JPS6349575A - アンチスキッド制御及び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレ−キシステム - Google Patents
アンチスキッド制御及び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレ−キシステムInfo
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、アンチスキッド制御及び／又はトラクショ
ンスリップ１１１１１ ｍを有する油圧ブレーキシステ
ムに関し、詳しくは、リザーバを有するブレーキ圧力発
生器と、スリップＩＩＪＩＩＩの間ブレーキ圧力が減少
する場合に、制御された車輪のホイールブレーキから圧
力媒体を抜くブレーキ圧力制御弁と、スリップ制御の間
にＯＮに切換えられて、制御された車輪のホイールブレ
ーキに圧力媒体を供給し、リザーバに接続された補助圧
力供給装置と、を具備する、アンチスキッド制御及び／
又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレーキシ
ステムに関する。
ンスリップ１１１１１ ｍを有する油圧ブレーキシステ
ムに関し、詳しくは、リザーバを有するブレーキ圧力発
生器と、スリップＩＩＪＩＩＩの間ブレーキ圧力が減少
する場合に、制御された車輪のホイールブレーキから圧
力媒体を抜くブレーキ圧力制御弁と、スリップ制御の間
にＯＮに切換えられて、制御された車輪のホイールブレ
ーキに圧力媒体を供給し、リザーバに接続された補助圧
力供給装置と、を具備する、アンチスキッド制御及び／
又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレーキシ
ステムに関する。
［従来技術及びその問題点］
このようなブレーキシステムは、例えば、西独特許比Ｉ
ＭＰ ３５ ２７ １９０．６号に開示されている。
ＭＰ ３５ ２７ １９０．６号に開示されている。
ブレーキ圧力発生器は、上流側に接続されたブレーキブ
ースタを有するタンデムのマスターシリンダから構成さ
れている。アンチスキッド制御の間第力に比例する補助
圧力を発生させ、トラクションスリップ制御のために制
御されない補助圧力を発生させる補助圧力供給装置が設
けられている。多方向電磁弁は、通常時、ホイールブレ
ーキとマスターシリンダとを接続する一方、制御時、ホ
イールシリンダと補助圧力供給装置とを接続する。いず
れかの車輪がロックしようとしているか又はトラクショ
ンスリップしようとしている車輪の回転挙動をセンサか
ら集められた情報によって電装品が認識すると即座に、
補助圧力供給装置の油圧ポンプのモータがＯＮに切換え
られる。
ースタを有するタンデムのマスターシリンダから構成さ
れている。アンチスキッド制御の間第力に比例する補助
圧力を発生させ、トラクションスリップ制御のために制
御されない補助圧力を発生させる補助圧力供給装置が設
けられている。多方向電磁弁は、通常時、ホイールブレ
ーキとマスターシリンダとを接続する一方、制御時、ホ
イールシリンダと補助圧力供給装置とを接続する。いず
れかの車輪がロックしようとしているか又はトラクショ
ンスリップしようとしている車輪の回転挙動をセンサか
ら集められた情報によって電装品が認識すると即座に、
補助圧力供給装置の油圧ポンプのモータがＯＮに切換え
られる。
弁座・弁体の弁機構が補助圧力を制御するために設けら
れている。この弁機構は、ブレーキ圧力が増大されると
き、油圧ポンプの吐出側から吸引側への圧力媒体流路に
おける絞り動作が増大されるように、マスターシリンダ
の作動室に接続されている。トラクション制御の場合、
さらに、制御弁を介して前記圧力媒体の回路に介装され
た２方向２位置方向弁は、ロックするように切換えられ
る。
れている。この弁機構は、ブレーキ圧力が増大されると
き、油圧ポンプの吐出側から吸引側への圧力媒体流路に
おける絞り動作が増大されるように、マスターシリンダ
の作動室に接続されている。トラクション制御の場合、
さらに、制御弁を介して前記圧力媒体の回路に介装され
た２方向２位置方向弁は、ロックするように切換えられ
る。
そのため、マスターシリンダに圧力が加えられていない
場合には、油圧ポンプの吐出側から吸引側への圧力媒体
流路が遮断され、その結果、ホイールブレーキにおける
υ制御されていない圧力が高くされる。トラクション制
御時にマスターシリンダに代えてホイールシリンダと補
助圧力供給装置とを接続する切換え弁が、トラクション
制御時に非駆動車輪のホイールブレーキへの圧力媒体へ
の流路を遮断するロック弁とともに設けられている。
場合には、油圧ポンプの吐出側から吸引側への圧力媒体
流路が遮断され、その結果、ホイールブレーキにおける
υ制御されていない圧力が高くされる。トラクション制
御時にマスターシリンダに代えてホイールシリンダと補
助圧力供給装置とを接続する切換え弁が、トラクション
制御時に非駆動車輪のホイールブレーキへの圧力媒体へ
の流路を遮断するロック弁とともに設けられている。
アンチスキッド制御及び／又はトラクションスリップυ
１ｔＩを有する上述した公知のブレーキシステムでは、
ブレーキ圧力は、通常時出口弁を閉成するブレーキ圧力
制御電磁弁によって、車輪の回転挙動に応じて制御され
る。ブレーキ圧力が減少する場合には、この出口弁を通
して、圧力媒体が１１ ｉｌｌされた車輪のホイールブ
レーキからリザーバに逃がされる。この構成では、出口
弁が開成した状態で故障した場合、出口弁から漏れが生
じた場合には、この出口弁が属する車輪のブレーキ圧力
をどのようにしても高くできないという欠点がある。例
えば、油圧ポンプが始動しないために又は吐出しないた
めに、補助圧力供給装置が故障した場合には、補助圧力
に頼ることなく、制御されないブレーキ動作を少なくと
も保障するため、ブレーキ圧力発生器に充分な量の圧力
媒体が現存するように、出口弁が開成することを妨げる
必要がある。そのため、ブレーキシステムむしろ補助圧
力供給装置を管理するため、機能不全を即座に認識する
ため、及び制御を部分的に又は全体的に切換えるための
多くの計測装置を必要とする。
１ｔＩを有する上述した公知のブレーキシステムでは、
ブレーキ圧力は、通常時出口弁を閉成するブレーキ圧力
制御電磁弁によって、車輪の回転挙動に応じて制御され
る。ブレーキ圧力が減少する場合には、この出口弁を通
して、圧力媒体が１１ ｉｌｌされた車輪のホイールブ
レーキからリザーバに逃がされる。この構成では、出口
弁が開成した状態で故障した場合、出口弁から漏れが生
じた場合には、この出口弁が属する車輪のブレーキ圧力
をどのようにしても高くできないという欠点がある。例
えば、油圧ポンプが始動しないために又は吐出しないた
めに、補助圧力供給装置が故障した場合には、補助圧力
に頼ることなく、制御されないブレーキ動作を少なくと
も保障するため、ブレーキ圧力発生器に充分な量の圧力
媒体が現存するように、出口弁が開成することを妨げる
必要がある。そのため、ブレーキシステムむしろ補助圧
力供給装置を管理するため、機能不全を即座に認識する
ため、及び制御を部分的に又は全体的に切換えるための
多くの計測装置を必要とする。
［発明の目的コ
この発明の目的は、上述した問題を解決することであっ
て、スリップ制御を有するこの種のブレーキシステムの
動作信頼性を増大することにある。
て、スリップ制御を有するこの種のブレーキシステムの
動作信頼性を増大することにある。
これは、簡単な計測装置でコスト安く達成される。
［発明の構成、作用、及び効果］
上述した目的は、この発明の驚くべき程簡単な技術的に
進歩した以下の構成によって達成される。
進歩した以下の構成によって達成される。
即ち、この発明では、制御の間に、ホイールブレーキか
ら流される圧力媒体が導入される圧力補正室がリザーバ
と補助圧力供給装置との間の圧力媒体流路に介装されて
おり、この圧力補正室は、これの上流側に接続され、こ
の圧力補正！側に圧力媒体を流しうる逆止弁を備えてい
る。
ら流される圧力媒体が導入される圧力補正室がリザーバ
と補助圧力供給装置との間の圧力媒体流路に介装されて
おり、この圧力補正室は、これの上流側に接続され、こ
の圧力補正！側に圧力媒体を流しうる逆止弁を備えてい
る。
補助圧力供給装置が故障した場合、及び出口弁の漏れ又
は機能不全の場合には、この発明に基づく圧力補正室が
設けられていることによって、ブレーキシステムの動作
の信頼性は、著しく増大される。この圧力補正室は、リ
ザーバと、補助圧力供給装置と、出口弁との間の圧力媒
体流路に介装されており、この圧力補正輩には、これの
上流側に逆止弁が設けられている。即ち、リザーバと圧
力補正室との間にこの逆止弁が介装されている。
は機能不全の場合には、この発明に基づく圧力補正室が
設けられていることによって、ブレーキシステムの動作
の信頼性は、著しく増大される。この圧力補正室は、リ
ザーバと、補助圧力供給装置と、出口弁との間の圧力媒
体流路に介装されており、この圧力補正輩には、これの
上流側に逆止弁が設けられている。即ち、リザーバと圧
力補正室との間にこの逆止弁が介装されている。
補助圧力供給装置の油圧ポンプが吐出しているとき、即
ち、油圧ポンプ、これのための電動モータ、及び作動回
路が完全であるときのみ、圧力媒体は、制限なしに出口
弁から圧力補正室に流される。駆動モータが停止してい
るとき、出口弁が漏れているか又は開成している場合、
ブレーキ圧力は、最大値から所定値までしか減少しない
、即ち、圧力媒体は、最大量から所定量までしかホイー
ルブレーキから抜かれない。そのため、ブレーキ回路は
閉回路で維持され、上述した故障の場合であっても、ブ
レーキ回路の故障は妨げられ、制動動作（制御されない
制動動作）は、少なくとも保障される。圧力補正室の圧
力媒体量が増大されることによって、ピストン行程が僅
かに増大され、ブレーキペダルの行程がある程度増大さ
れる。
ち、油圧ポンプ、これのための電動モータ、及び作動回
路が完全であるときのみ、圧力媒体は、制限なしに出口
弁から圧力補正室に流される。駆動モータが停止してい
るとき、出口弁が漏れているか又は開成している場合、
ブレーキ圧力は、最大値から所定値までしか減少しない
、即ち、圧力媒体は、最大量から所定量までしかホイー
ルブレーキから抜かれない。そのため、ブレーキ回路は
閉回路で維持され、上述した故障の場合であっても、ブ
レーキ回路の故障は妨げられ、制動動作（制御されない
制動動作）は、少なくとも保障される。圧力補正室の圧
力媒体量が増大されることによって、ピストン行程が僅
かに増大され、ブレーキペダルの行程がある程度増大さ
れる。
この発明のブレーキシステムにおけるブレーキ圧力制御
弁は、ブレーキ圧力が減少する場合に、ＩＩＩ御された
車輪のホイールブレーキと、前記圧力補正室とを油圧的
に接続する出口弁を備えている。
弁は、ブレーキ圧力が減少する場合に、ＩＩＩ御された
車輪のホイールブレーキと、前記圧力補正室とを油圧的
に接続する出口弁を備えている。
そのため、ブレーキ圧力が減少した場合に、圧力媒体は
、ホイールブレーキから直接圧力補正室に導かれる。
、ホイールブレーキから直接圧力補正室に導かれる。
ざらに、この発明の実施態様では、前記補助圧力供給装
置は、吸引側が前記補助圧力補正室に接続されている少
なくとも１つの油圧ポンプを備えている。そのため、圧
力補正室から抜かれる圧力媒体の量は、油圧ポンプの容
量及び運転状態によって直接決定される。
置は、吸引側が前記補助圧力補正室に接続されている少
なくとも１つの油圧ポンプを備えている。そのため、圧
力補正室から抜かれる圧力媒体の量は、油圧ポンプの容
量及び運転状態によって直接決定される。
さらに、この発明の実施態様では、前記ブレーキ圧力発
生器は、２つの第１及び第２のブレーキ回路を備え、第
１のブレーキ回路では、補助圧力供給Ｈ置は、第２のブ
レーキ回路から油圧的に分離され、前記圧力補正室及び
これの上流側に接続された逆止弁を介してリザーバの空
に接続された油圧ポンプを備え、各々のブレーキ回路と
協働する出口弁が前記圧力補正室に連通され、前記リザ
ーバの室が第２のブレーキ回路から油圧的に分離されて
いる。２つの油圧ポンプは、２つの電動モータを備えて
いる。このような実施！ｇ様では、第１のブレーキ回路
が故障の場合でも、第２のブレーキ回路は、完全に作動
する。そのため、完全なブレーキ回路に接続された車輪
は、制御された制動動作がなされる。
生器は、２つの第１及び第２のブレーキ回路を備え、第
１のブレーキ回路では、補助圧力供給Ｈ置は、第２のブ
レーキ回路から油圧的に分離され、前記圧力補正室及び
これの上流側に接続された逆止弁を介してリザーバの空
に接続された油圧ポンプを備え、各々のブレーキ回路と
協働する出口弁が前記圧力補正室に連通され、前記リザ
ーバの室が第２のブレーキ回路から油圧的に分離されて
いる。２つの油圧ポンプは、２つの電動モータを備えて
いる。このような実施！ｇ様では、第１のブレーキ回路
が故障の場合でも、第２のブレーキ回路は、完全に作動
する。そのため、完全なブレーキ回路に接続された車輪
は、制御された制動動作がなされる。
さらに、この発明の実施態様では、前記圧力補正室は、
出口弁が開成されてホイールブレーキの圧力が減少した
場合に、この圧力補正室に導入される圧力媒体によって
復帰バネの付勢力に抗して駆動されるピストンを備えて
いる。前記ピストンは、前記リザーバと前記圧力補正室
との間を油圧的に連通し、前記圧力補正室に圧力媒体を
流しうる逆止弁として構成された環状のカラーを備えて
いる。この圧力補正室にピストンが設けられていること
によって、取分け、油圧ポンプが始動する場合に、所定
値の圧力が即座に減少される、即ち、制御された車輪の
ホイールブレーキから所定量の圧力媒体が即座に減少さ
れる。
出口弁が開成されてホイールブレーキの圧力が減少した
場合に、この圧力補正室に導入される圧力媒体によって
復帰バネの付勢力に抗して駆動されるピストンを備えて
いる。前記ピストンは、前記リザーバと前記圧力補正室
との間を油圧的に連通し、前記圧力補正室に圧力媒体を
流しうる逆止弁として構成された環状のカラーを備えて
いる。この圧力補正室にピストンが設けられていること
によって、取分け、油圧ポンプが始動する場合に、所定
値の圧力が即座に減少される、即ち、制御された車輪の
ホイールブレーキから所定量の圧力媒体が即座に減少さ
れる。
前記リザーバと前記圧力補正室との間に介装された逆止
弁と並列的に、前記リザーバと前記圧力補正室との間を
圧力規定弁が連通している。この圧力規定弁は、例えば
、３０〜６０バールになるように調整される。極めて高
い圧力が加えられても、制御がなされても、当初停止し
ている油圧ポンプに作用する油圧圧力が規定される。こ
れにより、補助圧力供給ｆ！置の油圧ポンプが保護され
、この油圧ポンプの吐出開始挙動が改善される。
弁と並列的に、前記リザーバと前記圧力補正室との間を
圧力規定弁が連通している。この圧力規定弁は、例えば
、３０〜６０バールになるように調整される。極めて高
い圧力が加えられても、制御がなされても、当初停止し
ている油圧ポンプに作用する油圧圧力が規定される。こ
れにより、補助圧力供給ｆ！置の油圧ポンプが保護され
、この油圧ポンプの吐出開始挙動が改善される。
コスト安く製造されるこの発明に基づく簡単な構造のア
ンチロック制御のブレーキシステムでは、ブレーキ圧力
発生器は、上流側に接続されたブレーキブースタを有し
、踏力に比例して駆動されるタンデムのマスシリンダか
ら構成されており、このタンデムのマスターシリンダの
２つの作動室の各々は、補助圧力の供給によって作動室
の圧力を踏力に比例する圧力に保持する中心弁を介して
リザーバに接続される一方、このタンデムのマスターシ
リンダの２つの作動室の各々は、出口弁及び入口弁を介
してホイールブレーキに接続され、１つの油圧ポンプが
、補助圧力の供給のためにタンデムのマスターシリンダ
の出口に接続されている。
ンチロック制御のブレーキシステムでは、ブレーキ圧力
発生器は、上流側に接続されたブレーキブースタを有し
、踏力に比例して駆動されるタンデムのマスシリンダか
ら構成されており、このタンデムのマスターシリンダの
２つの作動室の各々は、補助圧力の供給によって作動室
の圧力を踏力に比例する圧力に保持する中心弁を介して
リザーバに接続される一方、このタンデムのマスターシ
リンダの２つの作動室の各々は、出口弁及び入口弁を介
してホイールブレーキに接続され、１つの油圧ポンプが
、補助圧力の供給のためにタンデムのマスターシリンダ
の出口に接続されている。
補助圧力が供給されるとき、タンデムのマスターシリン
ダの作動室と前記リザーバとの間を接続しうる中心弁は
、マスターシリンダの作動ピストンがペダル側の端部に
戻された後にのみ開成する。
ダの作動室と前記リザーバとの間を接続しうる中心弁は
、マスターシリンダの作動ピストンがペダル側の端部に
戻された後にのみ開成する。
トラクション制御の場合に切換えられて、マスターシリ
ンダを通してホイールシリンダの圧力が減少することを
妨げ、非駆動車輪に補助圧力が供給されることを妨げる
弁が、補助圧力供給装置とマスターシリンダの出口との
流路、及び補助」圧力供給装置と非駆動車輪のホイール
ブレーキとの流路に介装されている。
ンダを通してホイールシリンダの圧力が減少することを
妨げ、非駆動車輪に補助圧力が供給されることを妨げる
弁が、補助圧力供給装置とマスターシリンダの出口との
流路、及び補助」圧力供給装置と非駆動車輪のホイール
ブレーキとの流路に介装されている。
［実施例の説明］
第１図は、この発明に基づくブレーキシステムの基本原
理を示している。模式的に示されているが、符号１は、
ブレーキ圧力発生器を示す。このブレーキ圧力発生器１
は、ブレーキブースタ３を有するタンデムのマスターシ
リンダ２を備えている。このブレーキブースタ３は、上
流側に備えられ、例えば、真空ブレーキブースタである
。通常、ブレーキ圧力発生器１は、圧力媒体を貯留する
ためのリザーバ４を備えている。
理を示している。模式的に示されているが、符号１は、
ブレーキ圧力発生器を示す。このブレーキ圧力発生器１
は、ブレーキブースタ３を有するタンデムのマスターシ
リンダ２を備えている。このブレーキブースタ３は、上
流側に備えられ、例えば、真空ブレーキブースタである
。通常、ブレーキ圧力発生器１は、圧力媒体を貯留する
ためのリザーバ４を備えている。
このシステムでは、２つのブレーキ回路工、■は、対角
的な位置関係の車輪のホイールブレーキに接続されてい
る。説明を簡単にするため、第１図には、右前輪ＶＲ及
び左後輪Ｈしに接続されたブレーキ回路工のみが示され
ている。
的な位置関係の車輪のホイールブレーキに接続されてい
る。説明を簡単にするため、第１図には、右前輪ＶＲ及
び左後輪Ｈしに接続されたブレーキ回路工のみが示され
ている。
スリップ制御、に必要とされるブレーキ圧力制御弁とし
て、多方向弁が備えられている。制御される車輪には、
通常時圧力媒体を流通する入口弁５゜６と、通常時圧力
媒体の流通を妨げる出口弁７゜８とが備えられている。
て、多方向弁が備えられている。制御される車輪には、
通常時圧力媒体を流通する入口弁５゜６と、通常時圧力
媒体の流通を妨げる出口弁７゜８とが備えられている。
この入口弁５，６及び出口弁７，８によって、制御され
る車輪における制動圧力が制御される。さらに、マスタ
ーシリンダ２と２つの右前輪ＶＲ及び左後輪ＨＬとの流
路に、弁９が介装されている。この弁９は、通常時圧力
媒体を流通させており、トラクション制御にのみ必要と
される。
る車輪における制動圧力が制御される。さらに、マスタ
ーシリンダ２と２つの右前輪ＶＲ及び左後輪ＨＬとの流
路に、弁９が介装されている。この弁９は、通常時圧力
媒体を流通させており、トラクション制御にのみ必要と
される。
さらに、第１図に基づくブレーキシステムには、補助圧
力供給装置１０が設けられている。この補助圧力供給装
置１０は、電動モータにより駆動される油圧ポンプ１１
と、圧力制御弁１２と、通常時圧力媒体を流通させる弁
１３と、リザーバ４′とからなる。このリザーバ４，４
′は、複数の室を有する１つの槽から構成されている。
力供給装置１０が設けられている。この補助圧力供給装
置１０は、電動モータにより駆動される油圧ポンプ１１
と、圧力制御弁１２と、通常時圧力媒体を流通させる弁
１３と、リザーバ４′とからなる。このリザーバ４，４
′は、複数の室を有する１つの槽から構成されている。
補助圧力供給装置１０は、第１及び第２の逆止弁１４．
１５を介して２つのブレーキ回路１．Ｉ［に接続されて
いる。この第１及び第２の逆止弁１４．１５は、油圧ポ
ンプがＯＮされないでブレーキ圧力発生器１が作動され
たとき、補助圧力供給装置１０を通して圧力が減少され
ることを妨げる。第１及び第２の逆止弁１４，１５は、
入口弁５．６と弁９との間に接続されている。トラクシ
ョン制御の場合のように、油圧ポンプ１１がＯＮされ、
ブレーキ圧力発生器が作動していないとき、弁９は、マ
スターシリンダ２を通してリザーバ４に圧力が減少する
ことを妨げる。
１５を介して２つのブレーキ回路１．Ｉ［に接続されて
いる。この第１及び第２の逆止弁１４．１５は、油圧ポ
ンプがＯＮされないでブレーキ圧力発生器１が作動され
たとき、補助圧力供給装置１０を通して圧力が減少され
ることを妨げる。第１及び第２の逆止弁１４，１５は、
入口弁５．６と弁９との間に接続されている。トラクシ
ョン制御の場合のように、油圧ポンプ１１がＯＮされ、
ブレーキ圧力発生器が作動していないとき、弁９は、マ
スターシリンダ２を通してリザーバ４に圧力が減少する
ことを妨げる。
アンチスキッド制御の場合に、補助圧力供給装置１０は
、ブレーキ回路■の圧力に比例する圧力を発生させる、
即ち、踏力に比例する圧力を発生させる。その結果、圧
力制御弁１２は、圧力制御ライン１６を介してブレーキ
回路工に接続される。
、ブレーキ回路■の圧力に比例する圧力を発生させる、
即ち、踏力に比例する圧力を発生させる。その結果、圧
力制御弁１２は、圧力制御ライン１６を介してブレーキ
回路工に接続される。
ブレーキ回路工の圧力が高められないとき、圧力制御弁
１２は、開成されて、リザーバ４に接続される。そのた
め、油圧ポンプ１１がＯＮされていても、補助圧力供給
うイン１７の圧力は、高くならない。しかしながら、ト
ラクションスリップ制御の場合のように、ブレーキ圧力
発生器１が作動されていないときでも、補助圧力が必要
とされることがある。弁１３は、閉成位置で圧力媒体の
リザーバ４への流通を妨げるように設けられている。
１２は、開成されて、リザーバ４に接続される。そのた
め、油圧ポンプ１１がＯＮされていても、補助圧力供給
うイン１７の圧力は、高くならない。しかしながら、ト
ラクションスリップ制御の場合のように、ブレーキ圧力
発生器１が作動されていないときでも、補助圧力が必要
とされることがある。弁１３は、閉成位置で圧力媒体の
リザーバ４への流通を妨げるように設けられている。
そのため、制御されていない補助圧力が■動圧力供給ラ
イン１７を介してブレーキ回路Ｉ、ＩＩに供給されつる
。
イン１７を介してブレーキ回路Ｉ、ＩＩに供給されつる
。
上述した、油圧回路、及び弁構造は、公知である。
トラクションスリップ制御の場合には、非駆動車輪に接
続された大口弁５，６を切換えることによって、補助圧
力が駆動車輪に導かれるようにすることが必要である。
続された大口弁５，６を切換えることによって、補助圧
力が駆動車輪に導かれるようにすることが必要である。
このようなブレーキシステムであってさらに改良された
ものには、圧力補正至１８の油圧回路が設けられている
。この圧力補正至１８は、その上流側に接続された逆止
弁１９を備えている。この圧力補正空１８に、油圧ポン
プ１１の吸引側か接続されており、さらに、出口弁７，
８の出口側がリターンライン２０を介して接続されてい
る。逆止弁１９は、圧力補正室１８に向ってのみ開成す
る。この圧力補正室１８には、油圧ポンプ１１が吐出し
たときのみ、リザーバ４′からの油圧媒体が供給される
。さ−らに、この油圧ポンプ１１の吐出は、ブレーキ圧
力が減少される場合に、出口弁７．８及びリターンライ
ン２０を介して導入される圧力を当初減少できる程度で
ある必要がある。
ものには、圧力補正至１８の油圧回路が設けられている
。この圧力補正至１８は、その上流側に接続された逆止
弁１９を備えている。この圧力補正空１８に、油圧ポン
プ１１の吸引側か接続されており、さらに、出口弁７，
８の出口側がリターンライン２０を介して接続されてい
る。逆止弁１９は、圧力補正室１８に向ってのみ開成す
る。この圧力補正室１８には、油圧ポンプ１１が吐出し
たときのみ、リザーバ４′からの油圧媒体が供給される
。さ−らに、この油圧ポンプ１１の吐出は、ブレーキ圧
力が減少される場合に、出口弁７．８及びリターンライ
ン２０を介して導入される圧力を当初減少できる程度で
ある必要がある。
上流側に逆止弁１９を備えた圧力補正室１８の回路が設
けられたことによって、油圧ポンプ１１が故障した場合
、これに属する電動モータＭ及び宵気回路く図示略）が
故障した場合、及び出口弁７．８が切換えられた場合で
あっても、ブレーキ回路は、閉回路に維持される。同様
に、出口弁７゜８が動かなくなった場合、９出口弁７．
８から漏れた場合、若干の圧力媒体は、圧力補正室１８
に導入されるが、油圧ポンプ１１が吐出しない限りリザ
ーバ４′に導入されない。そのため、上述した故障の場
合でも、ブレーキシステム、及びブレーキ回路の機能は
、不全とならない。このような場合、最大屋から所定量
までの圧力媒体のみが、出口弁７．８を介して流される
ため、充分な量の圧力媒体は、制御されない制動動作の
ために、マスターシリンダ２に維持されている。
けられたことによって、油圧ポンプ１１が故障した場合
、これに属する電動モータＭ及び宵気回路く図示略）が
故障した場合、及び出口弁７．８が切換えられた場合で
あっても、ブレーキ回路は、閉回路に維持される。同様
に、出口弁７゜８が動かなくなった場合、９出口弁７．
８から漏れた場合、若干の圧力媒体は、圧力補正室１８
に導入されるが、油圧ポンプ１１が吐出しない限りリザ
ーバ４′に導入されない。そのため、上述した故障の場
合でも、ブレーキシステム、及びブレーキ回路の機能は
、不全とならない。このような場合、最大屋から所定量
までの圧力媒体のみが、出口弁７．８を介して流される
ため、充分な量の圧力媒体は、制御されない制動動作の
ために、マスターシリンダ２に維持されている。
第２図に示されたこの発明の実施例のブレーキシステム
は、アンチロック・ブレーキシステムであって、ブレー
キ圧力が各々４つの車輪で制御されるときでも、簡単な
構造であること、弁の数が少ないことを特黴としている
。
は、アンチロック・ブレーキシステムであって、ブレー
キ圧力が各々４つの車輪で制御されるときでも、簡単な
構造であること、弁の数が少ないことを特黴としている
。
第２図に基づくブレーキシステムのブレーキ圧力発生器
２１は、タンデムのマスターシリンダ２２からなり、こ
のマスターシリンダ２２は、この上流側に接続され、ペ
ダルにより駆動されるブレーキブースタを備えている。
２１は、タンデムのマスターシリンダ２２からなり、こ
のマスターシリンダ２２は、この上流側に接続され、ペ
ダルにより駆動されるブレーキブースタを備えている。
対角的に配置された４つのホイールブレーキＶＬ、ＨＲ
；ＶＲ。
；ＶＲ。
ＨＬは、マスターシリンダ２２のブレーキ回路■。
■に接続されている。このブレーキ回路■、■には、ブ
レーキ圧力制御弁として働くλロ／出ロ弁ＥＶ１．ＡＶ
ｉ ７’＋！ＨＥＶ＋ 、ＡＶ４ が介ｉさｈている。
レーキ圧力制御弁として働くλロ／出ロ弁ＥＶ１．ＡＶ
ｉ ７’＋！ＨＥＶ＋ 、ＡＶ４ が介ｉさｈている。
第２図では、補助圧力は、２つに分離され、電動モータ
２７により駆動される油圧ポンプ２５゜２６によって発
生される。マスターシリンダ２２の２つのブレーキ回路
■、■は、圧力補正室２８を介して２つの油圧ポンプ２
５．２６に接続されている。この圧力補正室２８は、こ
の上流に接続された逆止弁２９を備えている。
２７により駆動される油圧ポンプ２５゜２６によって発
生される。マスターシリンダ２２の２つのブレーキ回路
■、■は、圧力補正室２８を介して２つの油圧ポンプ２
５．２６に接続されている。この圧力補正室２８は、こ
の上流に接続された逆止弁２９を備えている。
この第２図の実施例でのブレーキシステムでは、中心弁
３０．３１は、アンチスキッド制御信号に基づいて電動
モータ２７がＯＮに切換えられた後補助圧力を制御する
圧力制御弁として構成されている。マスターシリンダ２
２の２つの作動ピストン３２．３３の図示された端部で
は、中心弁３０゜３１は、開成されており、マスターシ
リンダ２２２の作動ｖ３４．３５は、リザーバ２４の各
々の室に連通している。通常時、制御されないブレーキ
作用の場合、中心弁３０．３１は、作動ピストン３２．
３３の摺動により閉成され、作動室３４．３５の圧力が
高くなる。
３０．３１は、アンチスキッド制御信号に基づいて電動
モータ２７がＯＮに切換えられた後補助圧力を制御する
圧力制御弁として構成されている。マスターシリンダ２
２の２つの作動ピストン３２．３３の図示された端部で
は、中心弁３０゜３１は、開成されており、マスターシ
リンダ２２２の作動ｖ３４．３５は、リザーバ２４の各
々の室に連通している。通常時、制御されないブレーキ
作用の場合、中心弁３０．３１は、作動ピストン３２．
３３の摺動により閉成され、作動室３４．３５の圧力が
高くなる。
油圧ポンプ２５，２６がＯＮに切換えられた後、補助圧
力は、当初、ピストン３２．３３をペダル側の端部に戻
し、中心弁３０．３１を開成し、その結果、作動ｖ３４
．３５、及びブレーキ回路■。
力は、当初、ピストン３２．３３をペダル側の端部に戻
し、中心弁３０．３１を開成し、その結果、作動ｖ３４
．３５、及びブレーキ回路■。
■において、踏力に比例する圧力が発生される。
第１図の圧力制御弁１２の機能は、中心弁３０゜３１に
より取って代わられる。
より取って代わられる。
第２図に基づ〈実施例では、出口弁ＡＶＩ乃至ＡＶ４は
、圧力補正室２８に接続されている。油圧ポンプ２５，
２６の少なくとも１つが吐出しているときにのみ、圧力
媒体は、ホイールブレーキから出口弁ＡＶＬ乃至ＡＶ４
を通して流される。
、圧力補正室２８に接続されている。油圧ポンプ２５，
２６の少なくとも１つが吐出しているときにのみ、圧力
媒体は、ホイールブレーキから出口弁ＡＶＬ乃至ＡＶ４
を通して流される。
ブレーキ圧力が減少した場合、出口弁ＡＶＩ乃至ＡＶ４
は、制御ユニット（図示略）の信号、即ち、連続したパ
ルス信号によって一時的に切換えられる。そのため、第
１図に基づ〈実施例の説明は、この第２図における圧力
補正室及びこれの上流側に接続された逆止弁の作用及び
効果にも適用される。
は、制御ユニット（図示略）の信号、即ち、連続したパ
ルス信号によって一時的に切換えられる。そのため、第
１図に基づ〈実施例の説明は、この第２図における圧力
補正室及びこれの上流側に接続された逆止弁の作用及び
効果にも適用される。
第３図に基づくブレーキシステムは、補助圧力供給シス
テムを含む、油圧的に分離された２つのブレーキ回路ｍ
’ 、 ｒｖ’ の点で、特に２つの油圧ポンプ２５’
、２６’ が圧力補正室２８′。
テムを含む、油圧的に分離された２つのブレーキ回路ｍ
’ 、 ｒｖ’ の点で、特に２つの油圧ポンプ２５’
、２６’ が圧力補正室２８′。
２８“を介してこれに付寓する逆止弁２９′。
２９“に接続されている点で、第２図の実施例と異なる
。この場合には、リザーバ２４′は、２つのチャンバに
分割されている。
。この場合には、リザーバ２４′は、２つのチャンバに
分割されている。
この実施例では、第２のブレーキ回路１１［＋。
■′の機能は、油圧ポンプ２５’ 、２６’が故障した
場合、出口弁の漏れの場合にも、絶対不全にされない。
場合、出口弁の漏れの場合にも、絶対不全にされない。
分離された弁９を設けることによって、第２図及び第３
図に基づくアンチスキッドのブレーキシステムをアンチ
スキッド／トラクション・スリップ制御装置に拡張する
ことが可能になる。この分離された弁９は、Ｍ１図に基
づく模式的な図によって説明されている。
図に基づくアンチスキッドのブレーキシステムをアンチ
スキッド／トラクション・スリップ制御装置に拡張する
ことが可能になる。この分離された弁９は、Ｍ１図に基
づく模式的な図によって説明されている。
第４Ａ図及び第４Ｂ図は、この光用に必要であって、上
流側に接続された逆止弁を備える圧力補正室の異なる実
施例を示している。
流側に接続された逆止弁を備える圧力補正室の異なる実
施例を示している。
第４Ａ図によれば、圧力補正室及びこれの上流側に接続
された逆止弁は、１つのコンポーネント３６から構成さ
れている。このコンポーネント３６は、シリンダ３７内
に案内されたピストン３８を備えている。このピストン
３８の両面は、室３９．４０を規定している。この室３
９は、補助圧力供給袋［１０の吸引側に接続されている
。
された逆止弁は、１つのコンポーネント３６から構成さ
れている。このコンポーネント３６は、シリンダ３７内
に案内されたピストン３８を備えている。このピストン
３８の両面は、室３９．４０を規定している。この室３
９は、補助圧力供給袋［１０の吸引側に接続されている
。
反対側の室４０は、ブレーキシステムのリザーバ４２、
例えば、第２図及び第３図に基づくブレーキシステムの
リザーバ２４．２４’ に接続されている。圧力媒体の
リターンラインは、至３９に接続されている。ブレーキ
圧力が減少する場合、即ち、出口弁ＡＶが切換えられた
後、この圧力媒体のリターンラインを介して、ホイール
ブレーキから圧力媒体を戻すことが可能である。
例えば、第２図及び第３図に基づくブレーキシステムの
リザーバ２４．２４’ に接続されている。圧力媒体の
リターンラインは、至３９に接続されている。ブレーキ
圧力が減少する場合、即ち、出口弁ＡＶが切換えられた
後、この圧力媒体のリターンラインを介して、ホイール
ブレーキから圧力媒体を戻すことが可能である。
出口弁ＡＶを介して至３９に供給された圧力によって、
ピストン３８は、復帰バネ４３の付勢力に抗して駆動さ
れる。
ピストン３８は、復帰バネ４３の付勢力に抗して駆動さ
れる。
第４Ａ図に基づくこの実施例では、圧力補正室の上流側
に接続された逆止弁は、ピストン３８の外周に配置され
た環状のカラー４４によって実現される。リザーバ４２
から戻された圧力媒体は、至４０及びカラー４４を介し
て、ｖ３９に導入される。圧力媒体がリザーバ４２側に
流されることは、不可能である。
に接続された逆止弁は、ピストン３８の外周に配置され
た環状のカラー４４によって実現される。リザーバ４２
から戻された圧力媒体は、至４０及びカラー４４を介し
て、ｖ３９に導入される。圧力媒体がリザーバ４２側に
流されることは、不可能である。
スリップ制御が開始される場合、出口弁ＡＶが圧力媒体
を流通させ、油圧ポンプ４１が駆動するようにセットさ
れると、この油圧ポンプ４１の吐出が開始するまでの間
復帰バネ４３の力に抗してピストン３８が摺動される。
を流通させ、油圧ポンプ４１が駆動するようにセットさ
れると、この油圧ポンプ４１の吐出が開始するまでの間
復帰バネ４３の力に抗してピストン３８が摺動される。
そのため、油圧ポンプ４１の駆動が開始されるときでさ
え、ロックしようとしている車輪のホイールブレーキで
圧力が急速に減少される。油圧ポンプ４１が充分に駆動
すると、ピストン３８は、その初期位置に戻される。油
圧ポンプ４１が完全に駆動し、及び／又は出口弁ＡＶが
閉成されると、圧力媒体は、リザーバ４２からカラー４
４を介して油圧ポンプ４１の吸引側に流される。
え、ロックしようとしている車輪のホイールブレーキで
圧力が急速に減少される。油圧ポンプ４１が充分に駆動
すると、ピストン３８は、その初期位置に戻される。油
圧ポンプ４１が完全に駆動し、及び／又は出口弁ＡＶが
閉成されると、圧力媒体は、リザーバ４２からカラー４
４を介して油圧ポンプ４１の吸引側に流される。
第４Ｂ図に示される実施例では、第４Ａ図のカラー４４
に代えて、分離された逆止弁４６がリザーバ４２と交３
９′との間の圧力媒体流路で用いられている。この室３
９′は、補助圧力供給装置１０′の油圧ポンプ４１の吸
引側に接続されている。この場合には、ピストン３８′
は、シーリング４５によって圧力媒体の漏れを防止して
いる。
に代えて、分離された逆止弁４６がリザーバ４２と交３
９′との間の圧力媒体流路で用いられている。この室３
９′は、補助圧力供給装置１０′の油圧ポンプ４１の吸
引側に接続されている。この場合には、ピストン３８′
は、シーリング４５によって圧力媒体の漏れを防止して
いる。
第４Ａ図及び第４Ｂ図の実施例では、上流側に接続され
た逆止弁を有する圧力補正室の作用の原理の点での違い
がない。
た逆止弁を有する圧力補正室の作用の原理の点での違い
がない。
第４Ｃ図に示されるように、上流側に接続された逆止弁
４６と並列に圧力規定弁４７を設けることが可能である
。この圧力規定弁４７は、出口弁４７が圧力媒体を流通
させているとき、圧力補正室３９′に供給される圧力を
所定の最大値に規定する。この圧力規定弁４７は、油圧
ポンプ４１を保護するように動くか又は補助圧力供給装
置１０’ の油圧ポンプを保護するように働き、油圧ポ
ンプ４１の吐出開始挙動を容易にする。圧力規定弁４７
は、最大圧力が３０バールとなるように調整する。
４６と並列に圧力規定弁４７を設けることが可能である
。この圧力規定弁４７は、出口弁４７が圧力媒体を流通
させているとき、圧力補正室３９′に供給される圧力を
所定の最大値に規定する。この圧力規定弁４７は、油圧
ポンプ４１を保護するように動くか又は補助圧力供給装
置１０’ の油圧ポンプを保護するように働き、油圧ポ
ンプ４１の吐出開始挙動を容易にする。圧力規定弁４７
は、最大圧力が３０バールとなるように調整する。
第１図は、この発明に基づくブレーキシステムの油圧回
路を模式的に単純化して示す図、第２図は、第１図のブ
レーキシステムに類似するブレーキシステムの油圧回路
を示す図、第３図は、第２図のブレーキシステムの実施
例の変形例に係るブレーキシステムの油圧回路を示す因
、第４Ａ図、第４Ｂ図、及び第４Ｃ図は、この発明に基
づくブレーキシステムの圧力補正室及びこれに接続され
た逆上弁の種々の実施例を模式的に示す図である。 １・・・ブレーキ圧力発生器、４．４’ 、２４゜２４
’ 、４２・・・リザーバ、５．６．７．８゜ＥＶＩ
、ＥＶ２ 、ＥＶＩ 、ＥＶ４ 、ＡＶｔ 。 ＡＶ２ 、ＡＶ３ 、ＡＶ４・・・入口／出口弁（ブレ
ーキ圧力制御弁）、１０．１０’・・・補助圧力供給装
置、１８．２８．２８’ 、２８” 、３９．３９’・
・・圧力補正室、１９．２９．２９’ 、２９“。 ４４．４６−・・逆止弁、ＶＬ、ＨＲ，ＶＲ，）−ＩＬ
・・・ホイールブレーキ。
路を模式的に単純化して示す図、第２図は、第１図のブ
レーキシステムに類似するブレーキシステムの油圧回路
を示す図、第３図は、第２図のブレーキシステムの実施
例の変形例に係るブレーキシステムの油圧回路を示す因
、第４Ａ図、第４Ｂ図、及び第４Ｃ図は、この発明に基
づくブレーキシステムの圧力補正室及びこれに接続され
た逆上弁の種々の実施例を模式的に示す図である。 １・・・ブレーキ圧力発生器、４．４’ 、２４゜２４
’ 、４２・・・リザーバ、５．６．７．８゜ＥＶＩ
、ＥＶ２ 、ＥＶＩ 、ＥＶ４ 、ＡＶｔ 。 ＡＶ２ 、ＡＶ３ 、ＡＶ４・・・入口／出口弁（ブレ
ーキ圧力制御弁）、１０．１０’・・・補助圧力供給装
置、１８．２８．２８’ 、２８” 、３９．３９’・
・・圧力補正室、１９．２９．２９’ 、２９“。 ４４．４６−・・逆止弁、ＶＬ、ＨＲ，ＶＲ，）−ＩＬ
・・・ホイールブレーキ。
Claims (11)
- （１）リザーバを有するブレーキ圧力発生器と、スリッ
プ制御の間ブレーキ圧力が減少する場合に、制御された
車輪のホィールブレーキから圧力媒体を抜くブレーキ圧
力制御弁と、 制御の間にＯＮに切換えられて、制御された車輪のホィ
ールブレーキに圧力媒体を供給し、リザーバに接続され
た補助圧力供給装置と、を具備する、アンチスキッド制
御及び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブ
レーキシステムにおいて、 制御の間に、ホィールブレーキから流される圧力媒体が
導入される圧力補正室がリザーバと補助圧力供給装置と
の間の圧力媒体流路に介装されており、この圧力補正室
は、これの上流側に接続され、この圧力補正室側に圧力
媒体を流しうる逆止弁を備えていることを特徴とする、
アンチスキッド制御及び／又はトラクションスリップ制
御を有する油圧ブレーキシステム。 - （２）前記ブレーキ圧力制御弁は、ブレーキ圧力が減少
する場合に、制御された車輪のホィールブレーキと、前
記圧力補正室とを油圧的に接続する出口弁を備えている
、特許請求の範囲第１項に記載のアンチスキッド制御及
び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレー
キシステム。 - （３）前記補助圧力供給装置は、吸引側が前記補助圧力
補正室に接続されている少なくとも１つの油圧ポンプを
備えている、特許請求の範囲第２項に記載のアンチスキ
ッド制御及び／又はトラクションスリップ制御を有する
油圧ブレーキシステム。 - （４）前記ブレーキ圧力発生器は、２つの第１及び第２
のブレーキ回路を備え、 第１のブレーキ回路では、補助圧力供給装置は、第２の
ブレーキ回路から油圧的に分離され、前記圧力補正室及
びこれの上流側に接続された逆止弁を介してリザーバの
室に接続された油圧ポンプを備え、各々のブレーキ回路
と協働する出口弁が前記圧力補正室に連通され、前記リ
ザーバの室が第２のブレーキ回路から油圧的に分離され
ている、特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１
つの項に記載のアンチスキッド制御及び／又はトラクシ
ョンスリップ制御を有する油圧ブレーキシステム。 - （５）２つの油圧ポンプが１つの電動モータを備えてい
る、特許請求の範囲第４項に記載のアンチスキッド制御
及び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレ
ーキシステム。 - （６）前記圧力補正室は、出口弁が開成されてホィール
ブレーキの圧力が減少した場合に、この圧力補正室に導
入される圧力媒体によって復帰バネの付勢力に抗して摺
動されるピストンを備えている、特許請求の範囲第１項
乃至第５項のいずれか１つの項に記載のアンチスキッド
制御及び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧
ブレーキシステム。 - （７）前記ピストンは、前記リザーバと前記圧力補正室
との間を油圧的に連通し、前記圧力補正室に圧力媒体を
流しうる逆止弁として構成された環状のカラーを備えて
いる、特許請求の範囲第６項に記載のアンチスキッド制
御及び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブ
レーキシステム。 - （８）補助圧力供給装置の油圧ポンプを保護するために
、及び／又は、この油圧ポンプの吐出開始挙動を改善す
るために、前記リザーバと前記圧力補正室との間に介装
された逆止弁と並列的に、前記リザーバと前記圧力補正
室との間を圧力規定弁が連通している、特許請求の範囲
第１項乃至第７項のいずれか１つの項に記載のアンチス
キッド制御及び／又はトラクションスリップ制御を有す
る油圧ブレーキシステム。 - （９）ブレーキ圧力発生器は、上流側に接続されたブレ
ーキブースタを有し、且つ踏力に比例して駆動されるタ
ンデムのマスシリンダから構成されており、このタンデ
ムのマスターシリンダの２つの作動室の各々は、補助圧
力の供給によって作動室の圧力を踏力に比例する圧力に
保持する中心弁を介してリザーバに接続される一方、こ
のタンデムのマスターシリンダの２つの作動室の各々は
、出口弁及び入口弁を介してホィールブレーキに接続さ
れ、１つの油圧ポンプが、補助圧力の供給のためにタン
デムのマスターシリンダの出口に接続されている、特許
請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか１つの項に記載
のアンチスキッド制御及び／又はトラクションスリップ
制御を有する油圧ブレーキシステム。 - （１０）補助圧力が供給されるとき、タンデムのマスタ
ーシリンダの作動室と前記リザーバとの間を接続しうる
中心弁は、マスターシリンダの作動ピストンがペダル側
の端部に戻された後にのみ開成する、特許請求の範囲第
９項に記載のアンチスキッド制御及び／又はトラクショ
ンスリップ制御を有する油圧ブレーキシステム。 - （１１）トラクション制御の場合に切換えられて、マス
ターシリンダを通してホィールシリンダの圧力が減少す
ることを妨げ、非駆動車輪に補助圧力が供給されること
を妨げる弁が、補助圧力供給装置とマスターシリンダの
出口との流路、及び補助圧力供給装置と非駆動車輪のホ
ィールブレーキとの流路に介装されている、特許請求の
範囲第９項又は第１０項に記載のアンチスキッド制御及
び／又はトラクションスリップ制御を有する油圧ブレー
キシステム。
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