JPH05294223A

JPH05294223A - 後輪制動力制御装置

Info

Publication number: JPH05294223A
Application number: JP4101400A
Authority: JP
Inventors: Takao Morita; 隆夫森田; Tsutomu Matsukawa; 勉松川; Tadao Tanaka; 忠夫田中; Hiromichi Yasunaga; 弘道安永
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-04-21
Filing date: 1992-04-21
Publication date: 1993-11-09

Abstract

(57)【要約】【目的】一旦折れ点圧力の目標値を設定した後に所定
時間経過する前に発生する制動減速度が所定値以上であ
る場合には制動終了後に目標値を上昇補正するようにし
て常に適切な後輪制動力配分制御を行なうこと。【構成】折れ点圧力の初期値として第１目標値を設定
し、ＡＢＳバルブ１４，１７，２０，２２が作動された
時にマスタシリンダ圧を折れ点圧力の第２目標値として
メモリに設定し、以降後輪がロックする前兆を検出する
と目標値を更に下げて上記メモリに設定し、タイマ管理
下により上記メモリに新たな目標値が設定される毎にそ
の目標値を所定時間だけ保持し、メモリに目標値が所定
時間保持されている間に発生する制動減速度が所定値以
上である場合には制動終了後に目標値を上昇補正するよ
うにコントローラ３７で制御している。そして、マスタ
シリンダ圧がメモリに記憶されている目標値以上になる
とＰＣＶ２６，２７を閉制御して前輪のブレーキ力に対
する後輪のブレーキ力の比を低下させるように制御する
ように構成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイールシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。

【０００３】ブレーキペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイールシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。

【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイールシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイー
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポーショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレーキ系統に組み込んでい
る。

【０００５】また、このプロポーショニングパルプをバ
イパスするバイパス弁を設け、上述した設定圧力までは
バイパス弁を開いておき、設定圧力以上になるとバイパ
ス弁を閉じてプロホーショニングバルブを利かせるよう
にして、折れ点圧力を可変設定することにより後輪への
制動力配分を好適に制御するようにした後輪制動力制御
装置が考えられている（特願平３−３１５６６０号）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような後輪制動力
制御装置における折れ点圧力の設定は、後輪の荷重を例
えば、サスペンションの変位を検出することにより予測
し、この後輪荷重から上述したプロポーショニングパル
プをバイパスするバイパス弁を閉じる折れ点圧力を設定
している。しかし、路面状況によっては設定された折れ
点圧力に達する前に後輪がスリップを開始してしまうこ
ともあり得る。

【０００７】このため、一度設定した折れ点圧力に達す
る前に後輪がロックする前兆が検出された場合には折れ
点圧力を下げるように調整することにより、いかなる路
面状況下においての後輪のロックを発生させることなく
後輪への制動力配分を好適に制御できる後輪制動力制御
装置が考えられている（特願平４−７３６４８号）。

【０００８】このような後輪制動力制御装置では後輪が
ロックする前兆を検出すると、折れ点圧力を下げるよう
に調整してその折れ点圧力を所定時間だけ保持し、さら
に後輪がロックする前兆を検出すると折れ点圧力を更に
下げてその値を所定時間だけ保持するようにしている。

【０００９】このように折れ点圧力を所定時間保持して
いる間に車両が走行している路面の摩擦係数μが変化し
て、折れ点圧力を高い値に戻しても後輪がロックしない
状況も発生し得る。しかし、折れ点圧力は所定時間保持
されるため、その所定時間の間は折れ点圧力を高くして
適切な後輪制動力配分制御を行なうことはできなかっ
た。

【００１０】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的は一旦折れ点圧力の目標値を設定した後に
所定時間経過する前に発生する制動減速度が所定値以上
である場合には制動終了後に目標値を上昇補正するよう
にして常に適切な後輪制動力配分制御を行なうことがで
きる後輪制動力制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項第１項に係わる後
輪制動力制御装置はマスタシリンダ圧を検出するマスタ
シリンダ圧検出手段と、前輪のブレーキ力に対する後輪
のブレーキ力の比が低下する折れ点圧力を可変設定可能
な制御弁手段と、後輪のロック傾向を検出するロック傾
向検出手段と、上記折れ点圧力の目標値をメモリに設定
し、後輪がロックする前兆を検出すると上記目標値を下
げて上記メモリに設定し、タイマ管理下により上記メモ
リに新たな目標値が設定される毎にその目標値を所定時
間だけ保持する折れ点圧力設定手段と、上記メモリに目
標値が所定時間保持されている間に発生する制動減速度
が所定値以上である場合には制動終了後に目標値を上昇
補正する補正手段と、上記マスタシリンダ圧検出手段で
検出されたマスタシリンダ圧が上記メモリに記憶されて
いる目標値以上になると上記制御弁手段を作動させて前
輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比を低下さ
せる制御手段と具備する。

【００１２】

【作用】折れ点圧力の目標値を下げて上記メモリに設定
し、タイマ管理下により上記メモリに新たな目標値が設
定される毎にその目標値を所定時間だけ保持し、メモリ
に目標値が所定時間保持されている間に発生する制動減
速度が所定値以上である場合には制動終了後に目標値を
上昇補正するようにしている。そして、マスタシリンダ
圧がメモリに記憶されている目標値以上になると制御弁
手段を作動させて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレ
ーキ力の比を低下させるように制御している。

【００１３】

【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る後輪制動力制御装置について説明する。図１は本発明
の一実施例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック
図、図２及び図３は同実施例の動作を説明するためのフ
ローチャート、図４はコントローラの機能手段を説明す
るためのブロック図、図５はプロポーショニングバルブ
の入出力特性を示す図、図６乃至図９は折れ点圧力の目
標値を上昇補正する動作を示すフローチャート、図１０
はタイマの計時動作を説明すめためのフローチャートで
ある。

【００１４】図１において、１１はブレーキペダルであ
る。このブレーキペダル１１の踏力は倍力装置１２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に伝
達される。

【００１５】このマスタシリンダ１３はブレーキペダル
１１の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）１４
が取り付けられた配管１５を介して左側前輪のホイール
シリンダ１６₁に接続されると共に、配管１５の途中か
ら分岐しＡＢＳバルブ１７及びＰＣＶ１８₂が取り付け
られた配管１９を介して右側後輪のホイールシリンダ１
６₄に接続される。

【００１６】また、他方の液圧発生部はＡＢＳバルブ２
０が取り付けられた配管２１を介して右側前輪のホイー
ルシリンダ１６₂に接続されると共に、配管２１の途中
から分岐しＡＢＳバルブ２２及びＰＣＶ１８₁が取り付
けられた配管２３を介し左側後輪のホイールシリンダ１
６₃に接続される。

【００１７】ＰＣＶ１８₁及び１８₂は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイールシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイールシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能する公知のプロポーショニングバルブ
である。

【００１８】つまり、ＰＣＶ１８₁及び１８₂の特性曲
線は図５の実線Ｃで示すように、マスタシリンダ圧が設
定圧力Ｐｏより小さい領域では傾きが「１」であり、マ
スタシリンダ圧が設定圧力Ｐｏを越えると、マスタシリ
ンダ圧に対する後輪制動力の傾きが小さくなるように変
化する。この設定圧力ＰｏはＰＣＶ１８₁及び１８₂の
機械的要件により一義的に決定される。

【００１９】ＰＣＶ１８₁の上流側と下流側との間には
バイパス管２４が設けられ、ＰＣＶ１８₂の上流側と下
流側との間にはバイパス管２５が設けられている。この
バイパス管２４及び２５にはそれぞれ常開の電磁開閉弁
であるＰＣＶバイパスバルブ２６，２７がそれぞれ設け
られている。

【００２０】このため、ＰＣＶバイパスバルブ２６，２
７を閉作動させるマスタシリンダ圧を可変設定すること
により、図５に斜線で示した領域内で後輪制動力が制御
可能となっており、理想制動力曲線Ｂに示される制動力
よりも高い制動力を後輪に発生させることが可能となっ
ている。

【００２１】また、３１は左側前輪の車輪速度ＶFLを検
出する車輪速センサ、３２は右側前輪の車輪速度ＶFRを
検出する車輪速センサ、３３は左側後輪の車輪速度ＶRL
を検出する車輪速センサ、３４は右側後輪の車輪速度Ｖ
RRを検出する車輪速センサ、３５は車速Ｖを検出する車
速センサである。各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR信
号及び車速Ｖ信号はＡＢＳコントローラ３６に入力され
る。

【００２２】このＡＢＳコントローラ３６はマイクロコ
ンピュータ及びその周辺回路により構成されているもの
で、各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び車速Ｖに基
づいて各輪毎のスリップ率Ｓをそれぞれ計算し、各車輪
毎に設けられているＡＢＳバルブ１４，２０，２２，１
７にＡＢＳ信号ａ１〜ａ４をそれぞれ出力する。このＡ
ＢＳ信号ａ１〜ａ４は例えばその信号レベルによりホイ
ールシリンダ１６₁〜１６₄にブレーキ液を込める増圧
信号、ホイールシリンダ１６₁〜１６₄に込めたブレー
キ液を保持する保持信号、ホイールシリンダ１６₁〜１
６₄からブレーキ液を抜く減圧信号をそれぞれ意味す
る。なお、このＡＢＳコントローラ３６は車輪のスリッ
プ率Ｓが所定値以上になると先ず保持信号を出力し、そ
の後減圧信号を出力する。

【００２３】ＡＢＳコントローラ３６はＡＢＳ信号ａ１
〜ａ４、スリップ率Ｓ信号、車速Ｖ信号を例えば、マイ
クロコンピュータ及びその周辺回路により構成されるコ
ントローラ３７に出力する。さらに、配管１５に設けら
れたマスタシリンダ圧ＰＭを検出する圧力センサ３８か
ら出力されるマスタシリンダ圧ＰＭ信号、前後方向の加
速度を検出するＧセンサ３９からの検出出力、ブレーキ
ペダル（図示しない）が踏み込まれるとオン信号を出力
するブレーキスイッチ（ＢＳＷ）４０の検出出力はコン
トローラ３７に入力されている。このコントローラ３７
はＰＣＶバイパスバルブ２６，２７の開閉制御をそれぞ
れ独立に制御している。

【００２４】このコントローラ３７は左側後輪のＰＣＶ
１８₁をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じ
るマスタシリンダ圧、つまり左側後輪の折れ点圧力ＰL
を記憶するメモリm1、右側後輪側のＰＣＶ１８₂をバス
パスするＰＣＶバイパスバルブ２７を閉じるマスタシリ
ンダ圧、つまり右側後輪の折れ点圧力ＰR を記憶するメ
モリm2、高μ路で０．６Ｇの制動を行った場合の折れ点
圧力Ｐ1 を記憶しているメモリm3を備えている。なお、
このメモリm3はＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）によ
り構成されている。このコントローラ３７は入力される
ＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいてメモリm1及びm2に折れ
点圧力ＰL ，ＰR をそれぞれ設定する制御プログラムを
記憶しているもので、コントローラ３７は所定サンプリ
ング時間毎にマスタシリンダＰとメモリm1及びm2にそれ
ぞれ設定された折れ点圧力ＰL ，ＰR とを比較し、「Ｐ
≧ＰL 」となると左側後輪のＰＣＶ１８₁をバイパスす
るＰＣＶバイパスバルブ２６を閉制御し、「Ｐ≧ＰR 」
となると右側後輪のＰＣＶ１８₂をバイパスするＰＣＶ
バイパスバルブ２７を閉制御する。

【００２５】例えば、図５に示すように折れ点圧力ＰL
（ＰR ）が設定圧力Ｐｏより高い圧力Ｐ１が設定された
場合には、ＰＣＶバイパスバルブ２６（２７）はマスタ
シリンダ圧がＰ1 になるまで開けられているので、後輪
制動力はＡで示すように変化し、後輪制動力が増加す
る。

【００２６】なお、図２及び図３のフローチャートは後
輪の一方の車輪側、例えば左後輪のＰＣＶ１８₁をバイ
パスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧力
ＰLを設定する制御プログラムの内容を示しているもの
で、右後輪のＰＣＶ１８₂をバイパスするＰＣＶバイパ
スバルブ２７を閉じる折れ点圧力ＰR を設定するフロー
チャートも同様な内容であるので、その記載については
省略する。

【００２７】次ぎに、上記のように構成された本発明の
一実施例の動作する。まず、左後輪のＰＣＶ１８₁をバ
イパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧
力ＰL を記憶するメモリm1に初期値としてメモリm3に記
憶されている圧力Ｐ1 を第１目標値として設定する（ス
テップＳ１）。そして、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に
出力されるＡＢＳ信号ａ３を判定し、その信号が保持信
号であるか判断する（ステップＳ２）。このステップＳ
２の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、左側前輪
のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１を判定
し、その装置１４は作動しているか、つまり、装置１４
に保持信号あるいは減圧信号が出力されているか判定さ
れる（ステップＳ３）。このステップＳ３の判定で、左
側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動していないと判定され
るとステップＳ４以降の処理によりステップＳ１でメモ
リm1に設定した折れ点圧力ＰL を更新する処理が行われ
る。つまり、左側前輪より左側後輪の方が早くスリップ
が発生していると判定されると、左側後輪の折れ点圧力
ＰL を下げるように補正する処理がなされる。具体的に
は、ステップＳ３において「ＮＯ」と判定された時点で
圧力センサ３８で検出したマスタシリンダ圧ＰＭを読み
込み、メモリm1を更新し、第２目標値として設定する
（ステップＳ４，Ｓ５）。そして、タイマ１の計時動作
をスタートさせ、タイマ１に所定時間が計数されるまで
に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号
ａ３として減圧信号が検出された場合には（ステップＳ
６〜Ｓ８）、ステップＳ９以降の処理に進んで更に左側
後輪の折れ点圧力ＰL を下げるように補正する処理が行
われる。

【００２８】ところで、上述したステップＳ５において
メモリm1の内容が更新されてからタイマ１で計数される
所定時間以内に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力され
るＡＢＳバルブ信号ａ３として減圧信号が出力されない
場合にはステップＳ８からステップＳ７に戻って、処理
が繰り返されタイマ１が所定時間を計数するまでメモリ
m1に設定される折れ点圧力ＰL はステップＳ５で更新さ
れた値に保持される。つまり、後輪のスリップが進行し
ていれば、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡ
ＢＳ信号ａ３は保持信号から減圧信号へと切替わってい
くわけであるが、保持信号が出力されてから減圧信号が
所定時間以内に発生しないということは、後輪のスリッ
プが進行していないと判断し、後輪への制動力配分が適
切であると判定されて折れ点圧力PLが所定時間保持され
る。なお、ステップＳ７においてタイマ１が所定時間の
計数を終了すると上述のステップＳ１に戻り同様の処理
が繰り返される。

【００２９】ところで、上記ステップＳ８の判定で「Ｙ
ＥＳ」、つまりタイマ１に所定時間が計数されるまでに
左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ
３として減圧信号が検出された場合には、メモリm1に設
定する折れ点圧力ＰL をマップ（図示しない）により更
に下げる方向に更新する処理がなされ、第３目標値が設
定される（ステップＳ９）。そして、タイマ２の計時動
作を開始させ、タイマ２に所定時間が計数されるまでに
左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ
１として作動信号が出力されていない状態、つまり保持
信号も減圧信号も出力されていない状態でしかも左側後
輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３とし
て作動信号、つまり保持信号あるいは減圧信号が出力さ
れている場合には、後述するステップＳ１４以降の処理
に進んでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL をゼロに設
定する処理に移行する。

【００３０】つまり、折れ点圧力ＰL をゼロに設定する
ケースとしては、前述したステップＳ９で折れ点圧力Ｐ
L が下げるように設定されてから、所定時間内に左側後
輪のみに作動信号が出力されるときのみである。このよ
うな場合には、左側後輪の制動力が高すぎるので、左側
後輪がスリップしていると判断され、後輪の制動力を更
に下げるべく折れ点圧力ＰL がゼロに下げられる。

【００３１】なお、ステップＳ９においてメモリm1の内
容が更新されてからタイマ２で計数される所定時間以内
に左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号
ａ１として作動信号（保持信号あるいは減圧信号）が出
力された場合、あるいは左側前輪のＡＢＳバルブ１４に
出力されるＡＢＳ信号ａ１として作動信号（保持信号あ
るいは減圧信号）が出力されていない場合でしかも左側
後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３と
して作動信号が出力されていない場合には、上述したス
テップＳ１１に戻って処理が繰り返されタイマ２が所定
時間を計数するまでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
がステップＳ９で設定された値に保持される。つまり、
所定時間以内に左側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動した
場合には、折れ点圧力ＰL を所定時間保持しながらＡＢ
Ｓコントローラ３６の制御により前輪のスリップを防止
する処理を行なっている。

【００３２】ところで、ステップＳ１３で「ＹＥＳ」と
判定された場合にはメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
に第４目標値としてゼロが設定され、タイマ３の計時動
作が開始される。このタイマ３により所定時間が計数さ
れるまで、メモリm1に設定される折れ点圧力ＰL がゼロ
に保持される。また、上記タイマ１〜３は図１０に示す
ように車速Ｖが３Km／h 以上、つまり車両が走行中であ
る場合に限って時間をカウントするようにしている。

【００３３】つまり、メモリm1に設定する折れ点圧力Ｐ
L をゼロに設定することは、「Ｐ≧ＰL 」の条件が常に
満足されるので、コントローラ３７はＰＣＶバイパスバ
ルブ２６を常時閉じられる。このため、ＰＣＶ１８₁が
常時作動することになり、ＰＣＶ１８₁の特性により図
５中に実線Ｃで示す制動力配分がなされ折れ点圧力が図
５に示したＰｏに所定時間保持されて後輪のスリップ率
が効果的に抑制される。

【００３４】なお、タイマ３が所定時間を計数してステ
ップＳ１６の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合にはス
テップＳ１の処理に戻ってメモリm1に折れ点圧力ＰL の
初期値Ｐ1 が設定される。

【００３５】つまり、折れ点圧力ＰL として図に示すよ
うな圧力Ｐ1 を設定した後、ＡＢＳ信号により後輪がス
リップしていることが検出されると、折れ点圧力を順次
下げるようにしたので、一旦折れ点圧力を設定した後で
も折れ点圧力を下げて後輪にスリップが発生しない範囲
で後輪制動力を上げるように調整することができる。

【００３６】さらに、左右のＰＣＶバイパスバルブ２
６，２７を閉じる折れ点圧力ＰL ，ＰR を独立に設定
し、開閉制御するようにしたので、左右輪に対する路面
の摩擦係数が異なる路面、つまりスプリット路での制動
時や、旋回制動時にも最適な制動力を得ることができ
る。

【００３７】さらに、タイマ１〜３の計数を車両が走行
中のみに行なうようにしたので、設定した目標値を走行
時にのみ活用することができる。つまり、車両を停車中
にタイマ１〜３がカウントアップされてしまい、路面状
況が変化していないのに目標値を再度高い値に再度設定
して不要にＡＢＳが作動されるのを防止することができ
る。

【００３８】ところで、コントローラ３７の機能をブロ
ック図で示すと図４に示すようになる。図４において、
左側後輪の保持信号MAI （RL）はＡＢＳコントローラ３
６からＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３が
保持信号であればＨレベルとなり、それ以外の信号であ
ればＬレベルとなる論理信号、左側前輪の減圧信号REL
（FL）はＡＢＳコントローラ３６からＡＢＳバルブ１４
に出力されるＡＢＳ信号ａ１が減圧信号であればＨレベ
ルとなり、それ以外の信号であればＬレベルとなる論理
信号、MAI （FL）はＡＢＳコントローラ３６からＡＢＳ
バルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１が保持信号であ
ればＨレベルとなり、それ以外の信号であればＬレベル
となる論理信号、左側後輪の減圧信号REL （FL）はＡＢ
Ｓコントローラ３６からＡＢＳバルブ１４に出力される
ＡＢＳ信号ａ１が保持信号であればＨレベルとなり、そ
れ以外の信号であればＬレベルとなる論理信号である。

【００３９】保持信号MAI （RL）はアンド回路４１の一
方の入力端子に入力され、減圧信号REL （FL）あるいは
保持信号MAI （FL）はインバータ４２を介してアンド回
路４１の他方の入力端子に入力される。

【００４０】アンド回路４１の出力はタイマ１の入力端
子に入力される。タイマ１はアンド回路４１の出力がＨ
レベルに立ち上がってから所定時間だけＨレベル状態を
保持する。

【００４１】タイマ１の出力はアンド回路４３の一方の
入力端子に入力される。このアンド回路４３の他方の入
力端子には減圧信号REL （RL）が入力されている。アン
ド回路４３の出力はタイマ２に入力される。このタイマ
２はアンド回路４３の出力がＨレベルに立ち上がってか
ら所定時間だけＨレベル状態を保持する。

【００４２】また、タイマ１の出力は折れ点圧力の第２
の目標値Ｐ２を保持する保持部４４に入力される。この
保持部４４は圧力センサ３７から出力されるマスタシリ
ンダ圧ＰＭが入力されている。この保持部４４はタイマ
１の出力がＨレベル状態である間だけマスタシリンダ圧
ＰＭを保持する。

【００４３】この保持部４４の出力は保持部４５に入力
される。この保持部４５は折れ点圧力の第３目標値Ｐ３
を保持する保持部４５に入力される。この保持部４５に
は上述したタイマ２の出力が入力されており、タイマ２
の出力がＨレベル状態である間、保持部４４から出力さ
れる折れ点圧力ＰＭを「０．７倍」した値を保持する。

【００４４】保持部４４に保持されている第２目標値Ｐ
２及び保持部４５に保持されている第３目標値Ｐ３は最
小値選択部４６に入力される。この最小値選択部４６に
はメモリm1に設定されている折れ点圧力の初期値Ｐ１が
入力されている。

【００４５】また、REL （FL）信号はインバータ４７を
介してアンド回路４８の第１の入力端子に入力され、RE
L （RL）信号及びタイマ２の出力はそれぞれアンド回路
４８の第２及び第３の入力端子に入力される。

【００４６】アンド回路４８の出力はタイマ３に入力さ
れる。タイマ３はアンド回路４８の出力がＨレベルとな
ってから所定時間Ｈレベル状態を保持する。タイマ３の
出力は折れ点圧力の第４目標値Ｐ４を保持する保持部４
９に入力される。この保持部４９はメモリm3に記憶され
ている折れ点圧力の初期値Ｐ１が入力されており、この
保持部４９は初期値Ｐ１を０．０１倍した値を第４目標
値Ｐ４として保持する。この保持部４９の出力は最小値
選択部４６に入力される。このように初期値Ｐ１を０．
０１倍すると図５の設定圧力Ｐｏより小さくなることが
予め判明しているため、０．０１倍を乗算したが、第４
目標値Ｐ４として前述したフローチャートと同様にして
ゼロを設定しておいても良いし、Ｐｏより小さい値であ
れば良い。なお、折れ点圧力Ｐ1 〜Ｐ4 は図５に示して
おく。

【００４７】さらに、保持部４５で折れ点圧力ＰＭを
「０．７倍」するようにしたが、前述したフローチャー
トの処理のようにマップで求めても良い。また、逆のこ
とが前述したフローチャートの処理についても言えるこ
とは言うまでもない。

【００４８】最小値選択部４６は入力される第１乃至第
４目標値Ｐ１〜Ｐ４のうち最小値を選択し目標圧力ＰL
として比較部５０に出力する。比較部５０は圧力センサ
３７から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭと最小選択部
４６から出力される目標圧力ＰL とを比較し、「ＰＭ≧
ＰL 」であれば、ＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる制
御開始信号を図示しない駆動回路に出力する。上記タイ
マ１〜３の計数は図１０に示すように車両が走行中（Ｖ
≧３Km／h ）にのみ行われる。

【００４９】次ぎに、図６乃至図９を参照して上述した
タイマ１〜３が作動する間に目標値を上昇補正する処理
について説明する。図６乃至図９において、まずメモリ
m1及びメモリm2に折れ点圧力の初期値、つまり第１目標
値としてＰ1 が設定される（ステップＳ２１）。そし
て、メモリm1及びm2に前述した第２目標値が設定されて
いるか判定される（ステップＳ２２）。そして、このス
テップＳ２２で「ＹＥＳ」と判定されるまで、ステップ
Ｓ２２の処理が繰り返される。

【００５０】このステップＳ２３で「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合には、メモリm1及びm2に前述した第３目標値が
設定されているか判定される（ステップＳ２３）。この
ステップＳ２３で「ＮＯ」と判定された場合、つまり第
２目標値が設定されていると判定された場合には、図８
のステップＳ２４以降の処理が行われる。

【００５１】まず、ステップＳ２４において、制動時に
Ｇセンサ３９で検出される前後Ｇ、つまり制動減速度が
０．５ｇ以上であるか判定される。ステップＳ２４で
「ＹＥＳ」、つまり制動時に０．５ｇのような高い制動
を生じさせることができる場合には、メモリm1及びm2に
設定されている目標値が低いと判定される。そして、ス
テップＳ２５において、ブレーキスイッチ（ＢＳＷ）４
０がオフしたか判定され、「ＹＥＳ」と判定された場
合、つまり、ブレーキペダルが戻されるとステップＳ２
１の処理に戻って、メモリm1及びm2に第１目標値Ｐ１が
設定される。

【００５２】つまり、０．５ｇ以上の制動減速度を発生
していることは路面の摩擦係数μが高い路面を走行して
いると判断し、後輪がロックしない範囲で折れ点圧力の
目標値を高くして後輪の制動力を上昇している。

【００５３】ところで、前述したステップＳ２４で「Ｎ
Ｏ」と判定された場合には、第２目標値をメモリm1及び
m2に保持したまま、タイマを設定する（ステップＳ２
６）。そして、タイマに「３０秒」が経過したら前述し
たステップＳ２１に戻ってメモリm1及びm2に第１目標値
Ｐ１を設定する（ステップＳ２７）。

【００５４】このように、メモリm1及びm2に第２目標値
を設定し、タイマ１により所定時間が計数されるまで
に、０．５ｇ以上の高い制動減速度が発生した場合に
は、ブレーキペダルが戻されるとすぐにメモリm1及びm2
の内容は第１目標値Ｐ１に戻される。しかし、メモリm1
及びm2に第２目標値を設定し、タイマ１により所定時間
が計数されるまでに、０．５ｇ以上の高い制動減速度が
発生しない場合には、３０分だけ第２目標値を保持した
後に第１目標値に戻される。つまり、目標値として第２
目標値が設定されている状態（つまり、ＡＢＳコントロ
ーラ３６から保持信号が出力された状態）では、ドライ
バがもう少し強く制動すれば車輪はロックするおそれが
あるので、第２目標値を３０分だけ保持するようにして
いる。

【００５５】次に、前述したステップＳ２３で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合にはメモリm1及びm2に第４目標値
が設定されているか判定される（ステップＳ２８）。こ
のステップＳ２８で「ＮＯ」と判定された場合、つまり
メモリm1及びm2に第３目標値が設定されていると判定さ
れた場合には、図９のステップＳ２９の処理に進む。

【００５６】まず、ステップＳ２９において制動時にＧ
センサ３９で検出される前後Ｇ、つまり制動減速度が
０．５ｇ以上であるか判定される。ステップＳ２９で
「ＹＥＳ」、つまり制動時に０．５ｇのような高い制動
を生じさせることができる場合には、メモリm1及びm2に
設定されている目標値が低いと判定される。そして、ス
テップＳ３０おいて、ブレーキスイッチ（ＢＳＷ）４０
がオフしたか判定され、「ＹＥＳ」と判定された場合、
つまり、ブレーキペダルが戻されると前述したステップ
Ｓ２６の処理に戻る。

【００５７】このステップＳ２９の判定で「ＮＯ」と判
定された場合には、第３目標値をメモリm1及びm2に保持
したまま、タイマを設定する（ステップＳ３１）。そし
て、そのタイマに３０分が経過したか判定される（ステ
ップＳ３２）。そして、このステップＳ３２の判定で
「ＹＥＳ」、つまり３０分が計数されたと判定された場
合には前述したステップＳ２６の処理が行われる。

【００５８】つまり、メモリm1，m2に第３目標値が設定
されても、０．５ｇ以上の制動減速度を発生しているこ
とは路面の摩擦係数μが高い路面を走行していると判断
し、後輪がロックしない範囲で折れ点圧力の目標値を高
くして後輪の制動力を上昇している。

【００５９】ところで、ステップＳ３２の判定で「Ｎ
Ｏ」、つまりステップＳ３１で設定されたタイマが３０
分を経過していないと判定された場合には、圧力センサ
３８で検出されたマスタシリンダ圧ＰＭがメモリm1及び
m2に設定された第３目標値以上であるか判定される（ス
テップＳ３３）。このステップＳ３３で「ＹＥＳ」と判
定された場合にはＡＢＳコントローラ３６からコントロ
ーラ３７に入力されているスリップ率Ｓが５％以下であ
るか判定される（ステップＳ３４）。

【００６０】このステップＳ３４で「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合、つまりマスタシリンダ圧を上げてもスリップ
が５％以下の小さい値しか発生しない場合には、路面の
摩擦係数μが大きく高い路面を走行していると判定さ
れ、折れ点圧力の目標値を上昇させて後輪の制動力を上
昇しても後輪がロックしないと判定されるためである。
このような場合には、目標値を高くするように修正処理
がなされる（ステップＳ３５）。つまり、修正後の目標
値をＰonとし、メモリm1及びm2に設定されている目標値
をＰｏとし、制動時のマスタシリンダ圧をＰＭとする
と、Ｐon＝Ｐｏ＋α（ＰＭーＰｏ）（ただし、αは設定定
数）ただし、Ｐonは第１目標値Ｐ１を越えない値である。

【００６１】そして、タイマをセットし、タイマに３０
分が経過するまで、ステップＳ３３以降の処理が繰り返
し行われる。そして、ステップＳ３６の判定でタイマに
３０分が経過していると判定された場合には、前述した
ステップＳ２１に戻ってメモリm1及びm2に第１目標値が
設定される。なお、前述したステップＳ３３及びＳ３４
で「ＮＯ」と判定された場合にはステップＳ３２の処理
に戻る。

【００６２】ステップＳ２８の判定で「ＹＥＳ」と判定
された場合には、ステップＳ３７以降の処理に移る。ま
ず、第４目標値をメモリm1及びm2に保持したまま、タイ
マを設定する（ステップＳ３７）。そして、そのタイマ
に３０分が経過したか判定される（ステップＳ３８）。
そして、このステップＳ３８の判定で「ＹＥＳ」、つま
り３０分が計数されたと判定された場合には前述したス
テップＳ３１の処理が行われる。

【００６３】ところで、ステップＳ３８の判定で「Ｎ
Ｏ」、つまりステップＳ３７で設定されたタイマが３０
分を経過していないと判定された場合には、圧力センサ
３８で検出されたマスタシリンダ圧ＰＭがメモリm1及び
m2に設定された目標値以上であるか判定される（ステッ
プＳ３９）。このステップＳ３９で「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合にはＡＢＳコントローラ３６からコントローラ
３７に入力されているスリップ率Ｓが５％以下であるか
判定される（ステップＳ４０）。

【００６４】このステップＳ４０で「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合、つまりマスタシリンダ圧を上げてもスリップ
が５％以下の小さい値しか発生しない場合には、路面の
摩擦係数μが大きく高い路面を走行していると判定さ
れ、折れ点圧力の目標値を上昇させて後輪の制動力を上
昇しても後輪がロックしないと判定されるためである。
このような場合には、目標値を高くするように修正処理
がなされる（ステップＳ４１）。つまり、修正後の目標
値をＰonとし、メモリm1及びm2に設定されている目標値
をＰｏとし、制動時のマスタシリンダ圧をＰＭとする
と、Ｐon＝Ｐｏ＋α（ＰＭ−Ｐｏ）（ただし、αは設定定
数）ただし、Ｐonは第１目標値Ｐ１を越えない値である。

【００６５】そして、タイマをセットし、タイマに３０
分が経過するまで、ステップＳ３９以降の処理が繰り返
し行われる。そして、ステップＳ４２の判定でタイマに
３０分が経過していると判定された場合には目標値が第
３目標値以上であるか判定し（ステップＳ４３）、「Ｙ
ＥＳ」であれば、第３目標値よりも大きい目標値、つま
り第２目標値に戻す必要があるため、ステップＳ２６の
処理に戻る。なお、前述したステップＳ３９及びＳ４０
で「ＮＯ」と判定された場合にはステップＳ３８の処理
に戻る。

【００６６】以上のように、一旦第２目標値あるいは第
３目標値を設定した後に０．５ｇ以上の高い制動が発生
した場合には、目標値が低く設定されると判断し、目標
値を上げるようにして適切な後輪制動力配分制御を行な
うようにしている。

【００６７】なお、上記実施例ではＡＢＳコントローラ
３６から出力されるＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいて折
れ点圧力を調整するようにしたが、ＡＢＳコントローラ
３６で計算された各輪のスリップ率をコントローラ３７
に入力し、ステップＳ２の処理に換えてスリップ率が所
定値を越えた場合には、同様の処理を行うようにしても
良い。

【００６８】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、一
旦折れ点圧力の目標値を設定した後に所定時間経過する
前に発生する制動減速度が所定値以上である場合には制
動終了後に目標値を上昇補正するようにして常に適切な
後輪制動力配分制御を行なうことができる後輪制動力制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わる後輪制動力制御装置
を示すブロック図。

【図２】同実施例の動作を説明するためのフローチャー
トの一部。

【図３】同実施例の動作を説明するためのフローチャー
トの一部。

【図４】コントローラの機能手段を説明するためのブロ
ック図。

【図５】プロポーショニングバルブの入出力特性を示す
図。

【図６】折れ点圧力の目標値を上昇補正する動作を示す
フローチャートの一部。

【図７】折れ点圧力の目標値を上昇補正する動作を示す
フローチャートの一部。

【図８】折れ点圧力の目標値を上昇補正する動作を示す
フローチャートの一部。

【図９】折れ点圧力の目標値を上昇補正する動作を示す
フローチャートの一部。

【図１０】タイマの歩進動作を説明すめためのフローチ
ャート。

【符号の説明】

１２…倍力装置、１４，１７，２０，２２…ＡＢＳバル
ブ、１６₁〜１６₄…ホイールシリンダ、１８₁，１８
₂…ＰＣＶ、２６，２７…ＰＣＶバイパスバルブ、３６
…ＡＢＳコントローラ、３７…コントローラ、３９…Ｇ
センサ、４０…ブレーキスイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者安永弘道東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比が低下
する折れ点圧力を可変設定可能な制御弁手段と、後輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、上記折れ点圧力の目標値をメモリに設定し、後輪がロッ
クする前兆を検出すると上記目標値を下げて上記メモリ
に設定し、タイマ管理下により上記メモリに新たな目標
値が設定される毎にその目標値を所定時間だけ保持する
折れ点圧力設定手段と、上記メモリに目標値が所定時間保持されている間に発生
する制動減速度が所定値以上である場合には制動終了後
に目標値を上昇補正する補正手段と、上記マスタシリンダ圧検出手段で検出されたマスタシリ
ンダ圧が上記メモリに記憶されている目標値以上になる
と上記制御弁手段を作動させて前輪のブレーキ力に対す
る後輪のブレーキ力の比を低下させる制御手段とを具備
したことを特徴とする後輪制動力制御装置。