JPH06510968A - 特にディファレンシャルロックを備えた自動車に用いられるハイドロリック式のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 特にディファレンシャルロックを備えた自動車に用いられるハイドロリック式の ブレーキ装置背景技術 本発明は、請求項１の上位概念部に記載の形式の、アンチロックブレーキを制御 しかつブレーキ作用によりディファレンシャルロックを生ぜしめるための装置を 備えた、特に自動車に用いられるハイドロリック式のブレーキ装置から出発する 。

このような形式のハイドロリック式のブレーキ装置は既に公知である（ドイツ連 邦共和国特許出願第Ｐ４０３４１１２．７号明細書）、この公知のブレーキ装置 では、車両の両駆動ホイールに配属されたブレーキ回路において、アンチロック ブレーキ作動もトラクションコントロール作動も可能である。このためには、規 定の制御アルゴリズムに従って制御装置が、ブレーキ装置の対応する構成部分を 切り換える６両駆動ホイールにおいて同時に駆動時スリップを制限するためには 、ブレーキ装置に、対応するホイールブレーキに配属された各１つの出口弁を装 備し、かつ制御装置を適宜に構成することが必要となる。しかし、自動車製造者 は、駆動時スリップを制限する目的で、１つの駆動ホイールに限定された制動作 用を可能にするようなブレーキ装置をも要求している。

発明の利点 請求項１の特徴部に記載の本発明によるブレーキ装置は、従来のものに比べて次 のような利点を持っている。すなわち、弁装置の出口弁がブレーキ圧調節に関与 していないので、制御装置を単純に構成することができる。さらに、ブレーキ圧 を増圧させなくてもよい段階ではポンプが圧力媒体を吐出しないという手段も存 利である。このことは、ポンプの所要出力およびポンプの運転ノイズに対して好 都合となる。さらに、ホイールブレーキに入力制御されたブレーキ圧が高圧ポン プの吐出圧に相当していることも有利である。

図面 以下に、自動車に用いられるハイドロリック式のブレーキ装置の図示の回路図に つき、本発明の詳細な説明する。

実施例の説明 図示の実施例は、アンチロックブレーキを制御しかつブレーキ作用によるディフ ァレンシャルロックを生ぜしめるための装置２を備えたハイドロリック式のブレ ーキ装置ｌに関するものである。

ブレーキ装置１は圧力媒体用のりザーバタンク６を備えた、ペダル操作可能なマ スタブレーキシリンダ５を有している。ブレーキ装置１の第１のブレーキ回路Ｉ は駆動されない車輪、たとえば車両の前車軸のホイールブレーキ７．８に配属さ れている。第２のブレーキ回路ＩＩには、駆動される車輪、たとえば車両の後車 軸のホイールブレーキ９，１０が接続されている。

したがって、ブレーキ装置１は前後分割式ブレーキ回路を有している。以下に、 本発明による手段と関連したブレーキ回路１１に関して、詳しく説明するニブレ ーキ回路ＩＩは、マスタブレーキシリンダ５から出発して分岐したブレーキ管路 １３を有している。

第１のブレーキ分岐管路１４はホイールブレーキ９に通じている。第２のブレー キ分岐管路１５には、ホイールブレーキ１０が接続されている。ブレーキ管路１ ３には、マスタブレーキシリンダ側で遮断弁１６が配置されている。この遮断弁 １６はばね操作された通流位置１６ａと、電磁切換可能な遮断位置１６ｂとを備 えた２ポ一ト２位置弁として形成されている。

ブレーキ回路ＩＩの各ホイールブレーキ９．ｌＯには、圧力の増圧段階と保持段 階と減圧段階とを行なうブレーキ圧調節のための弁装置１９．２０が配属されて いる。弁装置１９．２０は、対応するブレーキ分岐管路１４．１５に配置された 各１つの大口弁２１；２２を有している。この人口弁はばね操作された通流位置 ２１ａ；２２ａと、電磁切換可能な遮断位置２１ｂ；２２ｂとを備えた２ポ一ト ２位置弁として構成されている。各人口弁２１．２２はバイパス管路２３．２４ によって迂回されており、このバイパス管路には、逆止弁２５．２６が配置され ている。各逆止弁２５：２６は対応するホイールブレーキ９：１０からマスタブ レーキシリンダ５に向かう通流方向を有している。

各人口弁２１．２２とホイールブレーキ９．１０との間では、対応するブレーキ 分岐管路１４．１５から分岐された戻し管路２９が出発している。一方の戻し分 岐管路３０はブレーキ分岐管路１４に接続されており、他方の戻し分岐管路３１ はブレーキ分岐管路１５に接続されている。各戻し分岐管路３０．３１には、対 応する弁装置１９；２０に所属する出口弁３２；３３が配置されている。出口弁 ３２．３３は同じ（２ボ一ト２位置弁として構成されている。この２ポ一ト２位 置弁はばね操作された遮断位置３２ａ；３３ａと、電磁切換可能な通流位置３２ ｂ　、３３ｂとを有している。

上記構成とは異なり、両ホイールブレーキ９．１０に両弁装置１９．２０の１つ の共通の出口弁３２が配属されていてもよい。その場合、出口弁３３と戻し分岐 管路３１は不要となる。この変化実施例では、一点鎖線で示したように、ブレー キ分岐管路１４に対する戻し分岐管路３０の接続部と、出口弁３２との間で前記 戻し分岐管路３０から出発した戻し分岐管路３１’がホイールブレーキ側でブレ ーキ分岐管路１５に通じている。戻し分岐管路３０に対する戻し分岐管路３１′ の接続点の両側では、両分枝管路のそれぞれに逆上弁３６’　、３７’　が配置 されている。この逆止弁３６’、３７’　は対応するブレーキ分岐管路１４．１ ５から出口弁３２へ向かう通流方向を有している。

戻し管路２９は、電動式の駆動モータ４０によって駆動可能な、自吸式の高圧ポ ンプ４１の吸込側に通じている。高圧ポンプ４１の吸込側と、弁装置１９，２０ の両出口弁３２．３３との間では、ホイールブレーキ９，１０から取り出された 圧力媒体を収容するためのアキュムレータ４２が戻し管路２９に接続されている 。さら１こ、戻し管路２９には、高圧ポンプ４１とアキュムレータ４２の接続部 との間で、高圧ポンプに向かって開くばれ負荷された逆止弁４３が配置されてい る。

高圧ポンプ４１は吸込側で圧力媒体のための吸込管路４５によって間接的にマス タブレーキシリンダ５に接続されており、しかもこの場合、吸込管路４５はマス タブレーキシリンダ５と遮断弁１６との間でブレーキ管路１３に接続されている 。吸込管路４５には、２ボ一ト２位置弁として構成されたチャージ弁４６が配置 されている。このチャージ弁はばね操作された遮断位置４６ａと、電磁切換可能 な通流位置４６ｂとを有している。高圧ポンプ４１からは、吐出側で圧力媒体の ためのフィード管路４７が出発している。このフィード管路４７は遮断弁１６と 弁装置１９．２０との間でブレーキ管路１３に開口している。さらに、ブレーキ 管路１３からフィード管路４７の接続部と、遮断弁１６との間で出発して、チャ ージ弁４６とマスタブレーキシリンダ５との間で吸込管路４５に通じているオー バフロー管路４８が設けられており、このオーバフロー管路４８は圧力制限弁４ ９を備えている。この圧力制限弁４９は高圧ポンプ４１の最大吐出圧を制限する 応答圧に調節されている。

マスタブレーキシリンダ５とホイールブレーキ７゜８．９．１０との間に配置さ れた前記ハイドロリック式のブレーキ装置１の各構成部分は、アンチロックブレ ーキを制御しかつブレーキ作用によりディファレンシャルロックを生ゼしぬるた めの装置２の一部である。

前記各構成部分は１つのハイドロユニット５２にまとめられている（一点鎖線で 示す）。さらに、前記装置２には電子制ｉ３＋＋装置５３と１個々の車輪に配属 されたホイール回転数センサ５４とが所属している。電子制御装置Ｓ３はホイー ル回転数センサ５４の信号を評価して、駆動モータ４０と、ブレーキ装置１０種 々の電磁作動式の弁とのための切換信号に変換することができる。この場合、ブ レーキ回路ＩＩにおいてはアンチロックブレーキ運転を実施することも、ブレー キ作用によって駆動車輪にディファレンシャルロックを生ゼしのることも可能で ある。それに対してブレーキ回路■（詳しく説明しない）では、たんにアンチロ ックブレーキ運転しか実施可能でない。

ブレーキ装ｆｉｌのブレーキ回路ＩＩにおいて可能となる運転形式は、以下に説 明するような機能経過を有している。

車両によって発動される通常の制動時では、答弁が図示の位置をとる。さらに、 電動式の駆動モータ４０は停止している。ペダル操作によってマスタブレーキシ リンダ５に形成された圧力は（ブレーキ回路ＩＩにおいて）、ブレーキ管路１３ とブレーキ分岐管路１４゜１５とによる圧力媒体部分量の移動に基づきホイール ブレーキ９．１０に入力制御される。両ホイールブレーキ９．１０は車両の制動 のために働く。ブレーキペダルが負荷解除されると、圧力媒体部分量はホイール ブレーキ９．ｌＯからマスタブレーキシリンダ５に戻る。

このような制動時にたとえばホイールブレーキ９に配属された車輪にロックの危 険が生じると、このことはホイール回転数センサ５４の信号に基づき電子制御装 置５３によって検知される。電子制御装置５３にメモリされた制御アルゴリズム に従い、ホイールブレーキ９内のブレーキ圧は公知の形式で増圧段階と圧力保持 段階と減圧段階とにおいて調節される。

車両の始動時および加速時に、駆動される車輪において許容し得ない程大きなス リップが生じると、このことはやはりホイール回転数センサ５４の信号に基づき 電子制御装置５３によって検知される。この場合、両部動輪のホイール速度が互 いに比較される。規定の速度差が越えられるやいなや、高速空転するホイールに ブレーキ作用が導入され、これにより車両のディファレンシャルを介して駆動力 が他方の駆動輪に伝達される。この場合、次のような作動形式が可能となる。

たとえばホイールブレーキ１ｏに配属された駆動輪を制動するためには、ブレー キ作用によりディファレンシャルロックを生ぜしめるための装置２の第２の作動 形式において、高圧ポンプ４１が制御過程全体にわたって接続される。それに対 して、弁装置１９．２０の出口弁３２．３３’　（もしくは単純化された変化実 施例の出目弁３２）は遮断位置３２ａ、３３ａに留まる。

ホイールブレーキ１０における圧力の増圧段階では、遮断弁１６が遮断位置１６ ｂに切り換えられ、チャージ弁４６が通流位置４６ａに切り換えられ、他方のホ イールブレーキ９に配属された入口弁２１が遮断位置２１ｂに切り換えられる。

それに対して、ホイールブレーキ１０に配属された入口弁２２は通流位置２２ａ に留まる。高圧ポンプ４１によってマスタブレーキシリンダ５から吸い込まれた 圧力媒体はブレーキ管路１３に吐出され、ホイールブレーキｌｏ内のブレーキ圧 が増圧される。（前記変化実施例の場合には、戻し分岐管路３０に設けられた逆 止弁３６′がホイールブレーキ９へのブレーキ圧の入力制御を阻止する）圧力保 持段階では、遮断弁１６が遮断位置１６ｂに留まり、ホイールブレーキ９に配属 された大口弁２１が遮断位置２１ｂに留まる。それに対して、チャージ弁４６は 遮断位置４６ａに切り換えられる。ホイールブレーキｌＯに配属された入口弁２ ２は任意の位置を取ることができる。高圧ポンプ４１の吐出が抑制されているの で、ホイールブレーキ９に入力制御されるブレーキ圧の変化はほとんど生じない 。

ホイールブレーキ１０における圧力の減圧段階では、チャージ弁４６が遮断位置 ４６ａに留まり、ホイールブレーキ９に配属された大口弁２１が遮断位置２１ｂ に留まる。遮断弁１６は通流位置１６ａに切り換えられる。ホイールブレーキ１ ０に配属された大口弁２２の位置は任意であってよい、圧力媒体部分量が入口弁 ２２またはバイパス管路２４を通ってマスタブレーキシリンダ５に戻されること により、ホイールブレーキ１０のブレーキ圧の減圧が生じる。

制御作動の終了時には、高圧ポンプ４１が遮断され、ブレーキ回路ＩＩの答弁が 図示の位置に戻される。

このような作動形式では、圧力保持段階および増圧段階においてポンプ吐出が抑 制されることに基づき、ノイズの低減および高圧ポンプ４１の損失出力の低減が 得られる。なぜならば、圧力制限弁４９を介して過剰圧力媒体量を出力制御しな くて済むからである。

ブレーキ作用によりディファレンシャルロックを生ぜしめるための装置２の第２ の作動形式では、出口弁３２．３３　（もしくは前記変化実施例の出口弁３２） が同じく制御過程には関与しない。制御過程全体にわたって、チャージ弁４６は 通流位置４６ｂを取る；しかも高圧ポンプ４１は接続されている。

増圧段階においてホイールブレーキｌＯにブレーキ圧を入力制御するためには、 遮断弁１６が遮断位置１６ｂに切り換えられ、ホイールブレーキ９に配属された 入口弁２１が遮断位置２１ｂに切り換えられる。それに対して入口弁２２は通流 位置２２ａを維持する。

圧力保持段階では、遮断弁１６が遮断位置１６ｂに留まり、大口弁２１が遮断位 置２１ｂに留まる。ホイールブレーキｌＯに通じたブレーキ分岐管路１５に設け られた大口弁２２は同じく遮断位置２２ｂに切り換えられる。高圧ポンプ４１か ら引き続き吐出される圧力媒体は、圧力制限弁４９を介して出力制御される。

ホイールブレーキ１０における減圧段階では、遮断弁１６が通流位置１６ａに切 り換えられる。ホイールブレーキ９に配属された大口弁２１は遮断位置２１ｂに 留まる。ホイールブレーキ１０におけるブレーキ圧は、大口弁２２が遮断位置２ ２ｂを取る場合にはバイパス管路２４と逆止弁２６とによってマスタブレーキシ リンダ５に対して減圧され、また人口弁２２が通流位置２２ａを取る場合にはこ の人口弁２２によってマスタブレーキシリンダ５に対して減圧される。

制御過程の終了時には、高圧ポンプ４１が遮断される。同じく、ブレーキ回路Ｉ Ｉに設けられた答弁は図示の位置に戻される。

さらに、前記両作動形式においては出口弁３２，３３（もしくは前記変化実施例 の場合には出口弁３２）が関与していないことに基づき、圧力の減圧段階では、 たとえば車両ドライバによって発動された制動時に圧力媒体がアキュムレータ４ ２に流出して、その直後に行なわれるアンチロックブレーキ作動時にアキュムレ ータの有効収容容積を減少させてしまうことが阻止される。高圧ポンプ４１が接 続され、がっ出口弁３２；３３が通流位置３２ｂ、３３ｂに切り換えられた場合 にホイールブレーキ９．１０における許容し得ない負圧を阻止するような戻し管 路２９に設けられた逆止弁４３は、制動時にチャージ弁４６が通流位置４６ｂに 切り換えられた場合に、ブレーキ作用によりディファレンシャルロックを生ぜし めるための前記両作動形式において、圧力媒体が吸込管路４５を通ってアキュム レータ４２に流入しないことを保証している。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．アンチロックブレーキを制御しかつブレーキ作用によりディファレンシャル ロックを生ぜしめるための装置（２）を備えた、特に自動車に用いられるハイド ロリック式のブレーキ装置（１）であって、−マスタブレーキシリンダ（５）が 設けられていて、該マスタブレーキシリンダから、駆動される車輪のブレーキ回 路ＩＩの２つのホイールブレーキ（９，１０）に向かって分岐した少なくとも１ つのブレーキ管路（１３）が出発しており、 −該ブレーキ管路（１３）に配置された遮断弁（１６）が設けられていて、該遮 断弁が、通流位置（１６ａ）と遮断位置（１６ｂ）とを有しており、−自吸式の 高圧ポンプ（４１）が設けられていて、該高圧ポンプが吸込側で圧力媒体のため の吸込管路（４５）を介してマスタブレーキシリンダ（５）と前記遮断弁（１６ ）との間で前記ブレーキ管路（１３）に接続されており、前記高圧ポンプ（４１ ）が吐出側で圧力媒体のための吐出管路（４７）を介して前記遮断弁（１６）と 前記ホイールブレーキ（９，１０）との間で前記ブレーキ管路（１３）に接続さ れており、−前記吸込導管（４５）に配置されたチャージ弁（４６）が設けられ ていて、該チャージ弁が、遮断位置（４６ａ）と通流位置（４６ｂ）とを有して おり、−圧力の増圧段階と保持段階と減圧段階とから成るブレーキ調節のための 、前記ホイールブレーキ（９，１０）に配属された弁装置（１９，２０）が設け られていて、該弁装置が、通流位置（２１ａ，２２ａ）と遮断位置（２１ｂ，２ ２ｂ）とを有する、各ブレーキ分岐管路（１４，１５）に配置された各１つの入 口弁（２１，２２）と、遮断位置（３２ａ）と通流位置（３２ｂ）とを有する少 なくとも１つの出口弁（たとえば３２）とから成っており、 −前記各入口弁（２１，２２）を迂回するバイパス管路（２３，２４）が設けら れていて、該バイパス管路が逆止弁（２５，２６）を備えており、該逆止弁が、 前記ホイールブレーキ（９，１０）からマスタブレーキシリンダ（５）の方向へ の通流を許すようになっており、 −前記高圧ポンプ（４１）の吸込側に通じた戻し管路（２９）が設けられていて 、該戻し管路から分岐した戻し分岐管路（３０，３１）が、前記ホイールブレー キ（９，１０）と前記入口弁（２１，２２）との間で前記各ブレーキ分岐管路（ １４，１５）に接続されており、 −前記戻し管路（２９）に接続されたアキュムレータ（４２）が設けられていて 、該アキュムレータが、前記ホイールブレーキ（９，１０）から取リ出された圧 力媒体を収容するために働き、 −ホイール回転特性に関連してブレーキ調節する目的で前記高圧ポンプ（４１） と、前記遮断弁（１６）と、前記チャージ弁（４６）と、前記弁装置（１９，２ ０）に所属の弁（２１，２２，３２）とを切リ換えるための制御装置（５３）が 設けられている形式のものにおいて、 ブレーキ作用によるディファレンシャルロック時間の間に、 −前記高圧ポンプ（４１）が駆動されており、−圧力の増圧段階で、前記チャー ジ弁（４６）と、制動したい車輪のホイールブレーキ（たとえば１０）の入口弁 （２２）とが通流位置（４６ｂ，２２ａ）を取っており、他方の車輪のホイール ブレーキ（９）の入口弁（２１）と、前記遮断弁（１６）とが遮断位置（２１ｂ ，１６ｂ）を取っており、 −圧力の保持段階で、前記チャージ弁（４６）と、他方の車輪のホイールブレー キ（９）の入口弁（２１）と、前記遮断弁（１６）とが遮断位置（４６ａ，２１ ｂ，１６ｂ）に切リ換えられており、 −圧力の減圧段階で、前記チャージ弁（４６）と、他方の車輪のホイールブレー キ（９）の入口弁（２１）とが遮断位置（４６ａ，２１ｂ）を有しており、前記 遮断弁（１６）が通流位置（１６ａ）を有しており、−前記ブレーキ調節の全て の段階で、前記少なくとも１つの出口弁（たとえば３２）が遮断位置（３２ａ） に留まっていることを特徴とする、特にディファレンシャルロックを備えた自動 車に用いられるハイドロリック式のブレーキ装置。