DE69301326T2

DE69301326T2 - Hinterrad-Bremskraft-Steuerungs-Apparat und Steuerungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE69301326T2
Application number: DE69301326T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Matsukawa; Takao Morita; Tadao Tanaka; Hiromichi Yasunaga
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-30
Filing date: 1993-03-22
Publication date: 1996-08-14
Anticipated expiration: 2013-03-23
Also published as: KR930019486A; EP0563740B1; US5297861A; DE69301326D1; KR960005838B1; EP0563740A1

Description

Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern der Hinterrad-Bremskraft eines Fahrzeugs, um die Zuordnung von Vorderrad- und Hinterrad-Bremskraft zu steuern.
Wenn ein Bremspedal niedergetreten wird, wird der in einem Hauptzylinder erzeugte hydraulische Bremsdruck (nachfolgend als "Hauptzylinderdruck" bezeichnet) an die Radzylinder von vier Rädern übertragen, um Bremskräfte an den einzelnen Rädern zu erzeugen.
Da dann, wenn die Niederdrückstärke auf das Bremspedal erhöht wird, die an den einzelnen Rädern erzeugten Bremskräfte ansteigen, nimmt die Verzögerung des Fahrzeugs zu. Wenn die Verzögerung des Fahrzeugs zunimmt, verringert sich die Hinterradbelastung, was zu einer Verringerung des Oberflächengreifvermögens der Hinterräder führt. Bei einem derartigen Bremszustand (Bremsen mit hohem g-Wert), bei dem gebremst wird, um die Verzögerung des Fahrzeugs zu erhöhen, besteht die Schwierigkeit, daß dann, wenn der Hauptzylinderdruck beinahe gleichmäßig an die Vorder- und Hinterzylinder verteilt und übertragen wird, die Tendenz besteht, daß die Hinterräder früher blockieren, was zu verschlechterter Bremsstabilität des Fahrzeugs führt.
Daher wurde in das Bremssystem eln Dosierventil (PCV) eingebaut, das so arbeitet, daß es den Hauptzylinderdruck unverändert an die Radzylinder der Hinterräder überträgt, wenn die Bremskraft klein ist, es aber die Geschwindigkeit der Zunahme des an die Radzylinder der Hinterräder übertragenen Hydraulikdrucks verringert, wenn der Hauptzylinderdruck einen voreingestellten Wert überschreitet, um dadurch ein frühes Blockieren der Hinterräder zu verhindern.
Ferner wurde eine Steuervorrichtung für die Hinterrad-Bremskraft vorgeschlagen, bei dem ein Umgehungsventil zum Umgehen des Dosierventils vorhanden ist, wobei das Umgehungsventil geöffnet wird, bis der oben genannte voreingestellte Druck erreicht ist, und das Umgehungsventil geschlossen wird, wenn der voreingestellte Druck überschritten ist, um das Dosierventil in Funktion zu setzen, und es wird ein Knickpunktdruck variabel eingestellt, um die Bremskraftzuordnung zu den Hinterrädern zweckentsprechend zu steuern (japanische Patentanmeldung 3-315660/1991).
Gemäß einem Beispiel aus dem Stand der Technik, das ein dem obigen Gesichtspunkt ähnliches Konzept offenbart, wird in einer Vorrichtung, wie sie in der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung 60-47750 (DE 3329706, FR 3329706), siehe auch DE-A-40 22481, die Funktion des Dosierventils normalerweise wirksam gemacht, jedoch wird dann, wenn ein Antirutsch-Bremssystem (ABS = antiskid brake system) arbeitet, die Funktion des Dosierventils durch ein Magnetventil aufgehoben, um die Hinterrad-Bremskraft bis zur Blockiergrenze zu verwenden.
Ferner beschreiben die japanische Patentoffenlegungsveröffentlichung 1-257652 (DE 3742173, FR 2624462, GB 2213543) und die japanische Patentoffenlegungsveröffentlichung 3- 208760 (DE 4029332, GB 2238092, FR 2654401) eine Vorrichtung, bei der die Funktion des Dosierventils normalerweise durch ein Magnetventil aufgehoben wird, um die Bremskraftzuordnung zu den Hinterrädern zu erhöhen, um die Belastung einer Vorderrad-Bremsvorrichtung zu verringern, und das Magnetventil wird nur dann geöffnet, wenn das ABS-System fehlerhaft arbeitet, um die Funktion des Dosierventils herbeizuführen, um die Sicherheit zu erhöhen.
Jedoch besteht beim als erstem genannten Beispiel aus dem Stand der Technik die Tendenz, da die Bremskraftzuordnung zu den Hinterrädern durch das Dosierventil gesteuert wird, bevor das ABS-System arbeitet, daß die Bremskraftzuordnung bei einer Straßenoberfläche mit einer hohen Hinterrad-Blockiergrenze übermäßig abgesenkt wird, was zu einer Erhöhung der Belastung der Vorderradbremsen führt. Wenn das ABS-System arbeitet, tritt, da die Bremskraftzuordnung zu den Hinterrädern erhöht wird, ein schnelles Blockierverhalten der Hinterräder auf und es besteht die Tendenz, daß die Hydraulikdrucksteuerung des ABS-Systems instabil wird, was zu einer Verschlechterung der Steuergenauigkeit führt.
Beim letztgenannten Beispiel aus dem Stand der Technik wird, obwohl die Bremskraftzuordnung zu den Hinterrädern erhöht wird, um die Belastung der Vorderradbremsen zu verringern, die Bremskraftzuordnung zu den Hinterrädern auch dann, wenn das ABS-System arbeitet, auf hohem Niveau gehalten, und es besteht die Tendenz, daß sich die Steuergenauigkeit des ABS- systems wie beim oben genannten Beispiel aus dem Stand der Technik verschlechtert. Darüber hinaus arbeitet das Dosierventil nur dann, wenn das ABS-System fehlerhaft arbeitet, und die Funktion ciieses Dosierventils kann nicht wirkungsvoll genutzt werden.
Daher ist es eine Hauptaufgabe der Erfindung, die Zuordnung der Bremskraft zu den Hinterrädern in Zusammenwirkung mit einem ABS-system zweckdienlich zu steuern.

Zusammenfassung der Erfindung

Die obige Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und ein Verfahren gemäß der Erfindung gelöst.
Gemäß der Erfindung ist eine Hinterrad-Bremskraft-Steuervorrichtung mit folgendem geschaffen: einer Bremsgrad-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Bremsgrad (PM) während eines Bremsens des Fahrzeugs, und einer Steuereinrichtung, wobei ein Magnetventil so betrieben wird, daß es die Funktion eines Dosierventils aufhebt, wenn der von der Bremsgrad-Erfassungseinrichtung erfaßte Bremsgrad kleiner als ein Sollwert ist, wobei das Magnetventil zum Auslösen der Wirkung des Dosierventils betätigt wird, wenn der Bremsgrad größer als der Sollwert ist, und der Sollwert auf einen niedrigeren Wert korrigiert wird, wenn ein Ansprechen eines Hinterrad- Antirutsch-Bremssystems festgestellt wird.
Wenn bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung der von der Bremsgrad-Erfassungseinrichtung erfaßte Bremsgrad kleiner als der Sollwert ist und Raum für die Hinterrad-Bremskraft besteht, wird das Magnetventil betätigt, um durch ein Aufheben der Funktion des Dosierventils die Bremskraftbelastung der Vorderräder zu verringern, und wenn der Bremsgrad größer als der Sollwert isü und kein Raum für die Hinterrad-Bremskraft besteht, wird das Magnetventil betätigt, um die Funktion des Dosierventils auszulösen, um dadurch ein frühes Blockieren der Hinterräder durch die Funktion des Dosierventils zu verhindern.
Insbesondere arbeitet das Dosierventil, da der obige Sollwert auf einen niedrigeren Wert korrigiert wird, wenn ein Ansprechen des Hinterrad-Antirutsch-Bremssystems erkannt wird, früher auf einer Straßenoberfläche, bei der die Tendenz für ein Blockieren der Hinterräder besteht, um die Hinterrad-Bremskraftzuordnung zu verringern, wodurch eine Verschlechterung der Steuergenauigkeit des Hinterrad-Antirutsch-Bremssystems verhindert wird.
Demgemäß kann durch die Erfindung die Bremskraftbelastung der Vorderräder verringert werden, während der Effekt einer Verhinderung eines frühen Blockierens der Hinterräder mittels des Dosierventils wirkungsvoll genutzt wird, und der Bremsgrad, bei dem das Dosierventil zu arbeiten beginnt, kann abhängig vom Zustand der Straßenoberfläche zweckentsprechend gesteuert werden, wodurch hohe Bremswirkung erzielt wird. Insbesondere dann, wenn ein Ansprechen des Hinterrad-Antirutsch-Bremssystems erkannt wird, ist es möglich, da der Bremsgrad, bei dem das Dosierventil zu arbeiten beginnt, verringert wird, das Dosierventil auf einer rutschigen Straßenoberfläche früher zu betätigen, was ein frühes Blockieren der Hinterräder und ein Abnehmen der Steuergenauigkeit des Antirutsch-Bremssystems verhindert, und wenn auf der Straßenoberfläche ein Rutschen kaum möglich ist, die Hinterrad-Bremskraftzuordnung relativ zu erhöhen, um dadurch die Bremskraftbelastung der Vorderräder zu verringern. Daher kann der Abrieb der Vorderradbremsen verringert werden, um die Lebensdauer der Bremsbeläge zu erhöhen, die Wärmeentwicklung in den Vorderradbremsen kann verringert werden, um ein Nachlassen des Bremswiderstands mit verbesserter Zuverlässigkeit zu verhindern, und die Frontabsenkung wird verringert, was die Bremsstabilität verbessert.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der obige Sollwert dann kleiner eingestellt, wenn das Hinterrad- Antirutsch-Bremssystem früher als das Vorderrad-Antirutsch- Bremssystem arbeitet, um dadurch das Auftreten einer Blokkiertendenz in den Hinterrädern früher als in den Vorderrädem mit verbesserter Sicherheit zu verhindern.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Bremskraftzuordnung zu den Hinterrädern dadurch zweckentsprechend gesteuert werden&sub1; daß der durch die Bremsgrad-Erfassungseinrichtung erfaßte Bremsgrad, wenn das Hinterrad-Antirutsch-Bremssystem anspricht, als Sollwert eingestellt wird.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Anfangssollwert auf den maximalen Sollwert eingestellt oder die Dauer eines niedrigeren Sollwerts wird auf eine vorgegebene Zeitperiode begrenzt und dann auf einen höheren Wert korrigiert, wenn die vorgegebene Zeit abgelaufen ist, um dadurch eine wirkungsvolle Nutzung der Hinterrad-Bremskraft zu fördern.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Sollwert, nachdem er auf einen niedrigeren Wert eingestellt wurde, auf einen höheren Wert korrigiert, wenn während des Bremsens eine Verzögerung auf mehr als einen vorgegebenen Wert erkannt wird oder wenn der durch die Bremsgrad-Erfassungseinrichtung erfaßte Bremsgrad größer als ein vorgegebener Wert ist und die Schlupfrate der Hinterräder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, um dadurch eine übermäßige Verringerung des Sollwerts zu verhindern und eine wirkungsvolle Nutzung der Hinterrad-Bremskraft zu fördern.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind das Hinterrad-Antirutsch-Bremssystem, das Dosierventil und das Magnetventil für das rechte und linke Hinterrad einzeln vorhanden und die Sollwerte werden unabhängig voneinander für das rechte und linke Hinterrad abhängig vom Betriebszustand des zugehörigen Hinterrad-Antirutsch-Bremssystems korrigiert, um dadurch das rechte und linke Rad unabhängig voneinander zu steuern und eine zweckdienliche Steuerung zum Bremsen auf einer bezüglich des Reibungskoeffizienten unterteilten Straße oder bei Kurvenfahrt zu erzie len.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf die erfindungsgemäße Vorrichtung angewendet werden und es wird dieselbe Wirkung erzielt, wie sie vorstehend für die erfindungsgemäße Vorrichtung beschrieben ist.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung deutlicher.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Hinterrad-Bremskraft-Steuervorrichtung zeigt.
Fig. 2 und Fig. 3 sind Flußdiagramme zum Erläutern der Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Funktion einer Steuerung.
Fig. 5 ist ein Diagramm, das die Eingangs- und Ausgangscharakteristik eines Dosierventils zeigt.
Fig. 6 bis 9 sind Flußdiagramme, die die Arbeitsweise bei zunehmender Korrektur eines Knickpunkt-Sollwerts.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Zellfunktion eines Timers.
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das die Arbeitsweise zeigt, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet wird.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeisriele

In Fig. 1 kennzeichnet die Zahl 11 ein Bremspedal. Die Niederdrückkraft des Bremspedals wird durch eine Bremsverstärkereinheit 12 verstärkt und dann an einen Tandemhauptzylinder 13 übertragen.
Der Hauptzylinder 13 ist mit zwei (nicht dargestellten) hydraulischen Druckerzeugern versehen, die hydraulischen Bremsdruck entsprechend dem Ausmaß des Niederdrückens des Bremspedals 11 erzeugen. Ein Hydraulikdruckerzeuger ist mit einem Radzylinder 16&sub1; des linken Vorderrads über eine mit einem ABS-Ventil 14 für ABS (Antiblockier-Bremssystem) versehene Leitung 15 verbunden, und auch mit einem Radzylinder 16&sub4; des rechten Hinterrads, und zwar über eine Leitung 19, die auf halbem Weg von der Leitung 15 abzweigt und mit einem ABS-Ventil 17 und einem PCV 18&sub2; versehen ist.
Der andere Hydraulikdruckerzeuger ist über eine mit einem ABS-Ventil 20 versehene Leitung 21 mit einem Radzylinder 16&sub2; des rechten Vorderrads verbunden, und auch über eine auf halbem Weg von der Leitung 21 abzweigende Leitung 23, die mit einem ABS-Ventil 22 und einem PCV 18&sub1; versehen ist, mit einem Radzylinder 16&sub3; des linken Hinterrads.
Die PCVs 18&sub1; und 18&sub2; sind Dosierventile, die so arbeiten, daß sie den Hauptzylinderdruck unverändert an die Radzylinder der Hinterräder übertragen, wenn die Bremskraft klein ist, sie aber die Anstiegsgeschwindigkeit des Antiradzylinder der Hinterräder übertragenen Hydraulikdrucks verringern, wenn der Hauptzylinderdruck einem Solldruck entspricht oder höher ist.
Die Charakteristikkurve des PCV 18&sub1; und des PCV 18&sub2; verfügt, wie es in Fig. 5 durch die durchgezogene Linie C angegeben ist, in einem Bereich, in dem der Hauptzylinderdruck kleiner als ein Solldruck Po ist, über den Gradient 1, und wenn der Hauptzylinderdruck den Solldruck Po übersteigt, nimmt der Gradient der Hinterrad-Bremskraft bezüglich des Hauptzylinderdrucks ab. Der Solldruck Po wird lediglich durch mechanische Faktoren des PCV 18&sub1; und des PCV 18&sub2; bestimmt
Eine Umgehungsleitung 24 ist zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des PCV 18&sub1; vorhanden, und eine Umgehungsleitung 25 ist zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des PCV 18&sub2; vorhanden. Die Umgehungsleitungen 24 und 25 sind einzeln mit PCV- Umgehungsventilen 26 und 27 versehen, die Magnetventile vom normalerweise offenen Typ sind.
So kann durch variables Einstellen des Hauptzylinderdrucks zum Schließen der PCV-Umgehungsventile 26 und 27 die Hinterrad-Bremskraft innerhalb des schraffierten Bereichs in Fig. 5 gesteuert werden und es kann eine höhere Bremskraft erzeugt werden als es durch die ideale Bremskraftkurve B angegeben ist.
Die Zahl 31 kennzeichnet einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Radgeschwindigkeit VFL des linken Vorderrads, die Zahl 32 kennzeichnet einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Radgeschwindigkeit VFR des rechten Vorderrads, die Zahl 33 kennzeichnet einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Radgeschwindigkeit VRL des linken Hinterrads, die Zahl 34 kennzeichnet einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Radgeschwindigkeit VRR des rechten Hinterrads und die Zahl 35 kennzeichnet einen Fahrgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit V. Die einzelnen Radgeschwindigkeitssignale VFL, VFR, VRL, VRR und das Fahrgeschwindigkeitssignal V werden in eine ABS-Steuerung 36 eingegeben.
Die ABS-Steuerung 36, die einen Mikrocomputer und Periphe rieschaltungen umfaßt, berechnet die Schlupfrate S für jedes Rad aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten VFL, VFR, VRL sowie VRR und aus der Fahrgeschwindigkeit V, und sie gibt ABS- signale a1 - a4 an ABS-Ventile 14, 20, 22 und 17, die für die einzelnen Räder vorhanden sind. Die ABS-Signale a1 - a4 sind z.B. Druckerhöhungssignale zum Zuführen von Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern 16&sub1; - 16&sub4; abhängig vom Signalpegel, Aufrechthaltesignale zum Aufrechthalten der an die Radzylinder 16&sub1; - 16&sub4; gelieferten Bremsflüssigkeit sowie Druckverringerungssignale zum Wegführen vom Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 16&sub1; - 16&sub4;. Die ABS-Steuerung 36 gibt zunächst die Aufrechthaltesignale aus, wenn die Schlupfrate 5 der Räder einen vorgegebenen Wert überschreitet, und dann gibt sie die Druckerniedrigungssignale aus.
Die ABS-Steuerung 38 gibt die ABS-Signale a1 - a4, das Schlupfratensignal 5 und das Fahrgeschwindigkeitssignal V z.B. an eine Steuerung 37 mit einem Mikrocomputer und zugehörigen Peripherieschaltungen aus. Ferner werden ein Hauptzylinder-Drucksignal PM, das von einem Drucksensor 38 an der Leitung 15 ausgegeben wird, um den Hauptzylinderdruck zu messen, ein Meßsignal von einem G-Sensor 39 zum Messen der Beschleunigung in Längsrichtung sowie ein Meßsignal eines Bremsschalters (BSW), der ein EIN-Signal ausgibt, wenn das (nicht dargestellte) Bremspedal niedergetreten wird, in die Steuerung 37 eingegeben. Die Steuerung 37 steuert den EIN/AUS-Betrieb der PCV-Umgehungsventile 26 und 27 unabhängig voneinander.
Die Steuerung 37 ist mit einem Speicher ml zum Speichern des Hauptzylinderdrucks zum Schließen des PCV-Umgehungsventils 26 zum Umgehen des PCV 181 des linken Hinterrads, d.h. eines Knickpunktdrucks PL für das linke Hinterrad, einem Speicher m2 zum Speichern des Hauptzylinderdrucks zum Schließen des PCV-Umgehungsventils 27 zum Umgehen des PCV 18&sub2; des rechten Hinterrads, d.h. eines Knickpunktdrucks PR für das rechte Hinterrad, und einem Speicher m3 zum Speichern eines Knickpunktdrucks P1, wenn ein Bremsvorgang mit 0,6 g auf einer Straße mit hohem µm-Wert ausgeführt wird, versehen. Der Speicher m3 besteht aus einem ROM (Festwertspeicher). Die Steuerung 37, die ein Steuerprogramm zum Einschreiben der Knickpunktdrücke PL und PR in die einzelnen Speicher ml und m2 entsprechend den eingegebenen ABS-Signalen a1 - a4 einspeichert, vergleicht den Hauptzylinderdruck PM zu jedem vorgegebenen Abtastzeitpunkt mit den in die Speicher m1 und m2 eingetragenen Knickpunktdrücken PL und PR, und wenn PM ≥ PL gilt, schließt sie das PCV-Umgehungsventil 26 zum Umgehen des POV 18&sub1; für das linke Hinterrad, und wenn PM ≥ PR gilt, schließt sie das PCV-Umgehungsventil 27 zum Umgehen des PCV 18&sub2; für das rechte Hinterrad.
Z.B. ist, wie es in Fig. 5 dargestellt ist, dann, wenn der Knickpunktdruck PL (PR) höher als der Solldruck Po ist, das PCV-Umgehungsventil 26 (27) offen, bis der Hauptzylinderdruck P1 ist, und die Hinterrad-Bremskraft ändert sich so, wie es durch A angegeben ist, wobei diese Hinterrad-Bremskraft ansteigt.
Die Flußdiagramme in Fig. 2 und Fig. 3 zeigen den Inhalt des Steuerprogramms zum Einstellen des Knickpunktdrucks PL zum Schließen des PCV-Umgehungsventils 26 zum Umgehen eines der Hinterräder, z.B. des PCV 18&sub1; für das linke Hinterrad. Das Flußdiagramm zum Einstellen des Knickpunktdrucks PR zum Schließen des PCV-Umgehungsventils 27 zum Umgehen des PCV 18&sub2; für das rechte Hinterrad hat denselben Inhalt und eine detaillierte Beschreibung hierzu wird weggelassen.
Nun wird die Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels mit der oben angegebenen, erfindungsgemäßen Anordnung beschrieben. Als erstes wird ein als Anfangswert im Speicher m3 abgespeicherter Druck P1 in den Speicher ml eingeschrieben, der den Knickpunktdruck PL speichert, bei dem das PCV-Umgehungsventil 26 zum Umgehen des PCV 18&sub1; für das linke Hinterrad geschlossen wird (Schritt S1). Dannwird zu einem an das ABS- Ventil 22 des linken Hinterrads ausgegebenen ABS-signal a3 ermittelt, ob es ein Aufrechthaltesignal ist (Schritt 52). Wenn das Ergebnis der Ermittlung im Schritt S2 JA ist, wird hinsichtlich des an das ABS-Ventil 14 des linken Vorderrads ausgegebenen ABS-Signals al ermittelt, ob das ABS-Ventil 14 betätigt wird, d.h., es wird ermittelt, ob ein Aufrechthaltesignal oder ein Druckverringerungssignal an das ABS-Ventil 14 ausgegeben wird (Schritt S3). Wenn im Schritt S3 ermit-15 telt wird, daß das ABS-Ventil 14 für das linke Vorderrad nicht arbeitet, wird in der Verarbeitung im Schritt S4 und danach eine Verarbeitung zum Aktualisieren des im Schritt S1 in den Speicher ml eingeschriebenen Knickpunktdrucks PL ausgeführt. D.h., daß dann, wenn ermittelt wird, daß am linken Hinterrad früher Schlupf auftritt als am linken Vorderrad, eine Korrekturverarbeitung zum Verringern des Knickpunktdrucks PL für das linke Hinterrad ausgeführt wird. Genauer gesagt, wird dann, wenn im Schritt S2 NEIN ermittelt wird, der durch den Drucksensor 38 gemessene Hauptzylinderdruck PM abgelesen und der Speicher ml wird aktualisiert, um diesen Wert als zweiten Sollwert einzustellen (Schritt S3, S5). Dann wird der Timer 1 für einen Zählvorgang gestartet, und wenn vor dem Zählen einer vorgegebenen Zeit durch den Timer 1 ein Druckverringerungssignal als an das ABS-Ventil 22 für das linke Hinterrad ausgegebenes ABS-Signal a3 ermittelt wird, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S9 und folgenden über, in denen eine Korrektur zum noch Weiterverringern des Knickpunktdrucks für das linke Hinterrad erfolgt.
Im Schritt S5 kehrt die Verarbeitung, wenn innerhalb der vom Timer nach dem Aktualisieren des Inhalts des Speichers ml gezählten vorgegebenen Zeit kein Druckverringerungssignal als ABS-Ventilsignal a3 ausgegeben wird, zum Schritt S8 und zum Schritt S7 zurück, wo die Verarbeitung wiederholt wird, und der in den Speicher ml eingeschriebene Knickpunktdruck PL wird auf dem aktualisierten Wert gehalten, bis der Timer 1 über die vorgegebene Zeit hinaus gezählt hat. D.h., daß dann, wenn der Schlupf an den Hinterrädern weiterläuft, das an das ABS-Ventil 22 für das linke Hinterrad ausgegebene ABS-Signal a3 vom Aufrechthaltesignal auf das Druckverringerungssignal umgeschaltet wird. Jedoch wird, da innerhalb der vorgegebenen Zeit nach der Ausgabe des Aufrechthaltesignals kein Druckverringerungssignal erzeugt wird, ermittelt, daß der Schlupf an den Hinterrädern nicht weiterläuft und daß die Bremskraftzuordnung für die Hinterräder angemessen ist, und der Knickpunktdruck PL wird für eine vorgegebene Zeit aufrechterhalten. Wenn der Timer 1 im Schritt S7 den Zählvorgang für die vorgegebene Zeit abschließt, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S1 zurück, wo dieselbe Verarbeitung wiederholt wird.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S8 JA ist, d.h., wenn als an das ABS-Ventil 22 des linken Hinterrads ausgegebenes ABS-Signal a3 ein Druckverringerungssignal erkannt wird, bevor der Timer 1 über die vorgegebene Zeit hinweg gezählt hat, eine Aktualisierungsverarbeitung erfolgt, um den Knickpunktdruck PL, wie er mittels einer (nicht dargestellten) Karte in den Speicher m1 einzuschreiben ist, noch weiter verringert wird, und es wird ein dritter Sollwert eingestellt (Schritt S9). Es wird der Zählvorgang eines Timers 2 gestartet, und dann, wenn kein Betriebssignal als ABS-Signal al, wie es an das ABS-Ventil 14 für das linke Vorderrad auszugeben ist, ausgegeben wird, bevor der Timer 2 über eine vorgegebene Zeit hinaus gezählt hat, d.h., wenn weder ein Aufrechthaltesignal noch ein Druckverringerungssignal ausge geben wird und ein Betätigungssignal als ABS-Signal a3 aus gegeben wird, das an das ABS-Ventil 22 für das linke Hinterrad auszugeben ist, d.h., wenn ein Aufrechthaltesignal oder ein Druckverringerungssignal ausgegeben wird, geht die Verarbeitung zu einem Schritt 14 und folgenden über, in denen der in den Speicher ml eingetragene Knickpunktdruck PL auf null gesetzt wird.
D.h., daß der Fall, in dem der Knickpunktdruck PL auf null gesetzt wird, nur dann vorliegt, wenn das ABS-Signal innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach dem Einstellen eines verringerten Knickpunktdrucks PL im Schritt S9 nur an das linke Hinterrad ausgegeben wird. In diesem Fall wird ermittelt, da die Bremskraft für das linke Hinterrad zu hoch ist, daß dieses linke Hinterrad schlupft, und der Knickpunktdruck PL wird auf null verringert, um die Hinterrad-Bremskraft noch weiter zu verringern.
Wenn im Schritt S9 ein Betriebssignal (Aufrechthaltesignal oder Druckverringerungssignal) als ABS-Signal al, wie es an das ABS-Ventil 14 des linken Hinterrads auszugeben ist, innerhalb einer vorgegebenen, vom Timer 2 gezählten Zeit, nachdem der Inhalt des Speichers ml aktualisiert wurde, ausgegeben wird, oder wenn kein Betriebssignal (Aufrechthaltesignal oder Druckverringerungssignal) als ABS-Signal a1 ausgegeben wird, das an das ABS-Ventil 14 des linken Vorderrads auszugeben ist, und kein Betriebssignal als ABS-Signal a3 ausgegeben wird, wie es an das ABS-Ventil 22 des linken Hinterrads auszugeben ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S11 zurück, es wird dieselbe Verarbeitung wiederholt und der in den Speicher ml einzuschreibende Knickpunktdruck PL wird als im Schritt S9 eingeschriebener Wert aufrechterhalten, bis der Timer 2 über die vorgegebene Zeit hinaus gezählt hat. D.h., daß dann, wenn das ABS-Ventil 14 für das linke Vorderrad arbeitet, eine solche Verarbeitung erfolgt, daß der Knickpunktdruck PL für eine vorgegebene Zeit aufrechter halten wird.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S13 JA ist, wird der in den Speicher ml einzuschreibende Knickpunktdruck PL auf null als vierter Sollwert gesetzt und es wird der Zählvorgang eines Timers 3 gestartet. Der in den Speicher ml einzuschreibende Knickpunktdruck PL wird auf null gehalten, bis der Timer über eine vorgegebene Zeit hinaus gezählt hat.
Die Timer 1 bis 3 werden, wie es in Fig. 10 dargestellt ist, nur dann auf Zählfunktion gesetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V 3 km/h oder mehr beträgt, d.h., wenn das Fahrzeug fährt.
D.h., daß die Steuerung 37 das PCV-Umgehungsventil 36 immer schließen kann, da die Bedingung "PM ≥ " immer erfüllt ist, wenn der in den Speicher m1 einzuschreibende Knickpunktdruck PL auf null gesetzt wird. Daher wird das PCV 18&sub1; immer betätigt, die durch die durchgezogene Linie in Fig. 5 angegebene Bremskraft wird aufgrund der Charakteristik des PCV 18&sub1; eingestellt und der Knickpunktdruck wird für eine vorgegebene Zeit auf Po gehalten, wie in Fig. 5 dargestellt, um dadurch Schlupf der Hinterräder wirkungsvoll zu unterdrücken.
Wenn der Timer 3 über die vorgegebene Zeit hinaus zählt und das Ermittlungsergebnis im Schritt S16 JA ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S1 zurück, in dem der Anfangswert P1 des Knickpunktdrucks PL in den Speicher ml eingeschrieben wird.
D.h., daß dann, wenn nach dem Einstellen des Drucks P1, wie in der Figur dargestellt, als Knickpunktdruck PL, ein Schlupf der Hinterräder über das ABS-Signal erkannt wird, anschließend der Knickpunktdruck verringert wird. Daher kann der Knickpunktdruck selbst dann, wenn er einmal eingestellt wurde, verringert werden, um die Hinterrad-Bremskraft in einem Bereich zu erhöhen, in dem kein Schlupf an den Hinterrädern entsteht.
Ferner kann, da die Knickpunktdrücke PL und PR, bei denen das linke und rechte PCV-Umgehungsventil 26 und 27 gemäß der unabhängigen Einstellung nach öffnend/schließend angesteuert werden, optimale Bremskraft selbst auf einer Straße erzielt werden, auf der die Reibkoeffizienten für das rechte und das linke Rad verschieden sind, d.h., wenn auf einer unterteilten Straße oder bei Kurvenfahrt gebremst wird.
Ferner kann, da nach dem Einstellen des Knickpunktdrucks dessen Wert mittels der Timersteuerung für eine vorgegebene Zeit aufrechterhalten wird, die Einstellungsänderung des Sollwerts herabgesetzt werden und es wird eine Änderung des Bremsgefühls verhindert.
Ferner kann, da der Zählvorgang durch die Zähler 1 bis 3 nur bei Fahrt des Fahrzeugs erfolgt, der eingestellte Sollwert nur während Fahrt des Fahrzeugs verwendet werden. Dies verhindert, daß die Timer 1 bis 3 über eine Grenze hinaus zählen, während das Fahrzeug nicht fährt, der Sollwert trotz unveränderten Straßen zustands auf einen hohen Wert zurückgesetzt wird und das ABS unnötigerweise betätigt wird.
Die Funktion der Steuerung 37 ist im Blockdiagramm von Fig. 4 dargestellt. In Fig. 4 ist ein Aufrechthaltesignal MAI (RL) für das linke Hinterrad ein logisches Signal, das sich auf dem Pegel H befindet, wenn das von der ABS-Steuerung 36 an das ABS-Ventil 22 ausgegebene ABS-Signal a3 ein Aufrechthaltesignal ist, und es hat den Pegel L für andere Signal; ein Druckverringerungssignal REL (FL) für das linke Vorderrad ist ein logisches Signal, das auf dem Pegel H ist, wenn das von der ABS-Steuerung 36 an das ABS-Ventil 14 ausgegebene ABS-Signal a1 ein Druckverringerungssignal ist, und es hat den Pegel L für andere Signale; MAI (FL) ist ein logisches Signal, das sich auf dem Pegel H befindet, wenn das von der ABS-Steuerung 36 an das ABS-Ventil 14 ausgegebene ABS-Signal ein Aufrechthaltesignal ist, und es hat den Pegel L für andere Signale; und ein Druckverringerungssignal REL (FL) für das linke Hinterrad ist ein logisches Signal, das sich auf dem Pegel H befindet, wenn das von der ABS-Steuerung 36 an das ABS-Ventil 14 ausgegebene ABS-Signal a1 ein Aufrechthaltesignal ist, und für andere Signale hat es den Pegel L.
Das Aufrechthaltesignal MAI (RL) wird an einem Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 41 eingegeben, und das Druckverringerungssignal REL (FL) oder das Aufrechthaltesignal MAI (FL) wird über einen Inverter 42 am anderen Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 eingegeben.
Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 41 wird an einem Eingangsanschluß des Timers 1 eingegeben. Der Timer 1 behält den Zustand mit dem Pegel H für eine vorgegebene Zeit nachdem das Ausgangssignal der UND-Schaltung auf den Pegel H gestiegen ist.
Das Ausgangssignal des Timers 1 wird an einem Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 43 eingegeben. In den anderen Eingangsanschluß der UND-Schaltung 43 wird das Druckverringerungssignal REL-(RL) eingegeben. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 43 wird in den Timer 2 eingegeben. Der Timer 2 hält den Zustand mit dem Pegel H für eine vorgegebene Zeit nachdem das Ausgangssignal der UND-Schaltung 43 auf den Pegel H gestiegen ist.
Ferner wird das Ausgangssignal des Timers 1 in eine Aufrechthalteeinheit 44 zum Aufrechterhalten des zweiten Soll werts P2 für den Knickpunktdruck eingegeben. In die Aufrechthalteeinheit 44 wird der vom Drucksensor 37 ausgegebene Hauptzylinderdruck PM eingegeben. Die Aufrechthalteeinheit 44 hält den Hauptzylinderdruck PM nur aufrecht, während sich das Ausgangssignal des Timers 1 im Zustand mit dem Pegel H befindet.
Das Ausgangssignal der Aufrechthalteeinheit 44 wird in eine Aufrechthalteeinheit 45 eingegeben. Die Aufrechthalteeinheit 45 hält den dritten Sollwert für den Knickpunktdruck aufrecht. Die Aufrechthalteeinheit 45 hält den von der Aufrechthalteeinheit 44 ausgegebenen Wert für den Knickpunktdruck PM multipliziert mit 0,7 aufrecht, während das Ausgangssignal des Timers 2 eingegeben wird und sich dieses Ausgangssignal des Timers 2 im Zustand mit dem Pegel H befindet.
Der in der Aufrechthalteeinheit 44 aufrechterhaltene zweite Sollwert P2 und der in der Aufrechthalteeinheit 45 aufrechterhaltene dritte Sollwert P3 werden in eine Auswahleinheit 46 für den kleinsten Wert eingegeben. In diese Auswahleinheit 46 für den kleinsten Wert wird der Anfangswert P1 für den Knickpunktdruck, wie in den Speicher ml eingeschrieben, eingegeben.
Ferner wird an einem ersten Eingangsanschluß einer UND- Schaltung 48 über einen Inverter 47 das Signal REL (FL) eingegeben, und das Signal REL (RL) und das Ausgangssignal des Timers 2 werden einzeln an einem zweiten Eingangsanschluß und an einem dritten Eingangsanschluß der UND-Schaltung 48 eingegeben.
Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 48 wird in den Timer 3 eingegeben. Der Timer 3 hält den Pegel H für eine vorgegebene Zeit, nachdem das Ausgangssignal der UND-Schaltung 48 auf den Pegel H gegangen ist. Das Ausgangssignal des Timers 3 wird in eine Aufrechthalteeinheit 49 zum Aufrechterhalten eines vierten Sollwerts P4 eingegeben. In die Aufrechthalteeinheit 49 wird der Anfangswert P1 des im Speicher m3 abgespeicherten Knickpunktdrucks eingegeben, und sie hält als vierten Sollwert einen Wert aufrecht, der dem Anfangswert P1 multipliziert mit 0,01 entspricht. Das Ausgangssignal der Aufrechthalteeinheit 49 wird in die Auswahleinheit 46 für den kleinsten Wert eingegeben. So wird in diesem Fall, da es vorab bekannt ist, daß dann, wenn der Anfangswert P1 mit 0,01 multipliziert wird, er kleiner als der eingestellte Druck Po in Fig. 5 ist, der Anfangswert mit 0,01 multipliziert. Jedoch kann alternativ null als vierter Sollwert P4 eingestellt werden, wie im oben beschriebenen Flußdiagramm, jedoch ist ein Wert kleiner als Po ausreichend. Die Knickpunktdrücke P1 bis P4 sind in Fig. 4 dargestellt.
Ferner wird der Knickpunktdruck in der Aufrechthalteeinheit 45 mit 0,7 multipliziert, jedoch kann er alternativ auch aus einer Karte ermittelt werden, wie bei der Verarbeitung gemäß dem oben beschriebenen Flußdiagramm. Selbstverständlich kann das Umgekehrte auch bei der Verarbeitung beim oben beschriebenen Flußdiagramm angewandt werden.
Die Auswahleinheit 46 für den kleinsten Wert wählt aus dem ersten bis vierten Sollwert P1 bis P4, wie sie eingegeben wurden, den kleinsten Wert aus und gibt ihn als Solldruck PL an einen Komparator 50. Der Komparator 50 vergleicht den vom Drucksensor 37 ausgegebenen Hauptzylinderdruck PM mit dem von der Auswahleinheit 46 für den kleinsten Wert ausgegebenen Solldruck, und wenn "PM ≥ PL" gilt, gibt er ein Steuerstartsignal zum Schließen des PCV-Umgehungsventils 26 an eine (nicht dargestellte) Treiberschaltung aus. Der Zählvorgang durch die Timer 1 bis 3 erfolgt, wie in Fig. 10 darge stellt, nur während Fahrt des Fahrzeugs (V ≥ 3 km/h).
Wenn ein (nicht dargestellter) Zündschalter ausgeschaltet wird, wird ein Meßsignal von einem Schalter IG 38 in die Steuerung 37 eingegeben und es wird die im Flußdiagramm von Fig. 11 dargestellte Verarbeitung ausgeführt. Zunächst wird ermittelt, ob der im Speicher m1 abgespeicherte Knickpunktdruck PL dem im Speicher m3 abgespeicherten ersten Sollwert P1 entspricht (Schritt S51). Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S51 JA ist, wird eine System-Abschaltverarbeitung ausgeführt, um die Stromversorgung zur Steuerung 37 zu beenden (Schritt S52).
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S51 NEIN ist, werden die Zählwerte der Timer 1 bis 3 und die einzeln in die Speicher m1 und m2 eingespeicherten Knickpunktdrücke PL und PR beibehalten und es wird ein IG-Aus-Timer gesetzt (Schritt S53).
Dann wird ermittelt, ob der IG-Aus-Timer über die eingestellte Zeit hinaus gezählt hat (Schritt S54). Die Verarbeitung geht zum oben angegebenen Schritt S52 weiter und das System wird abgeschaltet.
Wenn der Zündschalter erneut eingeschaltet wird, bevor der IG-Aus-Timer über die eingestellte Zeit hinaus gezählt hat, wird eine Hinterrad-Bremskraft-Zuordnungssteuerung abhängig von den Zähiwerten der Timer 1 bis 3 und den in den Speichern m1 und m2 aufrechterhaltenen Knickpunktdrücken PL und PR ausgeführt.
Zu diesem Zweck kann, wenn der Zündschalter einmal beim Einparken oder dergleichen abgeschaltet wird und das Fahrzeug nach dem Verstreichen der eingestellten Zeit neu gestartet wird, da die Daten zum Zeitpunkt des Ausschaltens des Zündschalters aufrechterhalten werden, ein Blockieren der Hinterräder und ein Betrieb des ABS aufgrund einer übermäßig hohen Hinterrad-Bremskraft verhindert werden, wenn das Fahrzeug neu gestartet wird.
Ferner wird ein Energiespareffekt erzielt, da das System unmittelbar dann abgeschaltet wird, wenn zum Zeitpunkt des Abschaltens des Zündschalters der im Speicher m3 abgespeicherte Knickpunktdruck PL dem im Speicher m3 abgespeicherten ersten Sollwert P1 entspricht. D.h., daß es in diesem Fall nicht erforderlich ist, den Wert aufrechtzuerhalten, da der erste Sollwert P1 in den Speicher m3 eingespeichert ist.
Nun wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 9 die Korrekturverarbeitung zum Erhöhen des Sollwerts während des Betriebs der Timer 1 bis 3 beschrieben. Gemäß den Fig. 6 bis 9 wird der Anfangswert für den Knickpunkt, d.h. P1 als erster Sollwert, zunächst in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben (Schritt S21). Dann wird ermittelt, ob der oben angegebene zweite Sollwerte in die Speicher ml und m2 eingetragen ist (Schritt S22). Ob die Verarbeitung im Schritt S22 bis JA erfolgt, wird in diesem Schritt 22 ermittelt.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S22 JA ist, wird ermittelt, ob der oben beschriebene dritte Sollwert in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben ist oder nicht (Schritt S23). Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S23 NEIN ist, d.h., wenn erkannt wird, daß der zweite Sollwert eingestellt ist, wird die Verarbeitung im Schritt S24 und danach in Fig. 8 ausgeführt.
Als erstes wird im Schritt S24 ermittelt, ob eine Längsbeschleunigung, d.h. eine vom G-Sensor 39 während eines Bremsvorgangs gemessene Bremsverzögerung 0,5 g oder mehr beträgt. Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S24 JA ist, d.h., wenn eine hohe Bremsverzögerung von 0,5 g während des Bremsvorgangs erzeugt wird, wird erkannt, daß der in die Speicher m1 und m2 eingeschriebene Sollwert niedrig ist. Dann wird im Schritt S25 ermittelt, ob ein Bremsschalter (BSW) 40 geöffnet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, d.h., wenn das Bremspedal zurückgenommen ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S21 zurück, in dem der erste Sollwert P1 in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben wird.
D.h., daß die Erzeugung einer hohen Bremsverzögerung von 0,5 g oder mehr dann ermittelt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizient µ fährt, und dann wird der Sollwert für den Knickpunktdruck im Bereich erhöht, in dem die Hinterräder nicht blockieren, um die Bremskraft durch die Hinterräder zu erhöhen.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S24 NEIN ist, wird der Timer eingestellt, wobei der zweite Sollwert in den Speichern m1 und m2 aufrechterhalten bleibt (Schritt 526). Wenn der Timer über 30 Minuten hinaus gezählt hat, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S21 zurück, in dem der erste Sollwert P1 in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben wird (Schritt S27).
So werden die Inhalte der Speicher m1 und m2 unmittelbar beim Zurückgehen des Bremspedals auf den ersten Sollwert P1 zurückgestellt, wenn der zweite Sollwert in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben ist und wenn eine hohe Bremsverzögerung von 0,5 g oder mehr erzeugt wird, bevor der Timer 1 über die vorgegebene Zeit hinaus gezählt hat. Wenn jedoch keine hohe Bremsverzögerung von 0,5 g oder mehr erzeugt wird, werden die Inhalte auf den ersten Sollwert zurückgeschrieben, nachdem der zweite Sollwert für 30 Minuten aufrechterhalten wurde. D.h., daß der zweite Sollwert für 30 Minuten aufrechterhalten wird, da dann, wenn der zweite Sollwert als Sollwert eingetragen ist (d.h., wenn das Auf rechthaltesignal von der ABS-Steuerung 36 ausgegeben wird), die Räder zum Blockieren neigen, wenn der Fahrer etwas stärker bremst.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S23 JA ist, wird ermittelt, ob der vierte Sollwert in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben ist oder nicht (Schritt S28). Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S28 NEIN ist, d.h., wenn erkannt wird, daß der dritte Sollwert in die Speicher ml und m2 eingeschrieben ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S29 in Fig. 9 weiter.
Zunächst wird im Schritt S29 ermittelt, ob die Längsbeschleunigung, d.h. die vom G-Sensor 39 während eines Bremsvorgangs gemessene Bremsverzögerung 0,5 g oder mehr beträgt. Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S29 JA ist, d.h., wenn während eines Bremsvorgangs eine hohe Bremsverzögerung von 0,5 g erzeugt wird, wird festgestellt, daß der in die Speicher m1 und m2 eingetragene Sollwert niedrig ist. Dann wird in einem Schritt S30 ermittelt, ob der Bremsschalter (BSW) 40 ausgeschaltet ist, und wenn das Ergebnis JA ist, d.h., wenn das Bremspedal zurückgestellt ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S26 zurück.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S29 NEIN ist, wobei der dritte Sollwert in den Speichern m1 und m2 aufrechterhalten ist, wird der Timer gesetzt (Schritt S31). Dann wird ermittelt, ob dertimer über 30 Minuten hinaus zählt oder nicht (Schritt S32). Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S32 JA ist, d.h., wenn der Timer über 30 Minuten hinaus zählt, wird die Verarbeitung im Schritt S26 ausgeführt.
D.h., daß selbst dann, wenn der dritte Sollwert in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben ist, dann, wenn mittels einer hohen Bremsverzögerung von 0,5 g oder mehr erkannt wird, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizient µ fährt, der Sollwert für den Knickpunktdruck im Bereich erhöht wird, in dem die Hinterräder nicht blockieren, um die 5 Bremskraft der Hinterräder zu erhöhen.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S32 NEIN ist&sub1; d.h., wenn ermittelt wird, daß der im Schritt S31 gesetzte Timer nicht über 30 Minuten hinaus gezählt hat, wird ermittelt, ob der durch den Drucksensor 38 gemessene Hauptzylinderdruck PM dem in die Speicher m1 und m2 eingeschriebenen dritten Sollwert entspricht oder höher ist oder nicht (Schritt S33). Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S33 JA ist, wird ermittelt, ob die von der ABS-Steuerung 36 in die Steuerung 37 eingegebene Schlupfrate S 5 % oder kleiner ist oder nicht (Schritt S34).
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S34 JA ist, d.h., wenn selbst bei erhöhtem Hauptzylinderdruck nur ein kleiner Schlupf von weniger als 5 % entsteht, wird erkannt, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit hohem Reibungskoeffizient µ fährt und es wird erkannt, daß die Hinterräder selbst dann nicht blockieren, wenn der Sollwert für den Knickpunktdruck erhöht wird, um die Hinterrad-Bremskraft zu erhöhen. In diesem Fall erfolgt eine Korrektur zum Erhöhen des Sollwerts (Schritt S35). D.h., daß dann, wenn Poo der Sollwert nach der Korrektur ist, Po der in die Speicher ml und m2 eingeschriebene Sollwert ist und PM der Hauptzylinderdruck beim Bremsen ist, das folgende gilt:
Poo = Po + α (PM - Po)
(wobei α eine Einstellkonstante ist).
Es ist jedoch vorausgesetzt, daß Poo ein Wert ist, der den ersten Sollwert P1 nicht übersteigt.
Dann wird der Tirner gesetzt und die Verarbeitung im Schritt S33 und den folgenden wird wiederholt, bis der Timer über 30 Minuten hinaus gezählt hat. Wenn im Schritt S36 erkannt wird, daß der Timer über 30 Minuten hinaus gezählt hat, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S21 zurück, in dem der erste Sollwert in die Speicher m1 und m2 eingeschrieben wird.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S33 NEIN ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S32 zurück.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S28 JA ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S37 und darauffolgenden weiter. Zunächst wird der Timer gesetzt, wobei der vierte Sollwert in den Speichern m1 und m2 aufrechterhalten bleibt (Schritt S37). Dann wird ermittelt, ob der Timer über 30 Minuten hinaus gezählt hat oder nicht (Schritt S38). Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S38 JA ist, d.h., wenn erkannt wird, daß der Timer über 30 Minuten hinaus gezählt hat, wird die Verarbeitung im Schritt S31 ausgeführt.
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S38 NEIN ist, d.h., wenn erkannt wird, daß der im Schritt S37 gesetzte Timer nicht über 30 Minuten hinaus gezählt hat, wird ermittelt, ob der durch den Drucksensor 38 gemessene Hauptzylinderdruck PM dem in die Speicher m1 und m2 eingeschriebenen Sollwert entspricht oder höher ist oder nicht (Schritt S39). Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S39 JA ist, wird ermittelt, ob die von der ABS-Steuerung 36 in die Steuerung 37 eingegebene Schlupfrate S 5 % oder weniger beträgt oder nicht (Schritt S40).
Wenn das Ermittlungsergebnis im Schritt S40 JA ist, d.h., wenn nur ein kleiner Schlupf von weniger als 5 % selbst bei erhöhtem Hauptzylinderdruck erzeugt wird, wird erkannt, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit hohem Reibungskoeffizient µ fährt, und es wird erkannt, daß die Hinterräder selbst dann nicht blockieren, wenn der Sollwert für den Knickpunktdruck zum Erhöhen der Hinterrad-Bremskraft erhöht wird. In diesem Fall erfolgt eine Korrektur zum Erhöhen des Sollwerts (Schritt S41). D.h., daß dann, wenn Poo der Sollwert nach der Korrektur ist, Po der in die Speicher m1 und m2 eingeschriebene Sollwert ist und PM der Hauptzylinderdruck beim Bremsen ist, das folgende gilt:
Poo = Po + α (PM - Po)
(wobei OL eine Einstellkonstante ist).
Es ist jedoch vorausgesetzt, daß Poo ein Wert ist, der den ersten Sollwert P1 nicht überschreitet.
Dann wird der Timer gesetzt und die Verarbeitung im Schritt S39 und den folgenden wird wiederholt, bis der Timer über 30 Minuten hinaus gezählt hat. Wenn im Schritt S2 erkannt wird, daß der Timer über 30 Minuten hinaus gezählt hat, wird ermittelt, ob der Sollwert der dritte Sollwert ist oder über diesem liegt (Schritt S43). Wenn das Ergebnis JA ist, da es erforderlich ist, zu einem Sollwert zurückzukehren, der größer als der dritte Sollwert ist, d.h. zum zweiten Sollwert, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S26 zurück, und wenn das Ergebnis NEIN ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S31 zurück, in dem der dritte Sollwert eingestellt wird.
Wenn das Ermittlungsergebnis in den Schritten S39 und S40 NEIN ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S38 zurück.
Wie vorstehend beschrieben, wird dann, wenn eine hohe Bremsverzögerung von 0,5 g oder mehr erzeugt wird, nachdem einmal der zweite Sollwert oder der dritte Sollwert eingestellt ist, erkannt, daß der Sollwert niedrig eingestellt ist und der Sollwert wird erhöht, um zweckdienliche Steuerung über die Zuordnung der Hinterrad-Bremskraft zu erzielen.
Beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Knickpunktdruck entsprechend den von der ABS-Steuerung 36 ausgegebenen ABS-Signalen a1 bis a4 eingestellt. Jedoch kann alternativ eine Schlupfrate für jedes Rad eingestellt werden, wie sie durch die ABS-Steuerung 36 berechnet wird, und das ABS-Ansprechen kann aus der Tatsache erkannt werden, daß die Schlupfrate einen vorgegebenen Wert überschreitet, anstelle der Verarbeitung im Schritt S2 zum Ausführen derselben Verarbeitung.
Ferner kann der G-Sensor 39 als Bremsgrad-Erfassungseinrichtung anstelle des beim obigen Ausführungsbeispiel verwendeten Drucksensors 38 verwendet werden. In diesem Fall können die vom G-Sensor 39 gemessene Verzögerung GS des Fahrzeugaufbaus und in die Steuerung 37 eingeschriebene Sollverzögerungen GL, G1, G2, G3 und G4 jeweils anstelle des Hauptzylinderdrucks PM und der Solldrücke PL, P1, P2, P3 und P4 beim obigen Ausführungsbeispiel verwendet werden, wenn die Verzögerung des Fahrzeugaufbaus die Soliverzögerung erreicht, un die PCV-Umgehungsventile 26 und 37 werden geschlossen, um die Dosierventile 182 und 181 wirksam zu machen, um dadurch im wesentlichen dieselbe Wirkung wie beim obigen Ausführungsbeispiel zu erzielen.
Ferner kann die in den Fig. 6 bis 9 dargestellte Verarbeitung weggelassen werden und als PCV-Umgehungsventile 26 und 27 können normalerweise geschlossene Ventile verwendet werden, damit die Ventile gleichzeitig mit der Betätigung des Bremsschalters 40 geöffnet werden, und die Ventile werden geöffnet, wenn ein Sollbremszustand erreicht ist.
Ferner kann der Sollwert (Einstellwert) , wie er eingestellt wird, bevor das Hinterrad-Antirutsch-Bremssystem wirksam wird, variabel abhängig von der Fahrumgebung, der Hinterradbelastung oder dergleichen eingestellt werden.

Claims

1. Hinterrad-Bremskraft-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs, aufweisend:

ein Dosierventil (18&sub1;, 18&sub2;), das in einem Verbindungsweg (19, 23) zur Zufuhr von von einem Hauptzylinder (13) erzeugtem Hydraulikdruck zu einem Radzyiinder (16&sub3;, 16&sub4;) eines Hinterrads angeordnet ist, um den Radzylinderdruck so zu steuern, daß die Anstiegsgeschwindigkeit des Hinterrad-Zylinderdrucks kleiner als die Anstiegsgeschwindigkeit des Hauptzylinderdrucks ist,

ein elektromagnetisches Ventil (26, 27), das in dem Verbindungsweg angeordnet ist, um die Funktion des Dosierventils entweder wirksam oder unwirksam zu machen,

eine Steuereinrichtung (37) zur Steuerung des Betriebs des elektromagnetischen Ventils, und

ein Hinterrad-Antiblockier-Bremssystem (17, 22, 36) zur Verhinderung eines Blockierens des Hinterrads,

gekennzeichnet durch

eine Bremsgrad-Erfassungseinrichtung (38) zur Erfassung eines Bremsgrads (PM) während eines Bremsens des Fahrzeugs,

wobei die Steuereinrichtung (37) das elektromagnetische Ventil (26, 27) so betreibt, daß die Funktion des Dosierventils (18&sub1;, 18&sub2;) unwirksam ist, wenn der von der Bremsgrad- Erfassungseinrichtung (38) erfaßte Bremsgrad schwächer als ein Sollwert (PL, PR) ist und wirksam ist, wenn der Bremsgrad stärker als der Sollgrad ist, und

wobei der Sollwert (PL, PR) auf einen niedrigeren Wert korrigiert wird, wenn ein Ansprechen des Hinterrad-Antiblockier-Bremssystems (17, 22, 36) festgestellt wird (S5, S9, S14).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einem Vorderrad-Antiblockier-Bremssystem (14, 20, 36), wobei die Steuereinrichtung (37) den Sollwert auf einen niedrigeren Wert korrigiert (S5, S14), wenn das Hinterrad-Antiblockier-Bremssystem (17, 22) vor dem Vorderrad-Antiblockier-Bremssysten (14, 20) anspricht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung (37) den von der Bremsgrad-Erfassungseinrichtung (38) erfaßten Bremsgrad als Sollwert (S4, S5) festsetzt, wenn das Hinterrad-Antiblockier-Bremssystem anspricht (17, 22).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei nach einer Erfassung des Bremsgrads, wenn das Hinterrad-Antiblockier-Bremssystem (17, 22) eine erste Blockierneigung des Hinterrads feststellt und ein Aufrechthaltesignal an das Hinterrad ausgibt, die Steuereinrichtung (37) den Sollwert auf einen noch niedrigeren Wert setzt, wenn ein Druckreduziersignal an das Hinterrad ausgegeben wird (S9).

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Vorderrad-Antiblockier-Bremssystem (14, 20, 36), wobei die Steuereinrichtung (37), nach einer Korrektur des Sollwerts auf einen niedrigeren Wert bei Ansprechen des Hinterrad-Antiblockier-Bremssystems (17, 22), den Sollwert auf einen veränderlichen kleinsten Wert setzt, wenn festgestellt wird, daß das Hinterrad-Antiblockier-Bremssystem (17, 22) vor dem Vorderrad-Antiblockier-Bremssystem anspricht (S14).

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (37) einen Anfangswert des Sollwerts auf einen einstellbaren größten Wert festsetzt (S1).

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (37) die Dauer des auf einen niedrigeren Wert korrigierten Sollwerts auf eine vorbestimmte Zeit begrenzt und nach Ablauf der vorbestimmten Zeit den Sollwert erhöht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (35), wobei die Steuereinrichtung (37) einen Zeitgeber zum Abzählen der vorbestimmten Zeit lediglich dann arbeiten läßt, wenn aus der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (37) einen einmal festgesetzten Soll-Bremsgrad für eine vorbestimmte Zeit beibehält, wenn die Steuereinrichtung eine AUS-Stellung eines Zündungsschalters feststellt.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Verzögerungs-Feststelleinrichtung (39), wobei die Steuereinrichtung (37) nach Korrektur des Sollwerts auf einen niedrigeren Wert den Sollwert erhöht, wenn während eines Bremsens eine über einem vorbestimmten Wert liegende Verzögerung festgestellt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Steuereinrichtung (37) die erhöhende Korrektur nach Abschluß des Bremsens durchführt.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (37) nach Korrektur des Sollwerts auf einen niedrigeren Wert den Sollwert erhöht, wenn sie feststellt, daß der von der Bremsgrad-Erfassungseinrichtung (38) erfaßte Bremsgrad größer oder gleich dem Sollwert und eine Schlupfrate (S) der Hinterräder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuereinrichtung (37) den erhöhten Soll-Bremsgrad für eine vorbestimmte Zeit beibehält.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Hinterrad-Antiblockier-Bremssystem (17, 22), das Dosierventil (18&sub1;, 18&sub2;) und das elektromagnetische Ventil (26, 27) jeweils einzeln für das rechte und das linke Hinterrad vorgesehen sind und die Steuereinrichtung (37) den Sollwert für das rechte und den für das linke Hinterrad gemäß der Betriebsbedingung des entsprechenden Hinterrad-Antiblockier- Bremssystems (17, 22) unabhängig voneinander korrigiert.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremsgrad-Erfassungseinrichtung (38) den Hauptbremszylinderdruck erfaßt und die Steuereinrichtung (37) einen Solldruck als Sollwert verwendet und das elektromagnetische Ventil (26, 27) unter Vergleich des erfaßten Hauptzylinderdrucks mit dem Solldruck steuert.

16. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsgrad-Erfassungseinrichtung ein G-Sensor (39) zur Erfassung einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Fahrzeugkarosserie-Verzögerung (GS) darstellt und die Steuereinrichtung (37) eine Soliverzögerung als Sollwert verwendet und die elektromagnetischen Ventile unter Vergleich der festgestellten Fahrzeugkarosserie-Verzögerung (GS) mit der Sollverzögerung steuert.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das elektromagnetische Ventil (26, 27) ein EIN/AUS-Ventil darstellt, das in einem Weg (24, 25) zur Überbrückung des Dosierventils (18&sub1;, 18&sub2;) und zur tbertragung des Hauptzylinderdrucks auf den Radzylinder angeordnet ist.

18. Hinterrad-Bremskraft-Steuerverfahren für ein Fahrzeug, zur Steuerung des Betriebs eines elektromagnetischen Ventils (18&sub1;, 18&sub2;), das in einem Verbindungsweg zur Zufuhr von von einem Hauptbremszylinder (13) erzeugtem Hydraulikdruck zu einem Radzylinder (16&sub3;, 16&sub4;) eines Hinterrads angeordnet ist, um die Funktion eines Dosierventils (18&sub1;, 18&sub2;) zur Steuerung eines Radzylinderdrucks so, daß eine Anstiegsrate eines Hinterrad-Zylinderdrucks kleiner als die Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks ist, entweder wirksam oder unwirksam zu machen, mit folgenden Schritten:

Erfassen eines Bremsgrads (PM) während eines Bremsens des Fahrzeugs,

Betreiben des elektromagnetischen Ventils (26, 27) zum Unwirksammachen der Funktion des Dosierventils (18&sub1;, 18&sub2;), wenn der erfaßte Bremsgrad schwächer als ein Sollwert (PL, PR) ist, und Betreiben des elektromagnetischen Ventils zum Wirksammachen der Funktion des Dosierventils (18&sub1;, 18&sub2;), wenn die Bremskraft stärker als der Sollgrad ist,

Feststellen (S2, S8, S13) eines Ansprechens eines Hinterrad-Antiblockier-Bremssystems (17, 22, 36), und

Korrigieren des Sollwerts auf einen niedrigeren Wert, wenn ein Ansprechen des Hinterrad-Antiblockier-Bremssystems (17, 22, 36) festgestellt wird.