JPS6334271A - 自動車のスリップ制御形ブレ−キ装置 - Google Patents
自動車のスリップ制御形ブレ−キ装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
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- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「発明の技術分野」
この発明は、アンチロック及びトラクシ」ンスリップの
スリップ制ｎｉ能を備えた自動車のスリップ制御形ブレ
ーキ装置に係わり、このブレーキ装置は、マスタシリン
ダ及びブレーキブースタからなり、ブレーキペダル作動
形のブレーキ圧発生器と、アンチロック及びトラクショ
ンスリップの制御局面中に駆動され、ブレーキｆｔ ０
時に、ブレーキペダルの踏込み力に比例した補助圧を発
生するとともに、トラクションスリップ制御中、ル制御
されない補助圧を発生する補助圧供給源と、ブレーキ圧
発生器に替えて補助圧供給源をブレーキシリンダに接続
する弁機構と、非作動位置においては閉じた状態にあり
、ブレーキ圧の減圧局面において）エカ補償リザーバに
接続させる出口弁と、ホイールセンサと、車輪の回転仙
向を決定し、ブレーキ圧制御伝月をＲ住する電子回路と
をＲ備して構成されている。
スリップ制ｎｉ能を備えた自動車のスリップ制御形ブレ
ーキ装置に係わり、このブレーキ装置は、マスタシリン
ダ及びブレーキブースタからなり、ブレーキペダル作動
形のブレーキ圧発生器と、アンチロック及びトラクショ
ンスリップの制御局面中に駆動され、ブレーキｆｔ ０
時に、ブレーキペダルの踏込み力に比例した補助圧を発
生するとともに、トラクションスリップ制御中、ル制御
されない補助圧を発生する補助圧供給源と、ブレーキ圧
発生器に替えて補助圧供給源をブレーキシリンダに接続
する弁機構と、非作動位置においては閉じた状態にあり
、ブレーキ圧の減圧局面において）エカ補償リザーバに
接続させる出口弁と、ホイールセンサと、車輪の回転仙
向を決定し、ブレーキ圧制御伝月をＲ住する電子回路と
をＲ備して構成されている。
「従来技術とその問題点」
この種のブレーキ装置は、既に提案されている（西独特
許出願Ｐ ３５２７１９０．６号）。このブレーキ装置
において、ブレーキ圧発生器として機能するタンデムマ
スタシリンダには、その上流側に負圧形のプレー１ニー
１−スタが連結されている。付は加えて、プレー４装置
には、液圧ポンプを備えた補助圧供給源が設けられてお
り、この液圧ポンプの４出側から吸込み側への補助圧供
給源の圧液管路には、ブレーキ圧制御弁並びに非作動位
置では開かれている締切り弁が直列に介挿されている。
許出願Ｐ ３５２７１９０．６号）。このブレーキ装置
において、ブレーキ圧発生器として機能するタンデムマ
スタシリンダには、その上流側に負圧形のプレー１ニー
１−スタが連結されている。付は加えて、プレー４装置
には、液圧ポンプを備えた補助圧供給源が設けられてお
り、この液圧ポンプの４出側から吸込み側への補助圧供
給源の圧液管路には、ブレーキ圧制御弁並びに非作動位
置では開かれている締切り弁が直列に介挿されている。
補助圧制御弁は、マスタシリンダにおける一方の作動室
内のｊ土ツノによって制御され、これにより、ブレーキ
ペダルの踏込み力に比例した補助圧を発生する。２ポ一
ト２位置の方向−り御弁からなり、非作動位置では間か
れている締切り弁は、１−ラクションスリップの制御局
面において切換えられ、そして、液圧ポンプの圧液管路
を閉じる。この結果、補助圧供給源の補助圧は、最大値
まで上昇することかできる。液圧ポンプは、アンチロッ
ク又はトラクションスリップ制抑信号によって駆動され
る。
内のｊ土ツノによって制御され、これにより、ブレーキ
ペダルの踏込み力に比例した補助圧を発生する。２ポ一
ト２位置の方向−り御弁からなり、非作動位置では間か
れている締切り弁は、１−ラクションスリップの制御局
面において切換えられ、そして、液圧ポンプの圧液管路
を閉じる。この結果、補助圧供給源の補助圧は、最大値
まで上昇することかできる。液圧ポンプは、アンチロッ
ク又はトラクションスリップ制抑信号によって駆動され
る。
通常の、即ち、制御を伴わないブレーキ作動の場合、補
助圧は発生されない。制御局面において、ブレーキ圧発
生器に替えて補助圧供給源が制御される車輪のブレーキ
シリンダに接続される。従って、ブレーキ装置は、液圧
的に分離されたブレーキ管路を２個のみを備えており、
これらブレーキ管路は、通常のブレーキ作動中、静圧管
路となる。
助圧は発生されない。制御局面において、ブレーキ圧発
生器に替えて補助圧供給源が制御される車輪のブレーキ
シリンダに接続される。従って、ブレーキ装置は、液圧
的に分離されたブレーキ管路を２個のみを備えており、
これらブレーキ管路は、通常のブレーキ作動中、静圧管
路となる。
一方、制御局面においては、これらブレーキ管路に、補
助圧供給源から送出されたＨ液が動的に導入されること
になる。
助圧供給源から送出されたＨ液が動的に導入されること
になる。
「発明の目的」
この発明は、アンチロック及びトラクションスリップ制
御の両方に好適する多重ブレーキ回路のブレーキ装置を
簡単且つ安価にして提供することを「１的とする。
御の両方に好適する多重ブレーキ回路のブレーキ装置を
簡単且つ安価にして提供することを「１的とする。
「発明の概要及びその効果」
上述の目的は、非常゛に簡単にして且つ技術的にも進歩
したこの発明のブレーキ装置によって達成され、このブ
レーキ装置においては、前輪のブレーキシリンダが弁機
構を介してマスタシリンダに接続され、そして、後輪の
ブレーキシリンダが補助圧供給源に液圧的に接続されて
いる。
したこの発明のブレーキ装置によって達成され、このブ
レーキ装置においては、前輪のブレーキシリンダが弁機
構を介してマスタシリンダに接続され、そして、後輪の
ブレーキシリンダが補助圧供給源に液圧的に接続されて
いる。
ブレーキ装置には、タンデムマスタシリンダが備えられ
ていると、この場合には、３重ブレーキ回路のブレーキ
装置が構成される。このブレーキ装置では、前輪でのブ
レーキ圧を個々に制御するとともに、後輪でのブレーキ
圧を一緒に制御する。
ていると、この場合には、３重ブレーキ回路のブレーキ
装置が構成される。このブレーキ装置では、前輪でのブ
レーキ圧を個々に制御するとともに、後輪でのブレーキ
圧を一緒に制御する。
更に、ブレーキ装置は、補助圧の供給を切換えるために
、入Ｌ１及び出口弁の組みを３組み必要とし、各組みの
一方は、マスタシリンダへの圧液管路に介挿された分離
弁であって、他すは、補助圧供給源への圧液管路に介挿
された締切り弁である。従って、弁にかかる費用は、比
較的少なくて済む。
、入Ｌ１及び出口弁の組みを３組み必要とし、各組みの
一方は、マスタシリンダへの圧液管路に介挿された分離
弁であって、他すは、補助圧供給源への圧液管路に介挿
された締切り弁である。従って、弁にかかる費用は、比
較的少なくて済む。
後輪のブレーキ管路が動圧管路として構成されていると
、補助圧供給源は、スリップ制胛を伴わないブレーキ作
動の場合でも駆動される。しかしながら、この発明の好
適な実施例によれば、個々のブレーキペダルの踏込みに
よって、補助圧が発生されることはない。補助圧供給源
は、ブレーキ作動、即ち、ブレーキ効果に依存した所定
のしぎい値を越えた場合のみ、作動される。補助圧供給
源への接続の基準として、車輪及び／又は小体における
所定の減速、ブレーキペダルの所定の踏込み力、あるい
は、マスタシリンダ内のビスＩ〜ンの所定の移動量を選
択することができる。史に、車体が停止している間でブ
レーキペダルが踏込まれたときには、補助圧の発生を必
要とはしない。
、補助圧供給源は、スリップ制胛を伴わないブレーキ作
動の場合でも駆動される。しかしながら、この発明の好
適な実施例によれば、個々のブレーキペダルの踏込みに
よって、補助圧が発生されることはない。補助圧供給源
は、ブレーキ作動、即ち、ブレーキ効果に依存した所定
のしぎい値を越えた場合のみ、作動される。補助圧供給
源への接続の基準として、車輪及び／又は小体における
所定の減速、ブレーキペダルの所定の踏込み力、あるい
は、マスタシリンダ内のビスＩ〜ンの所定の移動量を選
択することができる。史に、車体が停止している間でブ
レーキペダルが踏込まれたときには、補助圧の発生を必
要とはしない。
この発明における他の好適した実施例によれば、ブレー
キ圧発生器及び補助圧供給源から前輪のブレーキシリン
ダに導かれる圧液管路の弁機構は、少なくとも１個の多
方向制御弁を備えており、この多方向制御弁は、その非
作動位置で間かれている。これら多方向制御弁は、ブレ
ーキ圧発生器及び補助圧供給源を前輪のブレーキシリン
ダに並列に接続可能と−りる。一方、多方向制御弁をブ
レーキ圧発生器と前輪のブレーキシリンダとを相互に接
続覆る圧液管路に直列に介挿することも可能であり、こ
れに対し、補助圧供給源は、ブレーキ圧発生器と前輪の
ブレーキシリンダとの間を接続する圧液管路に、２個の
多方向制御弁を介して接続されている。
キ圧発生器及び補助圧供給源から前輪のブレーキシリン
ダに導かれる圧液管路の弁機構は、少なくとも１個の多
方向制御弁を備えており、この多方向制御弁は、その非
作動位置で間かれている。これら多方向制御弁は、ブレ
ーキ圧発生器及び補助圧供給源を前輪のブレーキシリン
ダに並列に接続可能と−りる。一方、多方向制御弁をブ
レーキ圧発生器と前輪のブレーキシリンダとを相互に接
続覆る圧液管路に直列に介挿することも可能であり、こ
れに対し、補助圧供給源は、ブレーキ圧発生器と前輪の
ブレーキシリンダとの間を接続する圧液管路に、２個の
多方向制御弁を介して接続されている。
この発明のブレーキ装置は、全ての多方向制御弁が電磁
作動の２ポート２位置の方向制御弁から構成されること
で非常に簡単なものとなる。
作動の２ポート２位置の方向制御弁から構成されること
で非常に簡単なものとなる。
「実施例」
第１図を参照Ｊると、この実施例のブレーキ装置は、プ
レーＶ圧発生器１を備えている。このブレーキ圧発生器
１は、タンデムマスタシリンダ２と、このタンデムマス
タシリンダ２の圧力の伝達方向でみて上流側に連結され
た負圧形のブレーキブースタ３とから構成されている。
レーＶ圧発生器１を備えている。このブレーキ圧発生器
１は、タンデムマスタシリンダ２と、このタンデムマス
タシリンダ２の圧力の伝達方向でみて上流側に連結され
た負圧形のブレーキブースタ３とから構成されている。
ブレーキの踏込みフＪは、ブレーキペダル４を介して、
ブレーキ圧発生器］に作用される。
ブレーキ圧発生器］に作用される。
一〇−
ブレーキ装置は、補助圧供給源５を備えている。
この補助圧供給源５は、電動の液月］ポンプ６と、補助
圧制御弁７と、締切り弁８とから構成されており、この
締切り弁８は、非作動１合一において閉じられている。
圧制御弁７と、締切り弁８とから構成されており、この
締切り弁８は、非作動１合一において閉じられている。
更に、補助圧供給源５は、リリーフ弁９を備えている。
補助圧制御弁７及び締切り弁８は、液圧ポンプ６の吐出
側と吸込み側とを接続する圧液管路に直列に介挿されて
いる。史に、液圧ポンプ６の吸込み側は、圧液補償り丈
−バ１０に接続されており、この圧液補償リザーバ１０
には、公知のようにしてタンデムマスタシリンダ２が接
続されている。
側と吸込み側とを接続する圧液管路に直列に介挿されて
いる。史に、液圧ポンプ６の吸込み側は、圧液補償り丈
−バ１０に接続されており、この圧液補償リザーバ１０
には、公知のようにしてタンデムマスタシリンダ２が接
続されている。
タンデムマスタシリンダ２における液圧的に分離された
圧液管路１．ＩＩには、前輪ＶＬ、ＶＲのブレーキシリ
ンダが液圧的に直列に接続された２個の方向制御弁を介
して接続されている。即ち、組みをなす２個の方向制御
弁は、２ポート２位回の方向制御弁１１．１２と、１３
．１４とからなり、これら方向制御弁は、いずれも非作
動位置で間かれている。方１市制御弁１１．１２間、並
びに、方向制御弁１３．１４間には、補助圧供給源５へ
の液圧ボー１〜が設けられている。圧液管路を分離する
ため、また、ブレーキがかけられも、補助圧供給源５が
駆動されたないときの圧液の送出を避けるため、個々に
分離された圧液管路、即ち、補助圧供給管路には、ブレ
ーキシリンダに向かって開く逆止弁１５．１６．１７が
介挿されている。
圧液管路１．ＩＩには、前輪ＶＬ、ＶＲのブレーキシリ
ンダが液圧的に直列に接続された２個の方向制御弁を介
して接続されている。即ち、組みをなす２個の方向制御
弁は、２ポート２位回の方向制御弁１１．１２と、１３
．１４とからなり、これら方向制御弁は、いずれも非作
動位置で間かれている。方１市制御弁１１．１２間、並
びに、方向制御弁１３．１４間には、補助圧供給源５へ
の液圧ボー１〜が設けられている。圧液管路を分離する
ため、また、ブレーキがかけられも、補助圧供給源５が
駆動されたないときの圧液の送出を避けるため、個々に
分離された圧液管路、即ち、補助圧供給管路には、ブレ
ーキシリンダに向かって開く逆止弁１５．１６．１７が
介挿されている。
後輪ＨＬ、トＩＲのブレーキシリンダは一緒にして、補
助圧供給源５に常開の方向制御弁１８及び逆止弁１７を
介して接続されている。方向制御弁１８もまた、２ポー
ト２位置の方向制御弁から構成されている。
助圧供給源５に常開の方向制御弁１８及び逆止弁１７を
介して接続されている。方向制御弁１８もまた、２ポー
ト２位置の方向制御弁から構成されている。
最後に、各ブレーキシリンダは、圧液補償リザーバ１０
に出口弁及び戻り管路２２を介して接続されている。こ
れら出目弁は、２ポート２位置の方向制御弁１９，２０
．２１として構成されており、これら方向制御弁１９．
２０．２１は、非作動位置で閉じられている。
に出口弁及び戻り管路２２を介して接続されている。こ
れら出目弁は、２ポート２位置の方向制御弁１９，２０
．２１として構成されており、これら方向制御弁１９．
２０．２１は、非作動位置で閉じられている。
各ｎｉｉ輪Ｖｌ 、ＶＲ７１Ｆ各後輪１１１．Ｈｌｌ：
ハ、例えば誘導形のトランスデコーサからなるホイール
センサ２３，２４．２５．２６が取付けられており、こ
れらホイールセンサ２３．２４．２５゜２６からの車輪
の回転動向を表わす電気的な出力信号は、電子コントロ
ーラ２７の入力端子［１゜Ｅ２．Ｅ３．Ｅ４に伝達され
る。電子コントローラ２７は、電気的なブレーキ圧制御
信号を発生し、このブレーキ圧制御信号は、出力端子Ａ
１乃至八〇及び図示しない信号経路を介して、締切り弁
８、方向制御弁１１乃至１４、並びに、出口弁１９乃至
２１に伝達されて、ブレーキ圧を制御覆る。
ハ、例えば誘導形のトランスデコーサからなるホイール
センサ２３，２４．２５．２６が取付けられており、こ
れらホイールセンサ２３．２４．２５゜２６からの車輪
の回転動向を表わす電気的な出力信号は、電子コントロ
ーラ２７の入力端子［１゜Ｅ２．Ｅ３．Ｅ４に伝達され
る。電子コントローラ２７は、電気的なブレーキ圧制御
信号を発生し、このブレーキ圧制御信号は、出力端子Ａ
１乃至八〇及び図示しない信号経路を介して、締切り弁
８、方向制御弁１１乃至１４、並びに、出口弁１９乃至
２１に伝達されて、ブレーキ圧を制御覆る。
ブレーキペダル４には、ブレーキ灯のスイッチとして機
能をするスイッチ２８が結合されており、このスイッチ
２８から得られる電気信号にＪ、す、ブレーキの作動を
認識することが可能となる。補助圧供給＃ｆＡ５におけ
る液圧ポンプ６のモータＭは、スイッチ２８及び、／又
は電子］ントローラ２７からの信号により駆動される。
能をするスイッチ２８が結合されており、このスイッチ
２８から得られる電気信号にＪ、す、ブレーキの作動を
認識することが可能となる。補助圧供給＃ｆＡ５におけ
る液圧ポンプ６のモータＭは、スイッチ２８及び、／又
は電子］ントローラ２７からの信号により駆動される。
最後に、ブレーキ装置には、差圧スイッチ２９が設けら
れており、この差圧スイッチ２９は、タンデムマスタシ
リンダ２にお番プる２個の圧液管路１、■内の）［力と
補助圧供給源５の補助圧とを比較し、ぞして、ブレーキ
装置を監視して、故障信弓を出力する。
れており、この差圧スイッチ２９は、タンデムマスタシ
リンダ２にお番プる２個の圧液管路１、■内の）［力と
補助圧供給源５の補助圧とを比較し、ぞして、ブレーキ
装置を監視して、故障信弓を出力する。
タンデムマスタシリンダ内の圧力、つまり、ブレーキペ
ダル４の踏込み力に比例した圧力は、液１１制御餞路３
０を介して、補助圧供給源５の補助圧制御弁７に供給さ
れる。そして、補助圧制御弁７の内部にある絞りを経て
、補助圧供給１１Ｅｉ５の補助圧が立ち上げられ、この
補助圧は、締切り弁８が聞いた状態にある限り、制御圧
に依存したもの、即ち、制御圧に比例したものとなって
いる。
ダル４の踏込み力に比例した圧力は、液１１制御餞路３
０を介して、補助圧供給源５の補助圧制御弁７に供給さ
れる。そして、補助圧制御弁７の内部にある絞りを経て
、補助圧供給１１Ｅｉ５の補助圧が立ち上げられ、この
補助圧は、締切り弁８が聞いた状態にある限り、制御圧
に依存したもの、即ち、制御圧に比例したものとなって
いる。
次に、第１図のブレーキ装置の作動を説明覆る。
アンチロック−１１１１を伴わない通常のブしノーキ作
動の場合、ブレーキ管路１．ＩＩ内には、ブレーキ１−
スタ３及びタンデムマスタシリンダ２によって、ブレー
キＨが直接に発生され、そして、このブレーキ圧は、開
弁状態にある方向制御弁１１゜１２と、方向制御弁１３
．１４と夫々を介して、前輪ＶＬ、ＶＲのブレーキシリ
ンダに供給される。
動の場合、ブレーキ管路１．ＩＩ内には、ブレーキ１−
スタ３及びタンデムマスタシリンダ２によって、ブレー
キＨが直接に発生され、そして、このブレーキ圧は、開
弁状態にある方向制御弁１１゜１２と、方向制御弁１３
．１４と夫々を介して、前輪ＶＬ、ＶＲのブレーキシリ
ンダに供給される。
全てのブレーキ作動時、あるいは、例えば、ブレーキ管
路１．ＩＩ内に所定のブレーキ圧が存在する。
路１．ＩＩ内に所定のブレーキ圧が存在する。
即ち、ブレーキペダル４に所定の踏込み力が加えられた
状態で、所定の車輪又は車体の減速が所定のしきい値を
越えた後、液圧ポンプ６は、駆動状態となる。これによ
り、補助圧が発生され、この補助圧は、逆止弁１７及び
方向１１１１ＩＩ弁１８を介して、後輪１−ＩＬ、ＨＲ
のブ・レーキシリンダに伝達される。つまり、補助圧供
給源５が駆動された後に、後輪がブレーキ作動に貢献す
ることになる。
状態で、所定の車輪又は車体の減速が所定のしきい値を
越えた後、液圧ポンプ６は、駆動状態となる。これによ
り、補助圧が発生され、この補助圧は、逆止弁１７及び
方向１１１１ＩＩ弁１８を介して、後輪１−ＩＬ、ＨＲ
のブ・レーキシリンダに伝達される。つまり、補助圧供
給源５が駆動された後に、後輪がブレーキ作動に貢献す
ることになる。
電子コントローラ２７がホイールセンサ２３乃至２７か
らの信号を評価して、車輪のロック傾向を検出したとき
、アンチロック制御が実施される。
らの信号を評価して、車輪のロック傾向を検出したとき
、アンチロック制御が実施される。
入口弁及び出口弁の組み、即ち、方向制御弁１２゜１９
と、方向制御弁１４．２０と、方向制御弁１８．２１と
により、ブレーキ圧は、公知のようにして適切な期間、
一定に保持されるか、減圧され、あるいは再加圧される
。そして、アンチロック制御中、前輪のブレーキ管路に
は、逆止弁１５゜１６を介して、動的に圧液が導入され
、これによリ、減圧の局面において、出口弁１９．２０
を通じて排出された圧液は、その量だけ補償される。
と、方向制御弁１４．２０と、方向制御弁１８．２１と
により、ブレーキ圧は、公知のようにして適切な期間、
一定に保持されるか、減圧され、あるいは再加圧される
。そして、アンチロック制御中、前輪のブレーキ管路に
は、逆止弁１５゜１６を介して、動的に圧液が導入され
、これによリ、減圧の局面において、出口弁１９．２０
を通じて排出された圧液は、その量だけ補償される。
分離弁即ち方向制御弁１１．１３が切換えられることに
より、タンデムマスタシリンダ２内におけるピストンの
前退はト１止され、これにより、タンデムマスタシリン
ダ２内には、予備の圧液が常に蓄えられている。
より、タンデムマスタシリンダ２内におけるピストンの
前退はト１止され、これにより、タンデムマスタシリン
ダ２内には、予備の圧液が常に蓄えられている。
また、トラクションスリップが余りにも大きいと、この
トラフシンスリップは、電子コントローラ２７において
、ホイールセンサ２３乃至２６から出力された偏りを評
価し、且つ、処理することにより検出され、そして、電
子コントローラ２７は、液圧ポンプ６を駆動し、締切り
弁８を切換えることによって、補助圧供給源５を駆動す
る。これにより、補助圧は、リリーフ弁９によって制限
される値まで、昇圧される。補助圧供給源５からタンデ
ムマスタシリンダ２内への圧液の送出は、方向制御弁１
１．１３の切換えによって阻止されている。トラクショ
ンスリップの減少に必要な程度のブレーキ圧は、大口弁
１２．１４．１８を介して、駆動されている車輪のブレ
ーキシリンダに導入される。所望の圧力変化は、方向制
御弁１２゜１９と、方向制御弁１４．２０と、方向制御
弁１８．２１との夫々の組みによって、為遂げることが
できる。
トラフシンスリップは、電子コントローラ２７において
、ホイールセンサ２３乃至２６から出力された偏りを評
価し、且つ、処理することにより検出され、そして、電
子コントローラ２７は、液圧ポンプ６を駆動し、締切り
弁８を切換えることによって、補助圧供給源５を駆動す
る。これにより、補助圧は、リリーフ弁９によって制限
される値まで、昇圧される。補助圧供給源５からタンデ
ムマスタシリンダ２内への圧液の送出は、方向制御弁１
１．１３の切換えによって阻止されている。トラクショ
ンスリップの減少に必要な程度のブレーキ圧は、大口弁
１２．１４．１８を介して、駆動されている車輪のブレ
ーキシリンダに導入される。所望の圧力変化は、方向制
御弁１２゜１９と、方向制御弁１４．２０と、方向制御
弁１８．２１との夫々の組みによって、為遂げることが
できる。
第２図に示されたこの発明の第２実施例では、作図上で
の便宜を図るために、ホイールセンサ及び電子コントロ
ーラは図示されておらず、第１図の第１実施例と異なる
点は、庁内制御弁の配置が異なることであり、これら方
向制御弁を介して、補助圧供給源５から送出された圧液
の圧力は、前輪のブレーキ管路１．Ｉ［に調圧して供給
される。
の便宜を図るために、ホイールセンサ及び電子コントロ
ーラは図示されておらず、第１図の第１実施例と異なる
点は、庁内制御弁の配置が異なることであり、これら方
向制御弁を介して、補助圧供給源５から送出された圧液
の圧力は、前輪のブレーキ管路１．Ｉ［に調圧して供給
される。
第１図の第１実施例に対し、補助圧供給源５、ブレーキ
圧発生器１及びブレーキ管路１．ＩＩは、非作動位置に
おいては間かれている方向制御弁３１．３２を介して、
前輪ＶＬ、ＶＲのブレーキシリンダにいわば並列に接続
されている。この第２実施例の利点は、単一の弁、即ち
、方向制御弁１１．１３，１８．３１．３２を夫々介し
て、のみ、前輪のブレーキペダル とである。この他には、第２実施例と第１図の第１実施
例との間に、本質的な相違はない。
圧発生器１及びブレーキ管路１．ＩＩは、非作動位置に
おいては間かれている方向制御弁３１．３２を介して、
前輪ＶＬ、ＶＲのブレーキシリンダにいわば並列に接続
されている。この第２実施例の利点は、単一の弁、即ち
、方向制御弁１１．１３，１８．３１．３２を夫々介し
て、のみ、前輪のブレーキペダル とである。この他には、第２実施例と第１図の第１実施
例との間に、本質的な相違はない。
第１図は、この発明の第１実施例を示すブレーキ装置の
概略図、第２図は、この発明の第２実施例を示すブレー
キ装置の概略図である。 １・・・ブレーキ圧発生器、２・・・タンデムマスタシ
リンダ、３・・・ブレーキブースタ、４・・・ブレーキ
ペダル、５・・・補助圧供給源、６・・・液圧ポンプ、
７・・・補助圧制御弁、８・・・締切り弁、１０・・・
リリーフ弁、１１．１２，１３．１４．１８．１９．２
０゜２１．３１．３２・・・方向制御弁、１５．１６゜
１７・・・逆止弁、２３．２４，２５．２６・・・ホイ
ールセンサ、２７・・・電子コントローラ。
概略図、第２図は、この発明の第２実施例を示すブレー
キ装置の概略図である。 １・・・ブレーキ圧発生器、２・・・タンデムマスタシ
リンダ、３・・・ブレーキブースタ、４・・・ブレーキ
ペダル、５・・・補助圧供給源、６・・・液圧ポンプ、
７・・・補助圧制御弁、８・・・締切り弁、１０・・・
リリーフ弁、１１．１２，１３．１４．１８．１９．２
０゜２１．３１．３２・・・方向制御弁、１５．１６゜
１７・・・逆止弁、２３．２４，２５．２６・・・ホイ
ールセンサ、２７・・・電子コントローラ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、マスタシリンダ及びブレーキブースタからなり、ブ
レーキペダル作動形のブレーキ圧発生器と、アンチロツ
ク及びトラクションスリップの制御局面中に駆動され、
ブレーキ作動時に、ブレーキペダルの踏込み力に比例し
た補助圧を発生するとともに、トラクションスリップの
制御中、制御されない補助圧を発生する補助圧供給源と
、ブレーキ圧発生器に替えて補助圧供給源を各ブレーキ
シリンダに接続する弁機構と、非作動位置においては閉
じた状態にあり、ブレーキ圧の減圧局面において圧力補
償リザーバに接続させる出口弁と、ホィールセンサと、
車輪の回転動向を決定し、ブレーキ圧制御信号を発生す
る電子回路とを具備してなるスリップ制御形ブレーキ装
置において、前輪のブレーキシリンダは、弁機構を介し
て、マスタシリンダに接続されており、後輪のブレーキ
シリンダは、補助圧供給源に液圧的に接続されているこ
とを特徴とする自動車のスリップ制御形ブレーキ装置。 ２、マスタシリンダは、タンデムマスタシリンダからな
り、液圧的に分離されたブレーキ管路を介して、両方の
前輪のブレーキシリンダに接続されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の自動車のスリップ制
御形ブレーキ装置。 ３、補助圧供給源は、通常の制御を伴わないブレーキ作
動時、ブレーキ効果に依存した所定のしきい値を越えた
ときに駆動されることを特徴とする特許請求の範囲第１
項又は第２項に記載の自動車のスリップ制御形ブレーキ
装置。 ４、補助圧供給源は、所定の車輪及び車輪の少なくとも
一方の減速が過度になつたときに駆動されることを特徴
とする特許請求の範囲第４項に記載の自動車のスリップ
制御形ブレーキ装置。 ５、補助圧供給源は、ブレーキ圧、ブレーキペダルの踏
込み力及びマスタシリンダ内のピストンの移動量のうち
少なくとも１個が所定の値を越えたときに駆動されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３項又は第４項に記載
の自動車のスリップ制御形ブレーキ装置。 ６、ブレーキ圧発生器及び補助圧供給源から前輪のブレ
ーキシリンダに導かれる圧液管路の弁機構は、少なくと
も１個の多方向制御弁を備え、この多方向制御弁は、非
作動位置において開かれていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１つの項に記載の
自動車のスリップ制御形ブレーキ装置。 ７、ブレーキ圧発生器及び補助圧供給源は、弁機構の多
方向制御弁を介して、前輪のブレーキシリンダに対し並
列に接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第
６項に記載の自動車のスリップ制御形ブレーキ装置。 ８、弁機構の多方向制御弁は、ブレーキ圧発生器と前輪
のブレーキシリンダとを相互に接続する圧液管路に直列
に介挿されており、補助圧供給源は、ブレーキ圧発生器
と前輪のブレーキシリンダとの間を接続する圧液管路に
、多方向制御弁を介して接続されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第６項に記載の自動車のスリップ制御
形ブレーキ装置。 ９、多方向制御弁は、電磁作動の２ポート２位置の方向
制御弁からなることを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第８項のいずれか１つの項に記載の自動車のスリッ
プ制御形ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3624721.9 | 1986-07-22 | ||
| DE19863624721 DE3624721A1 (de) | 1986-07-22 | 1986-07-22 | Bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregelung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6334271A true JPS6334271A (ja) | 1988-02-13 |
Family
ID=6305686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62179264A Pending JPS6334271A (ja) | 1986-07-22 | 1987-07-20 | 自動車のスリップ制御形ブレ−キ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4807944A (ja) |
| JP (1) | JPS6334271A (ja) |
| DE (1) | DE3624721A1 (ja) |
| FR (1) | FR2601917B1 (ja) |
| GB (1) | GB2192961B (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3803363A1 (de) * | 1988-02-05 | 1989-08-17 | Teves Gmbh Alfred | Druckmittelbetaetigte bremsanlage mit blockiergeschuetzter antriebsschlupfregelung |
| JP2717251B2 (ja) * | 1988-02-09 | 1998-02-18 | マツダ株式会社 | アンチロック装置 |
| DE3833922A1 (de) * | 1988-10-05 | 1990-04-12 | Knorr Bremse Ag | Drehgestellfahrzeug mit elektrohydraulischer bremse und hydropneumatischer abfederung |
| US5219442A (en) * | 1989-04-14 | 1993-06-15 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system |
| US5186524A (en) * | 1989-04-14 | 1993-02-16 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system |
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- 1986-07-22 DE DE19863624721 patent/DE3624721A1/de not_active Ceased
-
1987
- 1987-06-03 FR FR8707751A patent/FR2601917B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-19 US US07/064,181 patent/US4807944A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-07-16 GB GB8716812A patent/GB2192961B/en not_active Expired
- 1987-07-20 JP JP62179264A patent/JPS6334271A/ja active Pending
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| GB2192961B (en) | 1990-10-03 |
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