DE3817178A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Fahrzeugbremsanlagen der gat­ tungsgemäßen Art sind bekannt durch die DE-OS 34 13 430 und auch die DE-OS 34 40 972. Die zur jeweiligen Blockierschutzeinrichtung gehö­ rige Hilfskammer ist durch zwei parallel angeordnete Ventile, die jeweils mittels eines eigenen Elektromagneten steuerbar sind, druck­ entlastbar. Dies hat den Vorteil, daß beim Hängenbleiben oder Ver­ stopfen eines dieser Ventile in seiner Sperr- oder gar Druckaufbau­ stellung eine Druckentlastung der jeweiligen Hilfskammer durchführ­ bar ist. Nachteilig ist jedoch, daß das Hängenbleiben oder Verstop­ fen eines der beiden Ventile, beispielsweise des als ein Sicher­ heitsbypassventil angeordneten 2/2-Ventils, im Betrieb nicht erkenn­ bar ist, und daß dadurch der Sicherheitsvorteil gegebenenfalls unbe­ merkt verlorengeht.

Vorteile der Erfindung

Die Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Haupt­ anspruchs hat den Vorteil, daß die Ventile nacheinander auf Dicht­ heit und Durchlaßfähigkeit geprüft werden können. Wenn keine Fehler­ anzeige erfolgt, ist die konzipierte Sicherheit der parallel ange­ ordneten Ventile vorhanden. Zusätzlich ist der Vorteil vorhanden, daß störende Undichtheit im Bereich des Hilfszylinders und seines Hilfskolbens ebenfalls zu Fehleranzeigen führt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Fahrzeugbremsanlage möglich.

Dabei hat die Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 6 den Vorteil, daß der Druckschalter nur während Prüf­ zyklen und im Blockierschutzbetrieb einem Druck ausgesetzt wird.

Die Fahrzeugbremsanlagen mit den kennzeichnenden Merkmalen der An­ sprüche 2, 3 und 5 haben den Vorteil, daß die Ventilanordnungen ohne Betätigung eines Bremspedals prüfbar sind.

Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 3 und 4 haben noch den Vorteil, daß Druckmittel aus der Arbeitskammer des Bremskraftver­ stärkers für den Blockierschutz verwendbar ist.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 ergeben den Vorteil, daß der Druckschalter nur während Prüfzyklen und im Blockierschutz­ betrieb Drücken ausgesetzt wird.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 geben eine Alternative an zu den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2, wobei nunmehr in vorteilhafter Weise der Druckschalter auch zur Uberwachung der Hilfsdruckquelle einsetzbar ist.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 8 bewirken größere Sicherheit beim Bremsdruckabsenken. Diese Merkmale sind aber auch zur Beeinflussung der Bremsdruckabsenkgeschwindigkeit einsetzbar.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 9 ermöglichen die Steue­ rung der Ventile in Abhängigkeit der Anzahl der blockiergefährdeten Räder.

Zeichnung

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Fig. 1 bis 3 der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 hat Radbremsen 3, 4, 5, 6, einen Hauptbremszylinder 7, einen Bremskraftverstärker 8, eine Hilfsdruckquelle 9 und eine Blockierschutzeinrichtung, die einen Hilfszylinder 10, einen Hilfskolben 11, eine erste Ventilanordnung 12, eine zweite Ventilanordnung 13 und ein Steuergerät 14 umfaßt.

Der Hauptbremszylinder 7 ist beispielsweise in an sich bekannter Weise als Tandemhauptzylinder aufgebaut und hat als wesentliche Be­ standteile einen ersten Hauptbremszylinderkolben 15, einen zweiten Hauptbremszylinderkolben 16, zwei Rückstellfedern 17 und 18, zwei Versorgunganschlüsse 19, 20, mittels denen aus einem nicht darge­ stellten Reservoir Druckmittel in den Hauptbremszylinder 7 eingelei­ tet wird, und zwei Bremsleitungsanschlüsse 21 und 22. Die Haupt­ bremszylinderkolben 15 und 16 sind in an sich bekannter Weise mit­ tels Dichtringen 23 zu einer zylindrischen Bohrung 24 des Haupt­ bremszylinders 2 abgedichtet.

Der Bremskraftverstärker 8 hat ein Gehäuse 25 mit einer zylind­ rischen Bohrung 26, einen in dieser verschiebbaren Verstärkerkolben 27, ein in diesen eingebautes Bremsventil mit einem Ventilstößel 29 und einen Pedalstößel 30. Relativ zur zylindrischen Bohrung 26 ist der Verstärkerkolben 27 mittels eines Dichtrings 31 abgedichtet. In einem axialen Abstand davon befindet sich ein weiterer Dichtring 32 an dem Verstärkerkolben 27. In einem Bereich zwischen diesen beiden Dichtringen 31 und 32 hat das Gehäuse 25 einen Druckversorgungsan­ schluß 33. Dieser Druckversorgungsanschluß 33 ist über eine Druck­ leitung 34 an die Druckversorgung 9 angeschlossen. Des weiteren be­ sitzt das Gehäuse 25 einen Rücklaufanschluß 35, der über eine Rück­ laufleitung 36 mit der Hilfsdruckquelle 9 verbunden ist. Die zylind­ rische Bohrung 36 und der Verstärkerkolben 27 umgrenzen eine Ar­ beitskammer 37. Diese Arbeitskammer 37 ist bei losgelassenem Brems­ pedal, das nicht dargestellt ist und auf den Pedalstößel 30 wirkt, zum Rücklaufanschluß 35 hin druckentlastet mittels des Bremsventils 28. Durch Betätigung des Bremsventils 28 mittels des Bremspedals über den Pedalstößel 30 und den Ventilstößel 29 ist die Arbeitskam­ mer 37 von dem Rücklaufanschluß 35 abtrennbar und mit dem Druckver­ sorgungsanschluß 33 verbindbar. Dadurch kann der Druck der Hilfs­ druckquelle 9 teilweise oder in ganzer Höhe in die Arbeitskammer 37 eingesteuert werden.

Die Hilfsdruckquelle 9 hat einen Vorratsbehälter 38, eine Pumpe 39 mit nachgeordnetem Einwegventil 40 und einen Druckspeicher 41. Dabei ist es an sich gleichgültig, ob die Pumpe 39 in an sich bekannter Weise von einem eigenen Elektromotor, der nicht dargestellt ist, oder von einem Fahrzeugmotor antreibbar ist. Der Druckspeicher 41 ist beispielsweise als ein sogenannter Blasenspeicher ausgebildet. Anstelle eines solchen Blasenspeichers könnte natürlich auch ein zum allgemeinen Stand der Technik gehörender Kolbenspeicher eingebaut werden.

Der Hilfszylinder 10 ist gleichachsig zur zylindrischen Bohrung 26 an das Gehäuse 25 in Richtung zum Hauptbremszylinder 7 angeformt und über einen Befestigungsansatz 42 mit diesem verbunden. Eine zylind­ rische Bohrung 43 des Hilfszylinders 10 hat einen größeren Durchmes­ ser als die zylindrische Bohrung 26. Der Hilfskolben 11 ist bei­ spielsweise hutartig geformt und mittels eines Dichtrings 44 zur zy­ lindrischen Bohrung 43 hin abgedichtet. Der Hilfskolben 11 hat eine angrenzend an ein stirnseitiges Ende 45 des Verstärkerkolbens 27 verlaufende Wand 46. Zwischen dieser Wand 46 und dem ersten Haupt­ bremszylinderkolben 15 befindet sich eine Druckstange 47 zur Über­ tragung von Kräften vom Verstärkerkolben 27 über die Wand 46 auf den ersten Hauptbremszylinderkolben 15. Relativ zum Hilfszylinder 10 ist die Druckstange 47 abgedichtet mittels eines Dichtrings 48, der von einem im Befestigungsansatz 42 angeordneten Stutzen 49 getragen wird.

Die Ventilanordnung 12 enthält ein elektromagnetisch steuerbares 3/3-Ventil 50 und ein elektromagnetisch steuerbares 2/2-Ventil 51. Jedes der Ventile 50 und 51 hat einen eigenen Elektromagnet 52 bzw. 53. Beide Elektromagnete 52 und 53 sind einzeln an das Steuergerät 14 angeschlossen. Die Grundstellungen der beiden Ventile 50 und 51 sind Durchlaßstellungen. In diesen Grundstellungen verbinden die Ventile 50 und 51 einen Hilfszylinderanschluß 54 mit dem Vorratsbe­ hälter 38 in der Hilfsdruckquelle 9. Hierzu befinden sich zwischen dem Hilfszylinderanschluß 54 und den beiden Ventilen 50 und 51 Lei­ tungen 55, 56, 57 und 58. Zwischen den Ventilen 50 und 51 und der Hilfsdruckquelle 9 befinden sich Leitungen 59, 60, 61 und 62. Die Ventile 50 und 51 bilden, so wie dies aus der Fig. 1 ersichtlich ist, zwei Druckentlastungspfade zum Vorratsbehälter 38. Eine erste Schaltstellung des 3/3-Ventils 50 ist eine Sperrstellung, also eine Druckhaltestellung, in der der Hilfszylinderanschluß 54 sowohl von dem Druckspeicher 41 als auch dem Vorratsbehälter 38 der Hilfsdruck­ quelle 9 getrennt ist. Eine zweite Schaltstellung bewirkt eine Ver­ bindung des Druckspeichers 41 mit dem Hilfszylinderanschluß 54.

Zwischen den Leitungen 55 und 56 ist über eine weitere Leitung 63 ein Druckschalter 64 angeschlossen, der ein Bestandteil der Blockierschutzeinrichtung ist.

Die zweite Ventilanordnung 13 enthält vorteilhafterweise vier elek­ tromagnetisch steuerbare 2/2-Ventile 65, 66, 67 und 68. In ihren Grundstellungen sind diese Ventile 65 bis 68 offen und verbinden da­ durch die Bremsleitungsanschlüsse 21 und 22 mit ihren jeweils zuge­ ordneten Radbremsen 3 bis 6. Elektromagnete 69 bis 72 sind zum Steuern dieser Ventile 65 bis 68 einzeln an das Steuergerät 14 ange­ schlossen.

Die Fahrzeugbremsanlage 2 arbeitet in der folgend beschriebenen Weise.

Eine Betätigung des nicht dargestellten Bremspedals bewirkt über den Stößel 30 und den Ventilstößel 29 des Bremsventils 28, daß die Ar­ beitskammer 37 von dem Rücklaufanschluß 35 getrennt und mit dem Druckversorgungsanschluß 33 verbunden wird. Dadurch strömt Druckmit­ tel aus der Hilfsdruckquelle 9 in die Arbeitskammer 37 mit der Fol­ ge, daß der Verstärkerkolben 27 im Sinne der Wirkrichtung des Stö­ ßels 30 beaufschlagt wird. Infolgedessen drückt der Verstärkerkolben 27 mit seinem Ende 45 gegen die Wand 46, und diese wiederum gegen die Druckstange 47, die ihrerseits den ersten Hauptbremszylinderkol­ ben 15 in Richtung des zweiten Hauptbremszylinderkolbens 16 ver­ schiebt. Dadurch erzeugen die Hauptbremszylinderkolben 15 und 16 in dem Hauptbremszylinder 7 Bremsdrücke, die durch die Bremsleitungsan­ schlüsse 21 und 22 und die Ventilanordnung 13 hindurch zu den Rad­ bremsen 3 bis 6 gelangen. Ein teilweises Loslassen des Bremspedals bewirkt, daß die Verbindung der Arbeitskammer 37 zum Druckversor­ gungsanschluß 33 beendet wird. Ein vollständiges Loslassen des Bremspedals bewirkt schließlich noch, daß die Arbeitskammer 37 zum Rücklaufanschluß 35 hin druckentlastet wird mit der Folge, daß der Bremsdruck sowie die Rückstellfedern 17 und 18 die Hauptbremszylin­ derkolben 15, 16 und auch den Verstärkerkolben 27 in ihre Ausgangs­ stellungen schieben.

Wird während einer Bremsung das Bremspedal so kräftig betätigt, so daß beispielsweise infolge zu hohen Bremsdrucks die Radbremse 3 das ihr zugeordnete Rad zu blockieren droht, so steuert das Steuergerät 14 die Ventile 66, 67 und 68 der zweiten Ventilanordnung 13 und auch das Ventil 51 der ersten Ventilanordnung 12 in ihre Sperrstellungen. Des weiteren steuert das Steuergerät 14 das Ventil 50 in die zweite Schaltstellung, wodurch Druckmittel aus dem Druckspeicher 41 in den Hilfszylinder 10 strömt und den Hilfskolben 11 entgegen der Wirk­ richtung des Verstärkerkolbens 27 mit Druck beaufschlagt. Weil der Hilfskolben 11 einen größeren Durchmesser hat als der Verstärkerkol­ ben 27, wird der Verstärkerkolben auch gegen eine auf den Stößel 30 wirkende Kraft in Richtung seiner Ausgangsstellung zurückbewegt. In­ folgedessen bewegt sich auch der erste Hauptzylinderkolben 15 in Richtung seiner Ausgangsstellung, so daß im Hauptbremszylinder 7 ei­ ne Bremsdruckabsenkung entsteht. Diese pflanzt sich durch den Brems­ leitungsanschluß 21 und das offen gebliebene Ventil 65 zur Radbremse 3 fort, so daß diese das ihr zugeordnete Rad freigibt. Infolgedessen beschleunigt sich dieses und Blockiergefahr wird dadurch beseitigt. Ist die Blockiergefahr vorüber, weil beispielsweise das der Radbrem­ se 3 zugeordnete Rad auf eine griffigere Fahrbahn gerät, dann werden zunächst vom Steuergerät 14 die Ventile 50 und 51 in ihre Grundstel­ lung gesteuert. Infolgedessen kann der Verstärkerkolben 27 unter der Einwirkung seiner Beaufschlagung wieder die Hauptbremszylinderkolben 15 und 16 verschieben, was einen Wiederanstieg der Bremsdrücke in dem Hauptbremszylinder 7 zur Folge hat. Danach läßt das Steuergerät 14 die Ventile 66, 67 und 68 wieder in ihre Ausgangsstellungen zu­ rückkehren. Von da ab arbeitet die Fahrzeugbremsanlage wieder nor­ mal. Tritt an mehreren Radbremsen Blockiergefahr auf, dann können natürlich gleichzeitig die Bremsdrücke mehrerer Radbremsen in der vorgehend beschriebenen Weise vermindert werden.

Der Druckschalter 64 ist über eine Leitung 73 mit dem Steuergerät 14 verbunden. Über diese Leitung 73 erhält das Steuergerät 14 Druckan­ stiege, die im Hilfszylinder 10 stattfinden, gemeldet. Das Steuerge­ rät 14 ist zusätzlich zur Erfüllung von Prüfaufgaben eingerichtet. Zur Durchführung von Prüfaufgaben steuert es beispielsweise bei Be­ triebsbeginn das Ventil 51 in seine Sperrstellung und das Ventil 50 in seine zweite Steuerstellung, in der dieses Ventil 50 Druckmittel aus der Hilfsdruckquelle 9 in den Hilfszylinder 10 weiterleitet. Wie bereits angedeutet, wird dieses Ereignis von dem Druckschalter 64 erfaßt und über die Leitung 73 dem Steuergerät 14 gemeldet. Bleibt das Ereignis aus, so erkennt das Steuergerät, daß entweder das Ven­ til 50 sich nicht in seine zweite Steuerstellung durchschalten läßt oder aber das Ventil 51 in seiner Offenstellung hängenbleibt. In beiden Fällen ist die Fahrzeugbremsanlage nicht in Ordnung und das Steuergerät 14 zeigt dies mittels an sich bekannter Mittel an.

Wurde ein Druckanstieg mittels des Druckschalter 64 signalisiert, dann läßt das Steuergerät 14 das Steuerventil 50 in seine Grundstel­ lung zurückkehren, dies hat zur Folge, daß, sofern das Ventil 50 funktionstüchtig ist, der Druckschalter 64 einen Druckabfall an das Steuergerät 14 meldet. Bleibt eine solche Meldung aus, dann bewirkt das Steuergerät 14 eine Störanzeige. Nach der Prüfung des Ventils 50 erfolgt durch Steuern dieses Ventils in die zweite Steuerstellung nochmals ein Druckaufbau in dem Hilfszylinder 10. Danach wird das Ventil 50 in seine erste Schaltstellung zurückgesteuert, in der es als Absperrventil zwischen dem Hilfszylinder 10 und der Rücklauflei­ tung 62 wirkt. Bleibt dabei der Druck konstant, so ist keine Un­ dichtheit vorhanden. Dann wird das Ventil 51 in seine Grundstellung zurückgesteuert und dadurch der Hilfszylinder 10 mit der Rücklauf­ leitung 62 verbunden. Bei ordnungsgemäß arbeitendem Ventil 51 wird die dadurch erfolgende Druckabsenkung von dem Druckschalter 64 wie­ der dem Steuergerät 14 gemeldet, das dadurch die ordnungsgemäße Funktion des Ventils 51 erkennt. Bleibt die ordnungsgemäße Druckab­ senkung aus, so gibt das Steuergerät 14 Alarm. Ergänzend wird noch darauf hingewiesen, daß anstelle des als 3/3 ausgebildeten Ventils 50 natürlich auch eine Kombination aus einfach ausgebildeten Venti­ len, beispielsweise 2/2-Ventile, eingebaut werden kann. Dement­ sprechend würde dann das Steuergerät 14 zur Ansteuerung von bei­ spielsweise einem zusätzlichen Ventil weitergebildet. Des weiteren würde dann auch die Prüflogik entsprechend weitergebildet werden.

Das zweite Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsanlage 2 a gemäß der Fig. 2 hat ebenfalls Radbremsen 3, 4, 5 und 6, einen Haupt­ bremszylinder 7 a, einen Bremskraftverstärker 8 a, eine Hilfsdruck­ quelle 9 a, einen Hilfszylinder 10 a mit einem Hilfskolben 11 a, eine erste Ventilanordnung 12 a und eine zweite Ventilanordnung 13 a. Dabei sind der Hauptbremszylinder 7 a, der Bremskraftverstärker 8 a, die Hilfsdruckquelle 9 a, und der Hilfszylinder 10 a mit seinem Hilfskol­ ben 11 a technische Äquivalente zu denjenigen Elementen, die im Zu­ sammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 erläutert wurden. Beispielsweise unterscheidet sich die Hilfsdruckquelle 9 a von der Hilfsdruckquelle 9 lediglich dadurch, daß anstelle eines dort verwendeten Blasenspeichers nunmehr ein bereits erwähnter Kol­ benspeicher verwendet wird.

Die Ventilanordnung 13 a unterscheidet sich von der Ventilanordnung 13 dadurch, daß zwischen die Ventile 65 und 67 und die nachgeordne­ ten Radbremsen 3 und 5 Drosseln 74 bzw. 75 eingebaut sind. Diese Drosseln 74, 75 sorgen in beabsichtigter Weise für langsamere Brems­ druckänderungen in den Radbremsen 3 und 5, die im vorliegenden Bei­ spiel Hinterradbremsen eines Fahrzeugs sind.

Die erste Ventilanordnung 12 a enthält ein Ventil 51 mit einem Elek­ tromagnet 53 in einer Ausbildung gemäß dem voranstehend beschriebe­ nen Ausführungsbeispiel. Anstelle des in dem ersten Ausführungsbei­ spiel beschriebenen Ventils 50 sind nunmehr zwei 2/2-Ventile einge­ baut. Dabei ist das erste Ventil 76 zwischen einem Hilfszylinderan­ schluß 54 a des Hilfszylinders 10 a und einer zur Hilfsdruckquelle 9 a zurückführenden Leitung 62 a eingefügt. Die Grundstellung des Ventils 76 ist seine Offenstellung, so daß der Hilfszylinder 10 a im Normal­ fall druckentlastet ist. Zum Steuern des Ventils 76 in seine Schließstellung ist ein Elektromagnet 78 vorgesehen. Übereinstimmend mit dem ersten Ausführungsbeispiel sind also wiederum zwei druckent­ lastende Verbindungen vom Hilfszylinder 10 a zur Rücklaufleitung 62 a vorhanden. Das zweite Ventil 77 ist im Normalfall geschlossen und mittels eines Elektromagnets 79 in seine Durchlaßstellung steuerbar. Entsprechend dem Verwendungssinn des Ventils 50 des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels ist das Ventil 77 ebenfalls mit dem Hilfszylinderan­ schluß 54 a verbunden. Ein Druckeingang 80 des Ventils 77 ist jedoch im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel nicht direkt an die Hilfsdruckquelle 9 a, sondern über eine Drossel 81 und einen Druck­ versorgungsanschluß 33 a mit einer Druckleitung 34 a verbunden. Des weiteren ist der Druckeingang 80 über ein Rückschlagventil 82 auch an die Arbeitskammer 37 a des Bremskraftverstärkers 8 a angeschlossen. Die Drossel 81 ist in ein Gehäuse 25 a des Bremskraftverstärkers 8 a eingebaut. Das Rückschlagventil 81 kann ebenfalls in das Gehäuse 25 a eingebaut sein. Von dem Gehäuse 25 a führt eine Verbindungsleitung 83 zu dem Druckeingang 80. Das Rückschlagventil 82 ist dabei so einge­ baut, daß es sich dann öffnet, wenn ein Druck in der Arbeitskammer 37 a höher ist als ein Druck in der Druckleitung 34 a.

Das zweite Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsbremsanlage 2 a funktio­ niert in der folgend beschriebenen Weise.

Im normalen Bremsbetrieb werden Bremsdrücke in der anläßlich der Fig. 1 beschriebenen Weise mittels eines Bremspedals 30 b über einen Pedalstößel 30 a gesteuert. Tritt beispielsweise an einem der Rad­ bremse 3 zugeordneten Rad Blockiergefahr auf, dann werden die Ven­ tile 66, 67 und 68 in ihre Sperrstellung gesteuert; des weiteren werden auch die Ventile 51 und 76 in ihre Sperrstellung gesteuert.

Haben diese Ventile ihre Sperrstellung eingenommen, so wird von ei­ nem nicht dargestellten Steuergerät das Ventil 77 in seine Öffnungs­ stellung gesteuert. Infolge eines am Druckeingang 80 vorhandenen Drucks wird der Hilfszylinder 10 a unter Druck gesetzt und dessen Hilfskolben 11 a entgegen der Wirkrichtung des Verstärkerkolbens 27 a beaufschlagt. Ein Druck am Druckeingang 80 kommt einmal dadurch zu­ stande, daß aus der Druckleitung 34 a Druckmittel durch die Drossel 81 in die Verbindungsleitung 83 strömt, zum anderen aber auch da­ durch, daß die Arbeitskammer 37 a des Bremskraftverstärkers 8 a wie eine Hilfsdruckquelle wirkt, deren Druck über den Pedalstößel 30 a steuerbar ist. Weil das Rückschlagventil 82 einen größeren Öffnungs­ querschnitt zur Verfügung stellt als die relativ eng ausgebildete Drossel 81, erfolgt eine Füllung des Hilfszylinders 10 a während ei­ ner Verschiebung des Hilfskolbens 11 a im wesentlichen mittels Druck­ mittel aus der Arbeitskammer 37 a. Ist durch ausreichende Verschie­ bung des Hilfskolbens 11 a der Bremsdruck in der Radbremse 3 aus­ reichend weit abgesenkt, also die Blockiergefahr beseitigt, so steuert das Steuergerät das Ventil 77 zurück in seine Sperrstellung, und die Ventile 51 und 76 sowie 66, 67 und 68 werden wieder geöff­ net, so daß dieselbe Arbeitsweise wie in voranstehend beschriebenen Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 erreicht wird.

Unterschiedlich verläuft die Beschaffung des Drucks zum Prüfen der Ventile 51 und 76 auf deren Funktionstüchtigkeit insofern, als das Einspeisen von Druck in den Hilfszylinder 10 a nun durch den relativ engen Querschnitt der Drossel 81 hindurch erfolgt. Wie im voranste­ hend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die Ventile 51 und 76 nacheinander auf ihre Durchlaßfähigkeit und Sperrfähigkeit geprüft. Hierzu wird das der Drossel 81 und dem Schalter 64 nachgeordnete Ventil 77 geöffnet. Eine in das Ventil 76 eingebaute Drossel 76 a soll, im Vergleich zum Querschnitt der Drossel 81 einen größeren Durchlaßquerschnitt aufweisen, damit ein zur Betätigung des Schal­ ters 64 benötigter Druckunterschied durch ein Druckgefälle zwischen den Drosseln 81 und 76 a zustande kommt. Dementsprechend ist bei ei­ nem vorgewählten Durchlaßquerschnitt der Drossel 76 a derjenige der Drossel 81 vorzugsweise kleiner zu wählen. Werden bei geöffnetem Ventil 77 beide Ventile 51 und 76 ordnungsgemäß dicht geschlossen, so stellt sich am Druckschalter 64 der Druck ein, der vor der Dros­ sel 81 herrscht.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeug­ bremsanlage 2 b gemäß der Fig. 3 besitzt die Radbremsen 3 bis 6, den Hauptbremszylinder 7 a, den Bremskraftverstärker 8 a, die Druckquelle 9 a, den Hilfszylinder 10 a und den Hilfskolben 11 a und die Ventilan­ ordnungen 12 a und 13 a des Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 2. Die Ventilanordnung 12 a ist also wiederum eingerichtet, um im Blockierschutzfall in der Arbeitskammer 37 a des Bremskraftverstär­ kers 8 a unter Druck stehendes Druckmittel zum Hilfszylinderanschluß 54 a zu führen zur Beaufschlagung des Hilfskolbens 11 a gegen die Kraft des Verstärkerkolbens 29 a. Eine weitere Beschreibung des Aus­ führungsbeispiels gemäß der Fig. 3 für den Fall des Normalbremsbe­ triebs und des Blockierschutzbetriebs erübrigt sich dadurch.

Unterschiedlich zum Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 ist, daß anstelle einer ständig offenen Drossel 81 ein 2/2-Ventil 84, das mittels eines Elektromagnets 85 steuerbar ist, zwischen dem Hilfs­ zylinder 10 a und der Druckquelle 9 a angeordnet ist. Dieses Ausfüh­ rungsbeispiel ist zwar teurer als das Ausführungsbeispiel nach der Fig. 2, jedoch wird der Nachteil einer Drossel 81, die wegen ihres engen Querschnitts möglicherweise zum Verstopfen neigt, vermieden. Der Druckschalter 64 ist über eine Leitung 63 mit einem Hilfszylin­ deranschluß 54 a verbunden. Durch Weiterbildung eines nicht darge­ stellten Steuergeräts, das für die Steuerung der Ventilanordnungen 12 a und 13 a bestimmt ist, kann unter Zuhilfenahme des 2/2-Ventils 84, das im Normalfall geschlossen ist, zum besonders schnellen Re­ duzieren von Bremsdrücken Hilfsdruck aus der Hilfsdruckquelle 9 a direkt in den Hilfszylinder 10 a eingeleitet werden. Dieses direkte Zuführen von Hilfsdruck ist beispielsweise besonders vorteilhaft dann, wenn das Steuergerät erkennt, daß alle Räder eines Fahrzeugs zum Blockieren neigen. In diesem Fall soll nämlich innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne der Hilfskolben 11 a einen relativ langen Weg in Richtung seiner Ausgangspostion zurücklegen, um schnell eine aus­ reichende Bremsdruckabsenkung in allen Radbremsen zu erreichen. Das 2/2-Ventil 84 schafft zusätzlich die Möglichkeit, bei Versagen des Ventils 80 den Blockierschutzbetrieb sicherzustellen.

Aus den Beschreibungen zu den drei Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 3 geht hervor, daß unter Zuhilfenahme von redundanten Ventilen und Überwachungseinrichtungen zur getrennten Überprüfung der Funktionstüchtigkeit dieser redundanten Ventile Blockierschutz­ einrichtungen sehr funktionsicher gestaltet werden können.

Claims (9)

1. Hydraulische Fahrzeugsbremsanlage mit Radbremsen, mit einem Hauptbremszylinder, mit einem aus einer Hilfsdruckquelle versorg­ baren Bremskraftverstärker, der wenigstens einen Verstärkerkolben hat, und mit einer Blockierschutzeinrichtung, die wenigstens einen dem Bremskraftverstärker zugeordneten Hilfszylinder und einen Hilfs­ kolben zum Absenken von Bremsdrücken, eine die Beaufschlagung des Hilfskolbens steuernde Ventilanordnung mit redundanten Ventilen zum Druckentlasten des Hilfskolbens und ein Steuergerät zum Steuern der Ventilanordnung hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilanordnung ein Druckschalter (64) zugeordnet ist, und daß das Steuergerät (14) an den Druckschalter angeschlossen und eingerichtet ist zum Durch­ führen von Prüfprogrammen zumindest für die redundanten Ventile (50, 51; 51, 76; 77, 85) in der Weise, daß diese Ventile einzeln nachein­ ander in ihre Durchfluß- und Sperrstellungen steuerbar sind, und daß dabei über den Druckschalter (64) geprüft wird, ob das Umsteuern der Ventile logisch zugeordnete Druckänderungen bewirkt.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (12, 50, 51) mit der Hilfsdruckquelle (9, 9 a) verbunden ist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (12 a) zusätzlich über ein Rückschlagventil (82) an eine Arbeitskammer (37 a) des Bremskraftverstärkers (8 a) ange­ schlossen ist, und daß die Ventilanordnung (12 a) über eine Drossel (81) mit der Hilfsdruckquelle (9, 9 a) verbunden ist.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (12 a) an eine Arbeitskammer (37 a) des Brems­ kraftverstärkers (8 a) angeschlossen ist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (12 a) an eine Arbeitskammer (37 a) des Brems­ kraftverstärkers (8 a) angeschlossen ist, und daß ein zusätzliches Ventil (84) an die Hilfsdruckquelle (9, 9 a) angeschlossen ist zum Verbinden dieser Hilfsdruckquelle mit dem Hilfszylinder (10 a).

6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Druckschalter (64) ständig mit dem Hilfszylin­ der (10, 10 a) verbunden ist.

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckschalter (64) an eine Verbindung (83), die von der Drossel (81) und dem Rückschlagventil (82) zu der Ventilanordnung (12 a) führt, angeschlossen ist, und daß zur nacheinanderfolgenden Prüfung der Funktionstüchtigkeit zweier parallel in Redundanz angeordneter und druckabsenkend wirkender Ventile (51, 76) ein an die Verbindung (83) angeschlossenes Ventil (77) der Ventilanordnung (12 a) in seiner Offenstellung haltbar ist, und daß der Druckschalter (64) zur Mes­ sung von beim Öffnen der Ventile (51, 76) auftretenden Druckabsen­ kungen eingerichtet ist.

8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (14) zusätzlich eingerichtet ist zum Öffnen des zu­ sätzlich zwischen der Hilfsdruckquelle (9 a) und dem Hilfszylinder (10 a) angeordneten Ventils (84) im Blockierschutzbetrieb.

9. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Ventil (84) ansteuerbar ist, insbesondere zur schnellen gleichzeitigen Bremsdruckabsenkung in mehreren Radbremsen.