DE19581271C2 - Blockiergeschütztes Bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein blockiergeschütztes Bremssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein gattungsgemäßes, blockiergeschütztes Bremssystem ist aus der DE 35 42 689 C2 bekannt. Bei diesem Bremssystem ist zwischen einen Hauptzylinder und mindestens eine Radbremse ein Steuerventil gesetzt, das in drei verschiedene Stellungen setzbar ist, so daß die mindestens eine Radbremse wahlweise mit dem Hauptzylinder und/oder einem Niedergegendruckspeicher verbindbar und davon abtrennbar ist. Außerdem läßt sich das Bremsmittel in dem Niedergegendruckspeicher über eine Pumpe direkt zu der mindestens einen Radbremse pumpen. Im Blockierschutzbetrieb wird auf der Grundlage der von einer Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfaßten Drehzahl das Steuerventil in eine der drei Stellungen gesetzt.

Bei der DE 41 14 345 A1 werden die Ergebnisse der Schätzung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche nur zum Ansteuern eines Halteventils und eines Dämpfungsventils so genutzt, daß der gewünschte Bremsdruck bei der Ausführung der Blockierschutzregelung erzielt wird.

Bei der DE 42 32 614 A1 wird zwar die Pumpendrehzahl in Abhängigkeit von Regelsignalen der Blockierschutzregelung geregelt, um eine Anpassung an den Volumenbedarf in der jeweiligen Regelsituation zu gewährleisten. Die Pumpendrehzahl wird verringert, wenn bestimmt wird, daß eine geringere Druckmittelmenge benötigt wird. Die Pumpendrehzahl wird dazu lediglich in Abhängigkeit des erfaßten Drucks im Niederdruckspeicher geregelt. Wahlweise kann anstelle des Drucks im Niederdruckspeicher auch der Verschiebeweg eines Kolbens im Niederdruckspeicher als Steuersignal verwendet werden.

Auch die DE 39 06 141 A1 zeigt, daß sich der Druck in dem Bremssystem selbst in Abhängigkeit der Leistung der Pumpe einstellt. Der Parameter zur Einstellung der Pumpenleistung ist wiederum der durch das Bremspedal aufgebrachte Druck.

Die DE 40 32 876 A1 betrifft lediglich eine elektromotorisch angetriebene, hydraulische Pumpe, ohne daß ein Zusammenhang mit einer Motordrehzahlveränderung in Abhängigkeit von einer Schätzung eines Reibungskoeffizienten einer Fahrbahnoberfläche zu erkennen wäre.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein blockiergeschütztes Bremssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, daß eine optimale Blockierschutzwirkung erzielbar ist, die dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche angepaßt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein blockiergeschütztes Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist im abhängigen Patentanspruch definiert.

Erfindungsgemäß wird die Betriebsdrehzahl des Motors zum Antrieb der Pumpe dann niedriger gesetzt, wenn Ergebnisse einer Schätzung einer Fahrbahnoberflächenschätzeinrichtung auf einen niedrigen Reibungskoeffizienten schließen lassen. Ergibt sich dagegen aus der Schätzung, daß der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche hoch ist, wird die Betriebsdrehzahl des Motors zum Antrieb der Pumpe erhöht.

In dem blockiergeschützten Bremssystem mit dem oben beschriebenen Aufbau kann der Antrieb des Motors in Abhängigkeit von dem geschätzten Wert des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und dem Betriebszustand des Ventiles gestartet und gestoppt werden (oder kann der Motor bei hoher und niedriger Drehzahl betrieben werden). Beispielsweise kann festgelegt werden, daß, wenn die Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizientenschätzeinrichtung (nachstehend als "Koeffizientenschätzeinrichtung " bezeichnet) schätzt, daß der Reibungskoeffizient nicht niedrig ist, der Motor von der erstmaligen Betätigung des Steuerventils in einem Druckreduzierzustand (d. h. vom Blockierschutzsteuer-Start) bis zum Ende der Blockierschutzsteuerung kontinuierlich (oder bei hoher Drehzahl) betrieben wird. Ferner kann festgelegt werden, daß, wenn die Koeffizientenschätzeinrichtung schätzt, daß der Reibungskoeffizient niedrig ist, der Motor zu einer solchen Zeitdauer nicht oder bei geringer Drehzahl betrieben wird, bei der das Steuerventil im Druckreduzierzustand betätigt wird, und der Motor zu einer solchen Zeitdauer angetrieben wird, bei der das Steuerventil in einem Zustand mit langsamer Druckerhöhung betätigt wird.

Im Falle, daß eine derartige Festlegung vorgenommen ist, wird, wenn der Hauptzylinder betätigt wird, die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder durch das Steuerventil zu der Radbremse gespeist. Daraus resultiert, daß der Bremsflüssigkeitsdruck ansteigt und eine Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird. Wenn darauffolgend die Blockierschutzsteuerung startet und das Steuerventil im Druckreduzierzustand betrieben wird, strömt die Bremsflüssigkeit in der Radbremse zu dem Niedergegendruckbehälter aus, und der Bremsflüssigkeitsdruck sinkt.

Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche ein nicht niedriger Reibungskoeffizient ist, wird der Motor von der erstmaligen Betätigung des Steuerventils in einem Druckreduzierzustand bis zu dem Ende der Blockierschutzsteuerung kontinuierlich (oder bei großer Drehzahl) betrieben. Wenn daher das Steuerventil in dem Zustand langsamer Druckerhöhung betrieben wird, beginnt eine langsame Bremsflüssigkeitsdruckerhöhung sehr schnell, selbst wenn das Ventil erstmalig in dem Zustand langsamer Druckerhöhung betätigt wird. Wenn ferner das Steuerventil in dem Druckreduzierzustand betätigt wird, strömt die von dem Niedergegendruckbehälter mittels der Pumpe unter Druck zu der Radbremse gespeisten Bremsflüssigkeit aus dem Niedergegendruckbehälter abermals durch das Ventil. Die mittels der Pumpe unter Druck von dem Niedergegendruckbehälter zu der Radbremse gespeiste Bremsflüssigkeitströmungsmenge ist so festgelegt, daß die Verringerung der Bremsflüssigkeitdruckes nicht verhindert und daß ein mit einer Fahrbahnoberfläche mit einem nicht niedrigen Reibungskoeffizienten übereinstimmender, kleiner Druckanstiegsgradient bzw. Gradient zur langsamen Druckerhöhung erreicht wird. Die Bremsflüssigkeitströmungsmenge ist derart festgelegt, daß sie beträchtlich kleiner als die aus der Radbremse durch das Steuerventil zu dem Niedergegendruckbehälter strömende Bremsflüssigkeitsmenge ist.

Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche ein niedriger Reibungskoeffizient ist, wird, wenn das Steuerventil in dem Druckreduzierzustand betätigt wird, der Motor nicht (oder bei niedriger Drehzahl) angetrieben. Daraus resultiert, daß die Pumpe keine Bremsflüssigkeit unter Druck von dem Niedergegendruckbehälter zu der Radbremse speist (oder die Bremsflüssigkeitströmungsmenge von dem Niedergegendruckbehälter zu der Radbremse verringert). Daher kann der Bremsflüssigkeitsdruck auf den Flüssigkeitsdruck des Niedergegendruckbehälters verringert werden, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das Steuerventil, ungeachtet des festgelegten Wertes der Pumpenfördermenge, in dem Druckreduzierzustand betätigt wird, wenn der Motor angetrieben wird. Danach wird der Motor in Übereinstimmung mit der Tatsache angetrieben (oder bei großer Drehzahl angetrieben), daß das Steuerventil in dem Zustand langsamer Druckerhöhung betätigt wird und der Bremsflüssigkeitsdruck aufgrund der Tatsache allmählich ansteigt, daß die Pumpe die Bremsflüssigkeit von dem Niederdruckbehälter unter Druck zu der Radbremse speist.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen, blockiergeschützten Bremssystems;

Fig. 2 ein Diagramm des Gesamtaufbaus eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen, blockiergeschützten Bremssystems;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer in Fig. 2 gezeigten, elektronischen Steuereinheit;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Ablauf der Blockierschutzsteuerung in dem oben erwähnten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Niederauswahl- Simultansteuerverarbeitung in Bezug auf die Räder RR, RL aus Fig. 4 zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Verarbeitung zum Schätzen des Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche aus Fig. 4 zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel der Verarbeitung für die Ausgabe eines Motorsteuersignals aus Fig. 4 zeigt, und

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das ein weiteres Beispiel des Inhalts zur Verarbeitung der Ausgabe eines Motorsteuersignals aus Fig. 4 zeigt.

Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen, blockiergeschützten Bremssytems ist nachstehend anhand der Fig. 2 bis 8 beschrieben.

Fig. 2 zeigt einen Überblick eines blockiergeschützten Bremssystems für ein FF-Fahrzeug (Frontmotor, Frontantrieb), in welchem eine linke Vorderradbremse für das Ausüben einer Bremskraft auf ein linkes Vorderrad, welches ein Antriebsrad ist, und eine rechte Hinterradbremse für das Ausüben einer Bremskraft auf ein rechtes Hinterrad, welches ein angetriebenes Rad ist, mit einer ersten Druckerzeugungskammer eines Tandem- Hauptzylinders verbunden sind, wobei eine rechte Vorderradbremse für das Ausüben einer Bremskraft auf ein rechtes Vorderrad, welches ein Antriebsrad ist, und eine linke Hinterradbremse für das Ausüben einer Bremskraft auf ein linkes Hinterrad, welches ein angetriebenes Rad ist, mit einer zweiten Druckerzeugungskammer eines Tandem- Hauptzylinders verbunden sind.

In Fig. 2 wird die auf ein Bremspedal 10 ausgeübte Bremsbetätigungskraft mittels eines Unterdruck-Verstärkers 11 verdoppelt und auf einen Tandem-Hauptzylinder 12 ausgeübt. Der Hauptzylinder 12 hat eine erste Druckerzeugungskammer 12a und eine zweite Druckerzeugungskammer 12b. Ein Hauptzylinderbehälter 12c zum Auffüllen der Druckerzeugungskammern 12a und 12b mit Bremsflüssigkeit ist an den Hauptzylinder 12 angebracht.

Die Druckerzeugungskammer 12a des Hauptzylinders 12 ist über eine Leitung 13, ein Steuerventil 14 und eine Leitung 15 mit einer rechten Vorderradbremse 16 und über die Leitung 13, das Steuerventil 14 und eine Leitung 17 mit einer linken Hinterradbremse 18 verbunden.

Das Steuerventil 14 hat ein elektromagnetisches Schaltventil 14a (drei Anschlüsse, zwei Positionen), das in einer Leitung 14d angeordnet ist, die mit der Leitung 13 und jeweils über Leitungen 14e, 14f mit den Leitungen 15, 17 verbunden ist, um die rechte Vorderradbremse 16 und die linke Hinterradbremse 18 von der Druckerzeugungskammer 12a wahlweise und simultan abzuschneiden und um sie mit einem Niedergegendruckbehälter 20 zu verbinden, und zwar über eine Leitung 19, ein normalerweise offenes Elektromagnetschaltventil 14b (zwei Anschlüsse, zwei Positionen), das zum wahlweisen Abschneiden der rechten Vorderradbremse 16 von dem elektromagnetischen Schaltventil 14a in der Leitung 14e angeordnet ist, und ein normalerweise offenes Elektromagnetabschaltventil 14c (zwei Anschlüsse, zwei Positionen), das zum wahlweisen Abschneiden der linken Hinterradbremse 18 von dem elektromagnetischen Schaltventil 14a angeordnet ist.

Der an sich bekannte Niedergegendruckbehälter 20 hat einen Zylinder und einen Kolben, die eine mit der Leitung 19 verbundene Flüssigkeitskammer definieren, wobei der Kolben mittels einer Feder vorgespannt ist, um das Volumen der Flüssigkeitskammer zu reduzieren.

Der Niedergegendruckbehälter 20 ist mit einer Einlaßleitung 21a einer Pumpe 21 verbunden. Die Pumpe 21 ist eine Kolbenpumpe mit einem Saugventil und einem Verdrängungsventil und wird mittels eines Motors 22 betrieben. Das Verdrängungsventil 21b der Pumpe 21 ist mit der Leitung 15 verbunden, und zwar über eine Leitung 25, in welcher ein Rückschlagventil 23 und eine Blende 24 in Reihe eingerichtet sind, und mit der Leitung 17 verbunden, und zwar mittels einer Leitung 28, in welcher ein Rückschlagventil 26 und eine Blende 27 in Reihe eingerichtet sind.

Ein Rückschlagventil 30, das lediglich von der Leitung 15 zu der Leitung 13 eine Strömung gestattet, ist in einer Umleitung 29 angeordnet, die ein mit der Leitung 13 verbundenes Ende und das mit der Leitung 15 verbundene, andere Ende aufweist, wobei ein Rückschlagventil 32, das lediglich von der Leitung 17 zu der Leitung 13 eine Strömung gestattet, in einer Umleitung 31 angordnet ist, das ein mit der Leitung 13 verbundenes Ende und das mit der Leitung 17 verbundene, andere Ende aufweist.

Die Druckerzeugungskammer 12b des Hauptzylinders 12 ist über eine Leitung 33, ein Steuerventil 34 und eine Leitung 35 mit einer linken Vorderradbremse 36 und über die Leitung 33, dem Steuerventil 34 und eine Leitung 37 mit einer rechten Hinterradbremse 38 verbunden.

Das Steuerventil 34 hat ein elektromagnetisches Schaltventil 34a (drei Anschlüsse, zwei Positionen), welches in einer Leitung 34d angeordnet ist, die mit der Leitung 33 und jeweils über Leitungen 34e, 34f mit den Leitungen 35, 37 verbunden ist, um die linke Vorderradbremse 36 und die rechte Vorderradbremse 38 von der Druckerzeugungskammer 12b wahlweise und simultan abzuschneiden und um sie mit einem Niedergegendruckbehälter 40 zu verbinden, und zwar über eine Leitung 39, ein normalerweise offenes Elektromagnetabschaltventil 34b (zwei Anschlüsse, zwei Positionen), das zum wahlweisen Abschneiden der linken Vorderradbremse 36 von dem elektromagnetischen Schaltventil 34a in der Leitung 34e angeordnet ist, und ein normalerweise offenes Elektromagnetabschaltventil 34c (zwei Anschlüsse, zwei Positionen), das zum wahlweisen Abschneiden der rechten Hinterradbremse 38 von dem elektromagnetischen Schaltventil 34a in der Leitung 34f angeordnet ist.

Der bekannte Niedergegendruckbehälter 40 hat einen Zylinder und einen Kolben, die eine mit einer Leitung 39 verbundene Flüssigkeitskammer definieren, wobei der Kolben mittels einer Feder vorgespannt ist, um das Volumen der Flüssigkeitskammer zu reduzieren.

Der Niedergegendruckbehälter 40 ist mit einer Einlaßleitung 41a einer Pumpe 41 verbunden. Die Pumpe 41 ist eine Kolbenpumpe mit einem Saugventil und einem Verdrängungsventil und wird mittels eines Motors 42 betrieben. Das Verdrängungsventil 41b der Pumpe 41 ist mit der Leitung 35 verbunden, und zwar über eine Leitung 44, in welcher ein Rückschlagventil 42 und eine Blende 43 in Reihe eingerichtet sind, und mit der Leitung 37 verbunden, und zwar mittels einer Leitung 47, in welcher ein Rückschlagventil 45 und eine Blende 46 in Reihe eingerichtet sind.

Ein Rückschlagventil 49, das lediglich von der Leitung 35 zu der Leitung 33 eine Strömung gestattet, ist in einer Umleitung 48 angeordnet, die ein mit der Leitung 33 verbundenes Ende und das mit der Leitung 35 verbundene, andere Ende aufweist, wobei ein Rückschlagventil 51, das lediglich von der Leitung 37 zu der Leitung 33 eine Strömung gestattet, in einer Umleitung 50 angordnet ist, das ein mit der Leitung 33 verbundenes Ende und das mit der Leitung 37 verbundene, andere Ende aufweist.

Im Falle, daß keine Blockierschutzsteuerung durchgeführt wird, nehmen die elektromagnetischen Schaltventile 14a und 34a und die elektromagnetischen Abschaltventile 14b, 14c, 34b und 34c, die in Fig. 2 gezeigten Zustände ein und ist der Motor 22 außer Betrieb. Wenn das Bremspedal 10 gedrückt ist, wird daher der Bremsflüssigkeitsdruck von der Druckerzeugungskammer 12a des Hauptzylinders 12 über die Leitung 13, dem Steuerventil 14 und die Leitung 15 zu der rechten Vorderradbremse 16 und über die Leitung 13, dem Steuerventil 14 und der Leitung 17 zu der linken Hinterradbremse 18 geführt. Gleichzeitig wird der Bremsflüssigkeitsdruck von der Druckerzeugungskammer 12b des Hauptzylinders 12 über die Leitung 33, dem Steuerventil 34 und der Leitung 35 zu der linken Vorderradbremse 36 und über die Leitung 33, dem Steuerventil 34 und der Leitung 37 zu der rechten Hinterradbremse 38 geführt. Daraus resultiert, daß Bremsdruck auf das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad, das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad ausgeübt wird, um das Fahrzeug zu bremsen.

Wenn beispielsweise das elektromagnetische Schaltventil 14a und das elektromagnetische Schaltventil 14c betätigt werden und der Motor 22 während des Bremsens des Fahrzeugs betätigt wird, strömt die Bremsflüssigkeit der rechten Vorderradbremse 16 über das elektromagnetische Abschaltventil 14b und das elektromagnetische Schaltventil 14a zu dem Niedergegendruckbehälter 20 aus, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck der rechten Vorderradbremse 16 abfällt. Aufgrund der Pumpe 21 strömt die in den Niedergegendruckbehälter 20 geströmte Bremsflüssigkeit über das Rückschlagventil 23 und die Blende 24 in die rechte Vorderradbremse 16 und gleichzeitig über das Rückschlagventil 26 und die Blende 27 in die linke Hinterradbremse 18. Da die Bremsflüssigkeitsmengee, die aufgrund der Pumpe 21 in die rechte Vorderradbremse 16 strömt, etwas kleiner als die Bremsflüssigkeitsmenge ist, die aus der rechten Vorderradbremse 16 zu dem Niedergegendruckbehälter 20 strömt, fällt der Bremsflüssigkeitsdruck der rechten Vorderradbremse 16 weiter ab. Der Bremsflüssigkeitsdruck der linken Hinterradbremse 18 steigt in Abhängigkeit von der Einströmung der Bremsflüssigkeit aufgrund der Wirkung der Pumpe 21 langsam an.

Wenn im Falle, daß das elektromagnetische Schaltventil 14a und das elektromagnetische Abschaltventil 14c betätigt sind und der Motor 22 in Betrieb ist, das elektromagnetische Abschaltventil 14c deaktiviert wird, strömt die Bremsflüssigkeit der linken Hinterradbremse 18 über das elektromagnetische Abschaltventil 14c und das elektromagnetische Schaltventil 14a in den Niedergegendruckbehälter 20 aus, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck der linken Hinterradbremse 18 abfällt. Wenn ferner das elektromagnetische Schaltventil 14a und das elektromagnetische Abschaltventil 14c betätigt sind und das elektromagnetische Abschaltventil 14b in dem Zustand betätigt worden ist, in dem der Motor 22 in Betrieb ist, steigt der Flüssigkeitsdruck der rechten Vorderradbremse 16 in Abhängigkeit der Einströmung der Bremsflüssigkeit aufgrund der Wirkung der Pumpe 21 langsam an.

Wenn die Bremsflüssigkeit des Niedergegendruckbehälters 20 gegen 0 geht, stoppt der langsame Druckanstieg der rechten Vorderradbremse 16 und/oder der linken Hinterradbremse 18.

Der Bremsflüssigkeitsdruck der linken Vorderradbremse 36 und der rechten Hinterradbremse 38 kann ebenso mittels der Betätigung des elektromagnetischen Schaltventils 34a, der elektromagnetischen Abschaltventile 34b und 34c und des Motors 22 gesenkt und langsam erhöht werden.

Die Verdrängungsmenge pro Hub der Pumpen 21 und 41 ist derart festgelegt, daß ein Gradient für einen langsamen Druckanstieg erhalten wird, der mit dem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche in Übereinstimmung ist, bei der der Reibungskoeffizient nicht gering ist, wie etwa der Reibungskoeffizient einer vereisten Straßenoberfläche.

Das elektromagnetische Schaltventil 14a und 34a, die elektromagnetischen Abschaltventile 14b, 14c, 34b und 34c und der Motor 22 sind mit einer elektronischen Steuereinheit 52 verbunden und werden mittels der elektronischen Steuereinheit 53 elektrisch betätigt. Raddrehzahlsensoren 53, 54, 55 und 56, die dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad, dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad entsprechen, sind mit der elektronischen Steuereinheit 52 verbunden und geben entsprechend der Drehzahlen der jeweiligen Räder Signale an die elektronische Steuereinheit 53 aus.

Gemäß Fig. 3 hat die elektronische Steuereinheit 52 einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem Taktgeber, einer Eingabeschnittstelle und einer Ausgabeschnittstelle, die mittels eines Bus miteinander verbunden sind. Die Ausgabesignale von den Raddrehzahlsensoren 53 bis 56 werden von der Eingabeschnittstelle über jeweilige Verstärkerschaltkreise 57a bis 57d an die CPU geleitet. Ferner gibt die Ausgabeschnittstelle ein Steuersignal über einen Antriebsschaltkreis 58a zu dem Motor 22 und über Antriebsschaltkreise 58b bis 55g Steuersignale an die elektromagnetischen Schaltventile oder die elektromagnetischen Abschaltventile 14a, 14b, 14c, 34a, 34b, 34c aus. In dem Mikrocomputer speichert der ROM ein Programm, das mit dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm übereinstimmt, wobei die CPU das Programm während der Zeitdauer durchführt, in der ein nicht gezeigter Zündungsschalter geschlossen ist, wobei der RAM zeitweilig variable Daten speichert, die zur Durchführung des Programmes notwendig sind.

In dem nachstehenden Ausführungsbeispiel startet der mit dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm übereinstimmende Programmablauf dann, wenn der nicht gezeigte Zündungsschalter geschlossen ist. Zunächst wird bei Schritt 101 in Fig. 4 der Mikrocomputer initialisiert, so daß eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSO, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, die Raddrehzahl VW eines jeden Rades und die Radbeschleunigung DVW, etc. gelöscht werden.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit VW wird anschließend aus dem Ausgabesignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors in Schritt 102 berechnet, wobei das Programm zu Schritt 103 geht, bei dem die Radbeschleunigung DVW aus diesem Wert berechnet wird.

Das Programm geht anschließend zu Schritt 104, bei dem bestimmt wird, ob eine Marke für die weitere Steuerung "1" ist (d. h., ob die Antiblockiersteuerung wirksam ist). Wenn die Marke für eine weitere Steuerung "1" ist, schreitet das Programm zu Schritt 115, ansonsten bestimmt es bei Schritt 105, ob die Steuerstartbedingungen ausreichend gewesen sind. Wenn die Steuerstartbedingungen nicht ausreichend gewesen sind, springt das Programm zu Schritt 112. Wenn jedoch bestimmt wird, daß die Steuerstartbedingungen ausreichend gewesen sind, geht das Programm zu Schritt 106, wo der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche geschätzt wird. Der Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche wird als ein niedriger Reibungskoeffizient oder als ein nicht niedriger Reibungskoeffizient bestimmt. Das Programm geht weiter zu Schritt 107, bei dem die Marke für die weitere Steuerung auf "1" festgelegt ist.

Danach wird bei Schritt 108 eine Steuerbetriebsweise zur Drucksenkung oder langsamen Druckerhöhung in Abhängigkeit vom Bremszustand festgelegt, die auf der Grundlage der Raddrehzahl VW, der Radbeschleunigung DVW und der später beschriebenen, geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO und der Reibungskoeffizienten der Straße geschätzt wird. Das Programm geht dann weiter zu Schritt 109, bei dem bestimmt wird, ob die Steuerbetriebsweise eine Drucksenkungsbetriebsweise ist. Wenn die Betriebsweise eine Drucksenkungsbetriebsweise ist, geht das Programm weiter zu Schritt 110, bei dem eine Steuerventilbetätigungsausgabe für die Drucksenkung festgelegt wird und weiter zu Schritt 111, bei dem eine Steuerventilbetätigungsmarke auf "1" festgelegt wird, woraufhin das Programm zu Schritt 112 geht. Wenn bei Schritt 109 bestimmt ist, daß die Betriebsweise nicht die Senkungsbetriebsweise ist, wird angenommen, daß die Betriebsweise die Betriebsweise mit langsamer Druckerhöhung ist und geht das Programm weiter zu Schritt 113, wo eine Steuerventilbetätigungsausgabe für eine langsame Druckerhöhung festgelegt wird. Danach wird bei Schritt 114 die Steuerventilbetätigungsmarke auf "0" festgelegt, nach welcher das Programm zu Schritt 112 weitergeht. Wenn bei Schritt 104 bestimmt ist, daß die Marke zur weiteren Steuerung "1" ist, d. h. die Antiblockiersteuerung ist wirksam, wird bei Schritt 115 bestimmt, ob Bedingungen für das Beenden der Steuerung ausreichend sind. Wenn die Bedingungen nicht ausreichend sind, geht das Programm zu Schritt 108, bei dem das oben erwähnte Festlegen der Steuerbetriebsweise durchgeführt wird. Wenn andererseits bei Schritt 115 bestimmt ist, daß die Bedingungen zum Beenden der Steuerung ausreichend sind, wird die Marke zur weiteren Steuerung bei Schritt 116 auf "0" festgelegt, nach welchem das Programm zu Schritt 114 weitergeht.

Das vorbeschriebene Festlegen der Steuerbetriebsweise, das Festlegen der Steuerventilbetätigung zur Druckabnahme und das Festlegen der Steuerventilbetätigung für eine langsame Druckerhöhung wird für jedes Rad auf gleiche Weise durchgeführt, wobei das Verarbeiten von Schritt 102 aus wiederholt wird, bis das Verarbeiten für alle vier Räder abgeschlossen ist. Wenn das Verarbeiten abgeschlossen ist, wird bei Schritt 117 für die Räder RR, RL eine Niederauswahlsimultansteuerverarbeitung durchgeführt, nach welcher das Programm zu Schritt 118 weitergeht. Dabei wird das Verarbeiten zum Angleichen der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für die Räder RR, RL durchgeführt. Danach folgt Schritt 119, bei dem das Verarbeiten zum Angleichen der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für die Räder FR, RL durchgeführt wird. In dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 2 sind die Verbindungen derart, daß die beiden Radbremsen 16, 18 (36, 38) über ein elektromagnetisches Schaltventil 14a (34a) mit dem Hauptzylinder 12 verbunden sind, und derart, daß die Bremsflüssigkeit von einer Pumpe 21 (41) zu beiden Radbremsen 16, 18 (36, 38) gespeist wird. Wenn sich daher eine Seite in der Drucksenkungsbetriebsweise befindet, ist es beispielsweise für die andere Seite möglich, in der Betriebsweise langsamer Druckerhöhung angeordnet zu werden; jedoch kann ein Zustand schneller Druckerhöhung nicht durch das Verbinden des Hauptzylinders zu den Radbremsen hergestellt werden. Wenn sich demgemäß eine Seite in der Drucksenkungsbetriebsweise und sich die andere Seite nicht in der Drucksenkungsbetriebsweise oder in der Betriebsweise langsamer Druckerhöhung befindet, wird bei den Schritten 118, 119 die Ausgabe-Festlegung an der anderen Seite zu der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für einen langsamen Druckanstieg geändert, nach welchen das Programm zu Schritt 120 weitergeht. Es ist anzumerken, daß auch die Steuerventilbetätigungs-Marke bei den Schritten 118, 119 verändert wird, und zwar auf die Änderung in der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe hin.

Bei Schritt 120 wird das Motorsteuersignal auf der Grundlage des bei Schritt 106 geschätzten Straßenreibungskoeffizienten, der Festlegungen der Steuerventilbetätigungssignale für jedes der Räder FR, FL und den Festlegungen der Steuerventilbetätigungssignale für jedes der Räder RL, RR ausgegeben. Wenn das Verarbeiten bei Schritt 120 beendet ist, geht das Programm weiter zu Schritt 121, um das Steuerventilbetätigungssignal entsprechend der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für jedes der Räder FR, FL und der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für jedes der Räder RL, RR auszugeben. Wenn insbesondere die Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für das Rad FR beispielsweise die Steuerventilbetätigungsfestlegung für einen Druckabfall ist, wird das Steuerventilbetätigungssignal für eine Drucksenkung ausgegeben, und es wird die Elektromagnetspule des elektromagnetischen Schaltventils 14a angeregt, wobei die Bremsflüssigkeit von der Radbremse 16 durch das elektromagnetische Schaltventil 14b, welches sich nicht in dem angeregten Zustand befindet, in den Niedergegendruckbehälter 20 strömt und dies durch einen Abfall der Bremsflüssigkeitdruckes der Radbremse 16 begleitet wird. Wenn ferner die Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für das Rad FR die Steuerventilbetätigungsfestlegung für eine langsame Druckerhöhung ist, wird das Steuerventilbetätigungssignal für eine langsame Druckerhöhung ausgegeben, wobei die Elektromagnetspulen des elektromagnetischen Schaltventils 14a und des elektromagnetischen Abschaltventils 14b angeregt werden und die Bremsflüssigkeit in dem Niedergegendruckbehälter 20 durch das Rückschlagventil 23 und die Blende 24 zu der Radbremse 16 gespeist wird, und zwar aufgrund der Wirkung der Pumpe 21. Dadurch wird der Druck allmählich erhöht. In der Zeitdauer einer normalen Bremsung, nämlich dann, wenn diese Signale nicht ausgegeben werden, werden die Elektromagnetspulen des elektromagnetischen Schaltventils 14a und des elektromagnetischen Abschaltventils 14b abgeregt, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremse 16 durch den Ausgabebremsflüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder erhöht wird. Wenn dies abgeschlossen ist, wird bei Schritt 122 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSO berechnet, und es geht das Programm anschließend zu Schritt 2 zurück. Eine Steuerung in Bezug auf die Räder RL, FL, RR wird auf gleiche Weise, wie vorbeschrieben, durchgeführt.

Fig. 5 zeigt die Schätzung des ersten Straßenreibungskoeffizienten, die bei Schritt 106 in Fig. 4, wie vorhergehend beschrieben, durchgeführt wird. Zunächst wird bei Schritt 201 bestimmt, ob die Raddrehzahl VW kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl Vk ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, geht das Programm weiter zu Schritt 202, bei dem bestimmt wird, ob die Druckabfallzeitdauer Td über eine vorbestimmte Zeitdauer Tk angedauert hat. Wenn bei den Schritten 201 und 202 bestimmt worden ist, daß die Raddrehzahl VW unter die vorbestimmte Drehzahl Vk gefallen ist und daß die Druckabfallzeitdauer TD die vorbestimmte Zeitdauer Tk überschritten hat, geht das Programm zu Schritt 203, bei dem eine Straßenreibungskoeffizienten-Marke auf "1" festgelegt wird (d. h. ein niedriger Reibungskoeffizient). Das Programm geht anschließend zur Hauptroutine zurück. Wenn die Radgeschwindigkeit VW nicht kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit Vk ist und wenn die Druckabfallzeitdauer Td kleiner als die vorbestimmte Zeitdauer Tk ist, geht das Programm weiter zu Schritt 204, bei dem die Reibungskoeffizientenmarke auf "0" festgelegt wird (d. h. ein Reibungskoeffizient, der ein nicht geringer Reibungskoeffizient ist). Das Programm kehrt anschließend zur Hauptroutine zurück.

Fig. 6 zeigt den Inhalt der Nieder- Auswahlsimultansteuerverarbeitung für die Räder RR, RL, die nach Vorbeschreibung bei Schritt 117 in Fig. 4 durchgeführt wird. Zunächst wird bei Schritt 301 bestimmt, ob die Steuerventilbetätigungsmarke eines Rades, beispielsweise Rad RR, "1" ist. Wenn die Marke nicht "1" ist, geht das Programm weiter zu Schritt 302, bei dem die Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für das Rad RL und die Steuerventilbetätigungsmarke für das Rad RL gleich der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für das Rad RR und die Steuerventilbetätigungsmarke für das Rad RR gemacht werden, wobei danach das Programm zur Hauptroutine aus Fig. 4 zurückkehrt. Wenn bei Schritt 301 bestimmt wird, daß die Steuerventilbetätigungsmarke des Rades RR nicht "1" ist, geht das Programm weiter zu Schritt 303, bei dem bestimmt wird, ob die Steuerventilbetätigungsmarke von Rad RL gleich "1" ist. Wenn sie "1" ist, geht das Programm weiter zu Schritt 304, bei dem die Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für das Rad RR und die Steuerventilbetätigungsmarke für das Rad RR gleich der Festlegung der Steuerventilbetätigungsausgabe für das Rad RL und für die Steuerventilbetätigungsmarke für das Rad RL gemacht wird, wobei das Programm danach zur Hauptroutine aus Fig. 4 zurückkehrt.

Fig. 7 zeigt den Inhalt der Verarbeitung, der nach Vorbeschreibung bei Schritt 120 in Fig. 4 durchgeführt wird, um das Motorsteuersignal auszugeben. Zunächst wird bei Schritt 401 bestimmt, ob die Marke zur weiteren Steuerung für alle vier Räder "0" ist. Wenn die Marke "0" ist, geht das Programm zu Schritt 402, bei dem eine Verarbeitung zum Deaktivierung des Motors durchgeführt wird (eine Abregung begleitet von einer vorbestimmten Verzögerungszeitdauer). Das Programm kehrt anschließend zur Hauptroutine aus Fig. 4 zurück. Im Falle, daß bei Schritt 401 bestimmt wird, daß die Marke zur weiteren Steuerung für alle vier Räder nicht "0" ist, wird bei Schritt 403 bestimmt, ob die Straßenreinigungskoeffizientenmarke für alle vier Räder "1" ist. Wenn die Marke gleich "1" ist, geht das Programm weiter zu Schritt 404, bei dem bestimmt wird, ob die Steuerventilbetätigungsmarke für alle vier Räder "1" ist. Wenn die Marke "1" ist, geht das Programm zu Schritt 402. Wenn ferner der Straßenreinigungskoeffizient für alle vier Räder nicht "1" ist (und wenn die Steuerventilbetätigungsmarke für alle vier Räder nicht "1" ist), und zwar im Falle, daß die Marke zur weiteren Steuerung für alle vier Räder nicht "1" ist, wird bei Schritt 405 eine Verarbeitung zur Betätigung des Motors (zum Anregen des Motors) durchgeführt, wobei das Programm danach zur Hauptroutine aus Fig. 4 zurückkehrt.

Wenn während der Blockierschutzsteuerung die elektromagnetischen Schaltventile oder die elektromagnetischen Abschaltventile 14a, 14b, 14c, 34a, 34b, 34c in einem Zustand betätigt werden, in welchem der Bremsflüssigkeitsdruck für jedes der Radbremsen 16, 36 und der Radbremsen 18, 38 gesenkt wird und geschätzt worden ist, daß die Straßenoberflächenreibungskoeffizienten sowohl an der linken als auch rechten Seite des Fahrzeugs geringe Reibungskoeffizienten sind, wird die Betätigung des Motors 22 gestoppt, und es stoppen die Pumpen 21, 41 die Verdrängung der Bremsflüssigkeit. Daraus resultiert, daß der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremsen 16, 18, 36, 38 auf den Flüssigkeitsdruck der Niedergegendruckbehälter 20, 40 reduziert wird, so daß das Blockieren der Räder FR, FL, RR, RL vermieden wird. Wenn ferner während der Blockierschutzsteuerung die Ventile in einem Zustand betätigt werden, in welchem selbst ein Bremsflüssigkeitsdruck einer jeden Radbremse 16, 36 und der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremsen 18 und 39 langsam erhöht wird oder der Straßenreibungskoeffizient an der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs der niedrige Reibungskoeffizient und der Straßenreibungskoeffizient an der anderen Seite der nicht niedrige Reibungskoeffizient ist, wird der Motor 22 derart betätigt, daß die Pumpen 21, 41 Bremsflüssigkeit verdrängen. Daraus resultiert, daß sich der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremsen 16, 18, 36, 38 langsam erhöht, so daß die Bremskraft ansteigen kann.

Die Verarbeitung zum Ausgeben des Motorsteuersignals aus Fig. 7 kann anstelle dessen mittels der Verarbeitung aus Fig. 8 durchgeführt werden. Im Falle, daß die in Fig. 8 gezeigte Verarbeitung durchgeführt wird, wird eine Anordnung übernommen, in welcher der Antriebsschaltkreis 58a aus Fig. 3 die Last des Motors 22 auf ein Lastsignal hin steuert, das von dem Mikrocomputer eingespeist wird (beispielsweise durch Öffnen und Schließen der Zufuhrleitung des Motors mittels eines FET, das auf das Eingabelastsignal hin arbeitet). In Fig. 8 wird bei Schritt 401 bestimmt, ob die Marke zur weiteren Steuerung für alle vier Räder "0" ist. Wenn die Marke "0" ist, geht das Programm weiter zu Schritt 402, bei dem die Verarbeitung zum Deaktivieren des Motors (Anregung bei 0-Last, und zwar Abregung, begleitet von einer vorbestimmten Verzögerungszeitdauer) durchgeführt wird. Das Programm geht anschließend zur Hauptroutine aus Fig. 4 zurück. Im Falle, daß bei Schritt 401 bestimmt wird, daß die Marke zur weiteren Steuerung für alle vier Räder nicht "0" ist, wird bei Schritt 403 bestimmt, ob die Straßenreibungskoeffizientenmarke für alle vier Räder "1" ist. Wenn die Marke "1" ist, geht das Programm weiter zu Schritt 404, bei dem bestimmt wird, ob die Steuerventilbetätigungsmarke für alle vier Räder "1" ist. Wenn die Marke "1" ist, geht das Programm weiter zu Schritt 406, bei dem die Verarbeitung zum Betätigen des Motors bei niedriger Geschwindigkeit durchgeführt wird (Last-Anregung bei einer vorbestimmten Last, die kleiner als eine 100%-Last ist, beispielsweise Anregung bei einer Last von 20%). Das Programm kehrt anschließend zur Hauptroutine aus Fig. 4 zurück. Eine Hochgeschwindigkeitsbetätigung des Motors entspricht dem Betrieb des Motors auf in Fig. 7 gezeigter Weise.

Wenn während der Blockierschutzsteuerung die elektromagnetischen Schaltventile oder die elektromagnetischen Abschaltventile 14a, 14b, 14c, 34a, 34b, 34c in einem Zustand betätigt werden, in welchem der Bremsflüssigkeitsdruck einer jeden Radbremse 16, 36 und der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremsen 18, 38 gesenkt werden, und eingeschätzt worden ist, daß die Straßenoberflächenreibungskoeffizienten sowohl an der linken als auch rechten Seite des Fahrzeugs niedrige Reibungskoeffizienten sind, wird der Motor 22 bei niedriger Drehzahl (niedrige UpM) betrieben, so daß die durch die Pumpen 21, 41 verdrängte Bremsflüssigkeitsmenge sinkt. Daraus resultiert, daß der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremsen 16, 18, 36, 38 auf den Flüssigkeitsdruck der Niedergegendruckbehälter 20, 40 reduziert ist, so daß ein Blockieren der Räder FR, FL, RR, RL vermieden ist. Wenn ferner während der Blockierschutzsteuerung die Ventile in einem Zustand betätigt werden, in welchem ein Bremsflüssigkeitsdruck einer jeden Radbremse 16, 36 und ein Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremsen 18 und 38 langsam ansteigen oder der Straßenoberflächenreibungskoeffizient an einer der linken als auch rechten Seiten des Fahrzeugs der niedrige Reibungskoeffizient und der Straßenoberflächenreibungskoeffizient an der anderen Seite der nicht niedrige Reibungskoeffizient ist, wird der Motor 22 bei hoher Geschwindigkeit (große UpM) betrieben und verdrängen die Pumpen 21, 41 Bremsflüssigkeit. Daraus resultiert, daß der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremsen 16, 18, 36, 38 langsam ansteigt, so daß die Bremskraft erhöht werden kann.

In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel kann eine Anordnung übernommen werden, in welcher die Bereiche der geschätzten Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche verdreifacht oder vervielfacht werden, wobei die Betriebsdrehzahl (UpM) des Motors in Übereinstimmung mit den Reibungskoeffizienten und dem Gradienten für einen langsamen Druckanstieg der Bremsflüssigkeitdruckes eingestellt werden. Ferner können die Pumpen 21, 41 durch separate Motoren angetrieben werden.

Das blockiergeschützte Bremssystem gemäß der Erfindung hat eine Straßenoberflächenkoeffizientenschätzeinrichtung zum Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf welcher sich ein mittels einer Radbremse gebremstes Rad bewegt, und eine Motorbetätigungseinrichtung zum Betätigen des Motors auf der Grundlage von zumindest den Ergebnissen der Schätzung von der Koeffizientenschätzeinrichtung und eines Steuerventilbetätigungssignals, das mittels der Steuerventilbetätigungseinrichtung ausgegeben wird. Daraus resultiert, daß der Motor angetrieben und gestoppt werden kann (oder in seiner Drehzahl reduziert werden kann), und zwar in Abhängigkeit von dem Schätzwert des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche und des Betriebszustands des Steuerventils. Dies ermöglicht es, einen angemessenen Gradienten für einen langsamen Druckanstieg für eine Straßenoberfläche mit einem großen Reibungskoeffizienten zu erhalten und den Bremsflüssigkeitsdruck für eine Straßenoberfläche mit einem kleinen Reibungskoeffizienten, wie etwa der Reibungskoeffizient einer vereisten Straßenoberfläche, zu reduzieren, d. h. das Blockieren von Rädern durch das Reduzieren der Bremsflüssigkeitdruckes auf den Flüssigkeitsdruck des Niederrückdruckbehälters zu vermeiden. Da der Motor, ausgehend von der ersten Druckreduzierung, betätigbar ist, ist eine Verzögerung im langsamen Druckanstieg zum Zeitpunkt des ersten langsamen Druckanstiegs verringert.

Claims (2)

1. Blockiergeschütztes Bremssystem mit:
zumindest einer Radbremse (16, 18, 36, 38),
einem Hauptzylinder (12) zum Zuführen eines Bremsmitteldrucks zu der mindestens einen Radbremse (16, 18, 36, 38),
einem Steuerventil (14, 34), das
in eine Normalstellung, bei der die mindestens eine Radbremse (16, 18, 36, 38) mit dem Hauptzylinder (12) in Verbindung steht und von einem Niedergegendruckspeicher (20, 40) abgetrennt ist,
in eine Druckreduzierstellung, bei der die mindestens eine Radbremse (16, 18, 36, 38) vom Hauptzylinder (12) abgetrennt ist und mit dem Niedergegendruckspeicher (20, 40) in Verbindung steht, und
in eine Stellung für einen langsamen Druckanstieg setzbar ist, bei der die mindestens eine Radbremse (16, 18, 36, 38) sowohl vom Hauptzylinder (12) als auch vom Niedergegendruckspeicher (20, 40) abgetrennt ist,
einer Pumpe (21, 41), die das Bremsmittel in dem Niedergegendruckspeicher ohne Umweg über das Steuerventil (14, 34) zu der mindestens einen Radbremse (16, 18, 36, 38) pumpt,
einem Motor (22) zum Antrieb der Pumpe (21, 41),
einer Raddrehzahlerfassungseinrichtung (53, 54, 55, 56) zum Erfassen der Drehzahl eines von der mindestens einen Radbremse (16, 18, 36, 38) zu bremsenden Rades,
einer Steuerventilbetätigungseinrichtung (52) zur Betätigung des Steuerventils (14, 34) in eine der genannten Stellungen auf der Grundlage eines Signals der Drehzahlerfassungseinrichtung (53, 54, 55, 56), und
einer Motorbetriebseinrichtung, mit der ein Motorbetriebszustand des Motors (22) in Abhängigkeit von Steuersignalen der Blockierschutzsteuerung steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass,
wenn Ergebnisse einer Schätzung von einer Fahrbahnoberflächenschätzeinrichtung einen niedrigen Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche anzeigen, auf der sich das zu bremsende Rad bewegt, die Betriebsdrehzahl des Motors (22) in Abhängigkeit von zumindest den Ergebnissen der Schätzung von einer Fahrbahnoberflächenschätzeinrichtung niedriger als die Betriebsdrehzahl des Motors (22) ist,
wenn die Ergebnisse der Schätzung von der Fahrbahnoberflächenschätzeinrichtung einen hohen Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche anzeigen.

2. Blockiergeschütztes Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbetriebseinrichtung den Motorbetriebszustand des Motors (22) in Abhängigkeit von Ergebnissen der Schätzung der Fahrbahnoberflächenschätzeinrichtung und von Signalen der Steuerventilbetätigungseinrichtung (52) steuert.