JPH07502469A - アンチロック制御及びトラクションスリップ制御付ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御及びトラクションスリップ制御付ブレーキシステム 本発明は、複式回路型マスクシリンダと、ホイールブレーキに延びる圧力流体管 路中に配設された電気制御可能な入口弁と、減圧段階でホイールブレーキを圧力 供給リザーバに接続する出目弁と、トラクションスリップ制御段階で、駆動輪を 制動する制動圧を形成し、この間に、圧力を制限するために圧力流体が圧力制限 弁を介してマスクシリンダ内に送られこれから制御弁を介して圧力供給リザーバ 内に戻される補助圧供給システムと、ペダル移動センサとペダル移動スイッチと の少なくとも一方と、電子制御ユニットとを備える、アンチロック制御及びトラ クションスリップ制御付ブレーキシステムに関する。

この形式のブレーキシステムは、構造的に種々のものが知られている。例えばド イツ特許公報第ＤＥ−３６０１９１４ＡＩ号はアンチロック及びトラクションス リップ制御材の２回路式液圧ブレーキシステムについて記載しており、各車輪の ホイールブレーキは一対の大口弁及び出口弁を介してブレーキシステムに接続さ れている。アンチロック制御あるいはトラクションスリップ制御中に補助圧を供 給するために、制御動作中にのみ作動する２回路式液圧ポンプが設けられている 。トラクションスリップ制御モードでは、ポンプは２つの別個の回路内で、中央 弁を介してブレーキシステムの圧力供給リザーバに連通ずるマスクシリンダの作 動チャンバ内に、圧力制限弁を介して圧力流体を送る。これらの圧力制限弁は、 電気的に制御可能な遮断弁に並列に接続され、その不作動位置で補助圧供給シス テムをマスクシリンダに接続する。

これらの遮断弁は並列に接続された圧力制限弁と共に液圧システム内に介挿され 、この遮断弁の切換え後は、被動輪すなわちこれに設けられた大口弁がマスクシ リンダとの接続を維持し、一方、駆動輪は補助′圧供給システムに接続される。

これは、トラクションスリップ制御を行うためには、駆動輪の制動のみが必要な ためである。マスクシリンダから被動輪のホイールブレーキに延びる直接的な圧 力流体管路（ｄｉｒｅｃｔｐｒｅｓｓｕｒｅ　ｆｌｕｉｄ　ｃｏｎｄｕＮ　）は トラクションスリップ制御モードで同様に開状態を維持され、トラクションスリ ップ制御中にこれらのホイールブレーキを通じていわゆる「ブレーキ介入Ｊ　（ Ｅｉｎｂｒｅｍｓｅｎ；ｂ＋ａｋｉｎｇ　１ｎｔｅｒｖｅｎｔｉｏｎ　）　（ブ レーキ作動）が可能である利点を有する。

更に、上記特許公報に明確には記載されていないが、例えばストップライトスイ ッチ等のマスクシリンダピストン等に取付けられたスイッチである移動スイッチ あるいは移動センサを通じてペダル作動あるいはペダル移動を検出し、対応する 電気信号を発生することが、基本的には知られている。これらの移動応答信号は 、制御されたブレーキシステムの制御及びモニタに必要なものである。

上述の形式のブレーキシステムにおける問題は、トラクションスリップ制御モー ドで補助圧供給システムが作動することによる「ブレーキ介入」及びマスクシリ ンダ内へ一定の圧力流体が送られることにより、マスクシリンダの作動チャンバ 内に極めて急速に圧力が形成され、ペダルを全く動かすことができないか、ある いは、不十分な程度にしかペダルを動かすことができないことである。したがっ て、移動応答スイッチあるいはセンサの確実な応答が補償されてない。複数のス イッチの作動を相互にモニタすることはできない。確実にブレーキペダルの作動 を認識するために、ペダル移動に加えてマスクシリンダのチャンバ内の制動ある を検出することが必要なことが証明されている。これに要する製造労力が主たる 不都合な点である。

したがって、本発明の目的は、上述の従来のシステムの欠点を解消し、トラクシ ョンスリップ制御モードでブレーキ介入が行われるときにピストンが移動あるい は前進した場合でも、確実に検出し、制御あるいはモニタの基準として設定可能 な簡単でコストの低い方法により安全を確保することである。

この目的は、上述のブレーキシステムを改良することにより達成でき、ここでは 、トラクションスリップ制御段階で制御ユニットが少なくとも一時的に、被動輪 のホイールブレーキを圧力供給リザーバに接続する出口弁を駆動し、これにより マスクシリンダから被動輪の大口弁及び出口弁を介して圧力供給リザーバへの圧 力流体管路を解放する。

すなわち、本発明は、製造コストを増大することのない極めて簡単な方法により 、トラクションスリップ制御モードでブレーキ介入を生じた場合でもブレーキペ ダルの評価可能な（ａｓｓｅｓｓａｂｌｅ）距離にわたる移動を確保するもので ある。これは、設けられた構成部材を介する、圧力供給リザーバへの圧力流体バ イパス管路を形成することにより達成される。

駆動輪と圧力供給リザーバとの間を連通ずる１または複数の出口弁は、一連の短 いパルスで駆動するのが好ましい。しかし、圧力流体管路中のスロットルとして 、これらの出口弁をトラクションスリップ制御モードで開状態を維持することも 可能である。

多くの場合は、被動輪側に配置された複数の出口弁のうちの１のみを、トラクシ ョンスリップ制御モードで開くことで充分である。

本発明の他の特徴、利点及び適用性は、添付図面を参照する下記の実施例に関す る説明から明らかとなる。

添付図面は、本発明によるブレーキシステムの最も重要な液圧部材およびその接 続を簡略的に示す。電子機器あるいは電子構成部材も図式的に示しである。

図示のブレーキシステムは制動圧発生装置１を備え、この制動圧発生装置はタン デム型のマスクシリンダ２と、この上流側に接続された負圧ブレーキブースタ３ とを有し、ペダル４を介してこの負圧ブレーキブースタに制動力が作用される。

マスクシリンダ２の２つの作動チャンバ５，６には、対角線状に配置されて液圧 的に分離された２つの回路Ｉ、ＩＩを介してホイールブレーキ１２，１３，１４ ．１５が接続されている。左前輪ＶＬと右後輪ＨＲとがブレーキ回路Ｉに設けら れ、他の車輪はブレーキ回路Ｈに設けられている。各車輪には一対の大口弁及び 出口弁１６．１７；１８，１９．２０゜２１；２２．２３が設けられている。出 口弁１７，１９．２１．２３を介挿した圧力流体管路は圧力供給リザーバ１１に 延びる。

このブレーキシステムは補助圧供給システム２４を備え、本実施例の補助圧供給 システムは共通の電動駆動装置Ｍを持つ２つの液圧ポンプ２５．２６の形態で設 けられている。補助圧供給システム２４は逆止弁２８，２９と遮断弁３０，３１ とを介してマスクシリンダ２１′こ接続され、この遮断弁にはそれぞれ関連する 逆止弁４１．４２と共に圧力制限弁３９゜４０が並列に接続されている。マスク シリンダのフローティングピストン７及びブツシュロッドピストン８内の制御弁 ９゜１０を介して、作動チャンバ５，６は共通の圧力供給リザーバ１１に接続さ れている。

遮断弁３０．３１が２つの圧力流体回路Ｉ、ＩＩ中に介挿されており、これらの 遮断弁３０．３１の切換え後に、補助圧供給システム２４からの圧力流体が本実 施例では後輪ＨＲ。

ＨＬである駆動輪のホイールブレーキ１２．１５にのみ伝達できるようになって いる。前輪ＶＲ，ＶＬである被動輪は大口弁１８．２０を介してマスクシリンダ に直接接続され、したがってトラクションスリップ制御モードでは圧力なしの状 態を維持する。

各人口弁１６．１８，２０．２２には通常の態様で逆止弁３３．３４，３５．３ ６が接続され、これらの逆止弁はブレーキ解放後に、確実に制動圧を減圧する。

遮断弁３０．３１に並列に接続された逆止弁３７．３８は、トラクションスリッ プ制御モードでブレーキ介入を生じたときに、必要となった場合に作用する。

図示の実施例では、制動圧発生装置１には更にブレーキスイッチあるいはストッ プライトスイッチ４３と、ペダル移動センサ４４とを設けである。本実施例のペ ダル移動センサ４４は負圧ブースタ３のピストンに連結されている。ペダル移動 センサ４４としては例えばポテンショメータが好適である。

トラクションスリップ制御モードでは、液圧ポンプ２５゜２６で形成される補助 圧は、圧力制限弁３９．４０により予め設定される値に制限される。この最大圧 に達すると、直ちに、圧力流体が圧力制限弁３９．４０を介して作動チャンバ５ ．６に送られ、この作動チャンバから制御弁９．１０を介して圧力供給リザーバ １１内に戻る。液圧ポンプ２５．２６の吸入側は管路２７を介してリザーバ１１ に接続される。

電気的に作動する弁すなわち大口弁と出口弁と遮断弁を制御し、更に、補助圧供 給システムの電動モータＭをオン・オフするために電子制御ユニット４５が設け られる。作動信号（ｃｏｒｔｅｃ口ｗｅ　ｓｉｇｎａｌｓ）は通常の態様で種々 の測定信号から得ることができる。特に、各車輪の回転状態はホイールセンサＳ ｌ、Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４の援助を受けて測定され、設定される。システムをモニタ し、不確定なデータ等を明確にするため、更に、ストップライトスイッチ４３及 び移動センサ４４の出力信号も考慮される。

制御ユニット４５は、同様に、トラクションスリップ制御作動中に出目弁１９． ２１を作動し、被動輪ＶＬ、ＶＲのホイールブレーキ１３．１４から圧力供給リ ザーバ１−１に導くもので、この作動は本発明の本質的なものである。作動態様 は以下の通りである。

トラクションスリップ制御モードすなわちトラクションスリップ制御動作を行っ ている状態では、回路Ｉ、■の両液圧ポンプ２５．２６が作動され、圧力流体を 圧力制限弁３９゜４０を介してマスクシリンダ２の作動チャンバ５．６内に供給 する。ブレーキが作動されてないときは、開状態の制御弁９．１０は作動チャン バ５，６内の圧力が上昇するのを防止する。しかＩ２、ペダル４が踏込まれると 、制御弁として作用する中央弁９，１０が瞬間的に閉じられ、これは、はとんど 感得できない程度の距離をペダル４が移動した後を意味し、したがって圧力が極 めて急速に形成され、この圧力により事実上ペダル４がその初期位置にロックさ れる。ストップライトスイッチ４３と移動センサ４４とのいずれも応答しない。

トラクションスリップ制御モードから制動モードへの切換えは、これらの移動応 答スイッチとセンサとの少なくとも一方により認識することはできない。この状 態を確実に知らせることは、（複雑な）圧力センサによってのみ可能となる。

しかし、本発明では、トラクションスリップ制御モードで大口弁１８．２０及び 出口弁１９．２０を介する圧力流体リザーバ１．１へのバイパスが形成される。

したがって、圧力流体は制御の後、中央弁９，１０が閉じた後も圧力流体を排出 することができる。これにより、ペダルが所要量移動あるいは前進し、最終的に は移動応答スイッチあるいはセンサ４３゜４４が応答する。製造労力を追加する ことなく実現可能な本発明による上述の方法により、トラクションスリップ制御 モードから制動モードに確実に移行する。エラーが生じた場合には、通常の態様 で動作するために詳細には説明しない２つの移動応答スイッチ４３．４４の相互 モニタにより直ちに検出される。

ＩＩｌ、、３０−、ｌＡｋ＋＋ａｕｉｅｈ働ＰＣＴ／ＥＰ９２１０２２５８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．複式回路型マスタシリンダと、ホイールブレーキに延びる圧力流体管路中に 配設された電気制御可能な入口弁と、減圧段階でホイールブレーキを圧力供給リ ザーバに接続する出口弁と、トラクションスリップ制御段階で、駆動輪を制動す る制動圧を形成し、この間に、圧力を制限するために圧力流体が圧力制限弁を介 してマスタシリンダ内に送られこれから制御弁を介して圧力供給リザーバ内に戻 される補助圧供給システムと、ペダル移動センサとペダル移動スイッチとの少な くとも一方と、電子制御ユニットとを備える、アンチロック制御及びトラクショ ンスリップ制御付ブレーキシステムであって、トラクションスリップ制御段階で 、被動輪（ＶＬ，ＶＲ）のホイールブレーキ（１３，１４）を圧力供給リザーバ （１１）に接続する出口弁（１９，２１）を、前記制御ユニット（４５）が少な くとも一時的に駆動し、これにより被動輪の入口弁（１８，２０）及び出口弁（ １９，２１）を介してマスターシリンダ（２）から圧力供給リザーバ（１１）へ の圧力流体管路を解放することを特徴とするブレーキシステム。 ２．前記出口弁（１９，２１）はパルス列を作用することにより駆動されること を特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。 ３．前記被動輪（ＶＬ，ＶＲ）の出口弁（１９，２１）は、トラクションスリッ プ制御段階の全期間中にわたって駆動されることを特徴とする請求項１記載のブ レーキシステム。 ４．前記被動輪の１を圧力供給リザーバ（１１）に接続する出口弁（１９あるい は２１）は、トラクションスリップ制御段階の間に駆動されることを特徴とする 請求項１から３いずれか１記載のブレーキシステム。