JPH05178178A - 特に自動車用のアンチスキッド・駆動時スリップ制御装置を備えた油圧ブレーキ装置 - Google Patents
特に自動車用のアンチスキッド・駆動時スリップ制御装置を備えた油圧ブレーキ装置Info
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- JPH05178178A JPH05178178A JP15318992A JP15318992A JPH05178178A JP H05178178 A JPH05178178 A JP H05178178A JP 15318992 A JP15318992 A JP 15318992A JP 15318992 A JP15318992 A JP 15318992A JP H05178178 A JPH05178178 A JP H05178178A
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチスキッド制御動作時のブレーキ圧増成
期におけるノイズ発生並びにペダルに生じる振動を抑圧
し、ひいてはブレーキ装置の動作快適性もしくは自動車
の運転快適性を高めること。 【構成】 バイパス導管３３内に絞り部３４が設けられ
ており、遮断弁３２が、アンチスキッド制御動作時にも
ホイールブレーキにおける圧力増成期において閉止位置
を占めるようにした。
期におけるノイズ発生並びにペダルに生じる振動を抑圧
し、ひいてはブレーキ装置の動作快適性もしくは自動車
の運転快適性を高めること。 【構成】 バイパス導管３３内に絞り部３４が設けられ
ており、遮断弁３２が、アンチスキッド制御動作時にも
ホイールブレーキにおける圧力増成期において閉止位置
を占めるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、（ａ）ペダルで作動さ
れるマスターブレーキシリンダと少なくとも１つのホイ
ールブレーキとの間に延びていて前記ホイールブレーキ
における圧力増成期、保圧期及び圧力減成期を切換える
ブレーキ圧変調用弁ユニットを有するブレーキ導管と、
（ｂ）前記マスターブレーキシリンダと前記弁ユニット
との間でブレーキ導管内へ圧力媒体を圧送する高圧ポン
プと、（ｃ）前記ブレーキ導管内に前記マスターブレー
キシリンダと前記ブレーキ導管への前記高圧ポンプの接
続部との間で配置されていて、駆動時スリップ制御動作
時に制御器によって閉止位置へ切換えられる遮断弁と、
（ｄ）前記遮断弁を迂回するバイパス導管とを備えた形
式の、特に自動車用のアンチスキッド制御・駆動時スリ
ップ制御装置を有する油圧ブレーキ装置に関するもので
ある。
れるマスターブレーキシリンダと少なくとも１つのホイ
ールブレーキとの間に延びていて前記ホイールブレーキ
における圧力増成期、保圧期及び圧力減成期を切換える
ブレーキ圧変調用弁ユニットを有するブレーキ導管と、
（ｂ）前記マスターブレーキシリンダと前記弁ユニット
との間でブレーキ導管内へ圧力媒体を圧送する高圧ポン
プと、（ｃ）前記ブレーキ導管内に前記マスターブレー
キシリンダと前記ブレーキ導管への前記高圧ポンプの接
続部との間で配置されていて、駆動時スリップ制御動作
時に制御器によって閉止位置へ切換えられる遮断弁と、
（ｄ）前記遮断弁を迂回するバイパス導管とを備えた形
式の、特に自動車用のアンチスキッド制御・駆動時スリ
ップ制御装置を有する油圧ブレーキ装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】前記形式の油圧ブレーキ装置はドイツ連
邦共和国特許出願Ｐ４０３４１１３．５号明細書におい
てすでに提案されており、この場合ブレーキ導管内の遮
断弁は、駆動時スリップ制御動作時に、許容不能に大き
な駆動時スリップを受ける車輪のホイールブレーキ内に
ポンプによってブレーキ圧を増成させようとする場合
に、遮断弁は、マスターブレーキシリンダと高圧ポンプ
の接続部との間のブレーキ導管内で閉止位置に切換えら
れる。これに対してアンチスキッド制御動作時には該遮
断弁は、スキッドの危険のある車輪のホイールブレーキ
から圧力減成期に取出される圧力媒体をマスターブレー
キシリンダへ送り戻せるようにする一方、圧力増成期に
は圧力媒体をマスターブレーキシリンダからホイールブ
レーキへ移送し得るようにするために、通流位置を占め
る。ホイールブレーキに配設されたブレーキ圧変調用の
弁ユニットは特に圧力増成期において、圧力媒体の高い
加速度と減速度とを伴う切換え動作を順次継続的に短時
間行なうので、強いノイズが発生し、ブレーキペダルに
強い振動が生じ、これによってブレーキ装置の動作快適
性もしくは自動車の運転快適性が著しく低下される。
邦共和国特許出願Ｐ４０３４１１３．５号明細書におい
てすでに提案されており、この場合ブレーキ導管内の遮
断弁は、駆動時スリップ制御動作時に、許容不能に大き
な駆動時スリップを受ける車輪のホイールブレーキ内に
ポンプによってブレーキ圧を増成させようとする場合
に、遮断弁は、マスターブレーキシリンダと高圧ポンプ
の接続部との間のブレーキ導管内で閉止位置に切換えら
れる。これに対してアンチスキッド制御動作時には該遮
断弁は、スキッドの危険のある車輪のホイールブレーキ
から圧力減成期に取出される圧力媒体をマスターブレー
キシリンダへ送り戻せるようにする一方、圧力増成期に
は圧力媒体をマスターブレーキシリンダからホイールブ
レーキへ移送し得るようにするために、通流位置を占め
る。ホイールブレーキに配設されたブレーキ圧変調用の
弁ユニットは特に圧力増成期において、圧力媒体の高い
加速度と減速度とを伴う切換え動作を順次継続的に短時
間行なうので、強いノイズが発生し、ブレーキペダルに
強い振動が生じ、これによってブレーキ装置の動作快適
性もしくは自動車の運転快適性が著しく低下される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、アン
チスキッド制御動作時のブレーキ圧増成期におけるノイ
ズ発生並びにペダルに生じる振動を抑圧し、ひいてはブ
レーキ装置の動作快適性もしくは自動車の運転快適性を
高めることである。
チスキッド制御動作時のブレーキ圧増成期におけるノイ
ズ発生並びにペダルに生じる振動を抑圧し、ひいてはブ
レーキ装置の動作快適性もしくは自動車の運転快適性を
高めることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明の構成手段は、バイパス導管内に絞り部が設けられて
おり、遮断弁が、アンチスキッド制御動作時にもホイー
ルブレーキにおける圧力増成期において閉止位置を占め
るようにした点にある。
明の構成手段は、バイパス導管内に絞り部が設けられて
おり、遮断弁が、アンチスキッド制御動作時にもホイー
ルブレーキにおける圧力増成期において閉止位置を占め
るようにした点にある。
【０００５】
【作用】特許請求の範囲の請求項１に記載した構成手段
を有する本発明の油圧ブレーキ装置は従来技術に対比し
て、圧力媒体流の流動速度が前記絞り部を克服して通流
する際に減速され、その結果、弁ユニットの切換え時に
昇圧速度が低下されるという利点を有している。これに
よってアンチスキッド制御動作時の圧力増成期における
切換えノイズ強度を著しく低下させることが可能であ
る。更にまた、マスターブレーキシリンダから送出され
る圧力媒体が、ブレーキペダルに対して及ぼす反作用を
運転者はあまり知覚せず、知覚しても不快感を伴うほど
のことはない。従って全体的に見てブレーキ装置の動作
快適性が向上する。
を有する本発明の油圧ブレーキ装置は従来技術に対比し
て、圧力媒体流の流動速度が前記絞り部を克服して通流
する際に減速され、その結果、弁ユニットの切換え時に
昇圧速度が低下されるという利点を有している。これに
よってアンチスキッド制御動作時の圧力増成期における
切換えノイズ強度を著しく低下させることが可能であ
る。更にまた、マスターブレーキシリンダから送出され
る圧力媒体が、ブレーキペダルに対して及ぼす反作用を
運転者はあまり知覚せず、知覚しても不快感を伴うほど
のことはない。従って全体的に見てブレーキ装置の動作
快適性が向上する。
【０００６】
【実施例】次に図面に基づいて本発明の１実施例を詳説
する。
する。
【０００７】図示の自動車用の多回路式油圧ブレーキ装
置１はアンチスキッド・駆動時スリップ制御装置２を装
備している。ブレーキ装置１は、リザーバタンク４を載
設したペダル操作式のマスターブレーキシリンダ３を有
している。該マスターブレーキシリンダ３を起点として
第１ブレーキ回路Ｉのブレーキ導管５が延びている。該
ブレーキ導管５は２本のブレーキ導管６及び７に分岐さ
れている。ブレーキ導管６は、駆動車輪、例えば左前輪
（図示せず）のホイールブレーキ８に達している。ブレ
ーキ導管８は、対角線方向に位置している非駆動車輪、
例えば右後輪（図示せず）のホイールブレーキ９と接続
されている。
置１はアンチスキッド・駆動時スリップ制御装置２を装
備している。ブレーキ装置１は、リザーバタンク４を載
設したペダル操作式のマスターブレーキシリンダ３を有
している。該マスターブレーキシリンダ３を起点として
第１ブレーキ回路Ｉのブレーキ導管５が延びている。該
ブレーキ導管５は２本のブレーキ導管６及び７に分岐さ
れている。ブレーキ導管６は、駆動車輪、例えば左前輪
（図示せず）のホイールブレーキ８に達している。ブレ
ーキ導管８は、対角線方向に位置している非駆動車輪、
例えば右後輪（図示せず）のホイールブレーキ９と接続
されている。
【０００８】またマスターブレーキシリンダ３を起点と
して第２ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管１２が延びて
いる。該ブレーキ導管１２は２本のブレーキ導管１３及
び１４に分岐されている。ブレーキ導管１３は第２の駆
動車輪、要するに右前輪（図示せず）のホイールブレー
キ１５に達している。またブレーキ導管１４は第２の非
駆動車輪、要するに左後輪（図示せず）のホイールブレ
ーキ１６と接続されている。両ブレーキ回路Ｉ及びＩＩ
は等しく構成されているので、以下、第１ブレーキ回路
Ｉに就いてのみ詳説する。
して第２ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導管１２が延びて
いる。該ブレーキ導管１２は２本のブレーキ導管１３及
び１４に分岐されている。ブレーキ導管１３は第２の駆
動車輪、要するに右前輪（図示せず）のホイールブレー
キ１５に達している。またブレーキ導管１４は第２の非
駆動車輪、要するに左後輪（図示せず）のホイールブレ
ーキ１６と接続されている。両ブレーキ回路Ｉ及びＩＩ
は等しく構成されているので、以下、第１ブレーキ回路
Ｉに就いてのみ詳説する。
【０００９】駆動される左前輪のホイールブレーキ８に
は、ブレーキ圧を変調させるための弁ユニット１９が配
設されている。弁ユニット１９は、ブレーキ導管６内に
配置された入口弁２０並びに出口弁２１から成ってい
る。入口弁２０及び出口弁２１は共に２ポート２位置方
向切換え弁として構成されている。入口弁２０は、ばね
で作動される通流位置２０ａと電磁式に切換えられる閉
止位置２０ｂとを有している。出口弁２１は、ホイール
ブレーキ８から取り出された圧力媒体を戻すための戻し
導管２２内に配置されている。出口弁２１は、ばねで作
動される閉止位置２１ａと電磁式に切換えられる通流位
置２１ｂとを有している。入口弁２０とホイールブレー
キ８との間のブレーキ導管６から出る戻し導管２２に
は、出口弁２１の後方でアキュムレータ室２３が接続さ
れている。流動方向に続く負圧防止弁２４の後方で戻し
導管２２は、自動吸込み式高圧ポンプ２６用の吸込み導
管２５に接続されている。高圧ポンプ２６の吐出側か
ら、ダンパ室２８と絞り２９を有する給圧導管２７が出
ている。該給圧導管２７はマスターブレーキシリンダ３
と弁ユニット１９との間でブレーキ導管６に接続されて
いる。
は、ブレーキ圧を変調させるための弁ユニット１９が配
設されている。弁ユニット１９は、ブレーキ導管６内に
配置された入口弁２０並びに出口弁２１から成ってい
る。入口弁２０及び出口弁２１は共に２ポート２位置方
向切換え弁として構成されている。入口弁２０は、ばね
で作動される通流位置２０ａと電磁式に切換えられる閉
止位置２０ｂとを有している。出口弁２１は、ホイール
ブレーキ８から取り出された圧力媒体を戻すための戻し
導管２２内に配置されている。出口弁２１は、ばねで作
動される閉止位置２１ａと電磁式に切換えられる通流位
置２１ｂとを有している。入口弁２０とホイールブレー
キ８との間のブレーキ導管６から出る戻し導管２２に
は、出口弁２１の後方でアキュムレータ室２３が接続さ
れている。流動方向に続く負圧防止弁２４の後方で戻し
導管２２は、自動吸込み式高圧ポンプ２６用の吸込み導
管２５に接続されている。高圧ポンプ２６の吐出側か
ら、ダンパ室２８と絞り２９を有する給圧導管２７が出
ている。該給圧導管２７はマスターブレーキシリンダ３
と弁ユニット１９との間でブレーキ導管６に接続されて
いる。
【００１０】高圧導管２６からの給圧導管２７をブレー
キ導管６に接続させる接続部とマスターブレーキシリン
ダ３との間で、ブレーキ導管６内には遮断弁３２が配置
されており、該遮断弁は、ばねで作動される通流位置３
２ａと電磁式に切換えられる閉止位置３２ｂとを有する
２ポート２位置切換え弁として構成されている。該遮断
弁３２はバイパス導管３３によって迂回されている。マ
スターブレーキシリンダ３の方向から見れば、バイパス
導管３３内には絞り部３４が配置されており、該絞り部
には、マスターブレーキシリンダ３からホイールブレー
キ８へ通流させる逆止弁３５が後置されている。
キ導管６に接続させる接続部とマスターブレーキシリン
ダ３との間で、ブレーキ導管６内には遮断弁３２が配置
されており、該遮断弁は、ばねで作動される通流位置３
２ａと電磁式に切換えられる閉止位置３２ｂとを有する
２ポート２位置切換え弁として構成されている。該遮断
弁３２はバイパス導管３３によって迂回されている。マ
スターブレーキシリンダ３の方向から見れば、バイパス
導管３３内には絞り部３４が配置されており、該絞り部
には、マスターブレーキシリンダ３からホイールブレー
キ８へ通流させる逆止弁３５が後置されている。
【００１１】高圧ポンプ２６の吸込み側で終る吸込み導
管２５はブレーキ導管７に接続されておりかつブレーキ
導管５によってマスターブレーキシリンダ３又は該マス
ターブレーキシリンダのリザーバタンク４と連通してい
る。吸込み導管２５内にはチャージ弁３８が配置されて
いる。該チャージ弁は、ばねで作動される閉止位置３８
ａと、電磁式に切換えられる通流位置３８ｂとを有する
２ポート２位置切換え弁として構成されている。更にま
たオーバーフロー導管３９が設けられており、該オーバ
ーフロー導管は遮断弁３２と、ブレーキ導管６への給圧
導管２７の接続部との間でブレーキ導管６から分岐しか
つブレーキ導管７への吸込み導管２５の接続部とチャー
ジ弁３８との間で前記吸込み導管へ開口している。前記
オーバーフロー導管３９内には、ブレーキ導管６から吸
込み導管２５内への圧力油を制御するための圧力制限弁
４０が配置されている。
管２５はブレーキ導管７に接続されておりかつブレーキ
導管５によってマスターブレーキシリンダ３又は該マス
ターブレーキシリンダのリザーバタンク４と連通してい
る。吸込み導管２５内にはチャージ弁３８が配置されて
いる。該チャージ弁は、ばねで作動される閉止位置３８
ａと、電磁式に切換えられる通流位置３８ｂとを有する
２ポート２位置切換え弁として構成されている。更にま
たオーバーフロー導管３９が設けられており、該オーバ
ーフロー導管は遮断弁３２と、ブレーキ導管６への給圧
導管２７の接続部との間でブレーキ導管６から分岐しか
つブレーキ導管７への吸込み導管２５の接続部とチャー
ジ弁３８との間で前記吸込み導管へ開口している。前記
オーバーフロー導管３９内には、ブレーキ導管６から吸
込み導管２５内への圧力油を制御するための圧力制限弁
４０が配置されている。
【００１２】第１ブレーキ回路Ｉの第２ホイールブレー
キ９にも、やはりブレーキ圧を変調させるための弁ユニ
ット４３が配設されている。該弁ユニットは、ブレーキ
導管７内に配置された入口弁４４並びに出口弁４５を有
している。弁ユニット４３の入口弁４４と出口弁４５
は、弁ユニット１９の入口弁２０及び出口弁２１に相応
して構成されている。弁ユニット４３の出口弁４５は戻
し導管４６内に位置し、該戻し導管は、入口弁４４とホ
イールブレーキ９との間でブレーキ導管７から分岐しか
つ戻し導管２２へ開口している。両ブレーキ回路Ｉ及び
ＩＩの、一点鎖線で示した囲み内に位置している構成エ
レメントは、多回路式油圧ブレーキ装置１の所謂油圧ユ
ニット４９内に統合されている。
キ９にも、やはりブレーキ圧を変調させるための弁ユニ
ット４３が配設されている。該弁ユニットは、ブレーキ
導管７内に配置された入口弁４４並びに出口弁４５を有
している。弁ユニット４３の入口弁４４と出口弁４５
は、弁ユニット１９の入口弁２０及び出口弁２１に相応
して構成されている。弁ユニット４３の出口弁４５は戻
し導管４６内に位置し、該戻し導管は、入口弁４４とホ
イールブレーキ９との間でブレーキ導管７から分岐しか
つ戻し導管２２へ開口している。両ブレーキ回路Ｉ及び
ＩＩの、一点鎖線で示した囲み内に位置している構成エ
レメントは、多回路式油圧ブレーキ装置１の所謂油圧ユ
ニット４９内に統合されている。
【００１３】多回路式油圧ブレーキ装置１は更にまた、
電子制御器５２を有し、該電子制御器は回転数センサ５
３，５４，５５，５６によって車輪（図示せず）の回転
状態を監視し、かつ、アンチスキッド制御動作及び駆動
時スリップ制御動作における所定の制御アルゴリズム
（算法）に従って前記弁及び第１ブレーキ回路Ｉの高圧
ポンプ２６並びに第２ブレーキ回路ＩＩの高圧ポンプ５
８の駆動用の電動モータ５７を切換える。
電子制御器５２を有し、該電子制御器は回転数センサ５
３，５４，５５，５６によって車輪（図示せず）の回転
状態を監視し、かつ、アンチスキッド制御動作及び駆動
時スリップ制御動作における所定の制御アルゴリズム
（算法）に従って前記弁及び第１ブレーキ回路Ｉの高圧
ポンプ２６並びに第２ブレーキ回路ＩＩの高圧ポンプ５
８の駆動用の電動モータ５７を切換える。
【００１４】多回路式油圧ブレーキ装置１の機能態様は
次の通りである。
次の通りである。
【００１５】自動車の運転者によってブレーキがかけら
れる場合、その制動中は多回路式油圧ブレーキ装置１の
弁は図示の位置を占めるが、マスターブレーキシリンダ
３の作動によって該マスターブレーキシリンダ内には圧
力が発生され、かつ、第１ブレーキ回路Ｉのブレーキ導
管５，６，７並びに第２ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導
管１２，１３，１４内における圧力油の移送によってブ
レーキ圧がホイールブレーキ８，９，１５，１６に作用
される。その際電子制御器５２は、回転数センサ５３，
５４，５５，５６の信号に基づいて車輪の回転状態を監
視する。
れる場合、その制動中は多回路式油圧ブレーキ装置１の
弁は図示の位置を占めるが、マスターブレーキシリンダ
３の作動によって該マスターブレーキシリンダ内には圧
力が発生され、かつ、第１ブレーキ回路Ｉのブレーキ導
管５，６，７並びに第２ブレーキ回路ＩＩのブレーキ導
管１２，１３，１４内における圧力油の移送によってブ
レーキ圧がホイールブレーキ８，９，１５，１６に作用
される。その際電子制御器５２は、回転数センサ５３，
５４，５５，５６の信号に基づいて車輪の回転状態を監
視する。
【００１６】このような制動時に例えばホイールブレー
キ８に所属した駆動車輪がロックする虞れがある場合、
電子制御器５２は弁ユニット１９を、圧力減成のための
切換え位置へ切換える。すなわち入口弁２０は閉止位置
２０ｂへ、また出口弁２１は通流位置２１ｂへ切換えら
れる。いまや圧力油はホイールブレーキ８から戻し導管
２２を通ってアキュムレータ室２３内へ流出することが
できるので、ホイールブレーキ８内のブレーキ圧は低下
する。電子制御器５２によって同時にスイッチ・オンさ
れた高圧ポンプ２６が、前記ホイールブレーキ８から取
り出された圧力油を給圧導管２７を介してブレーキ導管
６内へ圧送する。電子制御器５２内で記憶された制御ア
ルゴリズムに従って、駆動車輪が安定した回転状態を示
すまで前記圧力減成期には、ホイールブレーキ８におけ
る別の保圧期と圧力増成期が続く。その場合保圧時には
弁ユニット１９の入口弁２０と出口弁２１は閉止位置２
０ｂ，２１ａへ切換えられる。圧力増成時には入口弁２
０並びに出口弁２１は図示の位置を占める。またチャー
ジ弁３８は閉止位置３８ａに留まる。従って高圧ポンプ
２６は圧力油をブレーキ導管６内へ圧送することはな
い。これに対して電子制御器５２は遮断弁３２を切換え
るので、該遮断弁はホイールブレーキ８における圧力増
成期では閉止位置３２ｂを占める。従ってホイールブレ
ーキ８における圧力増成期には作動されたマスターブレ
ーキシリンダ３からの圧力油は、絞り部３４を克服して
通流した上でバイパス導管３３を通ってホイールブレー
キ８へ移送されねばならない。これによってホイールブ
レーキ８における昇圧速度が低下されるので、アンチス
キッド制御動作における圧力増成期にブレーキ導管６内
の入口弁２０が切換わる際のノイズ発生レベルが低下し
かつブレーキペダル振動が減少する。このようなアンチ
スキッド制御動作が終了すると、電子制御器５２は弁を
図示の基本位置へ切換えると共に高圧ポンプ駆動用の電
動モータ５７をオフにする。
キ８に所属した駆動車輪がロックする虞れがある場合、
電子制御器５２は弁ユニット１９を、圧力減成のための
切換え位置へ切換える。すなわち入口弁２０は閉止位置
２０ｂへ、また出口弁２１は通流位置２１ｂへ切換えら
れる。いまや圧力油はホイールブレーキ８から戻し導管
２２を通ってアキュムレータ室２３内へ流出することが
できるので、ホイールブレーキ８内のブレーキ圧は低下
する。電子制御器５２によって同時にスイッチ・オンさ
れた高圧ポンプ２６が、前記ホイールブレーキ８から取
り出された圧力油を給圧導管２７を介してブレーキ導管
６内へ圧送する。電子制御器５２内で記憶された制御ア
ルゴリズムに従って、駆動車輪が安定した回転状態を示
すまで前記圧力減成期には、ホイールブレーキ８におけ
る別の保圧期と圧力増成期が続く。その場合保圧時には
弁ユニット１９の入口弁２０と出口弁２１は閉止位置２
０ｂ，２１ａへ切換えられる。圧力増成時には入口弁２
０並びに出口弁２１は図示の位置を占める。またチャー
ジ弁３８は閉止位置３８ａに留まる。従って高圧ポンプ
２６は圧力油をブレーキ導管６内へ圧送することはな
い。これに対して電子制御器５２は遮断弁３２を切換え
るので、該遮断弁はホイールブレーキ８における圧力増
成期では閉止位置３２ｂを占める。従ってホイールブレ
ーキ８における圧力増成期には作動されたマスターブレ
ーキシリンダ３からの圧力油は、絞り部３４を克服して
通流した上でバイパス導管３３を通ってホイールブレー
キ８へ移送されねばならない。これによってホイールブ
レーキ８における昇圧速度が低下されるので、アンチス
キッド制御動作における圧力増成期にブレーキ導管６内
の入口弁２０が切換わる際のノイズ発生レベルが低下し
かつブレーキペダル振動が減少する。このようなアンチ
スキッド制御動作が終了すると、電子制御器５２は弁を
図示の基本位置へ切換えると共に高圧ポンプ駆動用の電
動モータ５７をオフにする。
【００１７】ホイールブレーキ１５に所属した車輪でロ
ッキングの危険が生じた際、第２ブレーキ回路ＩＩにお
いて同様に、圧力増成期に昇圧速度を低下させてアンチ
スキッド制御動作を行なうことが可能である。このよう
な手段を、車両前車軸のホイールブレーキ８，１５のア
ンチスキッド制御動作に適用することが特に効果的であ
るのは、前車軸ブレーキが車両の制動作用に関与する割
合が高いために、該前車軸ブレーキが後車軸ブレーキよ
りも多量の圧力油容量を受容せねばならず、従って圧力
増成期には、より多量の圧力油がホイールブレーキ内へ
移送されねばならないからである。それにも拘らず、ア
ンチスキッド制御動作の圧力増成期において後車軸のホ
イールブレーキに圧力油を、絞り部３４に相当する絞り
部を介して各ブレーキ導管に供給することも可能であ
る。
ッキングの危険が生じた際、第２ブレーキ回路ＩＩにお
いて同様に、圧力増成期に昇圧速度を低下させてアンチ
スキッド制御動作を行なうことが可能である。このよう
な手段を、車両前車軸のホイールブレーキ８，１５のア
ンチスキッド制御動作に適用することが特に効果的であ
るのは、前車軸ブレーキが車両の制動作用に関与する割
合が高いために、該前車軸ブレーキが後車軸ブレーキよ
りも多量の圧力油容量を受容せねばならず、従って圧力
増成期には、より多量の圧力油がホイールブレーキ内へ
移送されねばならないからである。それにも拘らず、ア
ンチスキッド制御動作の圧力増成期において後車軸のホ
イールブレーキに圧力油を、絞り部３４に相当する絞り
部を介して各ブレーキ導管に供給することも可能であ
る。
【００１８】車両の発進・加速時に例えばホイールブレ
ーキ８に所属した車輪に、許容不能に大きな駆動時スリ
ップが生じた場合、該スリップは回転数センサ５３，５
４，５５，５６の信号に基づいて、やはり電子制御器５
２によって認識される。電子制御器５２はブレーキ導管
６内の遮断弁３２を閉止位置３２ｂへ、またチャージ弁
３８を通流位置３８ｂへ切換える。これと同時に高圧ポ
ンプ２６の駆動用の電動モータ５７がスイッチ・オンに
され、かつブレーキ導管７内の弁ユニット４３の入口弁
４４が閉止位置４４ｂに切換えられる。油圧ブレーキ装
置１のその他の弁は図示の位置に留まる。自動吸込み式
の高圧ポンプ２６は今や圧力油をリザーバタンク４から
マスターブレーキシリンダ３、ブレーキ導管５，７及び
吸込み導管２５を介して吸込む。高圧ポンプ２６は圧力
油を給圧導管２７を介してブレーキ導管６内へ圧送しホ
イールブレーキ８にブレーキ圧を発生させる。その場合
バイパス導管３３の逆止弁３５がマスターブレーキシリ
ンダ３への圧力油の流出を防止する。更にまた該逆止弁
３５は、自動車の運転者が駆動時スリップ制御動作にお
いても、閉止位置３２ｂを占める遮断弁３２にも拘ら
ず、マスターブレーキシリンダ３の作動によってホイー
ルブレーキ８へのブレーキ圧流入を制御しうることを保
証する。また駆動時スリップ制御動作時にも所定の制御
アルゴリズムに従って保圧期及び圧力減成期が続く。駆
動時スリップ制御動作が終了すると、ブレーキ圧増成の
ためにホイールブレーキ８に供給された圧力油はマスタ
ーブレーキシリンダ３に送り戻される。電子制御器５２
は前記弁を基本位置へ切換えかつ高圧ポンプ運転を終了
する。
ーキ８に所属した車輪に、許容不能に大きな駆動時スリ
ップが生じた場合、該スリップは回転数センサ５３，５
４，５５，５６の信号に基づいて、やはり電子制御器５
２によって認識される。電子制御器５２はブレーキ導管
６内の遮断弁３２を閉止位置３２ｂへ、またチャージ弁
３８を通流位置３８ｂへ切換える。これと同時に高圧ポ
ンプ２６の駆動用の電動モータ５７がスイッチ・オンに
され、かつブレーキ導管７内の弁ユニット４３の入口弁
４４が閉止位置４４ｂに切換えられる。油圧ブレーキ装
置１のその他の弁は図示の位置に留まる。自動吸込み式
の高圧ポンプ２６は今や圧力油をリザーバタンク４から
マスターブレーキシリンダ３、ブレーキ導管５，７及び
吸込み導管２５を介して吸込む。高圧ポンプ２６は圧力
油を給圧導管２７を介してブレーキ導管６内へ圧送しホ
イールブレーキ８にブレーキ圧を発生させる。その場合
バイパス導管３３の逆止弁３５がマスターブレーキシリ
ンダ３への圧力油の流出を防止する。更にまた該逆止弁
３５は、自動車の運転者が駆動時スリップ制御動作にお
いても、閉止位置３２ｂを占める遮断弁３２にも拘ら
ず、マスターブレーキシリンダ３の作動によってホイー
ルブレーキ８へのブレーキ圧流入を制御しうることを保
証する。また駆動時スリップ制御動作時にも所定の制御
アルゴリズムに従って保圧期及び圧力減成期が続く。駆
動時スリップ制御動作が終了すると、ブレーキ圧増成の
ためにホイールブレーキ８に供給された圧力油はマスタ
ーブレーキシリンダ３に送り戻される。電子制御器５２
は前記弁を基本位置へ切換えかつ高圧ポンプ運転を終了
する。
【図１】自動車用の多回路式油圧ブレーキ装置の接続構
成図である。
成図である。
Ｉ 第１ブレーキ回路、 ＩＩ 第２ブレーキ回
路、 １ 多回路式油圧ブレーキ装置、 ２ アン
チキッド・駆動時スリップ制御装置、 ３ マスター
ブレーキシリンダ、 ４ リザーバタンク、 ５，
６，７ ブレーキ導管、 ８，９ ホイールブレー
キ、 １２，１３，１４ ブレーキ導管、１５，１６
ホイールブレーキ、 １９ 弁ユニット、 ２０
入口弁、 ２０ａ 通流位置、 ２０ｂ 閉止
位置、 ２１ 出口弁、 ２１ａ閉止位置、 ２１ｂ
通流位置、 ２２ 戻し導管、 ２３ アキュ
ムレータ室、 ２４ 負圧防止弁、 ２５ 吸込み
導管、 ２６ 高圧ポンプ、 ２７ 給圧導管、
２８ ダンパ室、 ２９ 絞り、 ３２遮断弁、
３２ａ 通流位置、 ３２ｂ 閉止位置、 ３３
バイパス導管、 ３４ 絞り部、 ３５ 逆止弁、
３８ チャージ弁、 ３８ａ閉止位置、 ３８ｂ
通流位置、 ３９ オーバーフロー導管、 ４０圧
力制限弁、 ４３弁ユニット、 ４４ 入口弁、
４５ 出口弁、 ４６ 戻し導管、 ４９ 油圧
ユニット、 ５２ 電子制御器、 ５３，５４，５
５，５６ 回転数センサ、 ５７ 高圧ポンプ駆動
用の電動モータ、 ５８ 高圧ポンプ
路、 １ 多回路式油圧ブレーキ装置、 ２ アン
チキッド・駆動時スリップ制御装置、 ３ マスター
ブレーキシリンダ、 ４ リザーバタンク、 ５，
６，７ ブレーキ導管、 ８，９ ホイールブレー
キ、 １２，１３，１４ ブレーキ導管、１５，１６
ホイールブレーキ、 １９ 弁ユニット、 ２０
入口弁、 ２０ａ 通流位置、 ２０ｂ 閉止
位置、 ２１ 出口弁、 ２１ａ閉止位置、 ２１ｂ
通流位置、 ２２ 戻し導管、 ２３ アキュ
ムレータ室、 ２４ 負圧防止弁、 ２５ 吸込み
導管、 ２６ 高圧ポンプ、 ２７ 給圧導管、
２８ ダンパ室、 ２９ 絞り、 ３２遮断弁、
３２ａ 通流位置、 ３２ｂ 閉止位置、 ３３
バイパス導管、 ３４ 絞り部、 ３５ 逆止弁、
３８ チャージ弁、 ３８ａ閉止位置、 ３８ｂ
通流位置、 ３９ オーバーフロー導管、 ４０圧
力制限弁、 ４３弁ユニット、 ４４ 入口弁、
４５ 出口弁、 ４６ 戻し導管、 ４９ 油圧
ユニット、 ５２ 電子制御器、 ５３，５４，５
５，５６ 回転数センサ、 ５７ 高圧ポンプ駆動
用の電動モータ、 ５８ 高圧ポンプ
Claims (1)
- 【請求項１】 特に自動車用のアンチスキッド制御・駆
動時スリップ制御装置（２）を有する油圧ブレーキ装置
（１）であって、 （ａ）ペダルで作動されるマスターブレーキシリンダ
（３）と少なくとも１つのホイールブレーキ（例えば
８）との間に延びていて前記ホイールブレーキにおける
圧力増成期、保圧期及び圧力減成期を切換えるブレーキ
圧変調用弁ユニット（１９）を有するブレーキ導管
（５，６）と、 （ｂ）前記マスターブレーキシリンダ（３）と前記弁ユ
ニット（１９）との間でブレーキ導管（６）内へ圧力媒
体を圧送する高圧ポンプ（２６）と、 （ｃ）前記ブレーキ導管（６）内に前記マスターブレー
キシリンダ（３）と前記ブレーキ導管への前記高圧ポン
プ（２６）の接続部との間で配置されていて、駆動時ス
リップ制御動作時に制御器（５２）によって閉止位置
（３２ｂ）へ切換えられる遮断弁（３２）と、 （ｄ）前記遮断弁（３２）を迂回するバイパス導管（３
３）とを備えた形式のものにおいて、 （ｅ）前記バイパス導管（３３）内に絞り部（３４）が
設けられており、 （ｆ）前記遮断弁（３２）が、アンチスキッド制御動作
時にもホイールブレーキ（８）における圧力増成期にお
いて閉止位置（３２ｂ）を占めることを特徴とする、特
に自動車用のアンチスキッド制御・駆動時スリップ制御
装置を有する油圧ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19914119662 DE4119662A1 (de) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | Hydraulische bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregeleinrichtung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE4119662.7 | 1991-06-14 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178178A true JPH05178178A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=6433959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15318992A Pending JPH05178178A (ja) | 1991-06-14 | 1992-06-12 | 特に自動車用のアンチスキッド・駆動時スリップ制御装置を備えた油圧ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05178178A (ja) |
| DE (1) | DE4119662A1 (ja) |
| GB (1) | GB2257214A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009518237A (ja) * | 2005-12-12 | 2009-05-07 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動二輪車ブレーキシステム |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4220835A1 (de) * | 1992-06-25 | 1994-01-05 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
| GB9222689D0 (en) * | 1992-10-29 | 1992-12-09 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic braking systems for vehicles |
| DE4317760A1 (de) * | 1993-05-28 | 1994-12-01 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Einrichtung zum Regeln sowohl des Brems- als auch des Antriebsschlupfes |
| JP3384123B2 (ja) * | 1994-08-08 | 2003-03-10 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
| DE4434979A1 (de) * | 1994-09-30 | 1996-04-04 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Fahrstabilitätsregelung |
| DE4434960A1 (de) * | 1994-09-30 | 1996-04-04 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage und Verfahren zur Druckregelung |
| DE19536619B4 (de) * | 1995-09-30 | 2006-01-26 | Robert Bosch Gmbh | Ventil für eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE19536847A1 (de) * | 1995-10-02 | 1997-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulisches Aggregat für eine schlupfgeregelte Kraftfahrzeug-Bremsanlage |
| DE19604315A1 (de) * | 1996-02-07 | 1997-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Elektromagnetisch betätigtes Ventil, insbesondere für hydraulische Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| DE19604316A1 (de) * | 1996-02-07 | 1997-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Elektromagnetisch betätigtes Ventil, insbesondere für hydraulische Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| DE19604317A1 (de) * | 1996-02-07 | 1997-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Elektromagnetisch betätigtes Ventil, insbesondere für hydraulische Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| DE102013200036A1 (de) * | 2013-01-03 | 2014-07-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechende Bremseinrichtung |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6144063A (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-03 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
| DE3912322A1 (de) * | 1987-10-17 | 1990-10-18 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| DE3744070C2 (de) * | 1987-12-24 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage |
| US4952002A (en) * | 1987-12-29 | 1990-08-28 | Nippon A.B.S. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
-
1991
- 1991-06-14 DE DE19914119662 patent/DE4119662A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-06-12 GB GB9212500A patent/GB2257214A/en not_active Withdrawn
- 1992-06-12 JP JP15318992A patent/JPH05178178A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009518237A (ja) * | 2005-12-12 | 2009-05-07 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動二輪車ブレーキシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4119662A1 (de) | 1992-12-17 |
| GB2257214A (en) | 1993-01-06 |
| GB9212500D0 (en) | 1992-07-22 |
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