JP4073780B2 - マスタシリンダ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作動液を貯留するリザーバと、シリンダ孔を有するシリンダ本体と、前記シリンダ孔に摺動可能に嵌装される作動ピストンと、前記シリンダ孔に画成されて前記作動ピストンの前端面が臨む、出力ポートに連なる液圧室とを備え、作動ピストンの前進により液圧室に液圧を発生させて、自動車等のブレーキやクラッチ等の負荷を作動するようにしたマスタシリンダの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるマスタシリンダは、例えば下記特許文献１に開示されているように、既に広く知られている。
【０００３】
【特許文献１】
実開平６−４２４９９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来のマスタシリンダでは、作動ピストンの、液圧室に臨む加圧面の面積は、その全作動ストロークに亙り一定である。このため、作動ピストンの限られた作動ストロークによって、負荷に対する液圧の急速充填と高出力の発揮とを、共に満足させることが困難である。即ち、作動ピストンの加圧面積を大きく設定して、負荷に対する作動液の急速充填を可能にすれば、作動ピストンの作動ストロークを短くして、マスタシリンダの短縮化を可能にするが、負荷に対する高出力の発揮が困難となり、反対に作動ピストンの加圧面積を小さく設定して、負荷に対する高出力の発揮を可能にすれば、作動ピストンの作動ストロークが長くなってしまい、マスタシリンダの短縮化が困難となる。
【０００５】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、作動ピストンの限られた作動ストロークによって、負荷に対する作動液の急速充填と高出力の発揮とを可能にした、新規なマスタシリンダを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、作動液を貯留するリザーバと、シリンダ孔を有するシリンダ本体と、前記シリンダ孔に摺動可能に嵌装される作動ピストンと、前記シリンダ孔に画成されて前記作動ピストンの前端面が臨む、出力ポートに連なる液圧室とを備えるマスタシリンダにおいて、前記作動ピストンを、前記シリンダ孔に摺動可能に嵌合して前端面を前記液圧室に臨ませる大径ピストン部と、この大径ピストン部の後端に連設されて、前記シリンダ本体の後端壁に液密且つ摺動自在に支承される、前記大径ピストン部より小径の小径ピストン部とで構成すると共に、前記大径ピストン部及び後端壁間に加圧面積調節室を画成し、前記リザーバ及び加圧面積調節室間を接続する第１通路に第１開閉弁を、また前記液圧室及び加圧面積調節室間を接続する第２通路に第２開閉弁をそれぞれ介装し、車両の車輪ブレーキに、前記出力ポートと、液圧ポンプの吐出側とを並列に接続すると共に、この液圧ポンプの吸入側に、前記液圧室及び第２開閉弁間の前記第２通路から分岐した吸入通路を接続したことを特徴とする。
【０００７】
この特徴によれば、第１開閉弁を開、第２開閉弁を閉の状態にすることにより、作動ピストンの液圧室に対する有効加圧面積は、大径ピストン部の断面積となり、また第１開閉弁を閉、第２開閉弁を開の状態にすることにより、作動ピストンの液圧室に対する有効加圧面積は、大径ピストン部及び小径ピストン部の断面積の差となる。したがって第１及び第２開閉弁を切換制御することにより、作動ピストンの限られた作動ストロークにおいて、負荷に対する作動液の急速充填と高出力の発揮とを効果的に行うことができ、マスタシリンダの全長の短縮化に寄与し得る。
【０００８】
しかもシリンダ本体のシリンダ孔は、従来一般のマスタシリンダと同様に全長に亙り同径のストレートシリンダ孔とすることができ、シリンダ本体の製作性が良好である。
【０００９】
また車両の車輪ブレーキを作動してその運動制御を行うために液圧ポンプを作動する際には、第１及び第２開閉弁を共に開とすることにより、液圧ポンプの吸入側を第１及び第２通路を通してリザーバに直接連通させ、その作動液を液圧ポンプに吸入させることができ、したがってその吸入抵抗を小さく抑えて、液圧ポンプの負荷を軽減することができると共に、マスタシリンダの液圧室の減圧を防ぐことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施例に係る自動車のブレーキ用タンデム型マスタシリンダの縦断側面図、図２は図１における第１及び第２開閉弁の、急速充填時の作用説明図、図３は同第１及び第２開閉弁の、高出力時の作用説明図、図４は同第１及び第２開閉弁の、液圧ポンプ作動時の作用説明図、図５は自動車のブレーキ装置全体の液圧回路図である。
【００１２】
先ず、図１において、符号Ｍは自動車の２系統式ブレーキ用のタンデム型マスタシリンダであり、そのシリンダ本体１に形成されたシリンダ孔２は、シリンダ本体１と一体の前端壁１ａと、シリンダ本体１にシール部材３を介して嵌合、固定される後端壁１ｂとで前後両端が閉塞されている。このシリンダ孔２には前部作動ピストン４ｆ及び後部作動ピストン４ｒが摺動可能に嵌装され、その前部作動ピストン４ｆと前端壁１ａとの間に前部液圧室５ｆが画成され、前部及び後部作動ピストン４ｆ，４ｒ間に後部液圧室５ｒが画成され、これら前部及び後部液圧室５ｆ，５ｒに連なる第１及び第２出力ポート３１ａ，３１ｂがシリンダ本体１に穿設される。
【００１３】
後部作動ピストン４ｒは、大径ピストン部４ｒａと、この大径ピストン部４ｒａの後端に一体に連設され、それより小径の小径ピストン部４ｒｂとからなっており、大径ピストン部４ｒａはシリンダ孔２に摺動可能に嵌合され、この大径ピストン部４ｒａの前端には、シリンダ孔２の内周面に密接するカップシール１０が装着される。小径ピストン部４ｒｂは、シリンダ本体１の後端壁１ｂにシール部材６を介して液密且つ摺動可能に支承される。この小径ピストン部４ｒｂは中間にフランジ７を一体に有しており、このフランジ７が後端壁１ｂの前端面に当接することにより、後部作動ピストン４ｒの後退限が規定されるようになっている。このような後部作動ピストン４ｒの大径ピストン部４ｒａと、シリンダ本体１の後端壁１ｂとの間に加圧面積調節室８が画成される。また小径ピストン部４ｒｂには、ブレーキペダルＰ（図５参照）に連動するプッシュロッド９が連接される。
【００１４】
シリンダ本体１には、その上面に開口する前部及び後部作動液入口２０ｆ，２０ｒが形成され、これらに作動液を貯留するリザーバＲの前部及び後部液溜め室Ｒｆ、Ｒｒがそれぞれ接続される。
【００１５】
図１及び図２に示すように、シリンダ本体１には、また、リザーバＲの後部液溜め室Ｒｒ及び前記加圧面積調節室８間を接続する第１通路２１と、第２出力ポート３１ｂ及び加圧面積調節室８間を接続する第２通路２２とが設けられ、その第１通路２１には常開型の電磁弁からなる第１開閉弁２３が、また第２通路２２には常閉型の電磁弁からなる第２開閉弁２４がそれぞれ介装される。
【００１６】
再び図１において、後部作動ピストン４ｒの前端には位置決めボルト１２が螺着され、この位置決めボルト１２の軸部に摺動可能に嵌合される釣り鐘型のリテーナ１３と後部作動ピストン４ｒとの間に、後部作動ピストン４ｒを後退方向に付勢する後部戻しばね１４ｒが縮設される。リテーナ１３は、後部作動ピストン４ｒが後退限に位置するとき、位置決めボルト１２の頭部１２ａとの当接位置に後部戻しばね１４ｒにより保持され、このときのリテーナ１３に前部作動ピストン４ｆが当接することにより、前部作動ピストン４ｆの後退限が規定されるようになっている。この前部作動ピストン４ｆを後退方向に付勢する前部戻しばね１４ｆが前部液圧室５ｆに縮設される。
【００１７】
前部作動ピストン４ｆの前端部と後端部には、それぞれシリンダ孔２の内周面に密接する前後一対のカップシール１５，１５′がそれぞれ装着され、前部作動ピストン４ｆの中間部には、前部作動液入口２０ｆに連通する円筒状の補給液室１６が画成される。そして前部作動ピストン４ｆには、補給液室１６及び前部液圧室５ｆ間を連通、遮断するセンタバルブ１７が設けられる。このセンタバルブ１７は、前部作動ピストン４ｆが後退限に位置するときは補給液室１６及び前部液圧室５ｆ間を連通し、前部作動ピストン４ｆが後退限から僅かに前進すると、補給液室１６及び前部液圧室５ｆ間の連通を遮断するようになっている。
【００１８】
一方、後部液圧室５ｒ側のシリンダ孔２の内面には、前記第２通路２２に連なるリリーフポート１８が開口しており、このリリーフポート１８は、後部作動ピストン４ｒが後退限に位置するとき、前部作動ピストン４ｆのカップシール１０の直前に位置を占めて、第２通路２２及び後部液圧室５ｒ間を連通し、後部作動ピストン４ｒが後退限から僅かに前進すると、上記カップシール１０の後方に相対的に移るように配置される。
【００１９】
図５において、マスタシリンダＭの第１及び第２出力ポート３１ａ，３１ｂに個別に接続された第１、第２入力液路３２ａ，３２ｂと、左前輪用車輪ブレーキＢａ、右後輪用車輪ブレーキＢｂ、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別に接続された第１〜第４出力液路４２ａ〜４２ｄとの間にモジュレータ３３が介裝される。
【００２０】
モジュレータ３３はブレーキ制御弁手段３４を備え、このブレーキ制御弁手段３４は、左前輪用車輪ブレーキＢａ、右後輪用車輪ブレーキＢｂ、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁３５ａ〜３５ｄと、前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁３６ａ〜３６ｄとからなっており、各入口弁３５ａ〜３５ｄは常開型電磁弁で構成され、また各出口弁３６ａ〜３６ｄは常閉型電磁弁で構成される。そして、第１、第２入口弁３５ａ，３５ｂの入口に第１入力液路３２ａが、第３、第４入口弁３５ｃ，３５ｄの入口に第２入力液路３２ｂがそれぞれ接続される。また第１入口弁３５ａの出口及び第１出口弁３６ａの入口に第１出力液路４２ａが、第２入口弁３５ｂの出口及び第２出口弁３６ｂの入口に第２出力液路４２ｂが、第３入口３５ｃの出口及び第３出口弁３６ｃの入口に第３出力液路４２ｃが、第４入口弁３５ｄの出口及び第４出口弁３６ｄの入口に第４出力液路４２ｄがそれぞれ接続される。
【００２１】
第１、第２出口弁３６ａ，３６ｂの出口は第１減圧液路３７ａを介して第１液圧ポンプ３８ａの吸入ポートに接続され、第３、第４出口弁３６ｃ，３６ｄの出口は第２減圧液路３７ｂを介して第２液圧ポンプ３８ｂの吸入ポートに接続され、第１、第２減圧液路３７ａ，３７ｂには、減圧用の第１、第２リザーバ３９ａ，３９ｂと、各リザーバ３９ａ，３９ｂから対応する液圧ポンプ３８ａ，３８ｂ側への作動液の一方向への流れを許容するチェック弁４０とが介装される。
【００２２】
第１液圧ポンプ３８ａの吐出ポートは、第１昇圧液路４１ａを介して第１、第２入口弁３５ａ，３５ｂの入口に接続され、第２液圧ポンプ３８ｂの吐出ポートは、第２昇圧液路４１ｂを介して第３、第４入口弁３５ｃ，３５ｄ の入口に接続される。また第１、第２液圧ポンプ３８ａ，３８ｂの吐出ポートには、その吐出圧の脈動を吸収する第１、第２ダンパ４３ａ，４３ｂが接続される。これら液圧ポンプ３８ａ，３８ｂは、共通の電動モータ４７で駆動されるようになっている。
【００２３】
第１、第２入力液路３２ａ，３２ｂには、これに対する第１、第２昇圧液路４１ａ，４１ｂの接続点より上流側で常開型電磁弁からなるカット弁４４が介装される。
【００２４】
第１液圧ポンプ３８ａ吸入ポートには、カット弁４４より上流の第１入力液路３２ａから分岐した吸入通路４５が接続され、この吸入通路４５には常開型の吸入弁４６が介装される。
【００２５】
一方、第２液圧ポンプ３８ｂの吸入ポートには、前記マスタシリンダＭの後部液圧室５ｒ及び第２開閉弁２４間の第２通路２２から分岐した吸入通路２５が接続され。
【００２６】
次に、この実施例の作用について説明する。
〔制動初期〕
図２に示すように、通常は、常開型の第１開閉弁２３は開き状態を、また常閉型の第２開閉弁２４は閉じ状態をそれぞれ保っており、これにより加圧面積調節室８は後部液溜め室Ｒｒと連通するが、後部液圧室５ｒとは遮断される。そこで、ブレーキペダルＰの踏み込み操作により、プッシュロッド９を介して後部作動ピストン４ｒを前方へ押動すれば、カップシール１０が直ちにリリーフポート１８の開口端を前方へ横切るので、後部作動ピストン４ｒの前進に応じて後部液圧室５ｒに液圧が発生する。これに伴ない前部作動ピストン４ｆも前方へ押動されると、直ちにセンタバルブ１７が閉じるので、前部作動ピストン４ｆの前進に応じて前部液圧室５ｆにも液圧が発生する。そして、前部液圧室５ｆに発生した液圧は、第１出力ポート３１ａから第１入力液路２ａ、カット弁１４、第１、第２入口弁５ａ，５ｂ 及び第１、第２出力液路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され、それらを作動する。また後部液圧室５ｒに発生した液圧は、第２出力ポート３１ｂから第２入力液路２ｂ、カット弁１４、第３、第４入口弁５ｃ，５ｄ 及び第３、第４出力液路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され、それらを作動する。
【００２７】
一方、加圧面積調節室８は、後部作動ピストン４ｒの前進に応じて容積を拡大するが、それに伴ない後部液溜め室Ｒｒから作動液を単に引き込むだけで、後部作動ピストン４ｒの作動に何等の影響も及ぼさない。
【００２８】
このときの後部作動ピストン４ｒの後部液圧室５ｒに対する有効加圧面積Ａは大径ピストン部４ｒａの断面積で決まる。即ち、後部作動ピストン４ｒの大径ピストン部４ｒａの直径をＤとすると、
Ａ＝πＤ² ／４
となる。したがって、大径ピストン部４ｒａ及びシリンダ孔２の直径を大きく設定すれば、後部作動ピストン４ｒは勿論、前部作動ピストン４ｆの比較的少ない前進ストロークにより、比較的多量の作動液を第１及び第２出力ポート３１ａ，３１ｂから送り出すことができ、各系統のブレーキの無効作動間隙を速やかに排除して、各ブレーキの応答性を高めることができる。
〔制動後期〕
後部作動ピストン４ｒの前進量が所定値以上となったときは、図３に示すように、第１及び第２開閉弁２３，２４に順次通電して、先ず第１開閉弁２３を閉じ、次いで第２開閉弁２４を開き、これにより加圧面積調節室８及び後部液溜め室Ｒｒ間を遮断すると共に、加圧面積調節室８及び後部液圧室５ｒ間を連通させる。その結果、後部作動ピストン４ｒの前進により後部液圧室５ｒから押し出される作動液の一部は、容積を拡大する加圧面積調節室８に吸収される。
【００２９】
このときの後部作動ピストン４ｒの後部液圧室５ｒに対する有効加圧面積Ａ′は、大径ピストン部４ｒａ及び小径ピストン部４ｒｂの断面積の差で決まる。即ち、後部作動ピストン４ｒの大径ピストン部４ｒａの直径をＤ、小径ピストン部４ｒｂの直径をｄとすると、
Ａ′＝π（Ｄ−ｄ）² ／４
となり、制動初期のＡより小さい。したがって、後部作動ピストン４ｒの前進により、後部液圧室５ｒは勿論、前部液圧室５ｆをも効果的に増圧せしめ、各系統のブレーキを強力に作動することができる。
【００３０】
こうして、後部作動ピストン４ｒの有効加圧面積を、それらの作動ストローク前半と後半とで切り換えることにより、前部及び後部作動ピストン４ｆ，４ｒの限りある作動ストロークにより、負荷に対する作動液の急速充填と高出力の発揮とを効果的に行うことができ、マスタシリンダＭの全長の短縮化に寄与し得る。しかもシリンダ本体１のシリンダ孔２は、従来一般のマスタシリンダと同様に全長に亙り同径のストレートシリンダ孔とすることができ、シリンダ本体１の製作性も良好である。
〔アンチロック制御〕
上記ブレーキ時、車輪がロック状態に入りそうになると、第１〜第４入口弁３５ａ〜３５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に、第１〜第４出口弁３６ａ〜３６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると、上記車輪に対応する車輪ブレーキの液圧の一部が対応する開弁した出口弁及びそれの対応する減圧液路３７ａ，３７ｂを通して第１リザーバ３９ａ又は第２リザーバ３９ｂに吸収されて、その車輪ブレーキが減圧されることになる。
【００３１】
その車輪ブレーキの液圧を一定に保持する場合には、その車輪ブレーキに対応する入口弁３５ａ〜３５ｄを励磁して閉弁すると共に、出口弁３６ａ〜３６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく、ブレーキ液圧を増圧する際には、入口３５ａ〜３５ｄを消磁して開弁すると共に、出口弁３６ａ〜３６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００３２】
このようなアンチロック制御中は、電動モータ４７に通電して、それを作動せしめ、第１、第２液圧ポンプ３８ａ，３８ｂ を駆動し続ける。これにより第１、第２液圧ポンプ３８ａ，３８ｂが第１、第２リザーバ３９ａ，３９ｂに吸収されたブレーキ液を吸入し、それを昇圧液路４１ａ，４１ｂを通して第１、第２入力液路３２ａ，３２ｂに還流させる。このような還流によって、リザーバ３９ａ，３９ｂの作動液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。
〔車両の運動制御〕
車両の姿勢制御やトラクション制御のために、マスタシリンダＭの作動に依存されずに、所定の車輪ブレーキを作動する場合には、図４に示すように、第１開閉弁２３は常開にしたまゝで、第２開閉弁２４に通電して、それを開く。そして電動モータ４７を作動して、第１、第２液圧ポンプ３８ａ，３８ｂを駆動すると共に、カット弁４４を励磁して閉弁し、また吸入弁４６を励磁して開弁し、また入口弁３５ａ〜入口弁３５ｄ中、制動すべき車輪ブレーキに対応するもののみを常開状態に残して、他のものは励磁して閉弁する。
【００３３】
すると、第１液圧ポンプ３８ａは、吸入通路４５、第１入力液路３２ａ、マスタシリンダＭの前部液圧室５ｆ及び開弁状態のセンタバルブ１７を通して前部液溜め室Ｒｆの作動液を吸入し、昇圧液路４１ａ及び常開状態の入口弁を通して所定の車輪ブレーキのみに供給すると共に、その作動液のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁４４により阻止するので、所定の車輪ブレーキを作動して、車両の姿勢制御やトラクション制御等の運動制御を行うことができる。その際、上記センタバルブ１７は、前部液圧室５ｆが減圧するに応じて開弁開度を広げる機能を有するので、第１液圧ポンプ３８ａの吸入抵抗を極力軽減して、前部液圧室５ｆの減圧を防ぐことができる。
【００３４】
一方、第２液圧ポンプ３８ｂは、第１及び第２通路２１，２２、並びに吸入通路２５を通して後部液溜め室Ｒｒの作動液を直接吸入することで、第２液圧ポンプ３８ｂの吸入抵抗による負荷を効果的に軽減することができると共に、後部液圧室５ｒの減圧を効果的に防ぐことができる。したがって、後部液溜め室Ｒｒ及び後部液圧室５ｒ間の連通、遮断機構としては、その間を連通するリリーフポート１８と、それを後部作動ピストン４ｒの後退・前進に応じて開・閉するカップシール１０とからなる、簡単で安価な機構の採用が可能となり、マスタシリンダＭの構成の簡素化及び全長の短縮化に寄与し得る。
【００３５】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、作動液を貯留するリザーバと、シリンダ孔を有するシリンダ本体と、前記シリンダ孔に摺動可能に嵌装される作動ピストンと、前記シリンダ孔に画成されて前記作動ピストンの前端面が臨む、出力ポートに連なる液圧室とを備えるマスタシリンダにおいて、前記作動ピストンを、前記シリンダ孔に摺動可能に嵌合して前端面を前記液圧室に臨ませる大径ピストン部と、この大径ピストン部の後端に連設されて、前記シリンダ本体の後端壁に液密且つ摺動自在に支承される、前記大径ピストン部より小径の小径ピストン部とで構成すると共に、前記大径ピストン部及び後端壁間に加圧面積調節室を画成し、前記リザーバ及び加圧面積調節室間を接続する第１通路に第１開閉弁を介装し、また前記液圧室及び加圧面積調節室間を接続する第２通路に第２開閉弁を介装したので、第１及び第２開閉弁を切換制御することにより、作動ピストンの限られた作動ストロークにおいて、負荷に対する作動液の急速充填と高出力の発揮とを効果的に行うことができ、マスタシリンダの全長の短縮化に寄与し得る。しかもシリンダ本体のシリンダ孔は、従来一般のマスタシリンダと同様に全長に亙り同径のストレートシリンダ孔とすることができ、シリンダ本体の製作性が良好である。
【００３７】
また特に車両の車輪ブレーキに、前記出力ポートと、液圧ポンプの吐出側を並列に接続し、この液圧ポンプの吸入側に、前記液圧室及び第２開閉弁間の前記第２通路から分岐した吸入通路を接続したので、車両の車輪ブレーキを作動してその運動制御を行うために液圧ポンプを作動する際には、第１及び第２開閉弁を共に開とすることにより、液圧ポンプの吸入側を第１及び第２通路を通してリザーバに直接連通させ、その作動液を液圧ポンプに吸入させることができ、したがってその吸入抵抗を小さく抑えて、液圧ポンプの負荷を軽減することができると共に、マスタシリンダの液圧室の減圧を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例に係る自動車のブレーキ用タンデム型マスタシリンダの縦断側面図
【図２】 図１における第１及び第２開閉弁の、急速充填時の作用説明図
【図３】 同第１及び第２開閉弁の、高出力時の作用説明図
【図４】 同第１及び第２開閉弁の、液圧ポンプ作動時の作用説明図
【図５】 自動車のブレーキ装置全体の液圧回路図
【符号の説明】
Ｍ・・・・・マスタシリンダ
Ｒ・・・・・リザーバ
１・・・・・シリンダ本体
２・・・・・シリンダ孔
４ｒ・・・・作動ピストン
４ｒａ・・・大径ピストン部
４ｒｂ・・・小径ピストン部
８・・・・・加圧面積調節室
２１・・・・第１通路
２２・・・・第２通路
２３・・・・第１開閉弁
２４・・・・第２開閉弁
２５・・・・吸入通路
３８ｂ・・・液圧ポンプ

Claims (1)

1. 作動液を貯留するリザーバ（Ｒ）と、シリンダ孔（２）を有するシリンダ本体（１）と、前記シリンダ孔（２）に摺動可能に嵌装される作動ピストン（４ｒ）と、前記シリンダ孔（２）に画成されて前記作動ピストン（４ｒ）の前端面が臨む、出力ポート（３１ｂ）に連なる液圧室（５ｒ）とを備えるマスタシリンダにおいて、
   前記作動ピストン（４ｒ）を、前記シリンダ孔（２）に摺動可能に嵌合して前端面を前記液圧室（５ｒ）に臨ませる大径ピストン部（４ｒａ）と、この大径ピストン部（４ｒａ）の後端に連設されて、前記シリンダ本体（１）の後端壁（１ｂ）に液密且つ摺動自在に支承される、前記大径ピストン部（４ｒａ）より小径の小径ピストン部（４ｒｂ）とで構成すると共に、前記大径ピストン部（４ｒａ）及び後端壁（１ｂ）間に加圧面積調節室（８）を画成し、
   前記リザーバ（Ｒ）及び加圧面積調節室（８）間を接続する第１通路（２１）に第１開閉弁（２３）を、また前記液圧室（５ｒ）及び加圧面積調節室（８）間を接続する第２通路（２２）に第２開閉弁（２４）をそれぞれ介装し、
   車両の車輪ブレーキ（Ｂｃ、Ｂｄ）に、前記出力ポート（３１ｂ）と、液圧ポンプ（３８ｂ）の吐出側とを並列に接続すると共に、この液圧ポンプ（３８ｂ）の吸入側に、前記液圧室（５ｒ）及び第２開閉弁（２４）間の前記第２通路（２２）から分岐した吸入通路（２５）を接続したことを特徴とするマスタシリンダ。

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