JPS6164571A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、４輪車両のアンチスキッド制御に用いる装置
、詳しくはブレーキ液圧配管を右前−左後、左前−右後
の車輪別にクロス配管型とした車両における簡易型のア
ンチスキッド制御装置に関するものである。

〔発明の背景〕

一般に、４輪車両のアンチスキッド制御は、最適には４
つの車輪毎に各別の制御を行なうことが望ましいとされ
る。

しかし、このような制御状態を実現するには、各車輪の
系統別にブレーキ液圧減圧装置を具備させなければなら
ず、部品数の増大、容積的な不利、更に高コスト化の難
点があるため、これを広く用いるには問題が多い。

そこで、４輪車両では一般にブレーキ液圧系統がクロス
配管型とされているものが多いという実際に鑑み、これ
らクロス配管の各系統別に夫々一つの減圧装置を適用し
た形式の２系統型のアンチスキッド制御方式（以下２系
統制御方式という）も提案されている。これにより、電
磁弁、圧液汲上げポンプ機構、アキュームレータ等の組
合せからなる減圧装置は、前述の４輪各別適用形式に比
較すれば、必要数が半減されて現実的な車両への適応可
能性は大幅に高くなる。

々お、かかる２系統制御力式では、車両の前輪と後輪に
与るべきブレーキ力が本来後輪側について小であるため
、各系統の後車輪側へのブレーキ液圧伝達配管に、所謂
プロポーショニングノ９ルブ等（その他、減速度感知型
、リミッタ−等）の減圧弁を介設し、かつ一つの系統に
２つの車輪が関係するため、２輪のうちいずれか低速度
となった側の車輪速度信号を優先（一般にセレクトロー
という）して、アンチスキッド制御を開始させるものと
している。

そして、かかる方式のものでは、一般に車輪ロックは特
に後輪側で起る場合の危険性（車両の旋回等）が高いと
いう問題から、前・後輪の間では前輪先口ツクの状態に
ブレーキ液圧の配分比を設定することが多い。つまシ理
想ブレーキ液圧の配分比よりも、後輪側を若干低圧とさ
せておく設定である。

これによシ理論的には後輪先口ツクの状態は生じないも
のとなるが、実際の走行車両は様々な外的状況の変動下
にあシ、路面の不均一（表面凹凸、水溜り等）、路面の
傾斜、所謂スプリット状態の路面更にはブレーキ力のバ
ラツキ等々によって、後輪先口ツクの完全な回避を達成
することは難かしい。

ところで、かかる実際的な状況を考慮しつつ前記した２
系統制御力式のアンチスキッド制御装置の作動を更に検
討すると、ブレーキ時の制動距離延伸を防ぐために改善
すべき点のあることが認められた。

す彦わち、車両の制動は、荷重移動の点から一般に前輪
側に対する依存性が大きいが、前記のような後輪ロック
時にこれに対応する系統のブレーキ液圧を減圧すると、
同系統のロックを生じていない前輪でのブレーキ力が不
足となる。これが制動距離の延伸につ々がるという問題
である。

そこで、２系統制御力式の利益を保持しつつ、前記の場
合の制動距離延伸の防止が比較的簡易に実現できれば、
その効果は大きいものとなる。

〔発明の目的〕

本発明はかかる観点からなされたものであシ、２系統制
御力式のアンチスキッド制御装置においてのブレーキ力
不足の解消をその蓼−の目的とする。

本発明の別の目的は、かかるブレーキ力不足の防止を、
車輪各別のアンチスキッド装置の適用によらずに実現し
、車両全体のアンチスキッド制御装置の小型化を達成す
るところにある。

〔発明の概要〕

而して前記した目的を達成する本発明の要旨とするとこ
ろは、車両の４輪に至るブレーキ液圧伝達配管を独立２
系統のクロス型とした配管系と、これら各系統に夫々介
設されたブレーキ液圧減圧用の減圧装置と、各系統の後
輪側径路途中夫々に介設されたプロポーショニングパル
プ等の減圧弁と、各系統の前輪側径路途中夫々に介設さ
れた常開型の電磁量・閉弁と、４車輪から各別に検出さ
れる車輪速度の信号に基づき、前記各系統別に前記減圧
装置および電磁弁を作動させる制御回路とを備え、更に
該制御回路は、各系統別の前後輪からの車輪速度信号を
対象として、いずれか低速側を選択して対応系統のアン
チスキッド制御を行なわせる選択回路を有すると共に、
前記前後輪の車輪速度信号を比較し前輪に比べて後輪側
が一定値以下小となったときに前記電磁弁を作動させる
比較回路を有することを特徴とするアンチスキッド制御
装置にある。

〔発明の実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明が適用される車両のブレーキ配管系およ
びアンチスキッド制御系の概要を模式的に示した図であ
る。

図において１はブレーキペダル、２はタンデム型マスク
シリンダであり、その独立した２つの液圧発生室からは
、２系統の液圧伝達配管３Ａ。

３Ｂが延長され、途中アンチスキッド制御用減圧装置（
以下モジュレータという）　７　Ａ　１７　Ｂを介した
後、前後輪系に分かれ、前輪系は電磁弁８Ａ１８Ｂを介
した後前輪１０　ＡＦ　ｌ　１０８Ｆのブレーキ装置（
図示せず）に接続され、他方後輪系はプロＩ−ショニン
グパルブ９　Ａ　Ｉ　９　Ｂを介して後輪”ＡＲ”’Ｉ
ＩＲのブレーキ装置（図示せず）に接続されている。

なお４，５．６は夫々液圧伝達配管を示し、また符号に
対した添字Ａは第１系統、添字Ｂは第２系統のものであ
ることを示している。

前記におい光モジーレータ７　Ａ　ｌ　７　Ｂは、通常
は液通路開の状態にあシ、次記するアンチスキッド制御
回路の指令により作動して、マスクシリンダ側とブレー
キ装置の間の連通を遮断し、かつブレーキ装置側のブレ
ーキ液圧を減圧して、ブレーキ力の低減、車輪回転の回
復を行なうように動作する。

この場合、モジュレータ７Ａは第１系統の右前−左後車
輪に対して共通的に作用し、またモジュレータ７Ｂは第
２系統の左前−右後に対して共通的に作用する。

また前記において電磁弁８　Ａ　１８　Ｂは、通常は液
通路開の常開型のものであり、次記するアンチスキッド
制御回路の指令によ如作動して、マスクシリンダ側と前
輪ブレーキ装置の間の連通を遮断する。なお１２Ａ、１
２．はブレーキ装置に対して増圧方向となる圧液の流れ
を保証するための一方向弁を含むバイパス路である。

１３　Ａｒ　＋　１３　ｈＲ＊　１３１Ｆ　１１３　Ｂ
Ｂは、４輪の夫々に各別に装置されたスピードセンサー
であり、これにより検出された各車輪の速度信号は制御
回路１４に入力され、この制御回路１４によって、車両
制動時の車輪速度急降下検知に基づき、前記モノニレ−
タフＡｌ７Ｂの作動指令が行なわれると共に、電磁弁８
　Ａ　１８　ｍの作動指令が行なわれる。

この制御回路１４における車輪速度の急降下検知、ある
いは車輪速度の回復検知等、更にかかる検知に基づくモ
ジュレータ作動指令信号の出方時点等の制御は、既知の
手法、既の回路を用いて行なえばよいが、本実施例の特
徴は、かかる制御を行なうための車輪速度信号を、欠配
第２図のブロック図で示すように選択して用いるところ
に特徴がある。

第１図に示されるアンチスキッド制御装置は、クロス配
管の２系統について完全独立した制御がなされるので、
第２図においてはそのうちの一系統（Ａ系統）のみにつ
いての回路を示してもう一系については図示を省略した
。

第２図は前記制御回路の構成を機能ブロックに分けて示
した図であシ、スピードセンサ１３ＡＦ。

１３ＡＲから検出された周波数信号はＦ−Ｖ変換器１５
　Ａｙ　＋　１５　ＡＲによって電圧信号に変換される
。

なお以下の説明においては、右前車輪１０Ａ、について
の車輪速度信号を信号５ＡＦ１同様左後車輪１１ＡＲに
ついては信号ＳＡＲとする。

これら信号ＳＡＦ、ｓＡＲは、次段のセレクトロー回路
１６Ａ１および比較回路１７Ａに夫々入力さく９） れる。

前記セレクトロー回路１６Ａは、２つの入力信号ＳＡＦ
　＊　ＳＡＲのうちいずれか低速側の信号を選択し、こ
れをアンチスキッド制御のためにモジュレータ７Ａを作
動制御するロジック回路１８Ａに与えるようになってい
る。セレクトロー回路とは、本例の場合低電圧信号の検
出回路として設けられる。

また前記比較回路１７Ａは、２つの入力信号ＳＡＦ　Ｉ
　ＳＡＲが５ＡＦ−８ＡＲ≧ｖｃとなったときに電磁弁
８Ａの作動信号を与えるようになっている。

”’ＡＰ　　”ＡＲ≧ｖｃとは、前輪に比べて後輪の車
輪速度が急降下した場合すなわち、後輪のみのロック傾
向発生の状態を意味するが、このＶ。の値は、車種等に
よって適宜に選定することができる。例えば、ブレーキ
時の理想的な車輪速度の降下状態と実際の車輪速度の降
下状態との対比によってアンチスキッド制御開始時点を
定める方法を応用１−、アンチスキッド制御開始に先立
って電磁弁作動をさせるようにすればよい。

なお、本例では差分検知の方法としたが車輪速度の降下
率の比較によってもよい。

次に以上のアンチスキッド制御装置によって得られる制
動制御状態について説明する。

一般的状況 電磁弁８Ａ１８．が作動されない通常的なアンチスキッ
ド制御においては、各系統の前・後輪は共通的に減圧さ
れ、再加圧される。

後輪のみのロック発生時 例えば、路面の横方向の一部に偏よりた凍結状態の存在
があるようなスプリット路面（例えば車両の左側が凍結
路面で低μ、右側は普通路面で高μとする）では、Ｂ系
統は左前輪１０ＢＢの車輪速度の急降下が起るため、選
択された信号Ｓ□に基づきモジュレータ７、の作動は開
始され、電磁弁８Ｂは作動しない。

他方、Ａ系統では、右前車輪１０ＡＦは路面との間で充
分な粘着状態にあるためロック傾向が生ぜず、左後車輪
１１ＡＲは車輪速度が急降下する。このため信号５ＡＩ
Ｐ　Ｉ　ＳＡＲについて′のセレクトローによシ急降下
した信号Ｓ　Ａ’ｕに基づきモジュレータ７Ａが作動す
るが、これに先立って８　Ａ　ｖ−８ＡＲ≧ｖｏによシ
ミ磁弁８Ａが作動し、右前車輪のブレーキ装置内はブレ
ーキ液圧がホールドされる。

したがって車両全体では、右前車輪１ｏＡＦでの充分な
制動力確保、他の車輪におけるブレーキ液圧の減圧、再
加圧によるアンチスキッド制御が行なわれることになシ
、安全性の高い制動制御状態の確保と、ブレーキ力不足
の防止が好適に実現されるのでおる。なお、本実施例に
おいてはアンチスキッド制御をアナログ信号（電圧信号
）に基づいて行なわせるものとｔ７ているが、これがデ
ィジタル信号によってもよいことは言うまでもない。

またアンチスキッド制御の実際的なブレーキ減圧、再加
圧等は既提案の手法、手段によればよく、格別限定され
ない。

〔発明の効果〕

以上述べた如く、本発明よシなるアンチスキッド制御装
置は、所謂２系統制御方式の構成簡易化、小型化、低コ
スト化という種々の効果を保持しっつ、更に制動距離の
延伸防止という極めて有効な効果をもたらすものとな勺
、その有用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両ブレーキ系、アン
チスキッド制御装置の構成概要を示す模式図、第２図は
制御回路の一部を示すブロック図である。 １　ニブレーキペダル、　　２：　タンデム型マスクシ
リンダ、３．４．５．６：ｆレーキ液圧伝達配管、７：
常開型電磁弁、　　８：モジ−レータ、９：ｆロポーシ
ョニングパルプ、 １０：前車輪、　　　　　１１：後車輪、１２：パイノ
ｆス路、　　　１３ニスピードセンサ、１４：制御回路
、　　　　１５　：　Ｆ−Ｖ変換器、１６：セレクトロ
ー回路、 １７：比較器、　　　　　１８：ロジック回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の４輪に至るブレーキ液圧伝達配管を独立２系統の
   クロス型とした配管系と、これら各系統に夫々介設され
   たブレーキ液圧減圧用の減圧装置と、各系統の後輪側径
   路途中夫々に介設されたプロポーショニングバルブ等の
   減圧弁と、各系統の前輪側径路途中夫々に介設された常
   開型の電磁開閉弁と、４車輪から各別に検出される車輪
   速度の信号に基づき、前記各系統別に前記減圧装置およ
   び電磁弁を作動させる制御回路とを備え、更に該制御回
   路は、各系統別の前後輪からの車輪速度信号を対象とし
   て、いずれか低速側を選択して対応系統のアンチスキッ
   ド制御を行なわせる選択回路を有すると共に、前記前後
   輪の車輪速度信号を比較し前輪に比べて後輪側が一定値
   以下小となったときに前記電磁弁を作動させる比較回路
   を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。