DE19537437A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist
aus der DE 41 07 978 A1 bekannt. Dort wird die Bremsanlage
des Fahrzeugs bei Auftreten eines überhöhten Schlupfes an
wenigstens einem Antriebsrad im Rahmen einer
Antriebsschlupfregelung gesteuert. Dabei schaltet ein
elektronisches Steuergerät bei Auftreten des erhöhten
Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad ein in der
Bremsleitung zu dem wenigstens einen Antriebsrad
angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil USV) in eine
Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel
(Rückförderpumpe SRFP) das Druck in wenigstens einer
Bremsleitung aufbaut und schaltet ein weiteres Steuerventil
(Ansaugventil ASV) in eine Durchlaßstellung, so daß der
Hauptbremszylinder der Bremsanlage mit dem Eingang des
druckerzeugenden Mittels verbunden wird. Durch entsprechende
Ansteuerung einer weiteren Ventilanordnung (Einlaß- und
Auslaßventil, EV, AV) an dem wenigstens einen Antriebsrad
wird der Bremsdruck in diesem Antriebsrad im Sinne einer
Reduzierung des Antriebsschlupfes auf einen vorgegebenen
Wertebereich moduliert.
Bei diesem bekannten Antriebsschlupfregelsystem fördert die
Pumpe während des gesamten Antriebsschlupfregelbetriebs
infolge des geöffneten Steuerventils (Ansaugventil)
Druckmittel aus dem Vorratsbehälter. Wird an den Bremsen
kein Bremsdruck aufgebaut (Bremsleitung gesperrt), fließt
das Druckmittel über ein das Umschaltventil überbrückendes
Druckbegrenzungsventil in den Vorratsbehälter zurück. Die
dabei entstehende Geräuschentwicklung ist äußerst
unbefriedigend.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche
die Geräuschentwicklung während des
Antriebsschlupfregelbetriebs reduzieren.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Aus der DE 40 35 527 A1 (US-Patent 5,205,623) ist eine
Bremsanlage bekannt, die unter anderem zur
Antriebsschlupfregelung dient. Bei Auftreten eines
überhöhten Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad
wird dort die Rückförderpumpe aktiviert, die üblicherweise
die Druckmodulation vornehmenden Ein- und Auslaßventile an
den Radbremsen geöffnet und die Druckmodulation durch
entsprechendes Öffnen und Schließen von Ansaug- und
Umschaltventil durchgeführt, wobei ein Druckaufbau über die
laufende Rückförderpumpe bei geöffnetem Ansaug- und
gesperrtem Umschaltventil, ein Druckabbau bei gesperrtem
Ansaugventil und geöffnetem Umschaltventil stattfindet.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verbessert die Steuerung
einer Bremsanlage, insbesondere durch eine Reduzierung der
Geräuschentwicklung.
In vorteilhafter Weise wird dadurch bei einer wie eingangs
erwähnt aufgebauten Bremsanlage die Funktion des
Druckbegrenzungsventils des Umschaltventils auf eine
Sicherheitsfunktion begrenzt, so daß aufwendige
Geräuschanforderungen an dieses Ventil entfallen.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Abströmdämpfer in diesem
Ventil entfallen kann.
Besonders vorteilhaft ist, daß insbesondere beim Druckhalten
das Druckmittel nicht in den Hauptbremszylinder
zurückströmt, so daß das Umschaltventil im Gegensatz zum
Stand der Technik während dieser Regelphase nicht überströmt
wird.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß bei tiefen
Temperaturen in der Druckniveauregelphase die Pumpe durch
den schlechten Wirkungsgrad schwächer ansaugt und somit bei
der Antriebsschlupfregelung große Druckaufbauzeiten folgen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den
abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Übersichtsdarstellung der Bremsanlage, Fig. 2
ein Beispiel für den Druckverlauf im Radzylinder im Rahmen
eines ersten Ausführungsbeispiels, das in Fig. 3 als
Flußdiagramm verdeutlicht ist. Fig. 4 zeigt dem
Druckverlauf in den Radbremszylindern in einem zweiten
vorteilhaften Ausführungsbeispiel, welches anhand des
Flußdiagramms nach Fig. 5 weiter verdeutlicht ist.
Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer
hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug
mit einem ersten Bremskreis für die Hinter- und einem
zweiten Bremskreis für die Vorderachse. Die Bremsanlage
weist einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen
Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelvorratsbehälter 102
auf. Ein erster Bremskreis HZ1 ist mit den Radbremsen 104
und 106 der nicht angetriebenen Fahrzeugräder, im
dargestellten Ausführungsbeispiel den Vorderrädern,
verbunden. An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die
Radbremsen 108 und 110 der angetriebenen Fahrzeugräder, im
dargestellten Ausführungsbeispiel der Hinterräder des
Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im
Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende
zweite Bremskreis näher erläutert. Dieser weist eine vom
Hauptbremszylinder 100 ausgehende Bremsleitung 112 auf,
welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende
Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt. In der Bremsleitung
112 ist ein Umschaltventil (USV) 118 mit einer
federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch
schaltbaren Sperrstellung angeordnet. Radbremsseitig sind
Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die
Bremsdruckmodulation in den Radbremsen 108 und 110
vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in der
entsprechenden Bremsleitung 114 und 116 angeordnetes, den
Zufluß von Druckmitteln zur Radbremse 108 bzw. 110
steuerndes Einlaßventil (EVHL, EVHR, 124, 126) mit einer
federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch
schaltbaren Sperrstellung. Zwischen Einlaßventil und
Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine
Rückführleitung 128 und 130 aus. In den Rückführleitungen
128 und 130 ist je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL, AVHR)
angeordnet. Das Auslaßventil hat eine federbetätigte
Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare
Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden
in einer Rückführleitung 136 vereinigt, an welche eine
Speicherkammer 138 (SPK2) angeschlossen ist. Außerdem weist
der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor
angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die selbst
saugend ausgebildete Pumpe (SRSP) ist mit einer
Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112 verbunden, und
zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und Umschaltventil 118.
In der Ansaugleitung 144 befindet sich ein
Ansaugsteuerventil 146 (ASV) mit einer federbetätigten
Sperrstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren
Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist auf der
Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144
angeschlossen. Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine
Förderleitung 148 mit der Bremsleitung 112 zwischen
Umschaltventil 118 und den Drucksteuerventilanordnungen 120
und 122 verbunden. In der Förderleitung 148 sind eine
Dämpferkammer 150 und eine Drossel 152 angeordnet. Ferner
ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen, welches das
Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten eines
Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die
Bremsleitung 112 in Richtung Hauptbremszylinder öffnet.
Entsprechend ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in
der Darstellung nach Fig. 1 die Bremsen der nicht
angetriebenen Räder steuert und somit die zur
Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (USV, ASV)
nicht aufweist.
Bei allradgetriebenen Fahrzeugen oder in Verbindung mit
einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste Bremskreis einen
dem zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau.
Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die
erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei jeder anderen
Bremskreisaufteilung (z. B. bei einer sogenannten
X-Bremskreisaufteilung, bei der die jeweils diagonal
gegenüberliegenden Radbremsen in einem Bremskreis
zusammengefaßt sind) angewendet.
Die Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage wird
durch ein nicht dargestelltes elektronisches Steuergerät
durchgeführt, welches über Ausgangsleitungen mit den
betätigbaren Ventilen sowie der oder den Pumpen verbunden
ist. Ferner werden dem elektronischen Steuergerät wenigstens
Eingangsleitungen, die von Meßeinrichtungen zur Erfassung
der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder ausgehen,
zugeführt. Das elektronische Steuergerät, welches wenigstens
einen Mikrocomputer umfaßt, ermittelt aus den zugeführten
Radgeschwindigkeitssignalen den Antriebsschlupf der
angetriebenen Räder. Dies erfolgt beispielsweise durch
Vergleich der Radgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades
mit dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der nicht
angetriebenen Räder. Bei Überschreiten einer vorgegebenen
Schlupfschwelle erzeugt der Mikrocomputer Ansteuersignale
für Pumpe und Ventile sowie Druckaufbau- und Druckabbaupulse
zur Modulierung des Bremsdrucks in der oder den Radbremsen
der durchdrehenden Räder im Sinne einer Reduzierung des
Antriebsschlupfes auf einen vorgegebenen Wert.
Neben der Anwendung bei der dargestellten, bevorzugten
Bremsanlage findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise in
vorteilhafter Weise Anwendung bei allen Bremsanlagen, bei
denen zur Druckerzeugung wenigstens ein druckerzeugendes
Mittel vorgesehen ist, die Bremsleitung zu allen Radbremsen
eines Bremskreises durch ein elektrisch steuerbares Ventil
absperrbar ist und Ventilanordnungen vorgesehen sind, die
zumindest zum individuellen Druckabbau in jeder Radbremse
ansteuerbar sind.
Die Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage im
Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung wird im folgenden anhand
des in Fig. 2 dargestellten Druckverlaufs sowie des in
Fig. 3 dargestellen Flußdiagramms näher erläutert.
Grundgedanke der erfindungsgemäßen Lösung ist, daß zum
Halten des Drucks in einer Radbremse während der
Antriebsschlupfregelphase eine Druckniveauregelung durch
pulsweitenmoduliertes Ansteuern eines der jeweiligen
Radbremse zugeordneten Auslaßventils durchgeführt wird.
Dadurch wird das zur Druckmodulation notwendige
Modulationsvolumen bei ersten Druckabbau während der
Druckniveauregelung über das Auslaßventil der Speicherkammer
138 zugeführt, beim darauffolgenden Druckaufbau nur Volumen
aus der Speicherkammer entnommen und über das Einlaßventil
dem Radbremszylinder zugeführt. Beim folgenden Druckabbau
wird dann wieder Druckmittel über das Auslaßventil in die
Speicherkammer abgelassen. Dies bedeutet, daß innerhalb des
Hydroaggregats eine Kreisförderung stattfindet, derart, daß
der Hauptbremszylinder während der Regelung rückwirkungsfrei
bleibt. Ein Abströmen von Druckmittel während der
Druckniveauregelphase über das Umschaltventil findet nicht
statt. Entsprechend reduziert sich die Geräuschentwicklung
sowie die Anforderungen an das Umschaltventil, das
entsprechend billiger ausgelegt werden kann.
In Fig. 2 ist waagrecht die Zeit, senkrecht der Druck im
Bremszylinder des den erhöhten Antriebsschlupf aufweisenden
Rades dargestellt.
Zum Zeitpunkt T0 stellt die elektronische Steuereinheit auf
der Basis der Radgeschwindigkeiten fest, daß das Antriebsrad
einen überhöhten Antriebsschlupf zeigt. Zum Zeitpunkt T0
wird daher mit einer Druckaufbauphase begonnen (Phase I), in
der das Ansaugventil geöffnet, das Umschaltventil
geschlossen und die Pumpe eingeschaltet wird. Die Pumpe
saugt Druckmittel aus dem Vorratsbehälter durch das offene
Ansaugventil und fördert es über das bzw. die geöffneten
Einlaßventile in die Radbremszylinder. Dies bewirkt den in
Fig. 2 dargestellten Druckanstieg bis zum Zeitpunkt T1. Zum
Zeitpunkt T1 erkennt das elektronische Steuergerät das
Verschwinden des überhöhten Antriebsschlupfes
(Radgeschwindigkeitsdifferenz unterschreitet Schwellwert)
und leitet die Druckniveauregelphase (Phase II) ein. Zum
Zeitpunkt T1 wird das Ansaugventil geschlossen, während die
Einlaßventile geöffnet bleiben. Die Pumpe ist auch in dieser
Phase eingeschaltet. Im Rahmen der Druckniveauregelung wird
das Auslaßventil pulsweitenmoduliert so angesteuert, daß ein
gewisser Druckbereich eingehalten wird. Das zur
Druckmodulation notwendige Modulationsvolumen wird beim
ersten Druckabbau über das offene Auslaßventil der
Speicherkammer 138 zugeführt, so daß bei der weiteren
Druckregelung für den Druckaufbau das Druckmittel der
Speicherkammer entnommen und nicht über das Ansaugventil
zugeführt werden muß. Beim Druckabbau wird das Abbauvolumen
in die Speicherkammer überführt und nicht über das
Umschaltventil abgeleitet. Durch die kurzzeitigen Druckab-
und -aufbauten wird das Druckniveau im Radbremszylinder
innerhalb einer Sollbandbreite gehalten. Die Regelung in
dieser zweiten Phase hat eine sägezahnartige Charakteristik.
Die Phase II wird deswegen auch als
Auslaßventil-Sägezahnregelung bezeichnet. Das in dieser Phase
einzustellende mittlere Solldruckniveau ergibt sich aus der
ermittelten Schlupfgröße, die in einer vorbestimmten
Bandbreite gehalten wird.
Zum Zeitpunkt T2 erkennt das elektronische Steuergerät auf
der Basis der Schlupfgröße auf einen Druckabbau (Phase III).
Bei dem dann länger geöffneten Auslaßventil entzieht die
Pumpe dem Radbremszylinder eine Druckmittelmenge, die dem
maximalen Speicherkammervolumen entspricht. Dies deshalb,
weil bereits bei einer geringen Druckdifferenz zwischen
Radbremszylinderdruck und Speicherkammerdruck das
Druckmittel schneller abströmt als es über die
Pumpenförderung dem Radbremszylinder wieder zugeführt werden
kann. Reicht zur Druckabsenkung eine Druckmittelentnahme,
die der Menge der der maximalen Speicherkammerfüllung
entspricht, nicht mehr aus, wird bei geöffnetem
Auslaßventil, bei geschlossenem Ansaugventil, arbeitender
Pumpe und geöffnetem Einlaßventil das Umschaltventil
pulsweitenmoduliert so geöffnet, daß der Druckabbau in
kleinen Stufen rückwirkungsarm erfolgt. Das Druckmittel
fließt dann in den Vorratsbehälter zurück.
Sollte während der Phase II eine Anhebung des Druckniveaus
über die Bandbreite hinaus notwendig sein, erfolgt ein
Druckaufbau in der Phase II durch Druckmittelentnahme aus
der Speicherkammer und durch Pumpenförderung in den
Radbremszylinder. Reicht das Volumen der Speicherkammer für
den Druckaufbau nicht aus, das heißt wird zusätzliches
Volumen benötigt, wird der Druckaufbau wie in Phase I
durchgeführt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die
erfindungsgemäße Steuerung der Bremsanlage durch einen
Mikrocomputer durchgeführt. Die dabei sich ergebende
Funktionsweise des elektronischen Steuergeräts ist anhand
des Flußdiagramms nach Fig. 3 skizziert.
Der in Fig. 3 dargestellte Programmteil wird bei Auftreten
des ASR-Regelfalles aufgerufen, das heißt beim erstmaligen
Überschreiten einer vorbestimmten Schwelle durch den
Radschlupf. Im ersten Schritt 200 wird das Umschaltventil
geschlossen und die Rückförderpumpe aktiviert. Daraufhin
wird im Schritt 202 der Radschlupf berechnet. Diese
Berechnung erfolgt mit den dem Fachmann bekannten Verfahren.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die
Radgeschwindigkeit des entsprechenden Antriebsrades mit
einem aus dem Mittelwert der nicht angetriebenen Räder
gebildeten Referenzgeschwindigkeit verglichen. Andere
Verfahren zur Ermittlung des Radschlupfes können im Rahmen
des Schrittes 202 ohne weitere Schwierigkeit eingesetzt
werden. Im darauffolgenden Schritt 204 wird anhand des
Radschlupfes, anhand seiner Größe, entschieden, ob Druck in
dem Radbremszylinder aufgebaut werden soll. Ist dies der
Fall, wird gemäß Schritt 206 das Ansaugventil geöffnet.
Dadurch strömt Druckmittel vom Vorratsbehälter über das
geöffnete Ansaugventil, die Rückförderpumpe und über das
geöffnete Einlaßventil in den entsprechenden
Radbremszylinder. Nach Öffnen des Ansaugventils wird im
Schritt 208 überprüft, ob der ASR-Regelfall beendet wurde.
Dies ist dann der Fall, wenn beispielsweise der Fahrer das
Bremspedal betätigt oder der Druck in den Radbremsen
vollständig abgebaut ist, ohne daß weiterer Schlupf
auftritt. Ist dies der Fall, wird der Programmteil beendet,
andernfalls mit Schritt 202 wiederholt. Solange der
Radschlupf die für den Druckaufbau vorgegebene Schwelle
überschreitet, wird über das geöffnete Ansaugventil Druck
aufgebaut. Dies führt zu dem in Fig. 2 als Phase I
bezeichneten Verhalten. Unterschreitet die
Radschlupfschwelle den vorbestimmten Grenzwert für den
Druckaufbau, wird im Schritt 210 überprüft, ob Druck
abgebaut werden soll. Auch dies erfolgt auf der Basis des
Radschlupfes. Unterschreitet die
Radgeschwindigkeitsdifferenz bzw. der Radschlupf einen
vorgegebenen (negativen) Grenzwert, so wird auf Druckabbau
geschlossen. Dazu wird im Schritt 212 das Auslaßventil
geöffnet und das Ansaugventil geschlossen. Danach wird im
Schritt 214 ein Ansteuersignal zur Ansteuerung des
Umschaltventils gebildet, welches ein vorbestimmtes
Tastverhältnis aufweist und das Umschaltventil während der
Druckabbauphase öffnet und schließt. Danach wird Schritt 208
ausgeführt. Die mit den Schritten 212 und 214 bewirkte
Funktionsweise führt zu dem in Fig. 2 als Phase III
dargestellten Druckverlauf. Befindet sich der Radschlupf
bzw. die Radgeschwindigkeit in einem vorgegebenen Bereich,
so wird der Bremsdruck im Rahmen der Druckniveauregelung
moduliert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dann nach
Schritt 216 zum kurzzeitigen Druckabbau ein Ansteuerpuls
vorbestimmter Länge an das entsprechende Auslaßventil
bestimmt und gemäß Schritt 218 ausgegeben. In Verbindung mit
dem zu vorbestimmten Zeitpunkten durchlaufenden Programmteil
ergibt dies ein pulsweitenmoduliertes Ansteuersignal für das
Auslaßventil, welches zu dem in Fig. 2 in Phase II
dargestellten sägezahnartigen Verlauf des Drucks führt.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Pulslänge zur
Ansteuerung des Auslaßventils vorgegeben. In anderen
vorteilhaften Ausführungsbeispielen kann diese Pulslänge
abhängig von Betriebsgrößen wie Bremsdruck, Temperatur,
Radgeschwindigkeit, Schlupf, etc. festgelegt werden.
Neben der in Fig. 3 dargestellten Ausführung, bei der
zwischen den beschriebenen drei Phasen anhand des
Radschlupfes bzw. der Radgeschwindigkeitsdifferenz
unterschieden wird, kann in anderen vorteilhaften
Ausführungsbeispielen aus dem Radschlupf ein Solldruck
bestimmt werden, dessen Differenz zum Istdruck zur
Entscheidung über Druckaufbau, Druckabbau oder
Druckniveauregelung herangezogen wird.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Programmteil handelt es
sich um einen Programmteil zur Steuerung eines Antriebsrads.
Eine entsprechende Vorgehensweise ist für die Radbremsen der
weiteren Antriebsräder des Fahrzeugs vorgesehen.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Bremskreisaufteilung sowie
bei Fahrzeugen mit Allradantrieb kann in bestimmten
Betriebssituationen, insbesondere, wenn unterschiedliche
Reibwerte an den Antriebsrädern auftreten, die Anwendung der
Druckniveauregelung an zwei Antriebsrädern die Stabilität
der Regelung beeinträchtigen. Dies deshalb, weil durch die
sägezahnartige Regelung an zwei Antriebsrädern eine
gegenseitige Beeinflussung der beiden Regelungen stattfinden
kann, die zu einem Aufschaukeln der Druckschwingungen führt.
Dies beeinträchtigt das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Es hat
sich gezeigt, daß diese gegenseitige Beeinflussung dann
auftritt, wenn an einem Radbremszylinder ein hohes und am
anderen Radbremszylinder auf ein niedriges Druckniveau
geregelt wird. Um die Stabilität der Regelung zu verbessern,
wird daher ab einer bestimmten Differenz zwischen den
Istdrücken in den beiden Radbremszylindern am Rad mit
niedrigem Druckniveau nicht die in Fig. 3 dargestellte
Regelung, sondern ein anderes Regelkonzept eingesetzt. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht diese andere
Regelstrategie darin, daß abhängig vom Über- und
Unterschreiten der Schlupfschwelle Druck auf- oder abgebaut
wird, wobei eine Druckhaltephase vorbestimmter Länge
zwischen Druckauf- und Druckabbauphase eingefügt ist. Diese
Regelung wird durch Ansteuern der Einlaß- und Auslaßventile
durchgeführt. Wesentlich ist, daß auch bei dieser
Regelstrategie in der Phase II das Ansaugventil geschlossen
ist, die Pumpenförderung aus der Speicherkammer erfolgt und
die Rückströmung von Druckmittel in den Hauptzylinderkreis
weitgehend vermieden wird.
In Fig. 4 sind die Druckverläufe an zwei Antriebsrädern
dargestellt. Dabei wird für das Rad, an welchem der höhere
Druckaufbau erfolgt, die aus Fig. 2 und 3 bekannte
Regelstrategie eingesetzt. An dem Rad, an dem der
Druckaufbau nicht so hoch ist, wird die andere
Regelstrategie eingesetzt. Zum Zeitpunkt T0 treten an zwei
Antriebsrädern Schlupf auf. Dies führt entsprechend der
Darstellung in Fig. 2 und 3 zum Druckaufbau in den
entsprechenden Radbremszylindern. Zum Zeitpunkt T0′ wird die
Schlupfschwelle an einem Rad unterschritten. Dies bedeutet,
daß dieses Rad in die Phase II eintritt, in der mittels der
pulsweitenmodulierten Steuerung des Auslaßventils das
Druckniveau eingeregelt wird. Kurz nach dem Zeitpunkt T0′
überschreitet die Druckdifferenz zwischen den beiden
Radbremszylindern den vorgegebenen Schwellwert. Dies
bedeutet, daß bei der Druckniveauregelung im
Radbremszylinder mit niedrigerem Druckniveau auf eine andere
Regelstrategie umgeschaltet wird. Diese besteht darin, bei
Überschreiten der Schlupfschwelle durch Schließen des
Auslaßventils bis zum erneuten Unterschreiten der
Schlupfschwelle Druck aufgebaut, daran sich eine Haltephase
mit geschlossenem Einlaß- und Auslaßventil anschließt und
bei Absinken des Schlupfes durch Öffnen des Auslaßventils
Druck wieder abgebaut wird. Der daraus resultierende
Druckverlauf im Radbremszylinder ist in Fig. 4 dargestellt.
Die entsprechende Vorgehensweise ist im Flußdiagramm von
Fig. 5 für ein Rad dargestellt.
Der Beginn des Programmteils sowie die Schritte 200 und 202
ergeben sich aus Fig. 3. Im darauffolgenden Schritt 204
wird der im Radbremszylinder herrschende Raddruck
beispielsweise anhand der Druckaufbau- und Druckabbauzeiten
abgeschätzt oder in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
gemessen. Der Raddruck des anderen Rades wird eingelesen und
im darauffolgenden Schritt 306 wird der Betrag der Differenz
der beiden Raddruckwerte mit einem vorbestimmten Schwellwert
Δ verglichen. Unterschreitet die Differenz diesen
vorgegebenen Schwellwert, so wird gemäß Schritt 308 die aus
Fig. 3 bekannten Schritte 204 bis 218 ausgeführt.
Überschreitet die Druckdifferenz den Schwellwert, so wird
mit Schritt 310 fortgefahren.
Alternativ zum Druckvergleich kann in Schritt 304 der
Kraftschlußbeiwert nach bekannten Methoden abgeschätzt und
die Entscheidung im Schritt 306 auf der Basis der Differenz
der Kraftschlußbeiwerte an beiden Rädern vorgenommen werden.
Im Schritt 310 wird überprüft, ob das von dem dargestellten
Programmteil gesteuerte Rad den niedrigeren Druckwert
aufweist. Ist dies nicht der Fall, wird mit Schritt 308
fortgefahren. Andernfalls wird auf das andere Regelkonzept
umgestellt, wobei mit Schritt 312 überprüft wird, ob der
Radschlupf eine vorbestimmte Schwelle überschritten hat. Ist
dies der Fall, wird zum Druckaufbau im Schritt 314 das
Auslaßventil geschlossen, das Einlaßventil für eine
bestimmte Zeit geöffnet. Befindet sich der Radschlupf
unterhalb dieser Schwelle, wird zum Druckabbau im Schritt
318 das Auslaßventil geöffnet. Nach Schritt 314 oder Schritt
318 wird im Schritt 320 das Auslaßventil und das
Einlaßventil für eine bestimmte Zeit geschlossen, so daß
keine Druckänderung stattfindet. Nach Schritt 320 folgt
Schritt 308 entsprechend der Vorgehensweise nach Fig. 3.
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
bei welchem bei erhöhtem Schlupf eines Antriebsrades dieses
Rad gebremst wird, wobei in dem Radbremszylinder des Rades
mit erhöhtem Schlupf Bremsdruck auf- und abgebaut wird,
derart, daß der Schlupf dieses Antriebsrades reduziert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß ein den Druckabbau in diesem
Radbremszylinder bewirkendes Ventil getaktet angesteuert
wird, wobei wechselweise Druck ab- und aufgebaut wird und so
der Schlupf des Rades in einem bestimmten Bereich gehalten
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die getaktete Ansteuerung des Ventils in einer Regelphase
stattfindet, in der der Druck im Radbremszylinder im Mittel
kontant gehalten wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß während der getakteten
Ansteuerung des Ventils die Verbindung des Radbremszylinders
zum Hauptbremszylinder bzw. dessen Vorratsbehälter
unterbrochen ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß durch die getaktete Ansteuerung
des Ventils die Druckmodulation bewirkt wird, wobei beim
Druckabbau Druckmittel einer Speicherkammer zugeführt wird,
während beim Druckaufbau Volumen aus der Speicherkammer über
eine Pumpe in den Radbremszylinder eingesteuert wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die getaktete Ansteuerung des
Ventils nur dann erfolgt, wenn der Radschlupf des
Antriebsrades innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei großem Radschlupf zum
Druckaufbau die Verbindung zwischen Radbremszylinder und
Hauptbremszylinder geöffnet wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zum Druckabbau ein
Umschaltventil zwischen Radbremszylinder und
Hauptbremszylinder kurzzeitig geöffnet wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei unterschiedlichen Reibwerten
an zwei Antriebsrädern, an denen beide eine
Antriebsschlupfregelung durchgeführt wird, bei dem mit
höherem Druck beaufschlagten Rad eine getaktete Ansteuerung
des Ventils erfolgt, während am Rad mit niedrigerem Druck
ein anderes Regelkonzept zum Halten des Druckniveaus
eingesetzt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umschaltung von der Taktung des Ventils zum anderen
Regelkonzept abhängig von der Druckdifferenz zwischen den
beiden geregelten Rädern erfolgt.
10. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, mit einem elektronischen Steuergerät, welches bei
erhöhtem Antriebsschlupf an wenigstens einem Antriebsrad
dieses durch Aufbau und Abbau von Bremsdruck in der
Radbremse bremst zum Reduzieren des Radschlupfes dieses
Antriebsrades, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische
Steuergerät ein den Druckabbau in dieser Radbremse
bewirkendes Ventil getaktet ansteuert, wobei wechselweise
Druck ab- und aufgebaut wird, und so der Radschlupf in einem
vorgegebenen Bereich gehalten wird.
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