DE4035676C2

DE4035676C2 - Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse

Info

Publication number: DE4035676C2
Application number: DE4035676A
Authority: DE
Inventors: Masaru Sakuma; Toshio Takayama
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1989-11-10
Filing date: 1990-11-09
Publication date: 1994-12-22
Anticipated expiration: 2010-11-10
Also published as: JP2820741B2; DE4035676A1; JPH03153456A; US5125723A; USRE35547E

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse mit Blockierschutzventilen, die zum Anpassen des Bremsdruckes an die vorhandenen Straßenverhältnisse den Druck absenken, konstant hal ten oder erhöhen, mit Drehzahlfühlern an allen Rä dern, die ihre Information an eine elektronische Steuereinrichtung abgeben, wobei die Steuereinrich tung Rechen- und Vergleichsschaltungen enthält und Stellsignale an die Blockierschutzventile abgibt.

Ein derartiges Antiblockiersystem ist aus der US-PS 4,665,490 bekannt.

Die Steuereinrichtung des bekannten Blockiersystems errechnet für das einzelne Rad die Radgeschwindigkeit und bestimmt daraus eine Nachbildung der Fahrzeugge schwindigkeit und stellt ferner die Verzögerung/Be schleunigung des Rades fest. Diese Daten werden im bekannten System mit vorgegebenen Schlupf- und Ver zögerungs- bzw. Beschleunigungsschwellenwerten ver glichen. Bei Erreichen einer vorgegebenen Verzöge rungsschwelle wird ein Signal "Bremsdruck absenken" erzeugt. Das Beenden des Signals "Bremsdruck absen ken" hängt davon ab, ob ein hoher Reibungskoeffizient oder ein niederer Reibungskoeffizient festgestellt wird, wobei bei einem hohen Reibungskoeffizienten der Verzögerungsschwellenwert und bei einem niedrigen Reibungskoeffizienten ein Beschleunigungsschwellen wert gilt. Zum Bestimmen des Reibungskoeffizienten prüft die Steuereinrichtung, ob der Schlupf einen fest vorgegebenen Schwellenwert erreicht.

Bei springendem Rad oder schlagartiger Verhinderung des Reibungskoeffizienten können bei der Berechnung fehlerhafte Interpretationen auftreten, so daß der Bremsdruck nicht korrekt eingestellt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Antiblockier system zu schaffen, bei dem eine korrekte Bremsdruck einstellung auch bei schlagartigen Veränderungen der Betriebsbedingungen erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches gelöst.

Bei der Erfindung wird in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen der Zeitpunkt bestimmt für das Um schalten von Druckabsenkung auf Druckkonstanthalten. Auch kurzzeitige Störungen, z. B. infolge erhöhter Rauhigkeit der Straßenoberfläche oder dergl., werden durch rechtzeitigen Wechsel von Druckabsenken auf Druckkonstanthalten betriebssicher erfaßt und eine geeignete stabile Bremsleistung in Abhängigkeit von den Gegebenheiten, die zwischen der Straßenoberfläche und den Reifen herrschen, erreicht.

In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel darge stellt. Anhand der Figuren wird die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Leitungsdiagramm, das das Bremsflüssig keitssystem für die Lieferung von Hydrau likflüssigkeit zu den Bremszylindern an den jeweiligen Rädern darstellt;

Fig. 2 ein Leitungsdiagramm, das einen zur Anwen dung kommenden Modulator darstellt;

Fig. 3 eine graphische Darstellung, welche die zeitlichen Änderungen der Radgeschwindig keit, der Radbeschleunigung, des Bremsflüs sigkeitsdruckes in Abhängigkeit von einer Ventilbetätigung zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches die Regelung des Bremsflüssigkeitsdruckes bei reduzierter oder erhöhter Radbeschleunigung R′ jenseits eines festgelegten Wertes darstellt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches die ausgewählte Entscheidungsgrundlage für eine Unterbre chung der Druckverringerung darstellt;

Fig. 6 eine graphische Darstellung, welche die Be ziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit darstellt, wenn ein starker Radschlupf auf der Straßenoberflä che auftritt; und

Fig. 7 eine graphische Darstellung, welche die Beziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit für den Fall dar stellt, bei welchem ein gleichzeitiger Schlupf erzeugt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches ein Anti blockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse dar stellt, erläutert.

Zunächst wird der allgemeine Aufbau des Antiblockier systems unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 er läutert.

Mit dem Bezugszeichen 1 ist ein Hauptzylinder be zeichnet. Der Hauptzylinder 1 gibt aufgrund der auf ein Bremspedal 2 ausgeübten Kraft Bremsflüssigkeit frei. Die vom Hauptzylinder 1 freigegebene Bremsflüs sigkeit wird über Blockierschutzventile 3 an Rad bremszylinder 4, 5 von Bremsen (in den Figuren nicht näher dargestellt) des linken und rechten Vorderrades geliefert. Ferner wird die freigegebene Bremsflüssig keit über ein Steuerventil 6 für den Bremsflüssig keitsdruck den Radbremszylindern 7, 8 der Bremsen (in der Figur nicht näher dargestellt) des linken und rechten Hinterrades zugeführt. Die Blockierschutzven tile 3 sind in einem Leitungssystem, das vom Haupt zylinder 1 zu den jeweiligen Radbremszylindern 4, 5, 7 und 8 führt, angeordnet und dienen zum Regeln der Bremsflüssigkeitsdruckanstiege in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das von einer Steuereinrichtung 9 geliefert wird. Ferner dienen sie zur Wiederherstel lung des Bremsflüssigkeitsdruckes. Die Arbeitsweise dieser Blockierschutzventile 3 wird im einzelnen noch erläutert.

Ferner sind Drehzahlfühler S vorgesehen. Diese erfas sen die Umfangsgeschwindigkeit der Räder, und es ist jeweils ein Drehzahlfühler an jedem Rad vorgesehen.

Mit Hilfe eines Steuersignals, das von der Steuerein richtung 9 den Blockierschutzventilen 3 zugeführt wird, erhält man ein blockiergestütztes Bremssystem. Das Steuersignal wird auf der Grundlage der Radge schwindigkeitsdaten erhalten, die von Drehzahlfühlern S kommen.

Im folgenden wird der Aufbau jedes Blockierschutzven tils 3 unter Bezugnahme auf die Fig. 2 im einzelnen erläutert.

Mit der Bezugsziffer 10 ist ein Umschaltventil be zeichnet, das von einer geöffneten in eine geschlos sene Position und umgekehrt umgeschaltet werden kann. Mit Hilfe dieses Umschaltventils 10 kann das Lei tungssystem, welches vom Hauptzylinder 1 zu den je weiligen Radbremszylindern 4, 5, 7, 8 geführt ist, geöffnet und geschlossen werden. Ein Regelventil in Form eines Rückschlagventils 11 ist am Umschaltventil 10 vorgesehen. Wenn das Umschaltventil 10 sich in der "geschlossenen" Position befindet, ist ein Bremsflüs sigkeitsfluß in Richtung des Hauptzylinders 1 mög lich.

Ferner ist parallel zum Umschaltventil 10 ein weite res Umschaltventil 12 vorgesehen. Das Umschaltventil 12 kann in Abhängigkeit von dem von der Steuerein richtung 9 gelieferten Steuersignal eine Öffnungs- und eine Schließphase haben. Mit der Bezugsziffer 14 ist eine Pumpe bezeichnet, welche von einem Motor 15 angetrieben ist. Die Pumpe 14 wird in Abhängigkeit von einem von der Steuereinrichtung 9 gelieferten Steuersignal angetrieben und kann den Hydraulikdruck des Leitungssystems, der zum Zeitpunkt der Blockier schutzregelung verringert worden ist, wieder herstel len.

Aufgrund des oben beschriebenen Aufbaus kann ein Blockierschutzventil 3 auf einen der folgenden Be triebe eingestellt werden:

a) In der Druckanstiegsphase ist das Umschaltventil 10 auf "geöffnet" eingestellt, und das Umschalt ventil 12 ist auf "geschlossen" eingestellt.
b) In der Druckabsenkungsphase sind das Umschalt ventil 10 auf "geschlossen" und das Umschaltven til 12 auf "geöffnet" eingestellt.
c) In der Druckkonstanthaltephase sind beide Um schaltventile 10 und 12 auf "geschlossen" einge stellt.

Auf diese Weise läßt sich die Strömung der Bremsflüs sigkeit im Leitungssystem zwischen den einzelnen Zy lindern 4, 5, 7 und 8 und dem Hauptzylinder 10 steu ern.

Ferner werden bei der durch die Steuereinrichtung 9 ausgeübten Blockierschutzregelung die Radgeschwindig keit Rω und die Drehgeschwindigkeit Rω′, welche der Differentialwert der Radgeschwindigkeit ist (bei Drehverzögerung wird dieser Wert jedoch negativ und auf der Grundlage der Signale errechnet, welche von den jeweiligen Drehfühlern S geliefert werden). Der Schlupf S wird beispielsweise aus einer simulierten Radgeschwindigkeit V, welche aus einem festgelegten Beschleunigungswert eine Fahrzeuggeschwindigkeit ab leitet, und einer Radgeschwindigkeit Rω berechnet. Die Blockierschutzventile 3 werden aufgrund der Re sultate dieser Berechnung entweder auf Druckanstieg oder Druckabsenkung oder Druckkonstanthalten einge stellt.

Mit anderen Worten bedeutet dies für den Fall, daß der Schlupf S einen vorher festgelegten Wert über schreitet, oder für den Fall, daß die Drehbeschleuni gung Rω′ (Radgeschwindigkeit Rω) unter einen vorher festgelegten Wert abfällt, der Bremsflüssigkeitsdruck verringert wird und ferner, daß beim Absinken des Schlupfes S unter einen vorbestimmten Wert und bei steigender Tendenz der Drehbeschleunigung Rω′ (Radge schwindigkeit Rω) der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht wird.

Im folgenden wird die Regelung des Bremsflüssig keitsdruckes für den Fall erläutert, bei welchem die Drehbeschleunigung Rω′ jenseits eines festgelegten Werts verringert bzw. erhöht wird. Diese Erläuterung erfolgt unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und das Fluß diagramm der Fig. 4.

Die Radgeschwindigkeit Rω und die Drehbeschleunigung Rω′, welche bei der nun folgenden Erläuterung als Eingangsdaten verwendet werden, werden auf der Basis von Radgeschwindigkeitsdaten berechnet, die vom je weiligen Drehzahlfühler S geliefert werden, wie oben schon ausgeführt wurde. Ferner sind die Inhalte der Steuerung, welche im Flußdiagramm dargestellt sind, in der schon erwähnten Steuereinrichtung 9 gespei chert.

(Phase 1)

SP1: Diese Phase beginnt beim Drücken des Bremspedals 2. Hierdurch wird die Druckanstiegsphase festgelegt, und der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht sich aufgrund des sich erhöhenden Flüssigkeitsdruckes des Hauptzy linders 1 gegebenenfalls schrittweise.

SP2: Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Rad gegenüber der Straßenoberfläche gleitet und ob die Drehbeschleunigung Rω′ (Drehverzögerung) einen vorher festgelegten Schwellenwert "a" zur Unterbrechung der Druckabsenkung erreicht hat. Mit anderen Worten heißt dies, es wird festgestellt, ob die Drehbeschleunigung Rω′ unter einen Wert -|a| abgefallen ist. Falls das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, kehrt die Re gelung zu SP1 zurück. Wenn das Ergebnis "JA" ist, geht die Regelung in den folgenden Schritt SP3 über.

(Phase 2)

SP3: Die Druckanstiegsphase, welche durch das Blockier schutzventil 3 festgelegt ist, wird auf Druckab senkung zurückgesetzt, und der Bremsflüssigkeitsdruck wird verringert. Hierdurch wird das Schlupfverhalten des Rades gegenüber der Straßenoberfläche korrigiert, und man beginnt die gewünschten Raddrehzahlen wieder zu erreichen.

SP4: Es wird entweder der "H-µ"-Schwellenwert für das Beenden der Druckabsenkung (dritter Schwellenwert) (=a) oder der "L-µ"-Schwellenwert für das Beenden der Druckabsenkung (dritter Schwellenwert) (=b) ausge wählt.

Der erstgenannte "H-µ"-Schwellenwert (=a) für die Unterbrechung der Druckabsenkung wird dann ausge wählt, wenn der µ-Pegel (entspricht dem Reibungskoef fizienten) zwischen dem Reifen und der Straßenober fläche so bestimmt ist, daß er einen "H"-Pegel hat. Andererseits wird der "L-µ"-Schwellenwert (=b) für die Unterbrechung der Druckabsenkung ausgewählt, wenn der µ-Pegel als "L"-Pegel (der Reibungskoeffizient ist gering) bestimmt ist (der Auswählvorgang für den einen oder anderen dieser beiden Schwellenwerte für das Beenden der Druckabsenkung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 noch weiter unten erläutert).

Diese Schwellenwerte (a, b) zum Beenden der Druckab senkung entsprechen dem dritten Schwellenwert, der in den Patentansprüchen angegeben ist.

SP5: Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Raddrehung wiedergewonnen ist und ob die Drehbe schleunigung Rω′ (Drehverzögerung) einen vorher fest gelegten Schwellenwert zum Beenden der Druckabsenkung erreicht hat. Das heißt mit anderen Worten, ob die Drehbeschleunigung Rω′ einen Verzögerungsschwellen wert - |a| oder einen Beschleunigungsschwellenwert |b| erreicht hat. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, kehrt die Regelung zum Schritt SP3 zu rück. Wenn das Ergebnis "JA" ist, schreitet die Rege lung zum folgenden Schritt SP6 weiter.

(Phase 3)

SP6: Wenn die Raddrehung wieder hergestellt ist und die Drehbeschleunigung Rω′ einen vorher festgesetzten Schwellenwert - |a| oder |b| zum Beenden der Druckab senkung überschreitet, wird das auf Druckabsenkung gestellte Blockierschutzventil 3 auf Druckkonstant halten zurückgesetzt, und der Bremsflüssigkeitsdruck wird aufrechterhalten.

SP7: Wenn das Blockierschutzventil 3 auf Druckkon stanthalten gestellt ist, stabilisiert sich die Dreh beschleunigung Rω′ allmählich. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch eine Bestimmung durchgeführt, ob die Drehbeschleunigung Rω′ unter einen vorher festgesetz ten Schwellenwert |c| abfällt.

Während dieser Bestimmung wird für den Fall, daß Rω′ größer ist als der Schwellenwert |c| und das Bestim mungsergebnis "NEIN" ist, in der Steuerung zu Sp6 zurückgekehrt, und die Druckkonstanthaltephase wird fortgeführt. Wenn bei dieser Bestimmung der Fall auf tritt, daß Rω′ geringer ist als der Schwellenwert |c| und das Bestimmungsergebnis "JA" ist, kehrt die Steu erung zu SP1 der Phase 1 zurück. Es wird dann die durch das Blockierschutzventil 3 eingestellte Druck konstanthaltephase auf Druckanstieg gesetzt. Der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht sich dann schrittweise.

Dann wird gemäß dem Flußdiagramm entweder der "H-µ"- Schwellenwert (=a) für das Beenden der Druckabsenkung oder der "L-µ"-Schwellenwert (=b) für das Beenden der Druckabsenkung ausgewählt. Der ausgewählte Schwellen wert bildet die Basis für die Bestimmung des Über gangs von Druckabsenkung zu Druckkonstanthalten. Die se beiden Schwellenwerte sind in SP4 der Phase 2 er läutert. Der Bestimmungsvorgang wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 noch weiter unten erläutert.

Bei der folgenden Erläuterung wird die Basis für die Bestimmung der "Zeitdauer des instabilen Zustands" vom Beginn des Radschlupfes bis zur Beendigung des Radschlupfes für die Auswahl des Schwellenwertes des Beendens der Druckverringerung errechnet auf der Grundlage der Daten, die von den Drehzahlfühlern S ausgegeben werden, wie oben schon erwähnt wurde.

1) Die Periode des instabilen Zustands ist der Zeit raum von Phase 2 und Phase 3. Die Grundlage bei der Bestimmung des ausgewählten Schwellenwertes für das Beenden der Druckabsenkung bildet die Ermittlung, ob diese Zeitdauer einen festgelegten Wert (Tuth) über schreitet oder nicht.
2) Die maximale Beschleunigung ist in der Zeit der Rückgewinnung der Radgeschwindigkeit in den Phasen 2 und 3 dargestellt. Die Grundlage für die Bestimmung des ausgewählten Schwellenwertes zum Beenden der Druckabsenkung beruht auf der Feststellung, ob die maximale Drehbeschleunigung einen festgelegten Wert (Rω′maxth) überschreitet oder nicht.
3) Das Vorhandensein oder Fehlen einer scharfen Blockierung wird bestimmt, wie es in der Fig. 6 dar gestellt ist, durch den Grad des Unterschieds von Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit, bzw., in anderen Worten, durch die Größe des Schlupfes. Die Basis bei der Bestimmung des ausgewählten Schwellen wertes für das Beenden der Druckabsenkung beruht auf der Feststellung, ob der Schlupf einen festgelegten Wert (Sth) überschreitet oder nicht.
4) Die Zeitdauer des andauernden starken Blockierens ist dargestellt durch die Zeit, in welcher das Schlupfverhältnis einen festgelegten Wert (Sth′; je doch Sth′<Sth) überschreitet. Die Grundlage für die Bestimmung des ausgewählten Schwellenwerts zum Been den der Druckabsenkung ist die Feststellung, ob diese Zeitdauer einen festgelegten Wert (Tdth) überschrei tet oder nicht.

Die Grundlagen für die Bestimmungen (1)-(4) werden unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 5 im einzelnen erläutert.

Unter Verwendung der Bestimmungsgrundlagen (1)-(4) und unter Bezugnahme auf die Fig. 5 wird der Ablauf bei der Auswahl des Schwellenwertes für die Unterbre chung der Druckabsenkung nunmehr dargestellt.

(Schritt 1) (erster Bestimmungsmechanismus)

Die Bestimmung wird auf der Grundlage des Kriteriums gemacht, ob die Zeitdauer des instabilen Zustands (Tu) geringer ist als der Basisschwellenwert (erster Schwellenwert) (Tuth) der Zeitdauer des instabilen Zustands, was mit anderen Worten bedeutet, ob die Zeitdauer des instabilen Zustands (Tu) geringer ist. Wenn dieses Bestimmungsergebnis "JA" ist, geht die Steuerung auf den Schritt 5 über. Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 2 über.

(Schritt 2) (Beschleunigungsbestimmungsmechanismus)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die maximale Drehbeschleunigung (Rω′max) größer ist als der Schwellenwert (Rω′maxth) für die maximale Beschleu nigung, welcher den Basiswert darstellt. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, geht die Steue rung auf den Schritt, 5 über. Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 3 über.

(Schritt 3) (Schlupfbestimmungsmechanismus)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Schlupf S größer ist als der Schwellenwert (Sth) des Schlup fes, welche den Basiswert darstellt. Wenn das Bestim mungsergebnis "JA" ist, geht die Steuerung auf den Schritt 6 über. Wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 4 über. Aufgrund der Bestimmung, ob der Schlupf S grö ßer ist als der Schwellenwert (Sth) für den Schlupf wert, läßt sich ermitteln, ob das Rad stark blockiert.

(Schritt 4) (zweiter Bestimmungsmechanismus)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Blockie rungszeitdauer (Td) den größeren Schwellenwert (Tdth) für die vorgegebene Zeitdauer der starken Blockierung überschreitet, welcher den Basiswert bildet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht die Steuerung auf den Schritt 6 über. Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 5 über.

(Schritt 5) (Zustandsänderungsmechanismus)

Es wird festgestellt, daß der µ-Pegel (entspricht dem Reibungskoeffizienten) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen auf dem "H"-Pegel liegt. Aufgrund die ser Feststellung wird der "H-µ"-Schwellenwert (=a) für das Beenden der Druckabsenkung festgelegt auf der Grundlage der Bestimmung für den Übergang von der Druckabsenkung auf Druckkonstanthalten.

(Schritt 6) (Zustandsänderungsmechanismus)

Es wird festgestellt, daß der µ-Pegel (entspricht dem Reibungskoeffizienten) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen auf dem "L"-Pegel liegt. Aufgrund die ser Feststellung wird der "L-µ"-Schwellenwert (=b) für das Beenden der Druckabsenkung festgelegt als Grundlage für die Bestimmung des Übergangs von der Druckabsenkungsphase auf die Druckkonstanthaltephase. Die Änderung beim Bremsflüssigkeitsdruck für den Fall, daß der "L-µ"-Schwellenwert (=b) für die Unter brechung der Druckabsenkung festgelegt ist, ist durch die unterste strichlierte Linie in Fig. 3 darge stellt.

Gemäß dem im Flußdiagramm der Fig. 5 gezeigten Ver fahrensablauf ist es möglich, als berechnete Werte, welche für die Bestimmung von Schritt 1, Schritt 2, Schritt 3 und Schritt 4 verwendet werden, die numeri schen Werte der Bremsflüssigkeitszyklen zu diesen Zeiten oder numerische Werte von Bremsflüssigkeits zyklen, welche bei vorher durchgeführten Blockier schutzregelungen angewendet wurden, zu verwenden. Es wird jedoch bevorzugt, daß der Zeitablauf der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Flußdiagramme kurz ist und daß die Bestimmung übereinstimmt mit den tatsächlich vorhandenen Straßenoberflächenbeschaffenheiten zu den jeweiligen Zeitpunkten der Bestimmung. In bevorzugter Weise werden daher die numerischen Werte der jeweili gen Bremsflüssigkeitszyklen zu den Zeitpunkten der Bestimmung verwendet.

Wie oben schon erläutert, ist es mit der Blockier schutzregelung gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, genau den µ-Pegel zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen zu bestimmen, und ferner festzusetzen, ob der "H-µ"-Schwellenwert (=a) für das Beenden der Druckabsenkung oder der "L-µ"-Schwellenwert (=b) für das Beenden der Druckabsenkung festgesetzt wird unter Verwendung der folgenden Muster bzw. Standards:

1) Die Zeitdauer des instabilen Zustands,
2) die größte Beschleunigung,
3) das Vorhandensein oder Fehlen von extrem starker Blockierung und
4) die Zeitdauer des Andauerns starker Blockierung.

Es ist daher möglich, eine normale stabile Bremskraft zu erhalten in Abhängigkeit von der Wechselwirkung zwischen der Straßenoberfläche und den Reifen.

Selbst in den Fällen, bei denen vorübergehende Un ebenheiten in der Straßenoberfläche vorhanden sind, welche Störungen hervorrufen könnten, werden diese Störungen als vorübergehende Störungen bestimmt bzw. charakterisiert, so daß das Festsetzen eines fehler haften Schwellenwertes für die Druckabsenkung vermie den wird.

Bei der Erfindung bzw. beim bevorzugten Ausführungs beispiel der Erfindung wird entweder der "H-µ"- Schwellenwert für das Beenden der Druckabsenkung oder der "L-µ"-Schwellenwert für das Beenden der Druckab senkung ausgewählt mit Hilfe der Bestimmungsstandards in obigen Punkten (1)-(4). Es ist auch möglich, die Festsetzung des Schwellenwertes für das Beenden der Druckabsenkung in analoger Weise auf der Basis der Bestimmungsstandards (1)-(4) durchzuführen (Auffin den des Schwellenwertes für das Beenden der Druckab senkung durch Berechnung oder vorherige Speicherung einer Anzahl von Schwellenwerten für das Beenden der Druckabsenkung und Auswählen eines geeigneten Wer tes).

Es ist auch möglich, andere Bestimmungsstandards den einzelnen Schritten im Flußdiagramm bei der Schwel lenwertauswahl für das Beenden der Druckabsenkung in Abhängigkeit von den in (1)-(4) angegebenen vier Bestimmungsstandards hinzuzufügen, wenn die Geschwin digkeit des Bestimmungsablaufs sich nicht verringert.

Claims

Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse
- (a) mit Blockierschutzventilen (3; 10, 12), die zum Anpassen des Bremsdrucks an die vorhandenen Straßenverhältnisse den Druck absenken, konstant halten oder erhöhen;
- (b) mit Drehzahlfühlern an allen Rädern, die ihre Information an eine elektronische Steuereinrichtung (9) abgeben;
- (c) die Steuereinrichtung (9) Rechen- und Vergleichsschaltungen enthält und ab hängig davon Stellsignale an die Blockierschutzventile (3; 10, 12) abgibt;
- (d) die Steuereinrichtung (9) für das einzelne Rad die Radgeschwindigkeit errech net, daraus eine Nachbildung der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt und auch die Verzögerung/Beschleunigung des Rades feststellt;
- (d1) diese Daten mit vorgegebenen Schlupf- und Verzögerungs- bzw. Beschleuni gungsschwellenwerten vergleicht;
- (d2) das Signal "Bremsdruck absenken" bei Erreichen einer vorgegebenen Verzöge rungsschwelle (-a) oder eines vorgegebenen Schlupfes erzeugt wird;
- (d3) das Beenden des Signals "Bremsdruck absenken" davon abhängt, ob ein hoher Reibungskoeffizient (H-µ) oder ein niedriger Reibungskoeffizient (L-µ) festgestellt wird, wobei
  bei einem hohen Reibungskoeffizienten (H-µ) der Verzögerungsschwellenwert (-a) und bei einem niedrigen Reibungskoeffizienten (L-µ) ein Beschleunigungs schwellenwert (b) gilt;
- (e) die Steuereinrichtung (9) zum Bestimmen des Reibungskoeffizienten (µ) nach einander prüft, ob
- (e1) die Zeit (Tu) seit Einleiten der Druckabsenkung bezogen auf eine vorgegebene Zeitdauer (Tuth) verstrichen ist;
- (e2) die maximale Radbeschleunigung (R′max) einen fest vorgegebenen Schwel lenwert (R′maxth) überschreitet;
- (e3) der Schlupf (S) einen fest vorgegebenen Schwellenwert (Sth) erreicht;
- (e4) die Zeit in der der Schlupf einen zweiten, größeren Schwellenwert überschrei tet mit einer fest vorgegebenen Zeitdauer (Tdth) vergleicht;
- (f) das Umschalten auf die Schwellenwerte des Reibungskoeffizienten (L-µ) erfolgt, wenn zumindest eine der Bedingungen zu (e3) oder (e4) vorliegt.