JPH06508577A - 特に自動車に用いられる、スキッドコントロール兼トラクションコントロール装置を備えたハイドロリック式のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 特に自動車に用いられる、スキッドコントロール兼トラクションコントロール装 置を備えたハイドロリック式のブレーキ装置 背景技術 本発明は、請求項１の上位概念部に記載の形式の、スキッドコントロール兼トラ クションコントロール装置を備えたハイドロリック式のブレーキ装置に関するこ のような形式のブレーキ装置は既に公知である（ドイツ連邦共和国特許出願公開 第３８１６０７３号明細書、第３図）。この公知のブレーキ装置では、１つのブ レーキ回路において、マスタブレーキシリンダに配置されたリザーバタンクから 圧力媒体用の吸込み導管が出発している。したがって、このブレーキ回路はいわ ゆる開いたブレーキ回路であり、このようなブレーキ回路では、マスタブレーキ シリンダとホイールブレーキとの間で圧力媒体容量が変動を受けてしまうので、 マスタブレーキシリンダにおいて付加的な構成手段が必要となる。さらに、マス タブレーキシリンダ側でホースとして形成された吸込み導管は比較的大きな長さ を有している。ホースは管路よりも組付は誤差や損傷危険を受けやすい。さらに 、吸込み導管に設けられた遮断弁が不吉でかつ遅延閉鎖する場合に、圧力媒体が 戻し導管を通ってアキュムレータ室に侵入してしまい、スキッドコントロール運 転またはトラクションコントロール運転においてホイールブレーキから圧力媒体 が取り出されなければならないような場合にアキュムレータ室の貯え容量が減少 してしまうという危険も生じる。

発明の利点 請求項１の特徴部に記載の本発明によるハイドロリック式のブレーキ装置は、従 来のものに比べて次のような利点を持っている。すなわち、ブレーキ回路が、ブ レーキ導管から出発した吸込み導管と、ブレーキ導管に開口したオーバフロー導 管との両方を備えている、いわゆる閉じたブレーキ回路となる。したがって、吸 込み導管は比較的短く形成されて、管路またはケーシング孔として構成すること ができる。また、大きな利点としては、吸込み導管の側からのアキュムレータ室 への圧力媒体の侵入が、僅かな手間をかけるだけで防止される点である。これに よって、ブレーキ装置の機能確実性と、スキッドコントロール運転およびトラク ションコントロール運転におけるブレーキ装置の制御特性とが改善される。

図面 以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する０図面は、ハイドロリック 式のブレーキ装置の回路特表千６−５０８５７７　（３） 図を示している。

実施例の説明 図示のハイドロリック式のブレーキ装置ｌは自動車、特に乗用車で使用されるも のである。

ブレーキ装置ｌはペダル操作可能な２回路式のマスタブレーキシリンダ２を有し ており、このマスタブレーキシリンダ２は圧力媒体リザーバタンク３を備えてい る。ブレーキ装置ｌの第１のブレーキ回路Ｉでは、マスタブレーキシリンダ２と 第１のホイールブレーキ５との間にブレーキ導管４が延びている。ブレーキ導管 ４からは、ブレーキ導管６が分岐して、ブレーキ回路■の第２のホイールブレー キ７に通じている。ホイールブレーキ５．７は、駆動されない前車軸に配属され ている。ブレーキ装置ｌの第２のブレーキ回路ＩＩでは、マスタブレーキシリン ダ２がブレーキ導管８によって第１のホイールブレーキ９に接続されている。

ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管８から分岐したブレーキ導管ｌＯには、第２の ホイールブレーキ１１が接続されている。このブレーキ回路ＩＩの両ホイールブ レーキ９．１１は、駆動される後車軸に配属されている。以下に、本発明による 手段に関連したブレーキ回路ＩＩに関して、詳しく説明するニ ブレーキ導管８には、ホイールブレーキ側でホイールブレーキ９のブレーキ圧調 節のための弁装置１３が設けられている。この弁装置１３は３ボ一ト３位置弁と して構成されていて、３つのポートを有している。

第１のポート１３．１はブレーキ導管８のマスタブレーキシリンダ側の区分８． １に接続されている。第２のポート１３．２には、ブレーキ導管８のホイールブ レーキ側の区分８．２が接続されている。第３のポーｈ１３．３からは、ホイー ルブレーキ９から取り出された圧力媒体のための戻し導管１４が出発している。

弁装置１３は第１のばね操作された位置１３ａを有しており、この位置では、両 ボート１３．１，１３．２が互いに接続されている。第２の電磁切換可能な位置 １３ｂでは、３つのポート１３．１，１３．２，１３゜３の全てが遮断されてい る。第３の、同じく電磁切換可能な位置１３ｃでは、第２のポート１３．２と第 ３のポート１３．３とが互いに接続されている。

弁装置１３から出発した戻し導管１４は自吸式の高圧ポンプ１７の吸込み側で終 わっている。この高圧ポンプは電気式の駆動モータ１８によって駆動可能である 。高圧ポンプ１７からは、吐出側で供給導管１９が出発している。この供給導管 １９はマスタブレーキシリンダ２と弁装置１３との間でブレーキ導管８に接続さ れている。

ブレーキ導管８に対する供給導管１９およびブレーキ導管ｌＯの２つの接続部と 、マスタブレーキシリンダ２との間では、ブレーキ導管８に３ポ一ト２位置弁の 形の切換弁２１が配置されている。切換弁２１は３つのポートを有している。第 １のポート２１．１はブレーキ導管８のマスタブレーキシリンダ側の区分８゜３ に接続されている。第２のポート２１．２からは、ブレーキ導管の区分８．１が 出発しており、切換弁２１の第３のポート２１．３には、オーバフロー導管２２ と、二〇オーバフロー導管２２に配置された圧力制限弁２３とが接続されている 。オーバフロー導管２２は、マスタブレーキシリンダ側でブレーキ導管８に接続 されている。切換弁２１の第１の、ばね操作された位置２１ａでは、ポート２１ ．１，２１．２が互いに接続されている。第２の電磁操作可能な位置ｚｔｂでは 、ポート２１．２，２１．３が互いに接続されている。

ブレーキ導管８の区分８．３からは、マスタブレーキシリンダ２と切換弁２１と の間で吸込み導管２６が出発している。この吸込み導管は戻し導管Ｉ４に開口し ている。吸込み導管２６には、２ポ一ト２位置弁の形の遮断弁２７が位置してい る。吸込み導管２６のマスタブレーキシリンダ側の区分２６．１からは、制御導 管２８が遮断弁２７に通じている。遮断弁２７はばね操作可能な通流位置２７ａ と、マスタブレーキシリンダ２と切換弁２１との間のブレーキ導管８の区分８゜ ３内の圧力によって切換可能な遮断位置２７ｂとを有している。

戻し導管１４には、弁装置１３と吸込み導管２６の接続部との間で圧力媒体のた めの低圧アキュムレータ室３１が接続されている。さらに、戻し導管１４には、 吸込み導管２６の接続部とアキュムレータ室３１との間で逆止弁３２が配置され ている。この逆止弁３２は高圧ポンプ１７から弁装置１３の方向に向がう流れを 遮断する。

ブレーキ導管８の場合と同様に、ブレーキ導管１０にも、ホイールブレーキ１１ におけるブレーキ圧調節のための弁装置３５が配置されている。同様に構成され た弁装置３５からは、同じ（戻し導管３６が出発している。この戻し導管３６は 弁装置１３と逆止弁３２との間で戻し導管１４に開口している。

マスタブレーキシリンダ２とホイールブレーキ５゜７．９．１１との間に配置さ れたブレーキ装置ｌの構成要素は、スキッドコントロール兼トラクションコント ロール装置３９を形成している。このスキッドコントロール兼トラクションコン トロール装置３９には、さらに電子制御装置４０と、車両ホイールに配属された ホイール回転数センサ４１とが所属している。電子制御装置４０では、車両ホイ ールの回転特性を検出するホイール回転数センサ４１の信号が評価可能であり、 この信号は、少なくとも１つの車両ホイールにおいてロックの危険が発生するか 、または車両の両駆動ホイールの少なくとも一方で許容し得ない程大きな駆動時 スリップが発生した場合に、電子制御装置４ｏにメモリされた制御アルゴリズム に基づき、駆動モータ１８や、ブレーキ装置１の電磁操作可能な種々の弁のため の切換信号に変換可能となる。

ハイドロリック式のブレーキ装置１は次のような機能を有している： 車両のドライバによって発動された制動時では、ブレーキ装置１の答弁は図示の 位置を取る。この場合、マスタブレーキシリンダ２の操作によって、このマスタ ブレーキシリンダに圧力が形成され、この圧力はブレーキ回路■のブレーキ導管 ４，６ならびにブレーキ回路ＴＩのブレーキ導管８，１ｏ内での圧力媒体量の移 動によってホイールブレーキ５，７，９．１１内のブレーキ圧として存効となる 。この場合、マスタブレーキシリンダ２と切換弁２１との間でブレーキ導管８に 形成される圧力により、遮断弁２７は遮断位置２７ｂに切り換えられる。したが って、高圧ポンプ１７への圧力媒体部分量の流出は中断されている。ブレーキ操 作時に極めて急峻な圧力増大が行なわれて、圧力媒体が、遮断弁２７を切り換え るまでに遮断弁２７を貫流してしまっても、戻し導管１４に設けられた逆止弁３ ２が、アキュムレータ室３１への前記圧力媒体の侵入を阻止する。さらに、逆止 弁３２は、ドライバ操作された制動時に遮断弁２７が通流位置２７ａにロックし てしまうか、または遮断弁２７が不吉になってしまった場合でも、アキュムレー タ室３１に圧力媒体が充填されてしまうことを防止する６ ドライバによって発動された制動時に、たとえばホイールブレーキ９に配属され た、駆動される車両ホイールがロックしそうになると、このことはホイール回転 数センサ４１の信号に基づき電子制御装置４ｏによって検知される。電子制御装 置４０はブレーキ導管８に設けられた弁装置１３を位置１３ｃに切り換えるので 、ホイールブレーキ９におけるブレーキ圧の減圧が可能となる。この場合に、圧 力媒体はホイールブレーキ９から戻し導管１４を通ってアキュムレータ室３１に 流入する。この圧力媒体は、接点を閉じられた高圧ポンプ１７によってアキュム レータ室３１がら吸い込まれて、ブレーキ導管８に供給される。ブレーキ圧の減 圧段階に続いて、ホイールブレーキ９におけるブレーキ圧の圧力保持段階と増圧 段階とが続いて行なわれる。圧力保持のためには、電子制御装置４０が弁装置１ ３を位置１３ｂに切り換え、増圧のためには弁装置Ｉ３が位置１３ａに切り換え られる。このようなスキッドコントロール運転は、ホイールブレーキ９に配属さ れた車両ホイールが安定した回転特性を示すまで維持される。

それに対して、車両の始動時および加速時に、たとえばホイールブレーキ９に配 属された、駆動される車両ホイールが、許容し得ない程大きな駆動時スリップを 受けると、このことは、やはりホイール回転数センサ４１の信号に基づき電子制 御装置４０によって検知される。この電子制御装置４０は切換弁２１を位置２１ ｂに切り換えて、高圧ポンプ１７を作動させる。高圧ポンプ１７は吸込み導管２ ６とブレーキ導管８の区分８．３とを通じて、マスタブレーキシリンダ２から圧 力媒体を吸い込んで、この圧力媒体を供給導管１９に通して、切換弁２１と弁装 置１３との間を延びる前記ブレーキ導管８の区分８．１に供給する。電子制御装 置４０が弁装置３５を遮断位置３５ｂに切り換える一方、位置１３ａをとる弁装 置１３によってホイールブレーキ９にブレーキ圧が増圧される。このトラクショ ンコントロール運転時では、圧力保持段階と圧力減圧段階とが続いて行なわれる 。これらの段階では、弁装置１３が、スキッドコントロール運転において既に説 明した切換位置を取る。このようなトラクションコントロール運転時では、高圧 ポンプ１７によって圧送されるが、ただしホイールブレーキ９からは取り出され ていない圧力媒体が、オーバフロー導管２２と、たとえば１００パールの応答圧 に調節された圧力制限弁２３とによって、ブレーキ導管８のマスタブレーキシリ ンダ側の区分８．３に出力制御される。この場合に、場合によって生じる圧力制 限弁２３の漏れは不都合にならない。なぜならば、ブレーキ導管８の区分８．３ に送出された圧力媒体は高圧ポンプ１７によって再び吸い込まれるので、ブレー キ回路ＩＩからは取り出されないからである、さらに、ブレーキ装置ｌの好都合 な制御特性を得るために重要となるのは、吸込み導管２６からの圧力媒体の流入 を逆止弁３２によって防止されているア卑ユムレータ室３１が、ブレーキ圧の減 圧段階におけるホイールブレーキからの圧力媒体の引き取りのために無制限に利 用され得るという事実である。

ドライバがホイールブレーキ９におけるこのようなトラクションコントロール運 転時にマスタブレーキシリンダ２の操作によって制動を発動すると、このことは 、たとえばブレーキライトスイッチ（図示しない）の信号またはホイール回転数 センサ４１の信号に基づき電子制御装置４０によって検知される。ブレーキ導管 ８内の圧力により、遮断弁２７が遮断位置２７ｂに切り換えられるので、高圧ポ ンプ１７はマスタブレーキシリンダ２からの圧力媒体供給から遮断される。さら に、電子制御装置４０が高圧ポンプ１７の回路を開き、弁装置１３．３５をその ばね操作された位置１３ａ；３５ａに切り換え、切換弁２１を位置２１ａに切り 換える。ドライバによって形成されたブレーキ圧はブレーキ回路■のホイールブ レーキ５，７と同様に、ブレーキ回路■！のホイールブレーキ９．１１にも形成 される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．特に自動車に用いられる、スキッドコントロール兼トラクションコントロー ル装置（３９）を備えたハイドロリック式のブレーキ装置（１）であって、マス タブレーキシリンダ（２）と、ブレーキ回路（１１）の少なくとも１つのホイー ルブレーキ（たとえば９）との間に、ブレーキ導管（８）が延びており、該ブレ ーキ導管に、ホイールブレーキにおけるブレーキ圧調節のための弁装置（１３） が設けられており、前記弁装置（１３）から、ホイールブレーキ（９）から取り 出された圧力媒体のための戻し導管（１４）が出発して、高圧ポンプ（１７）の 吸込み側にまで延びており、該高圧ポンプが、吐出側で供給導管（１９）を介し て、マスタブレーキシリンダ（２）と前記弁装置（１３）との間で前記ブレーキ 導管（８）に接続されており、 該ブレーキ導管（８）に、前記供給導管（１９）の接続部とマスタブレーキシリ ンダ（２）との間で切換弁（２１）が配置されており、該切換弁から、マスタブ レーキシリンダ側で前記ブレーキ導管（８）に開口したオーバフロー導管（２２ ）が出発しており、該オーバフロー導管が圧力制限弁（２３）を備えており、前 記戻し導管（１４）に圧力媒体のための吸込み導管（２６）が接続されており、 該吸込み導管が、マスタブレーキシリンダ（２）と前記切換弁（２１）との間の 前記圧力導管（８）内の圧力によって切換可能である適断弁（２７）を備えてお り、 前記戻し導管（１４）が、前記弁装置（１３）と、前記吸込み導管（２６）の接 続部との間で、圧力媒体のためのアキュムレータ室（３１）に接続されている形 式のものにおいて、 前記吸込み導管（２６）が、マスタブレーキシリンダ（２）と前記切換弁（２１ ）との間で前記ブレーキ導管（８）から出発しており、 前記戻し導管（１４）に、前記吸込み導管（２６）の接続部と前記アキュムレー タ室（３１）との間で逆止弁（３２）が配置されていることを特徴とする、特に 自動車に用いられる、スキッドコントロール兼トラクションコントロール装置を 備えたハイドロリック式のブレーキ装置。