JPH09118216A - 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置 - Google Patents

車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置

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JPH09118216A
JPH09118216A JP8266272A JP26627296A JPH09118216A JP H09118216 A JPH09118216 A JP H09118216A JP 8266272 A JP8266272 A JP 8266272A JP 26627296 A JP26627296 A JP 26627296A JP H09118216 A JPH09118216 A JP H09118216A
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wheel
valve
slip
brake
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Helmut Pueschel
ヘルムート・ピューシェル
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両ブレーキ装置における駆動滑り制御運転
中の騒音発生を低減する方法を提供することである。 【解決手段】 車両ブレーキ装置の制御方法および装置
が提案され，ここで駆動滑り制御の範囲内で滑り回転傾
向を示す車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が上昇お
よび低下され，この場合，この車輪ブレーキ内の圧力を
低下させるように働く弁が周期的に操作され，これによ
り制御過程において，達成された圧力レベルを保持する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載の車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
ドイツ特許公開第４１０７９７８号から既知である。こ
こでは，少なくとも１つの駆動車輪に増大駆動滑りが発
生したとき，車両ブレーキ装置は駆動滑り制御の範囲内
で制御される。この場合，少なくとも１つの駆動車輪に
増大滑りが発生したとき，電子式制御装置は少なくとも
１つの駆動車輪に通じているブレーキ配管内に設けられ
た制御弁（切換弁ＵＳＶ）を遮断位置に切り換え，圧力
発生手段（循環ポンプｓＲＦＰ）を作動し，少なくとも
１つのブレーキ配管内の圧力を上昇しおよび他の制御弁
（吸込弁ＡＳＶ）を開放位置に切り換え，これによりブ
レーキ装置の主ブレーキシリンダが圧力発生手段の入口
と接続される。少なくとも１つの駆動車輪における他の
弁装置（入口弁および出口弁，ＥＶ，ＡＶ）の対応する
操作により，この駆動車輪内のブレーキ圧力が所定の値
範囲に調節されて駆動滑りを低減することができる。
【０００３】この既知の駆動滑り制御装置においては，
駆動滑り運転の間常に制御弁（吸込弁）が開放されてい
るので，圧力発生手段は圧力供給容器から圧力媒体を供
給する。ブレーキにおいてブレーキ圧力が上昇されない
（ブレーキ配管が遮断されている）とき，圧力媒体は切
換弁をバイパスする圧力制限弁を介して流れて圧力供給
容器に戻る。このとき発生する騒音はきわめて不快なも
のである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】駆動滑り制御運転中の
騒音発生を低減する方法を提供することが本発明の課題
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴により達成される。
【０００６】ドイツ特許公開第４０３５５２７号（米国
特許第５２０５６２３号）から，とくに駆動滑り制御に
使用されるブレーキ装置が既知である。ここでは，少な
くとも１つの駆動車輪において増大駆動滑りが発生した
ときに循環ポンプが作動され，通常圧力調節を行う車輪
ブレーキの入口弁および出口弁が開放されまたそれに応
じて吸込弁および切換弁が開閉されることにより圧力調
節が行われ，ここで運転中の循環ポンプを介して，圧力
上昇は吸込弁を開放しかつ切換弁を遮断することにより
行われ，圧力低下は吸込弁を遮断しかつ切換弁を開放す
ることにより行われる。
【０００７】本発明による方法は，とくに騒音発生を低
減することによりブレーキ装置の制御を改善する。
【０００８】これにより，冒頭記載のように構成された
ブレーキ装置において，切換弁の圧力制限弁の機能は安
全機能だけに限定されるので，この弁において費用のか
かる騒音対策を行わなくてもよいことは有利である。
【０００９】この弁に流出緩衝器を設けなくてもよいこ
とはとくに有利である。
【００１０】とくに圧力を保持する場合，圧力媒体が主
ブレーキシリンダに逆流しないので，従来技術とは異な
り，この制御過程の間切換弁がバイパスされることがな
いことはとくに有利である。
【００１１】低温の場合，圧力レベル制御過程におい
て，ポンプは低効率なので吸込量が少なく，したがって
駆動滑り制御において圧力上昇に長い時間がかかること
に他の利点がある。
【００１２】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないしは従属請求項から明らかである。
【００１３】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は後車輪用第１のブレーキ回
路と前車輪用第２のブレーキ回路とを備えた後輪駆動車
両用油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。ブ
レーキ装置は，圧力媒体圧力供給容器１０２を備えたペ
ダル操作可能な２回路式主ブレーキシリンダ１００を有
している。第１のブレーキ回路（ＨＺ１）は，非駆動車
両車輪，図示の実施例においては前車輪の車輪ブレーキ
１０４および１０６と結合されている。第２のブレーキ
回路（ＨＺ２）には，駆動車両車輪，図示の実施例にお
いては車両の後車輪の車輪ブレーキ１０８および１１０
が接続されている。以下に本発明による方法と関連する
第２のブレーキ回路を詳細に説明する。このブレーキ回
路は主ブレーキシリンダ１００から出ているブレーキ配
管１１２を有し，ブレーキ配管１１２は車輪ブレーキ１
０８および１１０に通じている２つのブレーキ配管１１
４および１１６に分岐している。ブレーキ配管１１２内
にばね操作される開放位置と電磁的に切換可能な遮断位
置とを有する切換弁（ＵＳＶ）１１８が設けられてい
る。車輪ブレーキ側に車輪ブレーキ１０８および１１０
内のブレーキ圧力調節用圧力制御弁装置１２０および１
２２が設けられている。各弁装置は対応するブレーキ配
管１１４ないし１１６内に設けられた，車輪ブレーキ１
０８ないし１１０への圧力媒体の供給を制御する入口弁
（ＥＶＨＬ，ＥＶＨＲ，１２４，１２６）を有し，入口
弁１２４，１２６はばね操作による開放位置と電磁的に
切換可能な遮断位置とを有している。入口弁と車輪ブレ
ーキとの間のそれぞれのブレーキ配管からそれぞれ戻り
配管１２８および１３０が出ている。戻り配管１２８お
よび１３０内にそれぞれ出口弁１３２および１３４（Ａ
ＶＨＬ，ＡＶＨＲ）が設けられている。出口弁はばね操
作による遮断位置と電磁的に切換可能な開放位置とを有
している。戻り配管１２８および１３０は戻り配管１３
６内で合流し，戻り配管１３６に貯蔵室１３８（ＳｐＫ
２）が接続されている。さらに，ブレーキ回路は電気駆
動モータにより駆動される高圧発生ポンプ１４２を有し
ている。自給式設計のポンプ（ｓＲＦＰ）は吸込配管１
４４を介してブレーキ配管１１２と結合され，しかも主
ブレーキシリンダ１００と切換弁１１８との間で結合さ
れている。吸込配管１４４内に吸込制御弁１４６（ＡＳ
Ｖ）が存在し，吸込制御弁１４６はばね操作による遮断
位置と電磁式に切換可能な開放位置とを有している。戻
り配管１３６はポンプ１４２の吸込側で吸込配管１４４
に接続されている。ポンプ１４２の出口側は，供給配管
１４８により，切換弁１１８と圧力制御弁装置１２０お
よび１２２との間でブレーキ配管１１２と結合されてい
る。供給配管１４８内に緩衝室１５０および絞り１５２
が設けられている。さらに圧力制限弁１５４が設けら
れ，圧力制限弁１５４は切換弁１１８をバイパスし，ま
た切換弁１１８が遮断されているときに応答圧力を超え
たとき，ブレーキ配管１１２を主ブレーキシリンダの方
向に開放する。
【００１５】同様に第１のブレーキ回路が形成され，第
１のブレーキ回路は図１に示す実施例においては非駆動
車輪のブレーキを制御し，したがって駆動滑り制御のた
めに必要な装置（ＡＳＶ，ＵＳＶ）を有してはいない。
【００１６】全輪駆動車両の場合または走行運動制御装
置と結合されている場合，第１のブレーキ回路は第２の
ブレーキ回路に対応する構造を示している。
【００１７】図示のブレーキ回路分割のほかに，本発明
による方法は，他のブレーキ回路分割（たとえばそれぞ
れ対角方向に存在する車輪ブレーキが１つのブレーキ回
路に組み合わされているいわゆるＸ形ブレーキ回路分割
の場合）においても使用可能である。
【００１８】図１に示すブレーキ装置の制御は図示され
ていない電子式制御装置により行われ，電子式制御装置
は出力ラインを介して操作弁ならびに１台以上のポンプ
と結合している。さらに，電子式制御装置に，車両車輪
の車輪速度を検出するための測定装置から出ている少な
くとも１つの入力ラインが供給される。少なくとも１つ
のマイクロコンピュータを含む電子式制御装置は，供給
される車輪速度信号から駆動車輪の駆動滑りを検出す
る。これは，たとえば１つの車輪の車輪速度を非駆動車
輪の車輪速度の平均値と比較することにより行われる。
所定の滑りしきい値を上回ったとき，マイクロコンピュ
ータは，ポンプおよび弁に対する操作信号を発生し，な
らびに滑り回転を発生している１つ以上の車輪の車輪ブ
レーキ内のブレーキ圧力を，駆動滑りを低減する方向に
所定値に調節する圧力上昇および圧力低下パルスを発生
する。
【００１９】本発明による方法は，図示の好ましいブレ
ーキ装置に使用されるほかに，圧力を発生するために少
なくとも１つの圧力発生手段が設けられ，すべての車輪
ブレーキに通じているブレーキ配管が電気制御弁により
遮断可能であり，および少なくとも各車輪ブレーキ内の
個々の圧力を低下するために操作可能な弁装置が設けら
れているあらゆるブレーキ装置において使用可能である
ことは有利である。
【００２０】以下に，本発明による方法の範囲内におけ
る図１に示すブレーキ装置の制御を，図２に示す圧力曲
線ならびに図３に示す流れ図により詳細に説明する。
【００２１】本発明による方法の基本的な考え方は，駆
動滑り制御過程の間に車輪ブレーキ内の圧力を保持する
ために，それぞれの車輪ブレーキに付属の出口弁をパル
ス幅変調信号で操作することにより圧力レベル制御が行
われることである。これにより，圧力レベル調節の間
に，圧力調節のために必要な調節容積が第１の圧力低下
において出口弁を介して貯蔵室１３８に供給され，それ
に続く圧力上昇のときには容積が貯蔵室からのみ受け取
られかつ入口弁を介して車輪ブレーキシリンダに供給さ
れる。次にそれに続く圧力低下においては，圧力媒体は
出口弁を介して再び貯蔵室に排出される。これは，油圧
装置内において，制御の間主ブレーキシリンダがフィー
ドバックの影響を受けないように循環経路が存在するこ
とを意味する。圧力レベル制御過程の間の圧力媒体の切
換弁を介しての流出は行われない。それに応じて，騒音
の発生が低減されならびに切換弁の騒音対策が不要とな
り，したがって切換弁は安価に設計可能である。
【００２２】図２において，横軸に時間が示され，縦軸
に増大駆動滑りを有する車輪のシリンダ内圧力が示され
ている。
【００２３】時点Ｔ０において，車輪速度に基づき，電
子式制御ユニットは駆動車輪が過大駆動滑りを示したこ
とを検出する。したがって，時点Ｔ０に圧力上昇過程が
開始され（過程Ｉ），このとき吸込弁が開放され，切換
弁が閉止されおよびポンプが起動される。ポンプは開放
された吸込弁を介して圧力供給容器から圧力媒体を吸い
込みかつ圧力媒体を１つ以上の開放された入口弁を介し
て車輪ブレーキシリンダに供給する。これにより，時点
Ｔ１まで図２に示す圧力上昇が行われる。時点Ｔ１にお
いて電子式制御装置は過大駆動滑りの消滅を検出し（車
輪速度差がしきい値を下回る）かつ圧力レベル制御過程
（過程ＩＩ）を導入する。時点Ｔ１において吸込弁が閉
止され，一方入口弁は開放されたままである。ポンプは
この過程においても運転されている。圧力レベル制御の
範囲内において，ある圧力範囲が保持されるように出口
弁はパルス幅変調により操作される。圧力調節のために
必要な調節容積は，最初の圧力低下のときには開放され
た出口弁を介して貯蔵室１３８に供給され，したがって
圧力上昇に対する次の圧力制御においては圧力媒体は貯
蔵室から受け取られ，これにより圧力媒体は吸込弁を介
しては供給されない。圧力低下のとき，低下容積は貯蔵
室内に移動され，したがって切換弁を介しては排出され
ない。短時間の圧力低下および圧力上昇により，車輪ブ
レーキシリンダ内の圧力レベルは目標帯域幅内に保持さ
れる。この第２の過程における制御は鋸歯状特性を有し
ている。したがって，過程ＩＩは出口弁−鋸歯状制御と
もいわれる。この過程において調節すべき平均目標圧力
レベルは求められた滑り値から与えられ，この滑り値は
所定の帯域幅内に保持される。
【００２４】時点Ｔ２において電子式制御装置は滑り値
に基づいて圧力低下を検出する（過程ＩＩＩ）。このと
き出口弁は開放されたままであり，ポンプは車輪ブレー
キシリンダから最大貯蔵室容積に対応する圧力媒体容積
を抜き取る。車輪ブレーキシリンダ圧力と貯蔵室圧力と
の間の圧力差は既に小さくなっているので，これにより
圧力媒体は，ポンプ供給により車輪ブレーキシリンダに
再び供給される速度よりも速く排出されることになる。
圧力低下のためには最大貯蔵室充填量に対応する圧力媒
体抜取りだけではもはや十分ではないので，出口弁が開
放され，吸込弁が閉止され，ポンプが運転されかつ入口
弁が開放されている状態で，切換弁がパルス幅変調によ
り開放され，これにより圧力低下は小さいステップでフ
ィードバックの影響なしに行われる。このとき圧力媒体
は圧力供給容器内に逆流する。
【００２５】過程ＩＩの間に帯域幅以上に圧力レベルを
上昇することが必要になった場合，過程ＩＩにおける圧
力上昇は貯蔵室からの圧力媒体抜取りによりおよび車輪
ブレーキシリンダへのポンプ供給により行われる。貯蔵
室の容積が圧力上昇のために十分でない場合，すなわち
追加の容積が必要となる場合，過程Ｉに示すような圧力
上昇が行われる。
【００２６】好ましい実施態様においては，本発明によ
るブレーキ装置の制御はマイクロコンピュータにより行
われる。このとき行われる電子式制御装置の機能方法が
図３の流れ図により示されている。
【００２７】図３に示すプログラム部分はＡＳＲ制御ケ
ースが発生したときにコールされ，すなわち車輪滑りが
所定のしきい値を最初に超えたときにコールされる。第
１のステップ２００において，切換弁が閉止されかつ循
環ポンプが作動される。それに続くステップ２０２にお
いて，車輪滑りが計算される。この計算は当業者に既知
の方法を用いて行われる。好ましい実施態様において
は，対応する駆動車輪の車輪速度が非駆動車輪の平均値
から形成される基準速度と比較される。ステップ２０２
の範囲において，車輪滑りのその他の検出方法を用いて
もよいことは当然である。それに続くステップ２０４に
おいて，車輪滑りにより，その値により，車輪ブレーキ
シリンダ内の圧力を上昇すべきか否かが決定される。こ
れが肯定の場合，ステップ２０６により吸込弁が開放さ
れる。これにより圧力媒体は圧力供給容器から，開放さ
れた吸込弁，循環ポンプおよび開放された入口弁を介し
て対応する車輪ブレーキシリンダ内に流入する。吸込弁
を開放した後，ステップ２０８において，ＡＳＲ制御ケ
ースが終了されたか否かが検査される。ＡＳＲ制御ケー
スは，たとえばドライバがブレーキペダルを放したとき
または車輪ブレーキ内の圧力が完全に低下されても，さ
らに滑りの発生がないときに終了される。ＡＳＲ制御ケ
ースが終了されたときにプログラム部分は終了され，Ａ
ＳＲ制御ケースがまだ終了されていないときはステップ
２０２が反復される。車輪滑りが圧力上昇のための所定
しきい値を上回っているかぎりは，開放された吸込弁を
介して圧力が上昇される。これは図２において過程Ｉと
して示す関係を形成している。車輪滑りしきい値が圧力
上昇のための所定限界値を下回っている場合，ステップ
２１０において，圧力を低下すべきか否かが検査され
る。これもまた同様に車輪滑りに基づいて行われる。車
輪速度差ないし車輪滑りが所定の（負の）限界値を下回
っている場合，圧力を低下すべきであると判定される。
このためにステップ２１２において，出口弁が開放され
かつ吸込弁が閉止される。その後ステップ２１４におい
て，切換弁を操作するための操作信号が形成され，この
操作信号は所定のサイクル比を有しかつ圧力低下過程の
間に切換弁を開放および閉止する。その後ステップ２０
８が実行される。ステップ２１２および２１４において
行われる機能方法は，図２において過程ＩＩＩとして示
された圧力過程を形成する。車輪滑りないし車輪速度が
所定の範囲内にない場合，ブレーキ圧力は圧力レベル制
御の範囲内で調節される。このとき，好ましい実施態様
においては，ステップ２１６により，短時間圧力を低下
するために，対応する出口弁における所定長さの操作パ
ルスが決定されかつステップ２１８により出力される。
所定の時点に実行されるプログラム部分と結合されて，
これは出口弁に対するパルス幅変調操作信号を与え，こ
の操作信号は図２の過程ＩＩに示す圧力の鋸歯状曲線を
形成する。
【００２８】好ましい実施態様においては，出口弁の操
作のためのパルス長さはあらかじめ与えられている。他
の有利な実施態様においては，このパルス長さをブレー
キ圧力，温度，車輪速度，滑り等の運転変数の関数とし
て決定してもよい。
【００２９】車輪滑りないし車輪速度差に基づき図示の
３つの過程の間に区別がある図３に示す実施態様のほか
に，他の有利な実施態様においては，車輪滑りから目標
圧力を決定し，この目標圧力と実際圧力との差が圧力上
昇，圧力低下または圧力レベル制御に利用されてもよ
い。
【００３０】図３に示すプログラム部分においては，１
つの駆動車輪の制御のためのプログラム部分が記載され
ている。同様な方法は車両の他の駆動車輪の車輪ブレー
キに対しても適用される。
【００３１】図１に示すブレーキ回路分割においてなら
びに全輪駆動車両においては，特定の運転状態におい
て，とくに駆動車輪に異なる摩擦係数が発生するとき，
２つの駆動車輪における圧力レベル制御の使用が制御の
安定性に影響を与えることがある。これは，２つの駆動
車輪における鋸歯状制御により，両方の制御に反対方向
の動作が行われ，これが圧力振動サージングを発生させ
るからである。これは車両の走行性に影響を与える。こ
の反対方向動作は，ある車輪ブレーキシリンダにおいて
高い圧力レベルが制御されかつ他の車輪ブレーキシリン
ダにおいて低い圧力レベルが制御されるときに発生する
ことがわかっている。したがって，制御の安定性を改善
するために，両方の車輪ブレーキシリンダ内の実際圧力
の間の特定の差に基づき，低い圧力レベルを有する車輪
において，図３に示す制御とは異なる他の制御方式を用
いてもよい。好ましい実施態様においては，この他の制
御方式とは，滑りしきい値を上回るかまたは下回るかに
応じて圧力が上昇または低下されることであり，この場
合所定長さの圧力保持過程が圧力上昇過程と圧力低下過
程との間に挿入される。この制御は入口弁および出口弁
の操作により行われる。この制御方式においても同様
に，過程ＩＩにおいて吸込弁は閉止され，貯蔵室からの
ポンプ供給が行われかつ圧力媒体の主ブレーキシリンダ
回路内への逆流が常に回避されることが本質である。
【００３２】図４に２つの駆動車輪における圧力曲線が
示されている。この場合，より高い圧力上昇が行われる
車輪に対しては図２および３から既知の制御方式が使用
される。圧力上昇がそれほど高くない車輪においては，
他の作業方式が使用される。時点Ｔ０において２つの駆
動車輪に滑りが発生する。これは，図２および３に示す
ように，対応する車輪ブレーキシリンダ内の圧力を上昇
させる。時点Ｔ０′においては，一方の車輪が滑りしき
い値を下回っている。これは，この車輪が出口弁のパル
ス幅変調制御により圧力レベルが調節される過程ＩＩ内
に入ったことを意味する。時点Ｔ０′の直後に両方のブ
レーキシリンダ内の圧力差が所定のしきい値を上回る。
これは，より低い圧力レベルを有する車輪ブレーキシリ
ンダ内の圧力レベル調節のときに他の制御方式に切り換
えられたことを意味している。この制御方式は，滑りし
きい値を超えたとき出口弁を閉止することにより新たに
滑りしきい値を下回るまで圧力が上昇され，その後入口
弁および出口弁が閉止された保持過程が続きまた滑りが
低減されたとき出口弁を開放することにより圧力が再び
低下されることにより構成されている。これにより得ら
れる車輪ブレーキシリンダ内の圧力曲線が図４に示され
ている。
【００３３】対応する方法が１つの車輪に対して図５の
流れ図に示されている。
【００３４】プログラム部分の開始ならびにステップ２
００および２０２は図３に示されている。それに続くス
テップ３０４において，車輪ブレーキシリンダ内に支配
している車輪圧力がたとえば圧力上昇および圧力低下時
間に基づき評価され，または好ましい実施態様において
は測定される。他方の車輪の車輪圧力が読み込まれ，そ
れに続くステップ３０６において両方の車輪圧力値の差
の値が所定のしきい値Δと比較される。差がこの所定し
きい値を下回っている場合，ステップ３０８により，図
３から既知のステップ２０４ないし２１８が実行され
る。圧力差がしきい値を上回った場合，ステップ３１０
が続く。
【００３５】圧力比較の代替態様として，ステップ３０
４において，既知の方法により摩擦係数が評価されかつ
ステップ３０６における判定が両方の車輪における摩擦
係数の差に基づいて行われる。
【００３６】ステップ３１０において，図示のプログラ
ム部分により制御される車輪がより低い圧力値を有して
いるか否かが検査される。これが否定の場合，ステップ
３０８が続く。肯定の場合，他の制御方式に切り換えら
れ，この場合ステップ３１２により，車輪滑りが所定し
きい値を上回っているか否かが検査される。これが肯定
の場合，圧力上昇のためにステップ３１４において，出
口弁が閉止され，入口弁が所定時間の間開放される。車
輪滑りがこのしきい値を下回っている場合，圧力を低下
するためにステップ３１８において出口弁が開放され
る。ステップ３１４またはステップ３１８の後にステッ
プ３２０において，出口弁および入口弁が所定の時間の
間閉止され，これにより圧力変化が行われない。ステッ
プ３２０の後に，図３に示す方法と同様にステップ２０
８が続く。
【図面の簡単な説明】
【図１】好ましい実施態様におけるブレーキ装置の全体
回路図である。
【図２】第１の実施態様の範囲における車輪ブレーキシ
リンダ内の圧力曲線の一実施例である。
【図３】第１の実施態様の流れ図である。
【図４】第２の好ましい実施態様における車輪ブレーキ
シリンダ内の圧力曲線である。
【図５】第２の実施態様の流れ図である。
【符号の説明】
１００ 主ブレーキシリンダ １０２ 圧力供給容器 １０４，１０６ 非駆動車輪ブレーキ １０８，１１０ 駆動車輪ブレーキ １１２，１１４，１１６，１２８，１３０，１３６，１
４４，１４８ 配管 １１８ 切換弁 １２０，１２２ 弁装置 １２４，１２６ 入口弁 １３２，１３４ 出口弁 １３８ 貯蔵室 １４２ ポンプ １４６ 吸込制御弁 １５０ 緩衝室 １５２ 絞り １５４ 圧力制限弁 ＡＳＶ 吸込弁 ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 出口弁（左後車輪） ＡＶＨＲ 出口弁（右後車輪） ＡＶＶＬ 出口弁（左前車輪） ＡＶＶＲ 出口弁（右前車輪） Ｄ 緩衝室 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 入口弁（左後車輪） ＥＶＨＲ 入口弁（右後車輪） ＥＶＶＬ 入口弁（左前車輪） ＥＶＶＲ 入口弁（右前車輪） ＨＬ 車輪ブレーキシリンダ（左後車輪） ＨＲ 車輪ブレーキシリンダ（右後車輪） ＨＺ ブレーキ回路 ＰＲＺ 車輪のブレーキシリンダ内圧力 ＲＶＲ 逆止弁 ＳｐＫ 貯蔵室 ｓＲＦＰ 圧力発生手段（ポンプ） ＵＳＶ 切換弁 ＶＬ 車輪ブレーキシリンダ（左前車輪） ＶＲ 車輪ブレーキシリンダ（右前車輪） ＡＳＲ 駆動滑り制御

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 １つの駆動車輪の滑りが増大した場合に
    この車輪にブレーキがかけられ，ここで増大滑りを発生
    した車輪の車輪ブレーキシリンダにおいて，この駆動車
    輪の滑りが低減されるようにブレーキ圧力が上昇および
    低下される車両ブレーキ装置の制御方法において，この
    車輪ブレーキシリンダ内の圧力を低下させるように働く
    弁が周期的に操作され，ここで圧力が交互に上昇および
    低下され，これにより車輪滑りが所定範囲内に保持され
    ることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 弁の周期的操作が，車輪ブレーキシリン
    ダ内の圧力が平均して一定に保持される制御過程内で行
    われることを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 弁の周期的操作の間は，車輪ブレーキシ
    リンダと主ブレーキシリンダないし主ブレーキシリンダ
    の圧力供給容器との結合が遮断されていることを特徴と
    する請求項１または２の方法。
  4. 【請求項４】 弁の周期的操作により圧力調節が行わ
    れ，ここで圧力低下のとき圧力媒体が貯蔵室に供給さ
    れ，一方圧力上昇のとき圧力媒体が貯蔵室からポンプを
    介して車輪ブレーキシリンダに供給されることを特徴と
    する請求項１ないし３のいずれかの方法。
  5. 【請求項５】 弁の周期的操作が，駆動車輪の車輪滑り
    が所定範囲内にあるときにのみ行われることを特徴とす
    る請求項１ないし４のいずれかの方法。
  6. 【請求項６】 車輪滑りが大きいとき，圧力を上昇する
    ために車輪ブレーキシリンダと主ブレーキシリンダとの
    間の結合が開放されることを特徴とする請求項１ないし
    ５のいずれかの方法。
  7. 【請求項７】 圧力を低下するために車輪ブレーキシリ
    ンダと主ブレーキシリンダとの間の切換弁が短時間開放
    されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかの
    方法。
  8. 【請求項８】 駆動滑り制御が行われている２つの駆動
    車輪における摩擦係数が異なる場合，より高い圧力が加
    えられる車輪において弁の周期的操作が行われ，一方よ
    り低い圧力が加えられる車輪においては圧力レベルの保
    持のために他の制御方式が使用されることを特徴とする
    請求項１ないし７のいずれかの方法。
  9. 【請求項９】 弁の周期的操作から他の制御方式への切
    換えが，制御されている両方の車輪間の圧力差に基づい
    て行われることを特徴とする請求項１ないし８のいずれ
    かの方法。
  10. 【請求項１０】 少なくとも１つの駆動車輪の駆動滑り
    が増大した場合にこの駆動車輪の車輪滑りを低減するた
    めに車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を上昇および低下す
    ることによりこの駆動車輪にブレーキをかける電子式制
    御装置を備えた車両ブレーキ装置の制御装置において，
    電子式制御装置がこの車輪ブレーキシリンダ内の圧力を
    上昇させるように働く弁を周期的に操作し，ここで圧力
    が交互に上昇および低下され，これにより車輪滑りが所
    定範囲内に保持されることを特徴とする車両ブレーキ装
    置の制御装置。
JP8266272A 1995-10-07 1996-10-07 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置 Withdrawn JPH09118216A (ja)

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GB2305986B (en) 1998-09-02
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