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Wagenaufschiebevorrichtung Beim Aufschieben von Förderwagen auf Förderschalen
treten hohe Massenkräfte in dem Augenblick auf, wenn der bewegte Stößer den ruhenden
Förderwagen faßt. Außerdem können für das Triebwerk gefährliche Überanspruchungen
dadurch hervorgerufen werden, daß, wie es im Betrieb häufiger vorkommt, die Förderschale
beim Übergang der Wagen nicht in gleicher Höhe mit der Hängebank steht.
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Diese Umstände machen die Einschaltung einer Rutschkupplung in das
Triebwerk erforderlich. Die bekannten einfachsten Einrichtungen dieser Art arbeiten
mit Reibrädergetrieben mit glatten oder mit keilförmigen Reibkränzen. Da die Kraftübertragung
bei diesen Getrieben nur mit Linienberührung erfolgt und daher hohe spezifische
Anpressungsdrücke an sich erforderlich sind, zeigen diese Einrichtungen oft einen
ziemlich großen Verschleiß, der durch das in den obenerwähnten Fällen auftretende
Rutschen noch gesteigert wird.
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Die erwähnten TNachteile der Reibrädergetriebe sind bei anderen bekannten
Einrichtungen vermieden durch die Anwendung von Umlaufrädergetrieben. Eine dieser
bekannten Bauarten hat jedoch den Nachteil, daß sie kein Mittel an Hand gibt, die
Rücklaufbewegung des Stößelwagens zu ermöglichen. Sie läßt bei ständig umlaufender
antreibender Welle lediglich eine Bewegung nach einer Richtung zu, wobei durch entsprechendes
Anziehen und Lösen der Bremse nur eine Geschwindigkeitsänderung in diesem einen
Richtungssinne erreicht wird.
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Die Einrichtung nach der Erfindung bedeutet demgegenüber eine wesentliche
Verbesserung, da hier gleichzeitig die Rücklaufbewegung bei Anwendung der Umlaufrädergetriebe
ermöglicht ist. Bei den wegen der bei der letztgenannten bekannten Anordnung vorgesehenen
Kegelrädern für das Umlaufgetriebe müssen außerdem die bei diesen Kegelrädern seitlich
in der Achsrichtung wirksamen Komponenten durch besondere Einrichtungen, z. B. Längskugellager,
aufgenommen werden, wenn sich eine solche Einrichtung betriebssicher gestalten soll.
Demgegenüber werden bei der Erfindung für das Umlaufrädergetriebe nur Stirnräder
in Anwendung gebracht, bei welchen die erwähnten Nachteile der Kegelräder vermieden
sind. Darüber hinausgehend gestattet die Eigenart des angewandten Stirnräderumlaufgetriebes
noch der Forderung Rechnung zu tragen, daß die Rücklaufgeschwindigkeit des unbelastet
zurückgehenden Stößers mit größerer Geschwindigkeit erfolgt, um die Zeitverluste
zwischen den einzelnen Stoßhüben zu verringern. Wechselgetriebe für den Rücklauf
sind bei Wagenaufschiebevorrichtungen an sich nicht neu. Die bekannt gewordenen
Bauarten sind jedoch, soweit bei ihnen überhaupt Stirnräder und insbesondere Stirnräderumlaufgetriebe
verwendet werden, ziemlich verwickelt. Andererseits sind Stirnräderumlaufgetriebe,
die ähnlich wie der Gegenstand der
Erfindung ausgebildet sind, an
sich bekannt; neu ist jedoch ihre Verwendung für Wagenaufschiebe'vorrichtungen,
für die sie gegenüber den für Wagenaufschiebevorrichtungen bekannten Getrieben die
angegebenen Vorteile bieten.
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Die Einrichtung nach der Erfindung zeichnet sich, wie aus den Abbildungen
hervorgeht, durch eine gedrängte Anordnung aus und bietet damit den weiteren wichtigen
Vorzug, daß sie auf dem in der Regel beschränkten Raum gut untergebracht werden
kann.
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Die Erfindung ist in den Abb. i und 2 in der Gesamtanordnung, in Abb.
3 und q. in einem Schnitt und einer Ansicht des Getriebes als Ausführungsbeispiel
dargestellt.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende Der Antrieb erfolgt
durch die Welle i auf das aufgekeilte Sonnenrad 2. Die Umlaufräder 3 sind lose um
Bolzen drehbar, die an der Bremsscheibe 4. befestigt sind; andererseits kämmen sie
mit dem Innenzahnkranz, der an der Seiltrommel 5 angebracht ist, auf welche das
Zugseil mit zwei offenen Enden aufgewickelt ist. Das Aufschieben der Förderwagen
erfolgt in der Weise, daß beispielsweise die in Abb. 3 und B. dargestellte Bandbremse
6 mittels des Handhebels 7 geschlossen wird. Die Bremsscheibe bleibt dadurch stehen,
während sich die Trommel 5 unter Bewegung des Stoßwagens 8 gegen den Schacht zu
vorwärts bewegt. Da die Bremsscheibe q. nicht vollkommen starr festgestellt ist,
sondern lediglich durch die zwischen ihr und dem Baraufliegenden Bremsband 6 auftretende
Reibung festgehalten wird, ist der Stoß nur bis zu einer bestimmten Belastungsgrenze
durchführbar, die der jeweiligen Anpressung des Bremsbandes entspricht. Bei Überbeanspruchungen
rutscht die Bremsscheibe q. unter dem Bremsband weg, wobei der Stoßwagen 8 in Ruhe
bleibt oder sich mit geringerer Geschwindigkeit bewegt. Die Umdrehung der Trommel
erfolgt mit einer geringeren Umdrehungszahl als die antreibende Welle entsprechend
dem Durchmesserverhältnis zwischen D und d. Die Umlaufritzel sind
in diesem Falle nur feststehende Zwischenräder. Die Bremseinrichtung 6 wird nun
dermaßen gesteuert, daß bei Drehung der Steuerachse 9 gleichzeitig die Steerstange
io unter Zuhilfenahme eines auf der Steuerwelle angebrachten Gewindes bewegt wird.
Beim Einstoßen der Wagen und damit beim Festziehen der Bremse 6 kommt beispielsweise
dieser Steuerhebel io in die mit A bezeichnete Lage (Abb. q.). An der Bremsscheibe
q. ist seitlich noch ein Reibbelag i i angebracht, der sich gegen eine entsprechend
ausgebildete Fläche der Trommel 5 legen kann. Bei der erwähnten Stoßbewegung ist
der Reibbelag oder die Bremsscheibe q so weit von der Trommel wegbewegt, daß Teil
d und Teil 5 sich unabhängig voneinander bewegen können.
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Bei Vornahme der Rücklaufbewegung wird durch Drehen der Steuerwelle
vom Handhebel 7 das Bremsband 6 gelüftet und unter Zuhilfenahme des Steuerhebels
io die Bremsscheibe q. gegen die Trommel gepreßt, Es kann in diesem Falle eine Relativbewegung
zwischen Trommel und Bremsscheibe nicht mehr auftreten, so daß die Trommel mit der
Umdrehungszahl der Welle i nach der entgegengesetzten Richtung wie beim Aufstoßen
bewegt wird und den Stoßwagen 8 zurückführt. Dadurch ergibt sich beim Zurückbewegen
eine größere Umlaufgeschwindigkeit als beim Vorstoß. Wenn beispielsweise die Umdrehungszahl
der Welle - n angenommen ist, so ist im Falle des Vorstoßes die Umdrehungszahl der
Trommel
Beim Zurückziehen des Stoßwagens ist die Umdrehungszahl der Trommel - n, also im
Verhältnis
größer.