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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen
Patentansprüche.
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Ein derartiges Verfahren bzw. eine
derartige Vorrichtung ist aus der
DE 41 07 978 A1 bekannt. Dort wird die Bremsanlage
des Fahrzeugs bei Auftreten eines überhöhten Schlupfes an wenigstens
einem Antriebsrad im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung gesteuert.
Dabei schaltet ein elektronisches Steuergerät bei Auftreten des erhöhten Antriebsschlupfes
an wenigstens einem Antriebsrad ein in der Bremsleitung zu dem wenigstens
einen Antriebsrad angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil USV)
in eine Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel (Rückförderpumpe
SRFP), das Druck in wenigstens einer Bremsleitung aufbaut und schaltet
ein weiteres Steuerventil (Ansaugventil ASV) in eine Durchlaßstellung,
so daß der
Hauptbremszylinder der Bremsanlage mit dem Eingang des druckerzeugenden
Mittels verbunden wird. Durch entsprechende Ansteuerung einer weiteren
Ventilanordnung (Einlaß-
und Auslaßventil,
EV, AV) an dem wenigstens einen Antriebsrad wird der Bremsdruck
in diesem Antriebsrad im Sinne einer Reduzierung des Antriebsschlupfes
auf einen vorgegebenen Wertebereich moduliert.
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Bei diesem bekannten Antriebsschlupfregelsystem
fördert
die Pumpe während
des gesamten Antriebsschlupfregelbetriebs infolge des geöffneten Steuerventils
(Ansaugventil) Druckmittel aus dem Vorratsbehälter. Wird an den Bremsen kein
Bremsdruck aufgebaut (Bremsleitung gesperrt), fließt das Druckmittel über ein
das Umschaltventil überbrückendes
Druckbegrenzungsventil in den Vorratsbehälter zurück. Die dabei entstehende Geräuschentwicklung
ist äußerst unbefriedigend.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben,
welche die Geräuschentwicklung
während
des Antriebsschlupfregelbetriebs reduzieren.
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Dies wird durch die Merkmale der
unabhängigen
Patentansprüche
erreicht.
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Aus der
DE 40 35 527 A1 (US-Patent 5,205,623)
ist eine Bremsanlage bekannt, die unter anderem zur Antriebsschlupfregelung
dient. Bei Auftreten eines überhöhten Antriebsschlupfes
an wenigstens einem Antriebsrad wird dort die Rückförderpumpe aktiviert, die üblicherweise
die Druckmodulation vornehmenden Ein- und Auslaßventile an den Radbremsen
geöffnet
und die Druckmodulation durch entsprechendes Öffnen und Schließen von
Ansaug- und Umschaltventil durchgeführt, wobei ein Druckaufbau über die
laufende Rückförderpumpe
bei geöffnetem
Ansaug- und gesperrtem Umschaltventil, ein Druckabbau bei gesperrtem
Ansaugventil und geöffnetem
Umschaltventil stattfindet.
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Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verbessert
die Steuerung einer Bremsanlage, insbesondere durch eine Reduzierung
der Geräuschentwicklung.
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In vorteilhafter Weise wird dadurch
bei einer wie eingangs erwähnt
aufgebauten Bremsanlage die Funktion des Druckbegrenzungsventils
des Umschaltventils auf eine Sicherheitsfunktion begrenzt, so daß aufwendige
Geräuschanforderungen
an dieses Ventil entfallen.
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Besonders vorteilhaft ist, daß der Abströmdämpfer in
diesem Ventil entfallen kann.
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Besonders vorteilhaft ist, daß insbesondere beim
Druckhalten das Druckmittel nicht in den Hauptbremszylinder zurückströmt, so daß das Umschaltventil
im Gegensatz zum Stand der Technik während dieser Regelphase nicht überströmt wird.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin,
daß bei
tiefen Temperaturen in der Druckniveauregelphase die Pumpe durch
den schlechten Wirkungsgrad schwächer
ansaugt und somit bei der Antriebsschlupfregelung große Druckaufbauzeiten
folgen.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus
den abhängigen
Patentansprüchen.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand
der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 eine Übersichtsdarstellung
der Bremsanlage, 2 ein
Beispiel für den
Druckverlauf im Radzylinder im Rahmen eines ersten Ausführungsbeispiels,
das in 3 als Flußdiagramm
verdeutlicht ist. 4 zeigt
dem Druckverlauf in den Radbremszylindern in einem zweiten vorteilhaften
Ausführungsbeispiel,
welches anhand des Flußdiagramms
nach 5 weiter verdeutlicht
ist.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
einer hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug
mit einem ersten Bremskreis für
die Hinter- und einem zweiten Bremskreis für die Vorderachse. Die Bremsanlage
weist einen pedalbetätigbaren,
zweikreisigen Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelvorratsbehälter 102 auf.
Ein erster Bremskreis HZ1 ist mit den Radbremsen 104 und 106 der
nicht angetriebenen Fahrzeugräder,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
den Vorderrädern, verbunden.
An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der
angetriebenen Fahrzeugräder,
im dargestellten Ausführungsbeispiel der
Hinterräder
des Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang
mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende
zweite Bremskreis näher
erläutert.
Dieser weist eine vom Hauptbremszylinder 100 ausgehende
Bremsleitung 112 auf, welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt.
In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil (USV) 118 mit
einer federbetätigten
Durchlaßstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet.
Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die Bremsdruckmodulation
in den Radbremsen 108 und 110 vorgesehen. Jede
Ventilanordnung besitzt ein in der entsprechenden Bremsleitung 114 und 116 angeordnetes,
den Zufluß von
Druckmitteln zur Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes
Einlaßventil
(EVHL, EVHR, 124, 126) mit einer federbetätigten Durchlaßstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen
Einlaßventil
und Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung 128 und 130 aus.
In den Rückführleitungen 128 und 130 ist
je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL,
AVHR) angeordnet. Das Auslaßventil
hat eine federbetätigte Sperrstellung
und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden
in einer Rückführleitung 136 vereinigt,
an welche eine Speicherkammer 138 (SPK2) angeschlossen
ist. Außerdem
weist der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor
angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die selbst saugend
ausgebildete Pumpe (SRSP) ist mit einer Ansaugleitung 144 mit
der Bremsleitung 112 verbunden, und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und
Umschaltventil 118. In der Ansaugleitung 144 befindet
sich ein Ansaugsteuerventil 146 (ASV) mit einer federbetätigten Sperrstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist
auf der Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144 angeschlossen.
Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit
der Bremsleitung 112 zwischen Umschaltventil 118 und
den Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden.
In der Förderleitung 148 sind
eine Dämpferkammer 150 und
eine Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen,
welches das Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten
eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die
Bremsleitung 112 in Richtung Hauptbremszylinder öffnet.
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Entsprechend ist der erste Bremskreis
ausgebildet, der in der Darstellung nach 1 die Bremsen der nicht angetriebenen
Räder steuert
und somit die zur Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (USV,
ASV) nicht aufweist.
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Bei allradgetriebenen Fahrzeugen
oder in Verbindung mit einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste
Bremskreis einen dem zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau.
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Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung
wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch
bei jeder anderen Bremskreisaufteilung (z.B. bei einer sogenannten
X-Bremskreisaufteilung, bei der die jeweils diagonal gegenüberliegenden
Radbremsen in einem Bremskreis zusammengefaßt sind) angewendet.
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Die Steuerung der in 1 dargestellten Bremsanlage wird durch
ein nicht dargestelltes elektronisches Steuergerät durchgeführt, welches über Ausgangsleitungen
mit den betätigbaren
Ventilen sowie der oder den Pumpen verbunden ist. Ferner werden
dem elektronischen Steuergerät
wenigstens Eingangsleitungen, die von Meßeinrichtungen zur Erfassung
der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder ausgehen, zugeführt. Das
elektronische Steuergerät, welches
wenigstens einen Mikrocomputer umfaßt, ermittelt aus den zugeführten Radgeschwindigkeitssignalen
den Antriebsschlupf der angetriebenen Räder. Dies erfolgt beispielsweise
durch Vergleich der Radgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades
mit dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen
Räder.
Bei Überschreiten
einer vorgegebenen Schlupfschwelle erzeugt der Mikrocomputer Ansteuersignale
für Pumpe
und Ventile sowie Druckaufbau- und Druckabbaupulse zur Modulierung des
Bremsdrucks in der oder den Radbremsen der durchdrehenden Räder im Sinne
einer Reduzierung des Antriebsschlupfes auf einen vorgegebenen Wert.
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Neben der Anwendung bei der dargestellten, bevorzugten
Bremsanlage findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise in vorteilhafter
Weise Anwendung bei allen Bremsanlagen, bei denen zur Druckerzeugung
wenigstens ein druckerzeugendes Mittel vorgesehen ist, die Bremsleitung
zu allen Radbremsen eines Bremskreises durch ein elektrisch steuerbares
Ventil absperrbar ist und Ventilanordnungen vorgesehen sind, die
zumindest zum individuellen Druckabbau in jeder Radbremse ansteuerbar
sind.
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Die Steuerung der in 1 dargestellten Bremsanlage im Rahmen
der erfindungsgemäßen Lösung wird
im folgenden anhand des in 2 dargestellten
Druckverlaufs sowie des in 3 dargestellen
Flußdiagramms
näher erläutert.
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Grundgedanke der erfindungsgemäßen Lösung ist,
daß zum
Halten des Drucks in einer Radbremse während der Antriebsschlupfregelphase
eine Druckniveauregelung durch pulsweitenmoduliertes Ansteuern eines
der jeweiligen Radbremse zugeordneten Auslaßventils durchgeführt wird.
Dadurch wird das zur Druckmodulation notwendige Modulationsvolumen
bei ersten Druckabbau während
der Druckniveauregelung über
das Auslaßventil
der Speicherkammer 138 zugeführt, beim darauffolgenden Druckaufbau
nur Volumen aus der Speicherkammer entnommen und über das
Einlaßventil
dem Radbremszylinder zugeführt.
Beim folgenden Druckabbau wird dann wieder Druckmittel über das
Auslaßventil
in die Speicherkammer abgelassen. Dies bedeutet, daß innerhalb
des Hydroaggregats eine Kreisförderung stattfindet,
derart, daß der
Hauptbremszylinder während
der Regelung rückwirkungsfrei
bleibt. Ein Abströmen
von Druckmittel während
der Druckniveauregelphase über
das Umschaltventil findet nicht statt. Entsprechend reduziert sich
die Geräuschentwicklung
sowie die Anforderungen an das Umschaltventil, das entsprechend
billiger ausgelegt werden kann.
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In 2 ist
waagrecht die Zeit, senkrecht der Druck im Bremszylinder des den
erhöhten
Antriebsschlupf aufweisenden Rades dargestellt.
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Zum Zeitpunkt T0 stellt die elektronische Steuereinheit
auf der Basis der Radgeschwindigkeiten fest, daß das Antriebsrad einen überhöhten Antriebsschlupf
zeigt. Zum Zeitpunkt T0 wird daher mit einer Druckaufbauphase begonnen
(Phase I), in der das Ansaugventil geöffnet, das Umschaltventil geschlossen
und die Pumpe eingeschaltet wird. Die Pumpe saugt Druckmittel aus
dem Vorratsbehälter durch
das offene Ansaugventil und fördert
es über das
bzw. die geöffneten
Einlaßventile
in die Radbremszylinder. Dies bewirkt den in 2 dargestellten Druckanstieg bis zum
Zeitpunkt T1. Zum Zeitpunkt T1 erkennt das elektronische Steuergerät das Verschwinden
des überhöhten Antriebsschlupfes (Radgeschwindigkeitsdifferenz
unterschreitet Schwellwert) und leitet die Druckniveauregelphase (Phase
II) ein. Zum Zeitpunkt T1 wird das Ansaugventil geschlossen, während die
Einlaßventile
geöffnet
bleiben. Die Pumpe ist auch in dieser Phase eingeschaltet. Im Rahmen
der Druckniveauregelung wird das Auslaßventil pulsweitenmoduliert
so angesteuert, daß ein
gewisser Druckbereich eingehalten wird. Das zur Druckmodulation
notwendige Modulationsvolumen wird beim ersten Druckabbau über das offene
Auslaßventil
der Speicherkammer 138 zugeführt, so daß bei der weiteren Druckregelung
für den Druckaufbau
das Druckmittel der Speicherkammer entnommen und nicht über das
Ansaugventil zugeführt
werden muß.
Beim Druckabbau wird das Abbauvolumen in die Speicherkammer überführt und nicht über das
Umschaltventil abgeleitet. Durch die kurzzeitigen Druckab- und aufbauten wird
das Druckniveau im Radbremszylinder innerhalb einer Sollbandbreite
gehalten. Die Regelung in dieser zweiten Phase hat eine sägezahnartige
Charakteristik.
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Die Phase II wird deswegen auch als
Aulaßventil-Sägezahnregelung
bezeichnet. Das in dieser Phase einzustellende mittlere Solldruckniveau
ergibt sich aus der ermittelten Schlupfgröße, die in einer vorbestimmten
Bandbreite gehalten wird.
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Zum Zeitpunkt T2 erkennt das elektronische Steuergerät auf der
Basis der Schlupfgröße auf einen Druckabbau
(Phase III). Bei dem dann länger
geöffneten
Auslaßventil
entzieht die Pumpe dem Radbremszylinder eine Druckmittelmenge, die
dem maximalen Speicherkammervolumen entspricht. Dies deshalb, weil
bereits bei einer geringen Druckdifferenz zwischen Radbremszylinderdruck
und Speicherkammerdruck das Druckmittel schneller abströmt als es über die
Pumpenförderung
dem Radbremszylinder wieder zugeführt werden kann. Reicht zur
Druckabsenkung eine Druckmittelentnahme, die der Menge der der maximalen
Speicherkammerfüllung
entspricht, nicht mehr aus, wird bei geöffentem Auslaßventil,
bei geschlossenem Ansaugventil, arbeitender Pumpe und geöffnetem
Einlaßventil
das Umschaltventil pulsweitenmoduliert so geöffnet, daß der Druckabbau in kleinen
Stufen rückwirkungsarm erfolgt.
Das Druckmittel fließt
dann in den Vorratsbehälter
zurück.
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Sollte während der Phase II eine Anhebung des
Druckniveaus über
die Bandbreite hinaus notwendig sein, erfolgt ein Druckaufbau in
der Phase II durch Druckmittelentnahme aus der Speicherkammer und
durch Pumpenförderung
in den Radbremszylinder. Reicht das Volumen der Speicherkammer für den Druckaufbau
nicht aus, das heißt
wird zusätzliches
Volumen benötigt,
wird der Druckaufbau wie in Phase I durchgeführt.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird
die erfindungsgemäße Steuerung
der Bremsanlage durch einen Mikrocomputer durchgeführt. Die dabei
sich ergebende Funktionsweise des elektronischen Steuergeräts ist anhand
des Flußdiagramms nach 3 skizziert.
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Der in 3 dargestellte
Programmteil wird bei Auftreten des ASR-Regelfalles aufgerufen,
das heißt
beim erstmaligen Überschreiten
einer vorbestimmten Schwelle durch den Radschlupf. Im ersten Schritt
200 wird das Umschaltventil geschlossen und die Rückförderpumpe
aktiviert. Daraufhin wird im Schritt 202 der Radschlupf berechnet.
Diese Berechnung erfolgt mit den dem Fachmann bekannten Verfahren.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird die Radgeschwindigkeit des entsprechenden Antriebsrades mit
einem aus dem Mittelwert der nicht angetriebenen Räder gebildeten
Referenzgeschwindigkeit verglichen. Andere Verfahren zur Ermittlung
des Radschlupfes können
im Rahmen des Schrittes 202 ohne weitere Schwierigkeit eingesetzt
werden. Im darauffolgenden Schritt 204 wird anhand des Radschlupfes,
anhand seiner Größe, entschieden,
ob Druck in dem Radbremszylinder aufgebaut werden soll. Ist dies
der Fall, wird gemäß Schritt
206 das Ansaugventil geöffnet.
Dadurch strömt
Druckmittel vom Vorratsbehälter über das
geöffnete
Ansaugventil, die Rückförderpumpe
und über
das geöffnete
Einlaßventil
in den entsprechenden Radbremszylinder. Nach Öffnen des Ansaugventils wird
im Schritt 208 überprüft, ob der
ASR-Regelfall beendet wurde. Dies ist dann der Fall, wenn beispielsweise
der Fahrer das Bremspedal betätigt
oder der Druck in den Radbremsen vollständig abgebaut ist, ohne daß weiterer Schlupf
auftritt. Ist dies der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls
mit Schritt 202 wiederholt. Solange der Radschlupf die für den Druckaufbau
vorgegebene Schwelle überschreitet,
wird über
das geöffnete
Ansaugventil Druck aufgebaut. Dies führt zu dem in 2 als Phase I bezeichneten Verhalten. Unterschreitet
die Radschlupfschwelle den vorbestimmten Grenzwert für den Druckaufbau,
wird im Schritt 210 überprüft, ob Druck
abgebaut werden soll. Auch dies erfolgt auf der Basis des Radschlupfes. Unterschreitet
die Radgeschwindigkeitsdifferenz bzw. der Radschlupf einen vorgegebenen
(negativen) Grenzwert, so wird auf Druckabbau geschlossen. Dazu
wird im Schritt 212 das Auslaßventil
geöffnet
und das Ansaugventil geschlossen. Danach wird im Schritt 214 ein
Ansteuersignal zur Ansteuerung des Umschaltventils gebildet, welches
ein vorbestimmtes Tastverhältnis
aufweist und das Umschaltventil während der Druckabbauphase öffnet und schließt. Danach
wird Schritt 208 ausgeführt.
Die mit den Schritten 212 und 214 bewirkte Funktionsweise führt zu dem
in 2 als Phase III dargestellten Druckverlauf.
Befindet sich der Radschlupf bzw. die Radgeschwindigkeit in einem
vorgegebenen Bereich, so wird der Bremsdruck im Rahmen der Druckniveauregelung
moduliert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird dann nach Schritt 216 zum kurzzeitigen Druckabbau ein Ansteuerpuls
vorbestimmer Länge
an das entsprechende Auslaßventil
bestimmt und gemäß Schritt
218 ausgegeben. In Verbindung mit dem zu vorbestimmten Zeitpunkten
durchlaufenden Programmteil ergibt dies ein pulsweitenmoduliertes
Ansteuersignal für
das Auslaßventil,
welches zu dem in 2 in
Phase II dargestellten sägezahnartigen
Verlauf des Drucks führt.
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Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die Pulslänge
zur Ansteuerung des Auslaßventils
vorgegeben. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen kann diese
Pulslänge
abhängig
von Betriebsgrößen wie
Bremsdruck, Temperatur, Radgeschwindigkeit, Schlupf, etc. festgelegt
werden.
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Neben der in 3 dargestellten Ausführung, bei der zwischen den
beschriebenen drei Phasen anhand des Radschlupfes bzw. der Radgeschwindigkeitsdifferenz unterschieden
wird, kann in anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen aus dem Radschlupf
ein Solldruck bestimmt werden, dessen Differenz zum Istdruck zur
Entscheidung über Druckaufbau,
Druckabbau oder Druckniveauregelung herangezogen wird.
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Bei dem in 3 dargestellten Programmteil handelt
es sich um einen Programmteil zur Steuerung eines Antriebsrads.
Eine entsprechende Vorgehensweise ist für die Radbremsen der weiteren
Antriebsräder
des Fahrzeugs vorgesehen.
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Bei der in 1 dargestellten Bremskreisaufteilung
sowie bei Fahrzeugen mit Allradantrieb kann in bestimmten Betriebssituationen,
insbesondere, wenn unterschiedliche Reibwerte an den Antriebsrädern auftreten,
die Anwendung der Druckniveauregelung an zwei Antriebsrädern die
Stabilität der
Regelung beeinträchtigen.
Dies deshalb, weil durch die sägezahnartige
Regelung an zwei Antriebsrädern
eine gegenseitige Beeinflussung der beiden Regelungen stattfinden
kann, die zu einem Aufschaukeln der Druckschwingungen führt. Dies
beeinträchtigt
das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Es hat sich gezeigt, daß diese
gegenseitige Beeinflussung dann auftritt, wenn an einem Radbremszylinder
ein hohes und am anderen Radbremszylinder auf ein niedriges Druckniveau
geregelt wird. Um die Stabilität
der Regelung zu verbessern, wird daher ab einer bestimmten Differenz
zwischen den Istdrücken
in den beiden Radbremszylindern am Rad mit niedrigem Druckniveau
nicht die in 3 dargestellte
Regelung, sondern ein anderes Regelkonzept eingesetzt. Im bevorzugten
Ausführungsbeispiel
besteht diese andere Regelstrategie darin, daß abhängig vom Über- und Unterschreiten der
Schlupfschwelle Druck auf- oder abgebaut wird, wobei eine Druckhaltephase
vorbestimmter Länge
zwischen Druckauf- und Druckabbauphase eingefügt ist. Diese Regelung wird durch
Ansteuern der Einlaß-
und Auslaßventile durchgeführt. Wesentlich
ist, daß auch
bei dieser Regelstrategie in der Phase II das Ansaugventil geschlossen
ist, die Pumpenförderung
aus der Speicherkammer erfolgt und die Rückströmung von Druckmittel in den
Hauptzylinderkreis weitgehend vermieden wird.
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In 4 sind
die Druckverläufe
an zwei Antriebsrädern
dargestellt. Dabei wird für
das Rad, an welchem der höhere
Druckaufbau erfolgt, die aus 2 und 3 bekannte Regelstrategie
eingesetzt. An dem Rad, an dem der Druckaufbau nicht so hoch ist, wird
die andere Regelstrategie eingesetzt. Zum Zeitpunkt T0 treten an
zwei Antriebsrädern
Schlupf auf. Dies führt
entsprechend der Darstellung in 2 und 3 zum Druckaufbau in den
entsprechenden Radbremszylindern. Zum Zeitpunkt T0' wird die Schlupfschwelle
an einem Rad unterschritten. Dies bedeutet, daß dieses Rad in die Phase II
eintritt, in der mittels der pulsweitenmodulierten Steuerung des
Auslaßventils
das Druckniveau eingeregelt wird. Kurz nach dem Zeitpunkt T0' überschreitet die Druckdifferenz
zwischen den beiden Radbremszylindern den vorgegebenen Schwellwert.
Dies bedeutet, daß bei der
Druckniveauregelung im Radbremszylinder mit niedrigerem Druckniveau
auf eine andere Regelstrategie umgeschaltet wird. Diese besteht
darin, bei Überschreiten
der Schlupfschwelle durch Schließen des Auslaßventils
bis zum erneuten Unterschreiten der Schlupfschwelle Druck aufgebaut,
daran sich eine Haltephase mit geschlossenem Einlaß- und Auslaßventil
anschließt
und bei Absinken des Schlupfes durch Öffnen des Auslaßventils
Druck wieder abgebaut wird. Der daraus resultierende Druckverlauf
im Radbremszylinder ist in 4 dargestellt.
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Die entsprechende Vorgehensweise
ist im Flußdiagramm
von 5 für ein Rad
dargestellt.
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Der Beginn des Programmteils sowie
die Schritte 200 und 202 ergeben sich aus 3. Im darauffolgenden Schritt 204 wird
der im Radbremszylinder herrschende Raddruck beispielsweise anhand der
Druckaufbau- und Druckabbauzeiten abgeschätzt oder in einem vorteilhaften
Ausführungsbeispiel
gemessen. Der Raddruck des anderen Rades wird eingelesen und im
darauffolgenden Schritt 306 wird der Betrag der Differenz der beiden
Raddruckwerte mit einem vorbestimmten Schwellwert Δ verglichen.
Unterschreitet die Differenz diesen vorgegebenen Schwellwert, so
wird gemäß Schritt
308 die aus 3 bekannten
Schritte 204 bis 218 ausgeführt. Überschreitet
die Druckdifferenz den Schwellwert, so wird mit Schritt 310 fortgefahren.
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Alternativ zum Druckvergleich kann
in Schritt 304 der Kraftschlußbeiwert
nach bekannten Methoden abgeschätzt
und die Entscheidung im Schritt 306 auf der Basis der Differenz
der Kraftschlußbeiwerte an
beiden Rädern
vorgenommen werden.
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Im Schritt 310 wird überprüft, ob das
von dem dargestellten Programmteil gesteuerte Rad den niedrigeren
Druckwert aufweist. Ist dies nicht der Fall, wird mit Schritt 308
fortgefahren. Andernfalls wird auf das andere Regelkonzept umgestellt,
wobei mit Schritt 312 überprüft wird,
ob der Radschlupf eine vorbestimmte Schwelle überschritten hat. Ist dies
der Fall, wird zum Druckaufbau im Schritt 314 das Auslaßventil
geschlossen, das Einlaßventil
für eine
bestimmte Zeit geöffnet.
Befindet sich der Radschlupf unterhalb dieser Schwelle, wird zum
Druckabbau im Schritt 318 das Auslaßventil geöffnet. Nach Schritt 314 oder
Schritt 318 wird im Schritt 320 das Auslaßventil und das Einlaßventil
für eine
bestimmte Zeit geschlossen, so daß keine Druckänderung
stattfindet. Nach Schritt 320 folgt Schritt 308 entsprechend der Vorgehensweise
nach 3.