブレーキにおける圧力の形成が迅速に行われる
ようにすること。 【構成】 油圧ブレーキ装置１０はマスタブレーキシリ
ンダ１５と車輪ブレーキ１８との間を延びるブレーキ導
管１７を有し、このブレーキ導管１７に絞り個所３０が
配置されている。ブレーキ導管１７には絞り個所３０
と、車輪ブレーキ１８におけるブレーキ圧の変調を行
う、車輪ブレーキ側の弁装置３３との間で、トラクショ
ンスリップコントロール運転時に圧力媒体を供給する高
圧ポンプ４１の吐出導管４６が開口している。絞り個所
３０は制御開始及び制御解消に際しては迂回可能であ
る。
ップコントロール装置を有する油圧ブレーキ装置におい
て、車輪ブレーキにおける圧力の形成が迅速に行われる
ようにすること。 【構成】 油圧ブレーキ装置１０はマスタブレーキシリ
ンダ１５と車輪ブレーキ１８との間を延びるブレーキ導
管１７を有し、このブレーキ導管１７に絞り個所３０が
配置されている。ブレーキ導管１７には絞り個所３０
と、車輪ブレーキ１８におけるブレーキ圧の変調を行
う、車輪ブレーキ側の弁装置３３との間で、トラクショ
ンスリップコントロール運転時に圧力媒体を供給する高
圧ポンプ４１の吐出導管４６が開口している。絞り個所
３０は制御開始及び制御解消に際しては迂回可能であ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は請求項１に記載した形式
の油圧式ブレーキ、特に自動車用油圧式ブレーキに関す
る。
の油圧式ブレーキ、特に自動車用油圧式ブレーキに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】吸込み導管内に配置された遮断弁がトラ
クションスリップコントロール運転時にだけ通過位置を
とり、運転者による制動が開始されると、短時的に圧力
媒体がブレーキ導管における遮断弁とブレーキ圧の変調
を行う弁装置とを迂回して車輪ブレーキに流入できる形
式のブレーキ装置は既に提案されている。ブレーキ装置
の制御装置が、運転者の制動希望を確認すると、制御装
置はトラクションスリップコントロール運転を遮断し、
ブレーキ導管における遮断弁を通過位置に切換え、吸込
み導管における遮断弁を遮断位置へ切換える。圧力媒体
はいまやブレーキ導管を通ってマスタブレーキシリンダ
から車輪ブレーキ内に圧送される。前述のブレーキ装置
はスキッドコントロール運転において車輪ブレーキから
圧力媒体を戻すため及びトラクションスリップコントロ
ール運転においてブレーキ圧を生ぜしめるために高圧ポ
ンプを備えている。この高圧ポンプは吐出流に脈動を生
ぜしめる。したがってこのポンプの後ろでは、吐出され
た圧力媒体流における脈動を回避するために、緩衝室と
絞り個所が吐出導管に配置されている。しかしながらこ
れによっては吐出流もある程度は減少させられる。とこ
ろがトラクションスリップコントロール運転においては
車輪ブレーキにおいてブレーキ圧をきわめて迅速に発生
させることが望まれる。
クションスリップコントロール運転時にだけ通過位置を
とり、運転者による制動が開始されると、短時的に圧力
媒体がブレーキ導管における遮断弁とブレーキ圧の変調
を行う弁装置とを迂回して車輪ブレーキに流入できる形
式のブレーキ装置は既に提案されている。ブレーキ装置
の制御装置が、運転者の制動希望を確認すると、制御装
置はトラクションスリップコントロール運転を遮断し、
ブレーキ導管における遮断弁を通過位置に切換え、吸込
み導管における遮断弁を遮断位置へ切換える。圧力媒体
はいまやブレーキ導管を通ってマスタブレーキシリンダ
から車輪ブレーキ内に圧送される。前述のブレーキ装置
はスキッドコントロール運転において車輪ブレーキから
圧力媒体を戻すため及びトラクションスリップコントロ
ール運転においてブレーキ圧を生ぜしめるために高圧ポ
ンプを備えている。この高圧ポンプは吐出流に脈動を生
ぜしめる。したがってこのポンプの後ろでは、吐出され
た圧力媒体流における脈動を回避するために、緩衝室と
絞り個所が吐出導管に配置されている。しかしながらこ
れによっては吐出流もある程度は減少させられる。とこ
ろがトラクションスリップコントロール運転においては
車輪ブレーキにおいてブレーキ圧をきわめて迅速に発生
させることが望まれる。
【０００３】
【発明の課題】本発明の課題は冒頭に述べた形式のブレ
ーキ装置において車輪ブレーキにおける圧力の形成がき
わめて迅速に行われるようにすることである。
ーキ装置において車輪ブレーキにおける圧力の形成がき
わめて迅速に行われるようにすることである。
【０００４】
【課題を解決する手段】本発明の課題はスキッドコント
ロール及びトラクションスリップコントロール装置を有
する油圧ブレーキ装置であって、（イ）ペダル操作可能
なマスタブレーキシリンダ（１５）から１つのブレーキ
回路(Ｉ)のブレーキ導管（１７）が１つの車輪ブレーキ
（１８）へ通じており、（ロ）車輪ブレーキ（１８）に
はブレーキ圧を変調するための弁装置（３３）が配属さ
れ、該弁装置（３３）がブレーキ装置（１７）内に配置
された入口弁（３４）と出口弁（４０）とを有してお
り、（ハ）ブレーキ導管（１７）内にはマスタブレーキ
シリンダ側に第１の遮断弁（２７）が配置されており、
該遮断弁（２７）がトラクションスリップコントロール
運転時に遮断位置（２７ｂ）をとるようになっており、
（ニ）第１の遮断弁（２７）が、マスタブレーキシリン
ダ（１５）から車輪ブレーキ（１８）へ圧力媒体を流す
第１の逆止弁（２９）を有する第１のバイパス導管（２
８）により迂回されており、（ホ）入口弁（３４）が車
輪ブレーキ（１８）からマスタブレーキシリンダ（１
５）へ圧力媒体を流す第２の逆止弁（３６）を有する第
２のバイパス導管（３５）により迂回されており、
（ヘ）高圧ポンプ（４１）がマスタブレーキシリンダ
（１５）と第１の遮断弁（２７）との間で吸込み導管
（４４）によりブレーキ導管（１７）に接続されかつ第
１の遮断弁（２７）と入口弁（３４）との間で吐出導管
（４６）によりブレーキ導管（１７）に接続されてお
り、（ト）高圧ポンプ（４１）が吸込み側で戻し導管
（３９）により弁装置（３３）の出口弁（４０）と接続
されており、（チ）吸込み導管（４４）に第２の遮断弁
（５０）が配置されており、該遮断弁（５０）が１つの
遮断位置（５０ａ）と１つの流通位置（５０ｂ）とを備
えており、（リ）高圧ポンプ（４１）の後ろには吐出側
で、吐出導管（４６）内にある緩衝室（４７）と絞り個
所（３０）とが配置されており、（ヌ）ブレーキ導管
（１７）にはマスタブレーキシリンダ（１５）から車輪
ブレーキ（１８）に向かって圧力媒体を流す第３の逆止
弁（４９）を有する第３の逆止弁（４９）を有する第３
のバイパス導管（４８）が接続されている形式のものに
おいて、（ル）絞り個所（３０）が第１の遮断弁（２
７）とブレーキ導管（１７）への吐出導管（４６）の接
続部との間で、ブレーキ導管（１７）に配置されてお
り、（ヲ）入口弁（３４）のバイパス導管（３５）が少
なくとも間接的に絞り個所（３０）と第１の遮断弁（２
７）との間でブレーキ導管（１７）と接続されており、
（ワ）第３のバイパス導管（４８）が一方では弁装置
（３３）の入口弁（３４）と絞り個所（３０）との間で
かつ他方では少なくとも間接的に絞り個所（３０）と第
１の遮断弁（２７）との間でブレーキ導管（１７）に接
続されていることによって解決された。
ロール及びトラクションスリップコントロール装置を有
する油圧ブレーキ装置であって、（イ）ペダル操作可能
なマスタブレーキシリンダ（１５）から１つのブレーキ
回路(Ｉ)のブレーキ導管（１７）が１つの車輪ブレーキ
（１８）へ通じており、（ロ）車輪ブレーキ（１８）に
はブレーキ圧を変調するための弁装置（３３）が配属さ
れ、該弁装置（３３）がブレーキ装置（１７）内に配置
された入口弁（３４）と出口弁（４０）とを有してお
り、（ハ）ブレーキ導管（１７）内にはマスタブレーキ
シリンダ側に第１の遮断弁（２７）が配置されており、
該遮断弁（２７）がトラクションスリップコントロール
運転時に遮断位置（２７ｂ）をとるようになっており、
（ニ）第１の遮断弁（２７）が、マスタブレーキシリン
ダ（１５）から車輪ブレーキ（１８）へ圧力媒体を流す
第１の逆止弁（２９）を有する第１のバイパス導管（２
８）により迂回されており、（ホ）入口弁（３４）が車
輪ブレーキ（１８）からマスタブレーキシリンダ（１
５）へ圧力媒体を流す第２の逆止弁（３６）を有する第
２のバイパス導管（３５）により迂回されており、
（ヘ）高圧ポンプ（４１）がマスタブレーキシリンダ
（１５）と第１の遮断弁（２７）との間で吸込み導管
（４４）によりブレーキ導管（１７）に接続されかつ第
１の遮断弁（２７）と入口弁（３４）との間で吐出導管
（４６）によりブレーキ導管（１７）に接続されてお
り、（ト）高圧ポンプ（４１）が吸込み側で戻し導管
（３９）により弁装置（３３）の出口弁（４０）と接続
されており、（チ）吸込み導管（４４）に第２の遮断弁
（５０）が配置されており、該遮断弁（５０）が１つの
遮断位置（５０ａ）と１つの流通位置（５０ｂ）とを備
えており、（リ）高圧ポンプ（４１）の後ろには吐出側
で、吐出導管（４６）内にある緩衝室（４７）と絞り個
所（３０）とが配置されており、（ヌ）ブレーキ導管
（１７）にはマスタブレーキシリンダ（１５）から車輪
ブレーキ（１８）に向かって圧力媒体を流す第３の逆止
弁（４９）を有する第３の逆止弁（４９）を有する第３
のバイパス導管（４８）が接続されている形式のものに
おいて、（ル）絞り個所（３０）が第１の遮断弁（２
７）とブレーキ導管（１７）への吐出導管（４６）の接
続部との間で、ブレーキ導管（１７）に配置されてお
り、（ヲ）入口弁（３４）のバイパス導管（３５）が少
なくとも間接的に絞り個所（３０）と第１の遮断弁（２
７）との間でブレーキ導管（１７）と接続されており、
（ワ）第３のバイパス導管（４８）が一方では弁装置
（３３）の入口弁（３４）と絞り個所（３０）との間で
かつ他方では少なくとも間接的に絞り個所（３０）と第
１の遮断弁（２７）との間でブレーキ導管（１７）に接
続されていることによって解決された。
【０００５】
【発明の効果】本発明の効果は高圧ポンプにより吐出さ
れた圧力媒体が絞り個所を克服することなくブレーキ導
管に供給されるので、トラクションスリップコントロー
ル運転時に車輪ブレーキにおいてきわめて迅速に圧力が
形成されることである。これに対してスキッドコントロ
ール運転時においてはブレーキ装置の快適性が維持され
る。何故ならばブレーキ導管における絞り個所は、吐出
導管における緩衝室と協働して、圧力上昇期において圧
力媒体流の脈動を回避するからである。これは騒音の発
生とペダルへのフィードバックとに関し有利に作用す
る。さらにブレーキ導管に絞り個所を配置するにも拘わ
らず、遅延のない制動開始とブレーキを弛める場合の迅
速な圧力降下とが達成される。すなわちブレーキ導管に
おける絞り個所は制動開始にあたっては第３のバイパス
導管で迂回でき、ブレーキを弛める場合には第２のバイ
パス導管で迂回できる。
れた圧力媒体が絞り個所を克服することなくブレーキ導
管に供給されるので、トラクションスリップコントロー
ル運転時に車輪ブレーキにおいてきわめて迅速に圧力が
形成されることである。これに対してスキッドコントロ
ール運転時においてはブレーキ装置の快適性が維持され
る。何故ならばブレーキ導管における絞り個所は、吐出
導管における緩衝室と協働して、圧力上昇期において圧
力媒体流の脈動を回避するからである。これは騒音の発
生とペダルへのフィードバックとに関し有利に作用す
る。さらにブレーキ導管に絞り個所を配置するにも拘わ
らず、遅延のない制動開始とブレーキを弛める場合の迅
速な圧力降下とが達成される。すなわちブレーキ導管に
おける絞り個所は制動開始にあたっては第３のバイパス
導管で迂回でき、ブレーキを弛める場合には第２のバイ
パス導管で迂回できる。
【０００６】
【実施態様】請求項２以下には請求項１に記載したブレ
ーキ装置の有利な実施態様が記載されている。
ーキ装置の有利な実施態様が記載されている。
【０００７】請求項３に記載したブレーキ装置の実施態
様はいわゆるＫ分配形ブレーキ回路に関する。すなわ
ち、ブレーキ回路の両方の車輪ブレーキは対角線上にあ
る車輪に配属されている。この場合第２の車輪ブレーキ
においては普通のブレーキ運動の他にはスキッドコント
ロール運転しか可能ではない。第２のブレーキ導管にお
ける絞り個所は圧力上昇期において第２の車輪ブレーキ
のブレーキ圧の圧力上昇速度を低下させる。これは騒音
の発生及びペダルフィードバック作用にとって有利であ
る。
様はいわゆるＫ分配形ブレーキ回路に関する。すなわ
ち、ブレーキ回路の両方の車輪ブレーキは対角線上にあ
る車輪に配属されている。この場合第２の車輪ブレーキ
においては普通のブレーキ運動の他にはスキッドコント
ロール運転しか可能ではない。第２のブレーキ導管にお
ける絞り個所は圧力上昇期において第２の車輪ブレーキ
のブレーキ圧の圧力上昇速度を低下させる。これは騒音
の発生及びペダルフィードバック作用にとって有利であ
る。
【０００８】請求項４に開示されたブレーキ装置の構成
はいわゆるＴＴ分配形ブレーキ回路を包含している。す
なわち、ブレーキ回路の両方の車輪ブレーキは一本の車
軸の２つの車輪に配属されている。これによってスキッ
ドコントロール及びトラクションスリップコントロール
運転が可能である第２の車輪ブレーキにおいてもこれら
の運転状態、遅延のない制動開始並びに迅速な制動解除
に関する利点が達成される。
はいわゆるＴＴ分配形ブレーキ回路を包含している。す
なわち、ブレーキ回路の両方の車輪ブレーキは一本の車
軸の２つの車輪に配属されている。これによってスキッ
ドコントロール及びトラクションスリップコントロール
運転が可能である第２の車輪ブレーキにおいてもこれら
の運転状態、遅延のない制動開始並びに迅速な制動解除
に関する利点が達成される。
【０００９】
【実施例】図１において第１実施例として示されている
油圧式ブレーキ装置１０は２つのブレーキ回路ＩとＩＩ
とを有している。ブレーキ回路ＩとＩＩはいわゆるＫ分
配形回路である。すなわち、各ブレーキ回路においては
対角線方向で互いに向き合った２つの車輪が接続されれ
ている。さらにブレーキ装置１０はスキッドコントロー
ル及びトラクションスリップコントロール装置１１を備
えている。
油圧式ブレーキ装置１０は２つのブレーキ回路ＩとＩＩ
とを有している。ブレーキ回路ＩとＩＩはいわゆるＫ分
配形回路である。すなわち、各ブレーキ回路においては
対角線方向で互いに向き合った２つの車輪が接続されれ
ている。さらにブレーキ装置１０はスキッドコントロー
ル及びトラクションスリップコントロール装置１１を備
えている。
【００１０】ブレーキ装置１０はブレーキペダル１４で
操作可能なマスタブレーキシリンダ１５を有している。
このマスタブレーキシリンダ１５の上には圧力媒体貯え
容器１６が載置されている。マスタブレーキシリンダ１
５からはブレーキ回路Ｉの第１のブレーキ導管１７が発
している。このブレーキ導管１７は例えば自動車の駆動
された左の前車輪（図示せず）に配置された第１の車輪
ブレーキ１８に通じている。ブレーキ回路Ｉの第２のブ
レーキ導管１９は図示されていない右の後車輪に配属さ
れた第２の車輪ブレーキ２０と接続されている。ブレー
キ回路ＩＩは第１のブレーキ導管２１を有し、該ブレー
キ導管２１には自動車の駆動された右の前車輪（図示せ
ず）に配属された車輪ブレーキ２２が接続されている。
ブレーキ回路ＩＩの第２のブレーキ導管２３は自動車の
左側の後車輪（同様に図示せず）に配属された車輪ブレ
ーキ２４に通じている。両方のブレーキ回路ＩとＩＩは
同じく構成されているので、以下においてはブレーキ回
路Ｉだけについて詳細に説明する。
操作可能なマスタブレーキシリンダ１５を有している。
このマスタブレーキシリンダ１５の上には圧力媒体貯え
容器１６が載置されている。マスタブレーキシリンダ１
５からはブレーキ回路Ｉの第１のブレーキ導管１７が発
している。このブレーキ導管１７は例えば自動車の駆動
された左の前車輪（図示せず）に配置された第１の車輪
ブレーキ１８に通じている。ブレーキ回路Ｉの第２のブ
レーキ導管１９は図示されていない右の後車輪に配属さ
れた第２の車輪ブレーキ２０と接続されている。ブレー
キ回路ＩＩは第１のブレーキ導管２１を有し、該ブレー
キ導管２１には自動車の駆動された右の前車輪（図示せ
ず）に配属された車輪ブレーキ２２が接続されている。
ブレーキ回路ＩＩの第２のブレーキ導管２３は自動車の
左側の後車輪（同様に図示せず）に配属された車輪ブレ
ーキ２４に通じている。両方のブレーキ回路ＩとＩＩは
同じく構成されているので、以下においてはブレーキ回
路Ｉだけについて詳細に説明する。
【００１１】マスタブレーキシリンダ１５から発して第
１のブレーキ導管には第１の遮断弁２７が存在してい
る。この遮断弁２７はばねで作動される通過位置２７ａ
と電磁的に切換え可能な遮断位置２７ｂを有する２ポー
ト２位置方向制御弁として構成されている。第１の遮断
弁２７は第１の逆止弁２９を有する第１のバイパス導管
２８によって迂回されている。逆止弁２９はマスタブレ
ーキシリンダ１５から車輪ブレーキ１８に向かって開
く。バイパス導管２８を有する遮断弁２７と車輪ブレー
キ１８との間では第１のブレーキ導管１７には第１の絞
り個所３０がある。
１のブレーキ導管には第１の遮断弁２７が存在してい
る。この遮断弁２７はばねで作動される通過位置２７ａ
と電磁的に切換え可能な遮断位置２７ｂを有する２ポー
ト２位置方向制御弁として構成されている。第１の遮断
弁２７は第１の逆止弁２９を有する第１のバイパス導管
２８によって迂回されている。逆止弁２９はマスタブレ
ーキシリンダ１５から車輪ブレーキ１８に向かって開
く。バイパス導管２８を有する遮断弁２７と車輪ブレー
キ１８との間では第１のブレーキ導管１７には第１の絞
り個所３０がある。
【００１２】ブレーキ回路１の第１の車輪ブレーキ１８
にはブレーキ圧を変調するための第１の弁装置３３が配
属されている。弁装置３３は２ポート２位置方向制御弁
として構成された入口弁３４を有している。該入口弁３
４はばねで作動される１つの通過位置３４ａと電磁的に
切換えられる１つの遮断位置３４ｂとを有している。入
口弁３４は第２の逆止弁３６を有する第２のバイパス導
管３５により迂回されている。この逆止弁３６は車輪ブ
レーキ１８からマスタブレーキシリンダ１５への通過方
向を有している。第２のバイパス導管３５はマスタブレ
ーキシリンダ側で、第１の遮断弁２７と第１の絞り個所
３０との間でブレーキ導管１７に接続されている。バイ
パス導管３５の他端は、第１の弁装置３３の入口弁３４
と車輪ブレーキ１８との間でブレーキ導管１７に接続さ
れている。
にはブレーキ圧を変調するための第１の弁装置３３が配
属されている。弁装置３３は２ポート２位置方向制御弁
として構成された入口弁３４を有している。該入口弁３
４はばねで作動される１つの通過位置３４ａと電磁的に
切換えられる１つの遮断位置３４ｂとを有している。入
口弁３４は第２の逆止弁３６を有する第２のバイパス導
管３５により迂回されている。この逆止弁３６は車輪ブ
レーキ１８からマスタブレーキシリンダ１５への通過方
向を有している。第２のバイパス導管３５はマスタブレ
ーキシリンダ側で、第１の遮断弁２７と第１の絞り個所
３０との間でブレーキ導管１７に接続されている。バイ
パス導管３５の他端は、第１の弁装置３３の入口弁３４
と車輪ブレーキ１８との間でブレーキ導管１７に接続さ
れている。
【００１３】第１のブレーキ導管１７からは、入口弁３
４と車輪ブレーキ１８との間で、第１の弁装置３３の出
口弁４０を有する戻し導管３９が分岐している。出口弁
４０は、ばねで作動される遮断位置４０ａと電磁的に切
換え可能な通過位置４０ｂとを有する２ポート２位置方
向制御弁として構成されている。戻し導管３９は自動吸
込型として構成された高圧ポンプ４１の吸込み側と接続
されている。該高圧ポンプ４１は電気的な駆動モータ４
２で駆動可能である。戻し導管３９には圧力媒体貯え室
４３が接続されている。同様にポンプ側では戻し導管３
９に、マスタシリンダ１５もしくは圧力媒体貯え容器１
６と接続された吸込み導管４４が接続されている。高圧
ポンプ４１の吐出側からは、第１の絞り個所３０と第１
の弁装置３３の入口弁３４との間で第１のブレーキ導管
１７に開口する吐出導管４６が分岐している。この吐出
導管４６は緩衝室４７を備えている。ブレーキ導管１７
には第１の絞り個所３０と第１の弁装置３３の入口弁３
４との間で第３のバイパス導管４８が接続されている。
該バイパス導管４８は第２のバイパス導管３５に、その
マスタブレーキシリンダ側の接続部と第２の逆止弁３６
との間で開口している。戻し導管分岐部６０には第２の
弁装置５５の出口弁６１が配置されている。この出口弁
６１はばねで作動される遮断位置６１ａと電磁的に切換
可能な通過位置とを有する２ポート２位置方向制御弁と
して構成されている。さらにブレーキ回路Ｉは第１のブ
レーキ導管１７から第１の遮断弁２７と第１の絞り個所
３０との間で分岐する連通導管６４を備えている。該連
通導管６４は、マスタブレーキシリンダ１５と第２の遮
断弁５０との間で吸込み導管４４に開口する。連通導管
６４には第１のブレーキ導管１７から吸込み導管４４に
向かう流通方向を有する圧力制限弁６５が配置されてい
る。
４と車輪ブレーキ１８との間で、第１の弁装置３３の出
口弁４０を有する戻し導管３９が分岐している。出口弁
４０は、ばねで作動される遮断位置４０ａと電磁的に切
換え可能な通過位置４０ｂとを有する２ポート２位置方
向制御弁として構成されている。戻し導管３９は自動吸
込型として構成された高圧ポンプ４１の吸込み側と接続
されている。該高圧ポンプ４１は電気的な駆動モータ４
２で駆動可能である。戻し導管３９には圧力媒体貯え室
４３が接続されている。同様にポンプ側では戻し導管３
９に、マスタシリンダ１５もしくは圧力媒体貯え容器１
６と接続された吸込み導管４４が接続されている。高圧
ポンプ４１の吐出側からは、第１の絞り個所３０と第１
の弁装置３３の入口弁３４との間で第１のブレーキ導管
１７に開口する吐出導管４６が分岐している。この吐出
導管４６は緩衝室４７を備えている。ブレーキ導管１７
には第１の絞り個所３０と第１の弁装置３３の入口弁３
４との間で第３のバイパス導管４８が接続されている。
該バイパス導管４８は第２のバイパス導管３５に、その
マスタブレーキシリンダ側の接続部と第２の逆止弁３６
との間で開口している。戻し導管分岐部６０には第２の
弁装置５５の出口弁６１が配置されている。この出口弁
６１はばねで作動される遮断位置６１ａと電磁的に切換
可能な通過位置とを有する２ポート２位置方向制御弁と
して構成されている。さらにブレーキ回路Ｉは第１のブ
レーキ導管１７から第１の遮断弁２７と第１の絞り個所
３０との間で分岐する連通導管６４を備えている。該連
通導管６４は、マスタブレーキシリンダ１５と第２の遮
断弁５０との間で吸込み導管４４に開口する。連通導管
６４には第１のブレーキ導管１７から吸込み導管４４に
向かう流通方向を有する圧力制限弁６５が配置されてい
る。
【００１４】ブレーキ装置１０のスキッドコントロール
及びトラクションスリップコトロール装置１１には、電
子的な制御装置６８が所属している。該制御装置６８は
回路数センサ６９，７０，７１，７２を介して図示され
ていない車輪の回転状態を監視しかつスキッドコントロ
ール及びトラクションスリップコトロール運転において
所定の調整計算に相応してブレーキ装置の若干の弁並び
に駆動モータ４２を切換える。
及びトラクションスリップコトロール装置１１には、電
子的な制御装置６８が所属している。該制御装置６８は
回路数センサ６９，７０，７１，７２を介して図示され
ていない車輪の回転状態を監視しかつスキッドコントロ
ール及びトラクションスリップコトロール運転において
所定の調整計算に相応してブレーキ装置の若干の弁並び
に駆動モータ４２を切換える。
【００１５】多回路ブレーキ装置はブレーキ回路Ｉを用
いて記述した以下の如き機能を有している。
いて記述した以下の如き機能を有している。
【００１６】自動車の運転者によって与えられた制動中
にはブレーキ装置１０の弁は図示の位置をとり、マスタ
ブレーキシリンダ１５の作動により圧力媒体量がブレー
キ導管１７と１９に圧送され、車輪ブレーキ１８，２０
においてブレーキ圧が生ぜしめられる。運転者によって
高速な圧力上昇が望まれると、前車軸の車輪ブレーキ１
８へのブレーキ圧の伝達は、第１の絞り個所３０の絞り
作用に基づきバイパス導管３５と４８とによって行われ
る。したがって油圧式ブレーキ装置１０は前車軸側に迅
速な制動開始力を有する。ブレーキペダル１４にかかる
踏力を運転者が減退させる制動解消時には、圧力媒体量
は車輪ブレーキ１８，２０からブレーキ導管１７，１９
を通ってマスタブレーキシリンダ１５へ戻される。運転
者がきわめて迅速に踏力を減退させると、圧力媒体は第
１の車輪ブレーキ１８から第１のブレーキ導管１７にお
ける第１の絞り個所３０を迂回して、第２のバイパス導
管３５を通ってかつ第２の車輪ブレーキ２０からは第２
の弁装置５５の入口弁５６における第２の絞り個所５７
を迂回して第４のバイパス導管５８を通ってマスタブレ
ーキシリンダ１５に戻される。このような普通の制動運
転の間に電子的な制御装置６８は回転数センサ６９から
７２の信号に基づき、すべての車輪の回転状態を監視す
る。
にはブレーキ装置１０の弁は図示の位置をとり、マスタ
ブレーキシリンダ１５の作動により圧力媒体量がブレー
キ導管１７と１９に圧送され、車輪ブレーキ１８，２０
においてブレーキ圧が生ぜしめられる。運転者によって
高速な圧力上昇が望まれると、前車軸の車輪ブレーキ１
８へのブレーキ圧の伝達は、第１の絞り個所３０の絞り
作用に基づきバイパス導管３５と４８とによって行われ
る。したがって油圧式ブレーキ装置１０は前車軸側に迅
速な制動開始力を有する。ブレーキペダル１４にかかる
踏力を運転者が減退させる制動解消時には、圧力媒体量
は車輪ブレーキ１８，２０からブレーキ導管１７，１９
を通ってマスタブレーキシリンダ１５へ戻される。運転
者がきわめて迅速に踏力を減退させると、圧力媒体は第
１の車輪ブレーキ１８から第１のブレーキ導管１７にお
ける第１の絞り個所３０を迂回して、第２のバイパス導
管３５を通ってかつ第２の車輪ブレーキ２０からは第２
の弁装置５５の入口弁５６における第２の絞り個所５７
を迂回して第４のバイパス導管５８を通ってマスタブレ
ーキシリンダ１５に戻される。このような普通の制動運
転の間に電子的な制御装置６８は回転数センサ６９から
７２の信号に基づき、すべての車輪の回転状態を監視す
る。
【００１７】このような制動に際して例えば第１の車輪
ブレーキ１８に配属された、駆動された車輪にロックの
危険が生じると、制御装置６８は第１の弁装置３３を圧
力上昇のための切換え位置に切換える。すなわち、第１
のブレーキ導管１７における入口弁３４は遮断位置３４
ｂへかつ戻し導管３９における出口弁４０は通過位置４
０ｂに切換えられる。車輪ブレーキ１８からは圧力媒体
は戻し導管３９を通って圧力媒体貯え室４３に流出でき
るので、車輪ブレーキ１８におけるブレーキ圧は低下す
る。同時に制御装置６８により高圧ポンプ４１の駆動モ
ータ４２が運転させられる。高圧ポンプ４１は圧力媒体
を車輪ブレーキ１８からかつ貯え室４３から吐出導管４
６と第１のブレーキ導管１７を通ってマスタブレーキシ
リンダ１５へ戻す。制御装置６８に記憶された調整プロ
グラムに相応して、圧力下降期には車輪ブレーキ１８に
おける圧力維持及び圧力上昇期が、駆動された車輪が安
定した回転状態を示すまで続く。この場合、圧力維持に
際しては第１の弁装置３３の入口弁３４と出口弁４０は
遮断位置３６ｂもしくは４０ａに切換えられる。圧力上
昇に際しては出口弁４０は遮断位置４０ａを取るのに際
して、入口弁３４は圧力通過位置３４ａに切換えられ
る。圧力媒体は作動されたマスタブレーキシリンダ１５
から第１のブレーキ導管１７並びにバイパス導管３５と
４８と介して車輪ブレーキ１８へ流れることができる。
これに対して車輪ブレーキ２０におけるスキッドコント
ロール運転の場合にはブレーキ導管１９における第２の
絞り個所５７は圧力上昇速度の減少をもたらす。これは
入口弁５６を切換えるときに騒音の発生を減じかつブレ
ーキペダル１４におけるフィードバックを減少させる。
このようなスキッドコントロール運転の終了時には制御
装置６８は高圧ポンプ４１の駆動モータ４２を遮断す
る。このようなスキッドコントロール運転は相応の形式
でブレーキ装置１０のすべての車輪ブレーキ１８，２
０，２２，２４において可能である。
ブレーキ１８に配属された、駆動された車輪にロックの
危険が生じると、制御装置６８は第１の弁装置３３を圧
力上昇のための切換え位置に切換える。すなわち、第１
のブレーキ導管１７における入口弁３４は遮断位置３４
ｂへかつ戻し導管３９における出口弁４０は通過位置４
０ｂに切換えられる。車輪ブレーキ１８からは圧力媒体
は戻し導管３９を通って圧力媒体貯え室４３に流出でき
るので、車輪ブレーキ１８におけるブレーキ圧は低下す
る。同時に制御装置６８により高圧ポンプ４１の駆動モ
ータ４２が運転させられる。高圧ポンプ４１は圧力媒体
を車輪ブレーキ１８からかつ貯え室４３から吐出導管４
６と第１のブレーキ導管１７を通ってマスタブレーキシ
リンダ１５へ戻す。制御装置６８に記憶された調整プロ
グラムに相応して、圧力下降期には車輪ブレーキ１８に
おける圧力維持及び圧力上昇期が、駆動された車輪が安
定した回転状態を示すまで続く。この場合、圧力維持に
際しては第１の弁装置３３の入口弁３４と出口弁４０は
遮断位置３６ｂもしくは４０ａに切換えられる。圧力上
昇に際しては出口弁４０は遮断位置４０ａを取るのに際
して、入口弁３４は圧力通過位置３４ａに切換えられ
る。圧力媒体は作動されたマスタブレーキシリンダ１５
から第１のブレーキ導管１７並びにバイパス導管３５と
４８と介して車輪ブレーキ１８へ流れることができる。
これに対して車輪ブレーキ２０におけるスキッドコント
ロール運転の場合にはブレーキ導管１９における第２の
絞り個所５７は圧力上昇速度の減少をもたらす。これは
入口弁５６を切換えるときに騒音の発生を減じかつブレ
ーキペダル１４におけるフィードバックを減少させる。
このようなスキッドコントロール運転の終了時には制御
装置６８は高圧ポンプ４１の駆動モータ４２を遮断す
る。このようなスキッドコントロール運転は相応の形式
でブレーキ装置１０のすべての車輪ブレーキ１８，２
０，２２，２４において可能である。
【００１８】これに対し、自動車を始動させる場合及び
加速する場合に、車輪ブレーキ１８に配属された車輪が
許容できないほど大きなトラクションスリップに晒され
ると、これは同様に制御装置６８により回転数センサ６
９から７２の信号に基づき検知される。制御装置６８は
第１の遮断弁２７を遮断位置２７ｂに切換え、第２の遮
断弁５０を通過位置５０ｂに切換え、高圧ポンプ４１の
駆動モータ４２の運転を開始させる。同時に第２のブレ
ーキ導管１９における第２の弁装置５５の入口弁５６が
遮断位置５６ｂへ切換えられる。ブレーキ装置１０の他
の弁は図示の位置に留まる。高圧ポンプ４１は圧力媒体
を圧力媒体貯え容器１６からマスタブレーキシリンダ１
５と吸込み導管４４とを介して吸込む。高圧ポンプ４１
は圧力媒体を吐出導管４６を介して第１のブレーキ導管
１７に吐出し、車輪ブレーキ１８にブレーキ圧を生ぜし
める。この圧力上昇過程は絞られておらず、所望の形式
で高い圧力上昇速度で行われる。所定の調整プログラム
に相応してトラクションコントロール運転においても圧
力上昇期に、圧力維持期及び圧力降下期が続いている。
この場合には車輪ブレーキ１８に配属された第１の弁装
置３３はスキッドコントロール運転に際してすでに述べ
た切換え位置をとる。このようなトラクションスリップ
コントロール運転においてポンプ４１によって準備され
た、車輪ブレーキ１８から取出されたのではない圧力媒
体は、連通導管６４及び圧力制限弁６５とを通って吸込
み導管４４に流出制御される。このようなトラクション
スリップコントロール運転は同じ形式でブレーキ回路Ｉ
Ｉの車輪ブレーキ２２においても可能である。
加速する場合に、車輪ブレーキ１８に配属された車輪が
許容できないほど大きなトラクションスリップに晒され
ると、これは同様に制御装置６８により回転数センサ６
９から７２の信号に基づき検知される。制御装置６８は
第１の遮断弁２７を遮断位置２７ｂに切換え、第２の遮
断弁５０を通過位置５０ｂに切換え、高圧ポンプ４１の
駆動モータ４２の運転を開始させる。同時に第２のブレ
ーキ導管１９における第２の弁装置５５の入口弁５６が
遮断位置５６ｂへ切換えられる。ブレーキ装置１０の他
の弁は図示の位置に留まる。高圧ポンプ４１は圧力媒体
を圧力媒体貯え容器１６からマスタブレーキシリンダ１
５と吸込み導管４４とを介して吸込む。高圧ポンプ４１
は圧力媒体を吐出導管４６を介して第１のブレーキ導管
１７に吐出し、車輪ブレーキ１８にブレーキ圧を生ぜし
める。この圧力上昇過程は絞られておらず、所望の形式
で高い圧力上昇速度で行われる。所定の調整プログラム
に相応してトラクションコントロール運転においても圧
力上昇期に、圧力維持期及び圧力降下期が続いている。
この場合には車輪ブレーキ１８に配属された第１の弁装
置３３はスキッドコントロール運転に際してすでに述べ
た切換え位置をとる。このようなトラクションスリップ
コントロール運転においてポンプ４１によって準備され
た、車輪ブレーキ１８から取出されたのではない圧力媒
体は、連通導管６４及び圧力制限弁６５とを通って吸込
み導管４４に流出制御される。このようなトラクション
スリップコントロール運転は同じ形式でブレーキ回路Ｉ
Ｉの車輪ブレーキ２２においても可能である。
【００１９】前述の第１実施例とは異なって油圧式ブレ
ーキ装置１０の構造は第２のブレーキ導管１９における
絞り個所５７を省略することで簡易化することができ
る。
ーキ装置１０の構造は第２のブレーキ導管１９における
絞り個所５７を省略することで簡易化することができ
る。
【００２０】図２に示された実施例はＴＴ分配型のブレ
ーキ回路ＩとＩＩを有する油圧式ブレーキ装置、すなわ
ちブレーキ回路Ｉが駆動された後車軸に配属され、ブレ
ーキ回路ＩＩが駆動されていない前車軸に配属されてい
る油圧式ブレーキ装置である。このブレーキ装置につい
ての以後の説明においては図１に示された部材について
は同じ符号が用いられている。
ーキ回路ＩとＩＩを有する油圧式ブレーキ装置、すなわ
ちブレーキ回路Ｉが駆動された後車軸に配属され、ブレ
ーキ回路ＩＩが駆動されていない前車軸に配属されてい
る油圧式ブレーキ装置である。このブレーキ装置につい
ての以後の説明においては図１に示された部材について
は同じ符号が用いられている。
【００２１】図２の油圧式ブレーキ装置１０のブレーキ
回路１はスキッドコントロール及びトラクションスリッ
プコントロール装置１１を有し、ブレーキ回路Ｉ及びブ
レーキ回路ＩＩにおいてスキッドコントロール運転が可
能でかつブレーキ回路１において付加的にトラクション
スリップコントロール運転もできるようになっている。
以後の説明は本発明と関連するブレーキ回路１だけにつ
いて行う。
回路１はスキッドコントロール及びトラクションスリッ
プコントロール装置１１を有し、ブレーキ回路Ｉ及びブ
レーキ回路ＩＩにおいてスキッドコントロール運転が可
能でかつブレーキ回路１において付加的にトラクション
スリップコントロール運転もできるようになっている。
以後の説明は本発明と関連するブレーキ回路１だけにつ
いて行う。
【００２２】駆動された後車輪に配属された車輪ブレー
キ１８，２０を作動できるブレーキ回路Ｉは第１実施例
のブレーキ回路Ｉとほぼ同じである。
キ１８，２０を作動できるブレーキ回路Ｉは第１実施例
のブレーキ回路Ｉとほぼ同じである。
【００２３】第１実施例のブレーキ回路１に対する、第
２実施例のブレーキ回路Ｉの相違は、車輪ブレーキ２０
に配属された第２のブレーキ導管１９が第１のブレーキ
導管１７からそれに配置された絞り個所３０と第１の弁
装置３３の入口弁５６との間で分岐していることであ
る。他面においては第２の弁装置５５の入口弁５６を迂
回する、第５の逆止弁５９を有する第４のバイパス導管
５８は第２の逆止弁３６のマスタブレーキシリンダ側で
第２のバイパス導管３５に接されている。さらに第２の
弁装置５５の入口弁５６には絞り個所が配属されていな
い。ブレーキ回路１の両方の車輪ブレーキ１８，２０で
は、第１実施例においてブレーキ回路Ｉと関連して記載
したのと同じ運転形式が可能である。
２実施例のブレーキ回路Ｉの相違は、車輪ブレーキ２０
に配属された第２のブレーキ導管１９が第１のブレーキ
導管１７からそれに配置された絞り個所３０と第１の弁
装置３３の入口弁５６との間で分岐していることであ
る。他面においては第２の弁装置５５の入口弁５６を迂
回する、第５の逆止弁５９を有する第４のバイパス導管
５８は第２の逆止弁３６のマスタブレーキシリンダ側で
第２のバイパス導管３５に接されている。さらに第２の
弁装置５５の入口弁５６には絞り個所が配属されていな
い。ブレーキ回路１の両方の車輪ブレーキ１８，２０で
は、第１実施例においてブレーキ回路Ｉと関連して記載
したのと同じ運転形式が可能である。
【図１】本発明のブレーキ装置の第１実施例を示した
図。
図。
【図２】本発明のブレーキ装置の第２実施例を示した
図。
図。
【符号の説明】 １０ ブレーキ装置 、 １１ スキッドコントロール
及びトラクションスリップコントロール装置、 １４
ブレーキペダル、 １５ マスタブレーキシリンダ、
１７ ブレーキ導管、 １８ 車輪ブレーキ、 １９
ブレーキ導管、２０ 車輪ブレーキ、 ２１ ブレーキ
導管、 ２２ 車輪ブレーキ、 ２３ブレーキ導管、
２４ 車輪ブレーキ、 ２７ 遮断弁、 ２８ バイパ
ス導管、 ２９ 逆止弁、 ３０ 絞り個所、 ３３
弁装置、 ３４ 入口弁、３５ バイパス導管、 ３６
逆止弁、 ３９ 戻し導管、 ４０ 出口弁、４１
高圧ポンプ、 ４２ 駆動モータ、 ４３ 圧力媒体貯
え室、 ４４ 吸込み導管、 ４６ 吐出導管、 ４７
緩衝室、 ４８ バイパス導管、 ４９逆止弁、 ５
０ 遮断弁、 ５１ 逆止弁、 ５５ 弁装置、 ５６
入口弁、 絞り個所、 ５８ バイパス導管、 ５９
逆止弁、 ６０ 戻し導管分岐部、 ６１ 出口弁、
６４ 連通導管、 ６５ 圧力制限弁、 ６８ 制御
装置、 ６９，７０，７１，７２ 回転数センサ
及びトラクションスリップコントロール装置、 １４
ブレーキペダル、 １５ マスタブレーキシリンダ、
１７ ブレーキ導管、 １８ 車輪ブレーキ、 １９
ブレーキ導管、２０ 車輪ブレーキ、 ２１ ブレーキ
導管、 ２２ 車輪ブレーキ、 ２３ブレーキ導管、
２４ 車輪ブレーキ、 ２７ 遮断弁、 ２８ バイパ
ス導管、 ２９ 逆止弁、 ３０ 絞り個所、 ３３
弁装置、 ３４ 入口弁、３５ バイパス導管、 ３６
逆止弁、 ３９ 戻し導管、 ４０ 出口弁、４１
高圧ポンプ、 ４２ 駆動モータ、 ４３ 圧力媒体貯
え室、 ４４ 吸込み導管、 ４６ 吐出導管、 ４７
緩衝室、 ４８ バイパス導管、 ４９逆止弁、 ５
０ 遮断弁、 ５１ 逆止弁、 ５５ 弁装置、 ５６
入口弁、 絞り個所、 ５８ バイパス導管、 ５９
逆止弁、 ６０ 戻し導管分岐部、 ６１ 出口弁、
６４ 連通導管、 ６５ 圧力制限弁、 ６８ 制御
装置、 ６９，７０，７１，７２ 回転数センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 スキッドコントロール及びトラクション
スリップコントロール装置を有する油圧ブレーキ装置で
あって、（イ）ペダル操作可能なマスタブレーキシリン
ダ(１５)から１つのブレーキ回路（Ｉ）のブレーキ導管
（１７）が１つの車輪ブレーキ（１８）へ通じており、
（ロ）車輪ブレーキ（１８）にはブレーキ圧を変調する
ための弁装置（３３）が配属され、該弁装置（３３）が
ブレーキ装置（１７）内に配置された入口弁（３４）と
出口弁（４０）とを有しており、（ハ）ブレーキ導管
（１７）内にはマスタブレーキシリンダ側に第１の遮断
弁（２７）が配置されており、該遮断弁（２７）がトラ
クションスリップコントロール運転時に遮断位置（２７
ｂ）をとるようになっており、（ニ）第１の遮断弁（２
７）が、マスタブレーキシリンダ（１５）から車輪ブレ
ーキ（１８）へ圧力媒体を流す第１の逆止弁（２９）を
有する第１のバイパス導管（２８）により迂回されてお
り、（ホ）入口弁（３４）が車輪ブレーキ（１８）から
マスタブレーキシリンダ（１５）へ圧力媒体を流す第２
の逆止弁（３６）を有する第２のバイパス導管（３５）
により迂回されており、（ヘ）高圧ポンプ（４１）がマ
スタブレーキシリンダ（１５）と第１の遮断弁（２７）
との間で吸込み導管（４４）によりブレーキ導管（１
７）に接続されかつ第１の遮断弁（２７）と入口弁（３
４）との間で吐出導管（４６）によりブレーキ導管（１
７）に接続されており、（ト）高圧ポンプ（４１）が吸
込み側で戻し導管（３９）により弁装置（３３）の出口
弁（４０）と接続されており、（チ）吸込み導管（４
４）に第２の遮断弁（５０）が配置されており、該遮断
弁（５０）が１つの遮断位置（５０ａ）と１つの流通位
置（５０ｂ）とを備えており、（リ）高圧ポンプ（４
１）の後ろには吐出側で、吐出導管（４６）内にある緩
衝室（４７）と絞り個所（３０）とが配置されており、
（ヌ）ブレーキ導管（１７）にはマスタブレーキシリン
ダ（１５）から車輪ブレーキ（１８）に向かって圧力媒
体を流す第３の逆止弁（４９）を有する第３の逆止弁
（４９）を有する第３のバイパス導管（４８）が接続さ
れている形式のものにおいて、（ル）絞り個所（３０）
が第１の遮断弁（２７）とブレーキ導管（１７）への吐
出導管（４６）の接続部との間で、ブレーキ導管（１
７）に配置されており、（ヲ）入口弁（３４）のバイパ
ス導管（３５）が少なくとも間接的に絞り個所（３０）
と第１の遮断弁（２７）との間でブレーキ導管（１７）
と接続されており、（ワ）第３のバイパス導管（４８）
が一方では弁装置（３３）の入口弁（３４）と絞り個所
（３０）との間でかつ他方では少なくとも間接的に絞り
個所（３０）と第１の遮断弁（２７）との間でブレーキ
導管（１７）に接続されていることを特徴とする、スキ
ッドコントロール及びトラクションスリップコントロー
ル装置を有する油圧ブレーキ装置。 - 【請求項２】 吸込み導管（４４）の遮断弁（５０）が
トラクションスリップコントロール運転以外ではばねで
作動させられて遮断位置（５０ａ）をとる、請求項１記
載の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項３】 第１のブレーキ導管（１７）から、マス
タブレーキシリンダ（１５）と遮断弁（２７）との間
で、ブレーキ回路（Ｉ）の第２の車輪ブレーキ（２０）
に通じる第２のブレーキ導管（１９）が分岐しており、
該ブレーキ導管（１９）に第２の車輪ブレーキ（２０）
におけるブレーキ圧の変調のための第２の弁装置（５
５）の入口弁（５６）と絞り個所（５７）とが配置され
ており、第２の弁装置（５５）の入口弁（５６）がマス
タブレーキシリンダ（１５）に向かって開く逆止弁（５
９）を有するバイパス導管（５８）により迂回されてい
る、請求項１記載の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項４】 第１のブレーキ導管（１７）から、該ブ
レーキ導管（１７）内に配置された絞り個所（３０）と
第１の弁装置（３３）の入口弁（３４）との間で、ブレ
ーキ回路（Ｉ）の第２の車輪ブレーキ（２０）に通じる
第２のブレーキ導管（１９）が分岐しており、該ブレー
キ導管（１９）内には第２の車輪ブレーキにおけるブレ
ーキ圧を変調する第２の弁装置（５５）の入口弁（５
６）が配置されており、この入口弁（５６）のバイパス
導管（５８）がマスタブレーキシリンダ（１５）に向か
って開く逆止弁（５９）を有し、第１の弁装置（３３）
の入口弁（３４）のバイパス導管（３５）に接続されて
いる、請求項１記載の油圧ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19914122645 DE4122645C2 (de) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge |
| DE4122645.3 | 1991-07-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06166366A true JPH06166366A (ja) | 1994-06-14 |
Family
ID=6435728
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP18209292A Pending JPH06166366A (ja) | 1991-07-09 | 1992-07-09 | スキッドコントロール及びトラクションスリップコントロール装置を有する油圧ブレーキ装置 |
Country Status (2)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4849312A (en) * | 1987-03-25 | 1989-07-18 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Hydrogen storage alloy electrode and method for preparing the same |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
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| DE3816073C2 (de) * | 1988-05-11 | 1997-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage |
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1992
- 1992-07-09 JP JP18209292A patent/JPH06166366A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4849312A (en) * | 1987-03-25 | 1989-07-18 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Hydrogen storage alloy electrode and method for preparing the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4122645A1 (de) | 1993-01-14 |
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