JPS6374755A - ブレ−キシステム - Google Patents
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- JPS6374755A JPS6374755A JP62215543A JP21554387A JPS6374755A JP S6374755 A JPS6374755 A JP S6374755A JP 62215543 A JP62215543 A JP 62215543A JP 21554387 A JP21554387 A JP 21554387A JP S6374755 A JPS6374755 A JP S6374755A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4013—Fluid pressurising means for more than one fluid circuit, e.g. separate pump units used for hydraulic booster and anti-lock braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は自動重用ブレーキシステムに関する。
このブレーキシステムはペダルにより作動される制動圧
発生装置を備えてなり、制動圧発生装置は実質的に上流
側にブースタを組込んだマスタシリンダと、マスタシリ
ンダとブースタとの間に組込まれた液圧制御の圧力モジ
ュレータとからなり、圧力モジュレータには弁ユニット
の電気的に作動する弁を介して補助圧力源および圧力補
償のり一部が接続され、及び圧力モジュレータはペダル
踏力に抗するリセット力を発生し、このリセット力はブ
レーキがかけられる際にマスタピストンに伝達される力
を減じ、つまり補償している。このブレーキシステムは
さらにブレーキ圧発生装置からホイールブレーキに別々
に、又は合流して通じている圧液流路に組込まれたホイ
ールブレーキ用の切換弁を備えてなり、このホイールブ
レーキ用の切換弁はアンチロック制御装置により制御さ
れて圧液流路を遮断する礪能をなす。
発生装置を備えてなり、制動圧発生装置は実質的に上流
側にブースタを組込んだマスタシリンダと、マスタシリ
ンダとブースタとの間に組込まれた液圧制御の圧力モジ
ュレータとからなり、圧力モジュレータには弁ユニット
の電気的に作動する弁を介して補助圧力源および圧力補
償のり一部が接続され、及び圧力モジュレータはペダル
踏力に抗するリセット力を発生し、このリセット力はブ
レーキがかけられる際にマスタピストンに伝達される力
を減じ、つまり補償している。このブレーキシステムは
さらにブレーキ圧発生装置からホイールブレーキに別々
に、又は合流して通じている圧液流路に組込まれたホイ
ールブレーキ用の切換弁を備えてなり、このホイールブ
レーキ用の切換弁はアンチロック制御装置により制御さ
れて圧液流路を遮断する礪能をなす。
［発明の従来技術及びその問題点コ
この種のブレーキシステムは、スリップ制御について、
ブレーキ圧を時間倍数法（ｔｉｍｅ−ＩＬＩＩｔｉｐｕ
ｔｅｘ ｍｅｔｈｏｄ）により制御するものが既に知ら
れている。（西ドイツ特許出願公開公報第３３１７６２
９号）。この目的のため、電磁的に作動する方向制御弁
が圧液流路内に組込まれており、この方向制御弁によっ
てホイールブレーキは別々に及び／又は対をなして制動
圧発生装置に接続され、圧液流路が開閉されるものであ
る。更に、コントロールバルブによって補助圧力を発生
させることができ、補助圧力はペダル踏力に抗するとと
もにスリップ制御についてはマスタシリンダ内のピスト
ンへの作用力を減少させてマスタシリンダ内に発生する
ブレーキ圧を減する。全ての車輪が安定して回転してい
る場合、ブレーキ圧発生装置とホイールブレーキとの間
に組込まれている弁であるホイールバルブは開状態に切
換えられておりマスタシリンダと連通している。いずれ
か一つの車輪についてロック直前の状態が発生した場合
には、他の車輪に通じているホイールバルブは短期間切
換えられて閉じられ、ロック直前の状態の車輪だけがマ
スタシリンダと連通ずることになる。ここで、補助力が
立ち上げられ、この補助力は（補助圧力により補助され
た）ブレーキペダルによる圧力を一部又は完全に打ち消
し、これによって単独で接続されているロック直前の状
態の車輪についてのブレーキ圧が減ぜられる。この段階
では他の全ての車輪についてのブレーキ圧は一定のまま
で維持される。所定の圧力に達するまでこのブレーキ圧
が減ぜられた後、最初に不安定となった車輪についての
減ぜられた圧力はバルブを切換えることにより一定に維
持されることになる。この打ち消し力が減少してマスタ
シリンダ内が新たな圧力となった後、このときから他の
ホイールブレーキにおける制動圧の上昇を続けることが
可能になる。このようにして各車輪におけるブレーキ圧
は順次、付属の電子回路により算出された所定の圧力値
に設定される。
ブレーキ圧を時間倍数法（ｔｉｍｅ−ＩＬＩＩｔｉｐｕ
ｔｅｘ ｍｅｔｈｏｄ）により制御するものが既に知ら
れている。（西ドイツ特許出願公開公報第３３１７６２
９号）。この目的のため、電磁的に作動する方向制御弁
が圧液流路内に組込まれており、この方向制御弁によっ
てホイールブレーキは別々に及び／又は対をなして制動
圧発生装置に接続され、圧液流路が開閉されるものであ
る。更に、コントロールバルブによって補助圧力を発生
させることができ、補助圧力はペダル踏力に抗するとと
もにスリップ制御についてはマスタシリンダ内のピスト
ンへの作用力を減少させてマスタシリンダ内に発生する
ブレーキ圧を減する。全ての車輪が安定して回転してい
る場合、ブレーキ圧発生装置とホイールブレーキとの間
に組込まれている弁であるホイールバルブは開状態に切
換えられておりマスタシリンダと連通している。いずれ
か一つの車輪についてロック直前の状態が発生した場合
には、他の車輪に通じているホイールバルブは短期間切
換えられて閉じられ、ロック直前の状態の車輪だけがマ
スタシリンダと連通ずることになる。ここで、補助力が
立ち上げられ、この補助力は（補助圧力により補助され
た）ブレーキペダルによる圧力を一部又は完全に打ち消
し、これによって単独で接続されているロック直前の状
態の車輪についてのブレーキ圧が減ぜられる。この段階
では他の全ての車輪についてのブレーキ圧は一定のまま
で維持される。所定の圧力に達するまでこのブレーキ圧
が減ぜられた後、最初に不安定となった車輪についての
減ぜられた圧力はバルブを切換えることにより一定に維
持されることになる。この打ち消し力が減少してマスタ
シリンダ内が新たな圧力となった後、このときから他の
ホイールブレーキにおける制動圧の上昇を続けることが
可能になる。このようにして各車輪におけるブレーキ圧
は順次、付属の電子回路により算出された所定の圧力値
に設定される。
圧力モジュレータ内で、マスタシリンダとブレーキペダ
ルとの間に組込まれた液圧により移動可能なピストン、
又はこの上流側に組込まれたブースタがペダル踏力に抗
するブレーキ力を発生させるために同様のアンチロック
ブレーキシステムに用いられる場合には、通常のブレー
キ動作がなされる際、つまりスリップｔｌｌｌ ｔＩｌ
が始まる前にこのピストンがマスタシリンダへのペダル
踏力の伝達を妨げないことが保証されなければならない
。これはピストンの移動が不意に阻止された場合、この
ブレーキを機能停止させることになってしまうからであ
る。従って、ペダル踏力に抗する力、つまりリセット力
を発生させるために補助圧力が導入される圧力室は、通
常の場合つまりアンチロック制御の開始以前には圧力補
償のリザーバに向かつて流路が開かれている必要がある
。
ルとの間に組込まれた液圧により移動可能なピストン、
又はこの上流側に組込まれたブースタがペダル踏力に抗
するブレーキ力を発生させるために同様のアンチロック
ブレーキシステムに用いられる場合には、通常のブレー
キ動作がなされる際、つまりスリップｔｌｌｌ ｔＩｌ
が始まる前にこのピストンがマスタシリンダへのペダル
踏力の伝達を妨げないことが保証されなければならない
。これはピストンの移動が不意に阻止された場合、この
ブレーキを機能停止させることになってしまうからであ
る。従って、ペダル踏力に抗する力、つまりリセット力
を発生させるために補助圧力が導入される圧力室は、通
常の場合つまりアンチロック制御の開始以前には圧力補
償のリザーバに向かつて流路が開かれている必要がある
。
この発明の目的は、初めに述べた種のアンチロックブレ
ーキシステムにおけるブレーキ動作性を保証することに
ある。特に、リセット装置つまり圧力モジュレータの圧
力室と圧力補償のリザーバとを接続している圧液流路が
故障又は不具合によって閉じられた場合には、運転者の
注意をブレーキ故障の危険性に向けさせるため、可能性
のある欠陥が早期に検知されてその信号が発せられる必
要がある。
ーキシステムにおけるブレーキ動作性を保証することに
ある。特に、リセット装置つまり圧力モジュレータの圧
力室と圧力補償のリザーバとを接続している圧液流路が
故障又は不具合によって閉じられた場合には、運転者の
注意をブレーキ故障の危険性に向けさせるため、可能性
のある欠陥が早期に検知されてその信号が発せられる必
要がある。
この目的は以下に述べるアンチロック液圧ブレーキシス
テムによって、簡単且つ技術的に進歩した方法で達成し
えたことが確認されている。このアンチロックブレーキ
システムでは、試験回路を備えた圧力測定要素が圧力モ
ジュレ−１りに接続されており、試験回路は所定の時点
で動作試験を開始する。動作試験は弁ユニットの対応し
た弁を作動させることによって補助圧力源からの圧液が
圧力モジュレータへ送出、及び圧力モジュレータから再
び排出されること、及びこのシステムの動作性、より詳
しくは圧力モジュレータに接続された弁の動作性の判断
基準として、弁の作動に従属しており圧力測定要素によ
り確認される圧力変動が評価されることからなっている
。
テムによって、簡単且つ技術的に進歩した方法で達成し
えたことが確認されている。このアンチロックブレーキ
システムでは、試験回路を備えた圧力測定要素が圧力モ
ジュレ−１りに接続されており、試験回路は所定の時点
で動作試験を開始する。動作試験は弁ユニットの対応し
た弁を作動させることによって補助圧力源からの圧液が
圧力モジュレータへ送出、及び圧力モジュレータから再
び排出されること、及びこのシステムの動作性、より詳
しくは圧力モジュレータに接続された弁の動作性の判断
基準として、弁の作動に従属しており圧力測定要素によ
り確認される圧力変動が評価されることからなっている
。
即ち、この発明は簡単な方法で且つ簡単な手段によって
、ブレーキシステムの動作性を危険にさらすかもしれな
い欠陥が早期にＨＩ！されるのを保証する。この発明は
、ブレーキの動作性を確保するため、特定の切換位置と
なるのが必要である弁ユニットがたとえその構成部品を
重複させて設計されていても、数個ある一構成部品の欠
陥はそのうちの正常な構成部品がその機能を維持してい
る限りにおいては全く、あるいは殆ど認められないので
、この発明による改良を施さなければ充分な安全性を確
保できないという思想にもとすいている。このような隠
れた故障は重複設計された部分が同様に故障する場合に
は悲劇的な結果をもたらす。
、ブレーキシステムの動作性を危険にさらすかもしれな
い欠陥が早期にＨＩ！されるのを保証する。この発明は
、ブレーキの動作性を確保するため、特定の切換位置と
なるのが必要である弁ユニットがたとえその構成部品を
重複させて設計されていても、数個ある一構成部品の欠
陥はそのうちの正常な構成部品がその機能を維持してい
る限りにおいては全く、あるいは殆ど認められないので
、この発明による改良を施さなければ充分な安全性を確
保できないという思想にもとすいている。このような隠
れた故障は重複設計された部分が同様に故障する場合に
は悲劇的な結果をもたらす。
この発明の他の効果としては、アンチロック制御に必要
な構成部品が同時に検査されることである。
な構成部品が同時に検査されることである。
この発明の好ましい実施例によれば、動作試験はエンジ
ンの始動時毎に開始され、これに対する他の条件として
ブレーキが操作されていないことを追加されるものでも
よい。もっとも、この動作試験を所定の間隔で、又は比
較的頻繁に発生する他のものによって開始させることも
同様に可能である。
ンの始動時毎に開始され、これに対する他の条件として
ブレーキが操作されていないことを追加されるものでも
よい。もっとも、この動作試験を所定の間隔で、又は比
較的頻繁に発生する他のものによって開始させることも
同様に可能である。
この発明の特に簡単且つ低コストの実ｉｉ様としては、
圧力測定要素として、圧力で作動する電気的なスイッチ
であって、スイッチの切換位置が弁の切換え位置と論理
的に結合可能なものが配される。
圧力測定要素として、圧力で作動する電気的なスイッチ
であって、スイッチの切換位置が弁の切換え位置と論理
的に結合可能なものが配される。
圧液のモジュレータと圧力補償のリザーバとを連通させ
る弁を重複して設けた場合、各動作試験中にこれらの弁
を互いに係わりなく、より詳しくは交互に検査すること
が好ましい。
る弁を重複して設けた場合、各動作試験中にこれらの弁
を互いに係わりなく、より詳しくは交互に検査すること
が好ましい。
［発明の実施例コ
第１図にはこの発明によるアンチロックブレーキシステ
ムに用いられる制動圧発生装置１が示されている。制動
圧発生装置１は実質的に、ここではタンデムマスタシリ
ンダ２となっているマスタシリンダと、タンデムマスタ
シリンダ２の上流側に接続されたブースタ３と、これら
の間に配された圧力モジュレータ４とを錫えてなり、圧
力モジュレータ４は弁ユニット５を介して補助圧力供給
システム６により補填されるものでリセット装置を形成
している。
ムに用いられる制動圧発生装置１が示されている。制動
圧発生装置１は実質的に、ここではタンデムマスタシリ
ンダ２となっているマスタシリンダと、タンデムマスタ
シリンダ２の上流側に接続されたブースタ３と、これら
の間に配された圧力モジュレータ４とを錫えてなり、圧
力モジュレータ４は弁ユニット５を介して補助圧力供給
システム６により補填されるものでリセット装置を形成
している。
解り易くするため詳細は示されていないがブレーキ力ブ
ースタ３として、例えば公知の液柱ブースタを用いるこ
とができ、ブレーキ力、ブースタ３はコントロールバル
ブの働きによって補、助されて、ブレーキペダル７にか
けられた踏力Ｆに比例した圧力を発生させる機能をなす
。このことのために補助圧力供給システム８がブースタ
３のコントロールスライドに接続されている。記号で示
されているこの実ｆＩ態様において、この補助圧力供給
システム８は逆止弁１０の付いた電動の液圧ポンプ９と
アキュムレータ１１とを備えている。ブースタ３は同様
に、車両の補助圧力供給用のメインシステムに接続する
ことも可能である。
ースタ３として、例えば公知の液柱ブースタを用いるこ
とができ、ブレーキ力、ブースタ３はコントロールバル
ブの働きによって補、助されて、ブレーキペダル７にか
けられた踏力Ｆに比例した圧力を発生させる機能をなす
。このことのために補助圧力供給システム８がブースタ
３のコントロールスライドに接続されている。記号で示
されているこの実ｆＩ態様において、この補助圧力供給
システム８は逆止弁１０の付いた電動の液圧ポンプ９と
アキュムレータ１１とを備えている。ブースタ３は同様
に、車両の補助圧力供給用のメインシステムに接続する
ことも可能である。
ブースタ３で発生したペダル踏力に比例した圧力は、ブ
ースタ室１２に導入されてペダル作動の向きに圧力モジ
ュレータ４のピストンに作用する。
ースタ室１２に導入されてペダル作動の向きに圧力モジ
ュレータ４のピストンに作用する。
ペダル踏力Ｆに比例した大きざとなっているブースタ室
１２内の圧力は、作動ロッド１４を介してタンデムマス
タシリンダ２のマスタピストン１５と浮動ピストンであ
るマスタピストン１６に伝達される。タンデムマスタシ
リンダ２の２つの圧力室１７．１７＝にはそれぞれ１系
統の静圧ブレーキ回路１．Ｉが接続されている。
１２内の圧力は、作動ロッド１４を介してタンデムマス
タシリンダ２のマスタピストン１５と浮動ピストンであ
るマスタピストン１６に伝達される。タンデムマスタシ
リンダ２の２つの圧力室１７．１７＝にはそれぞれ１系
統の静圧ブレーキ回路１．Ｉが接続されている。
制動圧発生装置１つまりタンデムマスタシリンダ２から
ホイールブレーキ１８ないし２１へ通じている圧液流路
内には各々１個の切換弁２２ないし２５が組込まれてお
り、これ、らの切換弁は原位Ｕで開状態で、閉状態の作
動位置に切換え可能である。ここでは、これらは２ボ一
ト／２位置の切換弁となっている。図示される実施態様
では、車両の車輪は２系統のブレーキ回路Ｉ、ＩＩにダ
イアゴナル方式にして割当てられている。ブレーキ回路
工は右前輪ＶＲと左後輪ＨＬとに通じており、ブレーキ
回路■は残りの２つの車輪ＶＬ、ＨＲに通じている。
ホイールブレーキ１８ないし２１へ通じている圧液流路
内には各々１個の切換弁２２ないし２５が組込まれてお
り、これ、らの切換弁は原位Ｕで開状態で、閉状態の作
動位置に切換え可能である。ここでは、これらは２ボ一
ト／２位置の切換弁となっている。図示される実施態様
では、車両の車輪は２系統のブレーキ回路Ｉ、ＩＩにダ
イアゴナル方式にして割当てられている。ブレーキ回路
工は右前輪ＶＲと左後輪ＨＬとに通じており、ブレーキ
回路■は残りの２つの車輪ＶＬ、ＨＲに通じている。
個々の車輪の回転状態はホイールセンサ、例えば誘導ト
ランスデユーサ２６ないし２９によって測定され、測定
された車輪回転状態についてのデータは信＠線３０ない
し３３を介して電子コントローラ３４の入力部Ｅに送ら
れる。電子コントローラ３４内のハードワイヤド回路又
はプログラムされた回路によって、車輪の回転状態が評
価された後にブレーキ圧制御信号が発せられ、出力信号
線Ａと図示しない信号線とを介して、ホイールバルブ２
２ないし２５と弁ユニツト５内の８弁に送られる。同様
に電子コントローラ３４内の回路、即ち回路３４′によ
って又は対応してプログラムされた回路により、動作試
験の信号が発せられる。
ランスデユーサ２６ないし２９によって測定され、測定
された車輪回転状態についてのデータは信＠線３０ない
し３３を介して電子コントローラ３４の入力部Ｅに送ら
れる。電子コントローラ３４内のハードワイヤド回路又
はプログラムされた回路によって、車輪の回転状態が評
価された後にブレーキ圧制御信号が発せられ、出力信号
線Ａと図示しない信号線とを介して、ホイールバルブ２
２ないし２５と弁ユニツト５内の８弁に送られる。同様
に電子コントローラ３４内の回路、即ち回路３４′によ
って又は対応してプログラムされた回路により、動作試
験の信号が発せられる。
この動作試験は、どんな理由で電子コントローラ３４に
入力信号線Ｅ！を介してブレーキ操作についての情報、
補助圧力供給システムの圧力についての情報、圧力スイ
ッチ３５、この機能については後述するがこの応答につ
いての情報、スタータの作動についての情報等がまだ供
給されているのかを調べるものである。
入力信号線Ｅ！を介してブレーキ操作についての情報、
補助圧力供給システムの圧力についての情報、圧力スイ
ッチ３５、この機能については後述するがこの応答につ
いての情報、スタータの作動についての情報等がまだ供
給されているのかを調べるものである。
第１図に示されるこの発明の実施態様においては、弁ユ
ニット５は非作動位置で同状態の並列に接続された２つ
の切換弁３７及び３８と非作動位置において閉状態の切
換弁４０とを漏えてなり、切換弁３７及び３８に並列に
してリセット室３６に向かう向きに流路を開（更に１つ
の逆止弁３９が接続されている。弁ユニット５を介して
圧力モジュレータ４の圧力室つまりリセット室３６は補
助圧力供給システム６に接続されている。ここでの切換
弁としては、特に製造の容易な２ボ一ト／２位置の切換
弁が用いられている。
ニット５は非作動位置で同状態の並列に接続された２つ
の切換弁３７及び３８と非作動位置において閉状態の切
換弁４０とを漏えてなり、切換弁３７及び３８に並列に
してリセット室３６に向かう向きに流路を開（更に１つ
の逆止弁３９が接続されている。弁ユニット５を介して
圧力モジュレータ４の圧力室つまりリセット室３６は補
助圧力供給システム６に接続されている。ここでの切換
弁としては、特に製造の容易な２ボ一ト／２位置の切換
弁が用いられている。
並列に配された弁３７．３８は補助圧力供給システム６
の一部をなす圧力補償リザーバ４１に通じており、これ
に対して非作動位置で閉である弁４０は切換えられた後
、圧液を補助圧力供給システム６からリセット室３６に
通すことができる。
の一部をなす圧力補償リザーバ４１に通じており、これ
に対して非作動位置で閉である弁４０は切換えられた後
、圧液を補助圧力供給システム６からリセット室３６に
通すことができる。
補助圧力供給システム８と全く同様に、補助圧力供給シ
ステム６は逆止弁４３を具備した電動の圧液ポンプ４２
と圧液のアキュムレータ４４とを備えている。補助圧力
供給システム６及び８を単一のシステムに統合し、この
システムにリセット装置とブレーキ力ブースタの双方を
接続するものでもよく、あるいは液圧のメインシステム
に接続されるものでもよい。
ステム６は逆止弁４３を具備した電動の圧液ポンプ４２
と圧液のアキュムレータ４４とを備えている。補助圧力
供給システム６及び８を単一のシステムに統合し、この
システムにリセット装置とブレーキ力ブースタの双方を
接続するものでもよく、あるいは液圧のメインシステム
に接続されるものでもよい。
更に、既に述べた圧力測定要素３５は圧力モジユレータ
４のリセット室３６に接続されており、この圧力測定要
素３５は最も簡単なものとしては圧力作動の電気的なス
イッチとして設定される。
４のリセット室３６に接続されており、この圧力測定要
素３５は最も簡単なものとしては圧力作動の電気的なス
イッチとして設定される。
ここに示されたブレーキシステムは以下のように動作す
る。ペダル踏力がペダル７に矢印Ｆの向する。この圧力
は圧力モジュレータ４のピストン１３を介してタンデム
マスタシリンダ２に、またリセット室３６に圧力がかか
つていない場合には作動ロッド１４を介してピストン１
３に伝えられる。ブレーキ回路１．ＩＩ内の制動圧は、
原位置で開状態であるホイールバルブ２２ないし２５を
介してホイールブレーキに伝達される。
る。ペダル踏力がペダル７に矢印Ｆの向する。この圧力
は圧力モジュレータ４のピストン１３を介してタンデム
マスタシリンダ２に、またリセット室３６に圧力がかか
つていない場合には作動ロッド１４を介してピストン１
３に伝えられる。ブレーキ回路１．ＩＩ内の制動圧は、
原位置で開状態であるホイールバルブ２２ないし２５を
介してホイールブレーキに伝達される。
いずれか１つの車輪がロック直前の状態となった場合に
は、この情報がホイールセンサによって電子コントロー
ラ３４に送られ、電子コントローラ３４はこれに反応し
てロック直前状態の車輪についてのホイールバルブを除
いた全てのホイールバルブを閉状態に切換え、これによ
り対応するホイールブレーキ内の圧力は一定に維持され
ることになる。同時に、圧力モジュレータ４のリセット
室３６はリセット装置に属する弁ユニット５の重複して
いる切換弁３７．３８が切換えられることによって圧力
補償のリザーバ４１との連通を遮断される。更に、特定
長さの制御パルス又はパルス列により弁ユニット５の切
換弁４０が、リセット室３６に補助圧力供給システム６
が一時的に接続されてリセット室３６内の圧力が上昇し
て電子コントローラ３４で確認される規定の圧力となり
、ピストン １３をリセットするまでの間だけ切換えられる。
は、この情報がホイールセンサによって電子コントロー
ラ３４に送られ、電子コントローラ３４はこれに反応し
てロック直前状態の車輪についてのホイールバルブを除
いた全てのホイールバルブを閉状態に切換え、これによ
り対応するホイールブレーキ内の圧力は一定に維持され
ることになる。同時に、圧力モジュレータ４のリセット
室３６はリセット装置に属する弁ユニット５の重複して
いる切換弁３７．３８が切換えられることによって圧力
補償のリザーバ４１との連通を遮断される。更に、特定
長さの制御パルス又はパルス列により弁ユニット５の切
換弁４０が、リセット室３６に補助圧力供給システム６
が一時的に接続されてリセット室３６内の圧力が上昇し
て電子コントローラ３４で確認される規定の圧力となり
、ピストン １３をリセットするまでの間だけ切換えられる。
圧力モジュレータのピストン１３は段付きピストンとし
て構成され、リセット圧の作用する面はコントロールバ
ルブにより制御されたブースタ室１２内の圧力の作用す
る面よりも大ぎく、従ってペダル７により生じた圧力を
打消すだけでなく、ペダル踏力Ｆに抗してピストン１３
をリセットする。
て構成され、リセット圧の作用する面はコントロールバ
ルブにより制御されたブースタ室１２内の圧力の作用す
る面よりも大ぎく、従ってペダル７により生じた圧力を
打消すだけでなく、ペダル踏力Ｆに抗してピストン１３
をリセットする。
ピストン１３がリセットされることにより、マスタシリ
ンダ２の圧力室１７．１７−の圧力、及び静圧ブレーキ
回路１．Ｉ［内の圧力は減ぜられる。
ンダ２の圧力室１７．１７−の圧力、及び静圧ブレーキ
回路１．Ｉ［内の圧力は減ぜられる。
この圧力減少は開状態を続けているホイールバルブを介
してロック状態直前となっている車輪のホイールブレー
キにまで伝えられる。これに対して他のホイールブレー
キ内では圧液が連通を遮断されているため圧力が一定に
維持される。回転が不安定になっていた車輪のホイール
ブレーキ内の圧力レベルが所定のレベルまで下がると同
時に対応するホイールバルブは閉じられ、その後他の車
輪では圧力上昇を続けることができ、又は他の車輪のホ
イールブレーキ内において前述したようにして固有の圧
力がたちあげられ、又はこの圧力は算出された圧力レベ
ルに達するまで減ぜられることができる。ここでの呼び
制動圧を変更する場合にはこの圧力が個々の車輪におい
て順に調整される必要があることから、これは時間複合
法による圧力制御である。
してロック状態直前となっている車輪のホイールブレー
キにまで伝えられる。これに対して他のホイールブレー
キ内では圧液が連通を遮断されているため圧力が一定に
維持される。回転が不安定になっていた車輪のホイール
ブレーキ内の圧力レベルが所定のレベルまで下がると同
時に対応するホイールバルブは閉じられ、その後他の車
輪では圧力上昇を続けることができ、又は他の車輪のホ
イールブレーキ内において前述したようにして固有の圧
力がたちあげられ、又はこの圧力は算出された圧力レベ
ルに達するまで減ぜられることができる。ここでの呼び
制動圧を変更する場合にはこの圧力が個々の車輪におい
て順に調整される必要があることから、これは時間複合
法による圧力制御である。
ブレーキが操作された際に万一補助圧力が不充分である
場合、示されていないブシュロッド４５はペダル作動向
きに移動してピストン１３に当接し、その結果ペダル踏
力Ｆは補助圧力のない状態を最小としてこのブシュロッ
ド、ピストン１３およびピストンの作動ロッド１４を介
して、マスタシリンダ２のマスタピストンに作用する。
場合、示されていないブシュロッド４５はペダル作動向
きに移動してピストン１３に当接し、その結果ペダル踏
力Ｆは補助圧力のない状態を最小としてこのブシュロッ
ド、ピストン１３およびピストンの作動ロッド１４を介
して、マスタシリンダ２のマスタピストンに作用する。
しかし、このことは２つの弁３７．３８のうち少なくと
も１つの弁が、ピストン１３によってこれらの弁を介し
てリセット室３６内の圧液が圧力補償のリザーバ４１に
移されるのが終了するまで、開いている場合にのみ保証
されるものである。
も１つの弁が、ピストン１３によってこれらの弁を介し
てリセット室３６内の圧液が圧力補償のリザーバ４１に
移されるのが終了するまで、開いている場合にのみ保証
されるものである。
ここに選ばれた実施態様の動作試験回路についての作用
は第２図に示される流れ図から理解される。
は第２図に示される流れ図から理解される。
動作試験はエンジンが始動される際、又はその他の比較
的頻繁に発生する状態の始まる際、若しくは一定の間隔
で開始（動作試験開始）される。
的頻繁に発生する状態の始まる際、若しくは一定の間隔
で開始（動作試験開始）される。
まず、アンチロック制ｔｌｌ（ＡＢＳ）が停止される（
ＡＢＳ停止）。補助圧力が充分（圧力供給システム正常
？）であり、且つ圧力スイッチが開いている場合（圧力
スイッチ閉７．ｎｏ）、及びこの時点でブレーキが操作
されていない場合（ブレーキ操作？、 ｎｏ） 、リセ
ット装置に属する弁ユニット５の全ての弁が励磁されて
切換えられる。リセット装置が正常である場合、リセッ
ト室３６に圧力を発生させて圧力測定要素、つまり圧力
スイッチ３５を作動させる（圧力スイッチ閉？ 、 Ｙ
ｅｓ ）。
ＡＢＳ停止）。補助圧力が充分（圧力供給システム正常
？）であり、且つ圧力スイッチが開いている場合（圧力
スイッチ閉７．ｎｏ）、及びこの時点でブレーキが操作
されていない場合（ブレーキ操作？、 ｎｏ） 、リセ
ット装置に属する弁ユニット５の全ての弁が励磁されて
切換えられる。リセット装置が正常である場合、リセッ
ト室３６に圧力を発生させて圧力測定要素、つまり圧力
スイッチ３５を作動させる（圧力スイッチ閉？ 、 Ｙ
ｅｓ ）。
次に、リザーバ４１に向かう圧液流路を開いている弁３
７または３８のうちの１つ及び圧力規制弁４０は試験回
路による作動信号が終了したことにより切換えられて戻
される（（非励磁状態で閉じられている）常時閉の弁と
（非励磁状態で開いている）第１の常時閉の弁非作動）
。この結果、リセット室３６内の圧力が減少して圧力ス
イッチ３５が開く（圧力スイッチ開？、ｙｅｓ＞。その
後、リセット装置の全ての弁３７．３８及び４０が再び
作動され（リセット装置の全切換弁作動）、圧力スイッ
チ３５が再び正しく閉じるか否かが試験される（圧力ス
イッチ閉？、ｙｅｓ）。その次には、単に圧力補償リザ
ーバ４１に通ずる第２の切換弁と圧力規制弁４０とを戻
すことのみが必要とされる（常時閉の弁（非励磁時閉）
及び第２の常時開の弁（非励磁時開）非作動）。このこ
とによっても圧力スイッチが開き（圧力スイッチＲ？、
ＶｅＳ）、リセット装置が正常であるのが確認されたの
で（リセット装置正常）動作試験は完了し、この時点か
らアンチロック制御が作動開始される。
７または３８のうちの１つ及び圧力規制弁４０は試験回
路による作動信号が終了したことにより切換えられて戻
される（（非励磁状態で閉じられている）常時閉の弁と
（非励磁状態で開いている）第１の常時閉の弁非作動）
。この結果、リセット室３６内の圧力が減少して圧力ス
イッチ３５が開く（圧力スイッチ開？、ｙｅｓ＞。その
後、リセット装置の全ての弁３７．３８及び４０が再び
作動され（リセット装置の全切換弁作動）、圧力スイッ
チ３５が再び正しく閉じるか否かが試験される（圧力ス
イッチ閉？、ｙｅｓ）。その次には、単に圧力補償リザ
ーバ４１に通ずる第２の切換弁と圧力規制弁４０とを戻
すことのみが必要とされる（常時閉の弁（非励磁時閉）
及び第２の常時開の弁（非励磁時開）非作動）。このこ
とによっても圧力スイッチが開き（圧力スイッチＲ？、
ＶｅＳ）、リセット装置が正常であるのが確認されたの
で（リセット装置正常）動作試験は完了し、この時点か
らアンチロック制御が作動開始される。
さらに、この図から、説明された信号の流れから逸脱す
るものが信号を送らなければならない故障または不具合
を示していることがわかる。
るものが信号を送らなければならない故障または不具合
を示していることがわかる。
説明したこの動作試験はハードワイヤド回路を用いて論
理結合することにより、あるいは電子コントローラ３４
がマイクロコンピュータのようなプログラム回路を儀え
てなる場合には相応してプログラムすることによってな
される。
理結合することにより、あるいは電子コントローラ３４
がマイクロコンピュータのようなプログラム回路を儀え
てなる場合には相応してプログラムすることによってな
される。
第１図はこの発明によるブレーキシステムの主要な構成
要素を示す概略図、第２図はこの発明による試験回路の
試験方法を示す流れ図。 １・・・１１動圧発生装置、２・・・マスタシリンダ、
３・・・ブースタ、４・・・圧力モジュレ〜り、５・・
・弁ユニット、６，８・・・補助圧力供給源、１８，１
９゜２０．２１・・・ホイールブレーキ、３４・・・電
子コントローラ。
要素を示す概略図、第２図はこの発明による試験回路の
試験方法を示す流れ図。 １・・・１１動圧発生装置、２・・・マスタシリンダ、
３・・・ブースタ、４・・・圧力モジュレ〜り、５・・
・弁ユニット、６，８・・・補助圧力供給源、１８，１
９゜２０．２１・・・ホイールブレーキ、３４・・・電
子コントローラ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ペダル作動の制動圧発生装置であつて 実質的に上流側にブースタを組込んだマスタシリンダと
、マスタシリンダ及びブースタ間に組込まれた液圧制御
の圧力モジュレータとからなり、圧力モジュレータには
弁ユニットの電気作動の弁を介して補助圧力供給源およ
び圧力補償のリザーバが接続され、及び圧力モジュレー
タはペダル踏力に抗するリセット力を発生させ、リセッ
ト力はブレーキ操作の際にマスタピストンに伝達される
力を減じ、つまり補償するものである制動圧発生装置を
備えてなり、更に制動圧発生装置からホイールブレーキ
へ別々に又は合流して通じている圧液流路に介挿され、
アンチロック制御装置により切換られて圧液流路を遮断
するホイールバルブを備えてなる液圧のブレーキシステ
ムにおいて、圧力モジュレータ（４）に接続された圧力
測定要素（３５）と試験回路（３４′）とを備え、試験
回路（３４′）は決められた時点で動作試験（第２図）
を開始し、この動作試験は弁ユニット（５）の対応した
弁（３７、３８、４０）を作動することによつて補助圧
力供給源（６）からの圧液が圧力モジュレータ（４）へ
送出、及び圧力モジュレータから再び排出可能であるこ
と、及びこのシステム、より詳細には圧力モジュレータ
（４）に接続された弁（３８、３９、４０）の動作性の
判断基準として、圧力測定要素（３５）で確認される弁
の作動に従属した圧力変動が評価されるものであること
からなっていることを特徴とするブレーキシステム。 ２、動作試験はエンジンの始動時毎に開始 されるものであることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載のブレーキシステム。 ３、動作試験はブレーキが操作されていな い際にエンジン始動時毎に開始されることを特徴とする
特許請求の範囲第２項に記載のブレーキシステム。 ４、動作試験はブレーキが操作されていな い際に所定の間隔で開始されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載のブ
レーキシステム。 ５、圧力測定要素（３５）として、圧力に より作動する電気的なスイッチであつて、スイッチの切
換位置が弁ユニット（５）の切換位置に論理的に結合さ
れているスイッチが配されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に記載の
ブレーキシステム。 ６、弁ユニット（５）は圧力モジュレータ （４）と圧力補償のリザーバとを連通させる並列に接続
された少なくとも２つの弁（３７、３８）を備えてなる
こと、及びこれらの弁（３７、３８）は各動作試験の際
に互いに係わりなく、より詳細には交互に検査されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５項のい
ずれか１項に記載のブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3630342.9 | 1986-09-05 | ||
| DE3630342A DE3630342C2 (de) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | Verfahren zur Überwachung einer blockiergeschützten Bremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6374755A true JPS6374755A (ja) | 1988-04-05 |
| JP2546851B2 JP2546851B2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=6309036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62215543A Expired - Lifetime JP2546851B2 (ja) | 1986-09-05 | 1987-08-31 | ブレ−キシステム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4824182A (ja) |
| JP (1) | JP2546851B2 (ja) |
| DE (1) | DE3630342C2 (ja) |
| FR (1) | FR2603540B1 (ja) |
| GB (1) | GB2195156B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3817178A1 (de) * | 1988-05-20 | 1989-11-30 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung |
| DE3922947A1 (de) * | 1989-07-12 | 1991-01-17 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
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| DE19511845A1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-10-02 | Teves Gmbh Alfred | Geregelter fremdansteuerbarer Bremskraftverstärker und Verfahren zu dessen Betrieb |
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| US5777218A (en) * | 1996-03-12 | 1998-07-07 | Hydro-Aire Division Of Crane Company | Monitor for uncommanded braking |
| DE19639005A1 (de) * | 1996-09-23 | 1998-03-26 | Lucas Ind Plc | Bremsdruckregeleinheit für eine Fahrzeugbremsanlage, Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremsdruckregeleinheit und Verfahren zu deren Betrieb |
| JP3753810B2 (ja) * | 1996-10-18 | 2006-03-08 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ液圧制御装置 |
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