FR2631598A1 - Installation de freinage hydraulique a dispositif antiblocage pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Cette installation comprend des freins de roue 3, 4, 5, 6, un maître-cylindre 7, un servofrein 8, une source de pression auxiliaire 9 et un dispositif antiblocage. Ce dernier possède un cylindre auxiliaire 10 et un piston auxiliaire 11 soumis à une pression provenant de la source 9 lors d'un processus antiblocage, repoussant ainsi un servopiston 27 vers sa position de départ. La pression appliquée au piston auxiliaire 11 est contrôlée par un système distributeur 12 avec des robinets redondants 50, 51 pour détendre le piston auxiliaire lorsqu'il n'y a plus de risque de blocage. Un appareil de commande 14 et un interrupteur manométrique 64 sont coordonnés au système distributeur 12. L'appareil de commande 14 contrôle également le bon fonctionnement des robinets redondants 50, 51 du dispositif antiblocage, par exemple avant le départ du véhicule.

Description

L'invention part d'une installation de freinage hydrau--

Lique pour véhicule automobile, comprenant des freins de roue, un

maître-cylindre, un amplificateur d'effort de freinage ou servo-

frein alimenté à partir d'une source de pression auxiliaire et pos-

sédant au moins un servopiston, un dispositif antiblocage compor-

tant au moins un cylindre auxiliaire coordonné au servofrein et un

piston auxiliaire pour abaisser des pressions de freinage, un sys-

tème distributeur commandant la pression appliquée au piston auxi-

liaire, avec des robinets redondants pour réduire la pression exercée sur Le piston auxiliaire, ainsi qu'un appareil de commande

pour actionner le système distributeur.

Des installations de freinage pour véhicules automo-

biles du type indiqué ci-dessus sont connues par le document DE-OS 34 13 430 et aussi par le document DE-OS 34 40 972. Selon ces

documents, la chambre auxiliaire, appartenant au dispositif anti-

blocage, peut être détendue au moyen de deux robinets montés en

parallèle et pouvant être commandés chacun à l'aide d'un électro-

aimant qui lui est propre. Cette disposition a l'avantage qu'au cas o l'un de ces robinets reste accroché ou se bouche, à sa position d'arrêt ou même à sa position d'établissement de la pression, la chambre auxiliaire peut néanmoins être détendue. L'inconvénient est cependant que l'accrochage ou le bouchage d'un des robinets, par exemple de celui à deux voies et deux positions agencé comme une soupape de dérivation de sécurité, ne peut pas être détecté pendant le fonctionnement, avec le risque que l'avantage de la sécurité

peut être perdu sans que l'on s'en aperçoive.

L'un des buts de l'invention est d'éviter cet inconvé-

nient. Selon l'invention, une instaLtation de freinage comme

indiqué au début est caractérisée en ce qu'un interrupteur manomé-

trique est coordonné au système distributeur et que l'appareil de commande est connecté à cet interrupteur et est conçu pour exécuter des programmes de contrôLe, au moins pour les robinets redondants, de manière que ces robinets puissent être amenés successivement à leurs positions de passage et à leurs positions d'arrêt et que, pendant cette commande des robinets, l'interrupteur manométrique

permette de vérifier si le changement de position des robinets pro-

duit des variations de pression logiquement coordonnées.

Une installation ainsi réalisée a l'avantage, notamment, que les robinets peuvent être contrôlés l'un après l'autre -sur l'étanchéité et leur aptitude à laisser passer un courant de fluide. S'il n'y a pas d'indication d'un défaut, la sécurité

intégrée, apportée par les robinets montés en parallèle, est pré-

sente. L'invention procure l'avantage supplémentaire qu'un manque d'étanchéité gênant dans la région du cylindre auxiliaire et de son

piston auxiliaire conduit également à l'indication d'un défaut. -

Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le sys-

tème distributeur est relié, éventuellement à travers un étrangle-

ment, à La source de pression auxiliaire et, en plus, à travers un clapet antiretour, à une chambre de travail du servofrein, un robinet supplémentaire étant raccordé éventuellement à la source de

pression auxiliaire pour relier cette source au cylindre auxi-

liaire. Ainsi, les systèmes distributeurs peuvent être contrôlés

sans la manoeuvre d'une pédale de frein.

Un avantage supplémentaire de ces caractéristiques est que du fluide de pression provenant de La chambre de travail du

servofrein peut être utilisé pour l'action antiblocage.

Une autre caractéristique de l'invention prévoit que l'interrupteur manométrique est relié en permanence au cylindre

auxiliaire. Ainsi, l'interrupteur est seulement exposé à des pres-

sions pendant les cycles de contrôle et lors du fonctionnement en

mode antiblocage.

Une variante d'une des caractéristiques précitées, selon laquelle le système distributeur est relié à la source de pression auxiliaire, l'interrupteur manométrique est raccordé à une liaison

allant de l'étranglement et du clapet antiretour au système distri-

buteur, un robinet faisant partie du système distributeur peut être maintenu à sa position ouverte pour le contrôle successif de

l'aptitude au fonctionnement de deux robinets prévus dans une dis-

position parallèLe redondante et servant à l'abaissement de la pression, et l'interrupteur manométrique est agencé pour mesurer

des baisses de pression produites à l'ouverture desdits deux robi-

nets. On obtient ainsi L'avantage, notamment, que l'interrupteur manométrique peut être utilisé aussi pour surveiLLer La source de

pression auxiliaire.

Lorsque L'appareil de commande est agencé en plus pour produire l'ouverture du robinet supplémentaire entre la source de

pression auxiliaire et le cylindre auxiliaire, pendant le fonction-

nement en mode antiblocage, on obtient une plus grande sûreté lors de la réduction de la pression de freinage. Cette caractéristique est cependant applicable aussi pour faire varier la vitesse d'abaissement de la pression de freinage. Selon encore une autre caractéristique, le robinet supplémentaire peut être commandé,

notamment en vue de l'abaissement rapide et simultané de la pres-

sion de freinage dans plusieurs freins de roue. Il devient ainsi possible de commander les robinets en fonction du nombre des roues

qui risquent de se bloquer.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de

trois exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés o ces exemples sont représentés schématiquement dans les

figures 1, 2 et 3.

La figure 1 représente une installation de freinage 2 - pour un véhicule automobile, comprenant des freins de roue 3, 4, 5 et 6, un maitrecylindre de frein 7, un servofrein 8, une source de pression auxiliaire 9 et un dispositif antiblocage, lequel comporte

un cylindre auxiliaire 10, un piston auxiliaire 11, un premier sys-

tème distributeur 12, un second système distributeur 13 et un

appareil de commande 14.

Le maitre-cylindre 7 est construit, par exemple, d'une manière en ellemême connue, comme un maitre-cylindre en tandem dont les principaux composants sont un premier piston principal 15, un second piston principal 16, deux ressorts de rappel 17 et 18, deux raccordements d'alimentation 19, 20 au moyen desquels du

fluide de pression venant d'un réservoir non représenté est intro-

duit dans le maître-cylindre 7, ainsi que deux raccordements de conduite de frein 21 et 22. Les pistons principaux 15 et 16 sont

étanchés d'une manière en elle-même connue au moyen de joints annu-

Laires d'étanchéité 23 vis-à-vis de l'alésage cylindrique 24 du

maître-cylindre 7.

L'amplificateur d'effort de freinage ou servofrein 8 possède un corps 25 avec un alésage cylindrique 26, un servopiston

27 coulissant dans cet alésage, ainsi qu'un robinet de frein incor-

poré dans ce servopiston et combiné à un poussoir de robinet 29 et un poussoir de pédale 30. Le servopiston 27 est étanché vis-à-vis

de l'alésage cylindrique 26 par un joint annulaire d'étanchéité 31.

Un joint annulaire supplémentaire 32 est prévu à une distance

axiale de lui sur le servopiston 27. Le corps 25 présente un rac-

cordement d'arrivée de pression 33 dans la zone comprise entre ces deux joints annulaires d'étanchéité 31 et 32. Le raccordement 33 est relié par une conduite de pression 34 à la source de pression 9. Le corps 25 présente également un raccordement de retour 35

qu'une conduite de retour 36 relie à la source de pression auxi-

liaire 9. L'alésage 26 et le servopiston 27 délimitent une chambre de travail 37. Lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein, agissant sur le poussoir de pédale 30 et qui n'est pas représentée, la chambre de travail 37 est détendue au moyen du

robinet de frein 28 vers le raccordement de retour 35. L'actionne-

ment du robinet 28 au moyen de la pédale de frein, par l'intermé-

diaire du poussoir 30 et du poussoir de robinet 29, permet d'isoler la chambre de travail 37 du raccordement de retour 35 et de la relier au raccordement d'arrivée de pression 33. La pression de la

source auxiliaire 9 peut ainsi être envoyée en partie ou en tota-

lité dans la chambre de travail 37.

La source de pression auxiliaire 9 comporte un réservoir 38, une pompe 39 suivie d'un clapet antiretour 40, ainsi qu'un accumulateur hydraulique 41. Il est sans importance que la pompe 39

soit entraînée de façon connue par un moteur électrique prévu spé-

cialement pour elle et qui n'est pas représente ou par le moteur du véhicule. L'accumulateur 41 est par exemple du type à vessie. Il

est bien entendu possible aussi de prévoir, à sa place, un accumu-

lateur à piston faisant partie de l'état général de la technique.

Le cylindre auxiliaire 10 est formé d'un seul tenant sur le corps 25, coaxialement à l'alésage cylindrique 26 et du côté du

maitre-cyLindre 7, auquel il est relié par un prolongement de fixa-

tion 42 en forme de jupe. Le cylindre auxiliaire 10 possède un alé-

sage cylindrique 43 dont le diamètre est plus grand que celui de.

l'alésage 26. Le piston auxiliaire 11 a la forme d'un chapeau, par exemple, et est étanché vis-à-vis de l'alésage 43 par un joint annulaire d'étanchéité 44. Le piston auxiliaire 11 comporte une paroi ou fond 46 qui est adjacent à une extrémité frontale 45 du servopiston 27. Entre ce front 46 et le premier piston principal , se trouve une tige de pression 47 qui sert à transmettre des efforts depuis le servopiston 27 et par l'intermédiaire du fond 46 au premier piston principal 15. La tige 47 est étanchée par rapport au cylindre auxiliaire 10 par un joint annulaire 48 porté par une

tubulure 49 disposée dans la jupe de fixation 42.

Le système distributeur 12 contient une électrovanne 50 à trois voies et trois positions et une électrovanne 51 à deux voies et deux positions. Chacune d'elles possède un électroaimant 52 ou 53 qui lui est propre. Les deux électroaimants sont connectés individuellement à l'appareil de commande 14. Les positions de départ des deux électrovannes 50 et 51 sont des positions de passage ou positions ouvertes. Quand les électrovannes 50 et 51 occupent ces positions de départ, elles relient un raccordement 54 du cylindre auxiliaire au réservoir 38 de la source de pression auxiliaire 9. Des conduites 55, 56, 57 et 58 sont prévues à cet effet entre ledit raccordement 54 et les deux vannes 50 et 51. Des conduites 59, 60, 61 et 62 se trouvent en plus entre les deux électrovannes et la source de pression auxiliaire 9. Comme on peut le voir sur la figure 1, les vannes 50 et 51 forment deux chemins de détente vers le réservoir 38. Une première position d'actionnement de l'électrovanne 50 à trois voies et trois positions est une position d'arrêt ou de fermeture, donc une position de maintien de la pression, à laquelle le raccordement 54 du cylindre auxiliaire est isolé à la fois de l'accumulateur hydraulique 41 et du réservoir 38 de la source de pression auxiliaire 9. Une seconde position d'actionnement de l'électrovanne 50 établit une liaison entre l'accumulateur 41 et

le raccordement 54 du cylindre auxiliaire.

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Entre les conduites 55 et 56, une conduite supplémentaire

63 mène à un interrupteur manométrique 64 qui fait partie du dispo-

sitif antiblocage.

Il est avantageux que le second système distributeur 13 contient quatre électrovannes 65, 66, 67, et 68 à deux voies et deux positions. Ces électrovannes 65 à 68 sont ouvertes à leurs positions de départ, en reliant ainsi les raccordements de

conduite de frein 21 et 22 aux freins de roue 3 à 6 coordonnés.

Les électroaimants 69 à 72 de ces vannes 65 à 68 sont connectés

individuellement à l'appareil de commande 14.

L'installation de freinage 2 fonctionnent comme décrit ci-après. La manoeuvre de la pédale de frein - non représentée - a pour effet, par l'intermédiaire du poussoir 30 et du poussoir 29 du robinet de frein 28, que la chambre de travail 37 est coupée du raccordement de retour 35 et est reliée au raccordement d'arrivée de pression 33. Du fluide de pression s'écoule donc depuis la source de pression auxiliaire 9 dans la chambre de travail 37, ce

qui a pour conséquence que le servopiston 27 est soumis à une pres-

sion agissant dans le même sens que le poussoir 30. Il s'ensuit que le servopiston 27 exerce par son extrémité 45 une pression sur le fond 46, appliqué à son tour contre la tige de pression 47,

laquelle déplace le piston principal 15 en direction du second pis-

ton principal- 16. De ce fait, les pistons principaux 15 et 16 engendrent, à l'intérieur du maitre-cylindre 7, des pressions de freinage qui sont transmisses à travers les raccordements 21 et 22

des conduites de frein et à travers le système distributeur 13 jus-

qu'aux freins de roue 3 à 6. Lorsque le conducteur laisse remonter la pédale de frein en partie, la liaison entre la chambre de

travail 37 et le raccordement d'arrivée de pression 33 est coupée.

Enfin, la remontée complète de la pédale de frein a pour consé-

quence que la chambre de travail 37 est détendue vers le raccorde-

ment de retour 35, avec le résultat que la pression de freinage,

ainsi que les ressorts de rappel 17 et 18, ramène les pistons prin-

cipaux 15, 16 et également le servopiston 27 à leurs positions de départ.

Lorsque, au cours d'un freinage, Le conducteur appuie si-

fortement sur la pédale de frein que La roue coordonnée au frein de roue 3, par exempLe, risque de se bloquer par suite d'une pression de freinage trop élevée, l'appareil de commande 14 fait passer les électrovannes 66, 67 et 68 du second système distributeur 13 et aussi L'éLectrovanne 51 du premier système distributeur 12 à leurs positions d'arrêt. De plus, l'appareil de commande 14 fait passer l'électrovanne 50 à la seconde position d'actionnement, de sorte que du fluide de pression venant de l'accumulateur 41 s'écoule -dans le cylindre auxiliaire 10 et exerce une pression sur le piston auxiliaire 11 en sens contraire aux forces appliquées à lui par le servopiston 27. Du fait que le piston auxiliaire 11 possède un plus grand diamètre que le servopiston- 27, ce dernier est repoussé vers sa position de

départ, même à l'encontre d'une force agissant sur le poussoir 30.

IL s'ensuit que le premier piston principal 15 se déplace également vers sa position de départ, de sorte que la pression de freinage dans le maitre-cylindrique 7 baisse. Cette baisse -de pression se propage à travers le raccordement 21 de la conduite de frein et à travers l'électrovanne 65 - restée ouverte - jusqu'au frein de roue 3, de sorte que ce frein libère la roue qui est lui coordonnée. La roue en question s'accélère par conséquent et le risque de blocage est ainsi supprimé, momentanément du moins. S'il

n'y a plus de risque de blocage, par exemple parce que la roue -

coordonnée au frein 3 arrive sur un tronçon de chaussée dont l'adhérence est meilleure, l'appareil de commande 14 ramène

d'abord les électrovannes 50 et 51 à leurs positions de départ.

Dès Lors, le servopiston 27, sous La pression exercée sur lui, peut de nouveau déplacer les pistons principaux 15 et 16, ce qui entraîne la remontée des pressions de freinage dans le maître-cylindre 7. Après cela, l'appareil de commande 14 laisse les électrovannes 66, 67 et 68 reprendre leurs positions de départ. A partir de ce moment, l'installation de freinage fonctionne de nouveau normalement. Au cas o un risque de blocage se présente sur plusieurs freins de roue, les pressions de freinage de plusieurs freins peuvent, bien entendu, être réduites

simultanément de la manière qui vient d'être décrite.

L'interrupteur manométrique 64 est connecté à l'appareil de commande 14 par une ligne 73. Par cette ligne, l'appareil de commande 14 est informée d'élévations de pression se produisant dans le cylindre auxiliaire 10. L'appareil 14 est agencé en plus pour exécuter des tâches de contrôle. A cet effet, par exemple à la mise en marche du moteur du véhicule, l'appareil de commande 14

fait passer l'électrovanne 51 à sa position d'arrêt et l'élec-

trovanne 50 à sa seconde position d'actionnement, o elle fait entrer du fluide de pression venant de la source auxiliaire 9 dans le cylindre auxiliaire 10. Comme déjà indiqué, cet événement est

détecté par l'interrupteur manométrique 64 et l'appareil de -com-

mande 14 en est informé également à travers la ligne 73. Si l'évé-

nement - se manifestant par une variation de lapression appliquée

à l'interrupteur manométrique 64 - n'a pas lieu, l'appareil de com-

mande en déduit que, soit l'électrovanne 50 ne se laisse pas com-

muter à sa seconde position d'actionnement, soit l'électrovanne 51 est restée accrochée à sa position ouverte. Dans les deux cas, l'installation de freinage du véhicule n'est pas en bon ordre de marche, ce qui est signalé par des moyens connus par l'appareil de

commande 14.

Si une élévation de la pression avait été signalée par l'interrupteur manométrique 64, l'appareil de commande 14 laisse l'électrovanne 50 retourner à sa position de départ, avec le résultat, à condition que cette vanne fonctionne convenablement, que l'interrupteur 64 signale ensuite une chute de pression à l'appareil de commande 14. Au cas o une telle signalisation n'a pas lieu, l'appareil de commande 14 indique un dérangement. Après le contrôle de l'électrovanne 50, un nouvel établissement de la pression est produit dans le cylindre auxiliaire 10 par la

commutation de cette vanne à sa seconde position d'actionnement.

Après cela, la vanne 50 est ramenée à sa première position d'actionnement, o elle agit comme un robinet d'arrêt entre Le cylindre auxiliaire 10 et la conduite de retour 62. Si la pression reste alors constante, il n'y a pas de fuite. Dans ce cas, l'électrovanne 51 est ramenée à sa position de départ, de sorte que le cyLindre auxiliaire 10 est relié à la conduite de retour 62. Au cas o la vanne 51 fonctionne convenablement, l'abaissement consécutif de La pression est signalé de nouveau par l'interrupteur manométrique 64 à l'appareil de commande 14, lequel est ainsi informé du bon fonctionnement de la vanne 51. Si l'abaissement prévu de La pression ne se produit pas, l'appareil 14 déclenche une alarme. Pour compléter, il est encore à noter qu'il est naturellement possible aussi d'utiliser une combinaison d'éLectrovannes de construction plus simple, à deux voies et deux positions par exemple, à la place de l'électrovanne à trois voies

et trois positions. L'appareil 14 serait alors complété en consé-

quence, pour la commande d'une électrovanne supplémentaire par

exemple. La logique de contrôle serait également étendue en consé-

quence.

Le deuxième exemple de réalisation d'une installation de freinage pour véhicule automobile, représenté sur la figure 2 et désigné par 2a, comprend également des freins de roue 3, 4, 5 et 6, un maître-cylindre 7a, un servofrein 8a, une source de pression auxiliaire 9a, un cylindre auxiliaire 10a avec un piston auxiliaire

11a, un premier système distributeur 12a et un second système dis-

tributeur 13a. Le maitre-cylindre 7a, le servofrein 8a, la source de pression auxiliaire 9a et le cylindre auxiliaire 10a avec son piston auxiliaire 11a sont des équivalents techniques aux éléments

décrits en référence à la figure I pour le premier exemple de réa-

lisation de l'invention. Par exemple, la source de pression 9a se distingue uniquement de la source de pression 9 par l'emploi d'un accumulateur hydraulique à piston, déjà mentionné, à la place de

l'accumulateur à vessie du premier exemple.-

Le système distributeur 13a se distingue du système dis-

tributeur 13 par l'incorporation d'étranglements 74 et 75 entre les

robinets 65 et 67 et les freins de roue 3 et 5 prévus à la suite.

Ces étranglements 74, 75 assurent des variations plus lentes, ce qui est souhaité dans ce cas, de la pression de freinage dans les freins de 3 et 5, lesquels sont coordonnés dans cet exemple aux

roues arrière d'un véhicule.

Le premier système distributeur 12a contient une éLectro-

vanne 51 avec un électroaimant 53 suivant une exécution correspon-

dant à l'exemple précédent. Par contre, L'électrovanne 50 du pre-

mier exemple estremplacée icipar deux électrovannes à deux voieset deux positions. La première, désignée par 76, est interposée entre un raccordement 54a d'un cylindre auxiliaire 10a et une conduite de retour 62a menant à la source de pression auxiliaire 9a. La position de départ de l'électrovanne 76 est sa position ouverte,

de sorte que le cylindre auxiliaire 10a est normalement détendu.

Un électroaimant 78 est prévu pour faire passer l'électrovanne 76 à sa position fermée. Comme dans le premier exemple, il y a donc de nouveau deux liaisons menant à la conduite de retour 62a pour

réduire ou supprimer la pression dans le cylindre auxiliaire 10a.

La seconde électrovanne 77 est normalement fermée et peut être

amenée à sa position de passage par un électroaimant 79. En confor-

mité avec le but de l'utilisation de l'électrovanne 50 du premier exemple, l'électrovanne 77 est également reliée au raccordement 54a du cylindre auxiliaire. Cependant, à la différence du premier exemple, une entrée de pression 80 de l'électrovanne 77 est reliée non pas directement à la source de pression auxiliaire 9a, mais, à travers un étranglement 81 et un raccordement d'arrivée de pression 33a, à une conduite de pression 34a. De plus, l'entrée de pression 80 est raccordée également, à travers un clapet

antiretour 82, à la chambre de travail 37a du servofrein 8a.

L'étranglement 81 est incorporé dans le corps 25a du servofrein.

Le clapet entiretour 82 peut aussi être incorporé dans ce corps a. Une conduite de liaison 83 mène de ce corps à l'entrée de pression 80. Le clapet antiretour 82 est monté de manière qu'il s'ouvre lorsque la pression dans la chambre de travail 37a est

plus élevée que la pression dans la conduite 34a.

Le deuxième exemple, c'est-à-dire l'installation de frei-

nage 2a, fonctionne comme décrit ci-après.

Au cours des freinages normaux, des pressions de freinage sont appliquées au moyen d'une pédale de frein 30b et par l'intermédiaire d'un poussoir de pédale 30a, de la manière décrite relativement à la figure 1. Si un risque de blocage se présente pour la roue coordonnée au frein de-roue 3, par exemple, les électrovannes 66, 67 et 68 sont amenées à leurs positions d'arrêt ou de fermeture; il en va de même pour les éLectrovannes 51 et 76. Lorsque ces électrovannes ont pris leurs positions d'arrêt, un appareil de commande, non représenté, fait passer l'électrovanne 77 à sa position ouverte. Du fait qu'une pression règne sur l'entrée 80, le cylindre auxiliaire 10a est mis sous pression et son piston auxiliaire 11a est chargé par la pression en sens contraire aux forces exercées sur lui par le servopiston 27a. La pression sur l'entrée 80 résulte d'une part de l'écoulement de fluide depuis la conduite de pression 34a et à travers l'étranglement 81 dans la conduite de liaison 83 et, d'autre part, du fait que la chambre de travail 37a du servofrein 8a agit à la façon d'une source de pression auxiliaire dont la pression peut être modulée au moyen du poussoir de pédale 30a. Du fait que le clapet antiretour 82 présente une plus grande section de passage que l'étranglement 81, Lequel est relativement étroit, le remplissage du cylindre auxiliaire 10a pendant Le déplacement du piston auxiliaire 11a se fait essentiellement par du fluide de pression provenant de la chambre de travail 37a. Si, en raison d'un déplacement suffisant du piston auxiliaire 11a, la, pression de freinage dans le frein de roue 3 est abaissée suffisamment, donc si le risque de blocage est supprimé, l'appareil de commande fait passer de nouveau l'électrovanne 77 à sa position fermée et les électrovannes 51 et 76, de même que 66, 67 et 68, sont réouvertes, si bien que l'on obtient Le même mode de fonctionnement que celui décrit précédemment pour L'installation

de freinage 2 selon la figure 1.

La production de la pression pour contrôler les-

électrovannes 51 et 76 sur leur bon fonctionnement se déroule différemment en ce sens que l'injection de la pression dans le cylindre auxiliaire 10a s'effectue maintenant à travers la section relativement étroite de l'étranglement 81. Ainsi qu'il a été décrit pour l'exemple précédent, les électrovannes 51 et 76 sont 35. contrôlées L'une après l'autre sur leur aptitude à laisser passer et à couper un courant de fluide de pression. Dans ce but, l'appareil de commande ouvre l'électrovanne 77 prévue en aval de l'étranglement 81 et de l'interrupteur manométrique 64. Un étranglement 76a, incorporé dans l'électrovanne 76, doit présenter une plus grande section de passage que l'étranglement 81, afin qu'une perte de charge entre les étranglements 81 et 76a engendre

une différence de pression nécessaire à l'actionnement de l'inter-

rupteur 64. Donc, au cas o la section de passage de l'étranglement 76a est préfixée, il est préférable de choisir une

section plus petite pour l'étranglement 81. Lorsque, avec l'élec-

trovanne 77 ouverte, les deux électrovannes 51 et 76 sont fermées étanches selon les règles, il s'établit sur l'interrupteur manométrique 64 la pression qui règne en amont de l'étranglement 81. Un autre exemple de réalisation d'une installation de freinage selon l'invention pour un véhicule automobile, représenté sur la figure 3 et désigné par 2b, comprend les freins de roue 3 à 6, le maitre-cylindre 7a, le servofrein 8a, la source de pression 9a, le cylindre auxiliaire 10a avec le piston auxiliaire 11a et les systèmes distributeurs 12a et 13a de l'exemple de réalisation selon la figure 2. Donc, le système distributeur 12a est de nouveau agencé pour, lors d'un fonctionnement en mode antiblocage, envoyer du fluide sous pression se trouvant dans la chambre de travail 37a du servofrein 8a au raccordement 54a du cylindre auxiliaire afin de charger le piston auxiliaire 11a à l'encontre de la force exercée sur lui par le servopiston 29a. Il est donc superflu de décrire davantage l'exemple selon la figure 3 pour ce qui concerne son

fonctionnement lors d'un freinage normal et en cas d'antiblocage.

La différence avec l'exemple selon la figure 2 est que, à la place d'un étranglement 81 ouvert en permanence, une électrovanne 84 à deux voies et deux positions, commandée par un électroaimant 35, est disposée entre le cylindre auxiliaire 10a et la source de pression 9a. Bien que cette exécution soit plus coûteuse que celle de la figure 2, on évite l'inconvénient d'un étranglement 81, lequel peut avoir tendance à se boucher en raison de sa section de passage étroite. L'interrupteur manométrique 64 est relié par une conduite 63 au raccordement 54a du cylindre auxiliaire. Par l'extension de l'appareil de commande - nonreprésenté - destiné à La commande des systèmes distributeurs 12a et 13a, il est possible, à l'aide de l'électrovanne 84 à deux voies et deux positions, laqueLle est normalement fermée, d'envoyer une pression auxiliaire depuis la source de pression 9a directement dans le cylindre auxiliaire 10a afin d'obtenir une réduction très rapide de pressions de freinage. Cette introduction directe de la pression auxiliaire est particulièrement avantageuse par exemple lorsque l'appareil de commande constate que toutes les roues du véhicule ont tendance à se bloquer. En effet, dans ce cas, le piston auxiliaire 11a doit se déplacer dans un temps préfixé sur une distance relativement grande en direction de sa position de départ afin d'obtenir un abaissement suffisant de la pression de freinage dans tous les freins de roué. L'électrovanne 84 procure en plus la possibilité de garantir le fonctionnement en mode antiblocage en cas de

défaillance de la vanne 80.

Il ressort des descriptions des trois exemples selon les

figures 1 à 3 qu'à l'aide de robinets redondants et de dispositifs

de surveillance pour le contrôle séparé de l'aptitude au fonc-

tionnement de ces robinets redondants, il devient possible de

donner une très grande fiabilité à des dispositifs antiblocage.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Installation de freinage hydraulique pour véhicule automobile, comprenant des freins de roue, un maitre-cylindre, un

amplificateur d'effort de freinage ou servofrein pouvant être ali-

menté à partir d'une source de pression auxiliaire et possédant au moins un servopiston, un dispositif antiblocage comportant au moins

un cylindre auxiliaire coordonné au servofrein et un piston auxi-

liaire pour abaisser des pressions de freinage, un système distri-

buteur commandant la pression appliquée au piston auxiliaire, avec des robinets redondants pour réduire la pression exercée sur le piston auxiliaire, ainsi qu'un appareil de commande pour actionner le système distributeur, caractérisée en ce qu'un interrupteur manométrique (64) est coordonné au système distributeur et que l'appareil de commande (14) est connecté à cet interrupteur et est agencé pour exécuter des programmes de contrôle, au moins pour les robinets redondants (50, 51; 51, 76; 77, 85) de manière que ces robinets puissent être amenés l'un après l'autre à leurs positions de passage et à leurs positions d'arrêt ou de fermeture et que, pendant cette commande des robinets, l'interrupteur manométrique

(64) permette de vérifier si le changement de position des robi-

nets produit des variations de pression logiquement coordonnées.

2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le système distributeur (12, 50, 51) est relié à la source

de pression auxiliaire (9, 9a).

3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que le système distributeur (12a) est relié en plus, à travers

un clapet antiretour (82), à une chambre de travail (37a) du servo-

frein (8a) et que le système distributeur (12a) est relié à la source de pression auxiliaire (9, 9a) à travers un étranglement (81).

4. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le système distributeur (12a) est raccordé à une chambre de

travail (37a) du servofrein (8a).

5. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le système distributeur (12a) est raccordé à une chambre de

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travail (37a) du servofrein (8a) et qu'un robinet supplémentaire (84) est raccordé à la source de pression auxiliaire (9, 9a) pour

relier cette source au cylindre auxiliaire (10a).

6.'Installation selon l'une quelconque des revendications

1 à 5, caractérisée en ce que L'interrupteur manométrique (64) est

relié en permanence au cylindre auxiliaire (10, 10a).

7. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que L'interrupteur manométrique (64) est raccordé à une liaison (83) allant de l'étranglement (81) et du clapet antiretour (82) au système distributeur (12a), en ce que, pour le contrôle successif de l'aptitude au fonctionnement de deux robinets (51, 76) prévus

dans une disposition parallèle redondante et servant à l'abais-

sement de la pression, un robinet (77), faisant partie du système distributeur (12a), peut être maintenu à sa position ouverte, et que l'interrupteur manométrique (64) est agencé pour mesurer des baisses de pression produites à l'ouverture desdits deux robinets

(51, 76).

8. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'appareil de commande (14) est agencé en plus pour produire

l'ouverture du robinet supplémentaire (84) entre la source de pres-

sion auxiliaire (9a) et le cylindre auxiliaire (10a) pendant le

fonctionnement en mode antiblocage.

9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que le robinet supplémentaire (84) peut être commandé, notamment

en vue de l'abaissement rapide et simultané de la pression de frei-

nage dans plusieurs freins de roue.