JPH05294220A - 後輪制動力制御装置 - Google Patents
後輪制動力制御装置Info
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- JPH05294220A JPH05294220A JP4099621A JP9962192A JPH05294220A JP H05294220 A JPH05294220 A JP H05294220A JP 4099621 A JP4099621 A JP 4099621A JP 9962192 A JP9962192 A JP 9962192A JP H05294220 A JPH05294220 A JP H05294220A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target value
- pressure
- rear wheel
- memory
- break point
- Prior art date
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 イグニッションがオフされたときに折れ点圧
力を記憶しているメモリの内容及びタイマの計数値を保
持するようにして、適切な後輪制動力配分制御を行なう
こと。 【構成】 ＩＧスイッチ３８によりニグニッションスイ
ッチがオフした時点でメモリm1に第１目標値が記憶され
ている場合にはシステムを遮断し、メモリに第１目標値
以外の目標値が記憶されている場合にはその目標値及び
カウンタの計数値を設定時間だけ保持した後システムを
遮断するように構成している。
力を記憶しているメモリの内容及びタイマの計数値を保
持するようにして、適切な後輪制動力配分制御を行なう
こと。 【構成】 ＩＧスイッチ３８によりニグニッションスイ
ッチがオフした時点でメモリm1に第１目標値が記憶され
ている場合にはシステムを遮断し、メモリに第１目標値
以外の目標値が記憶されている場合にはその目標値及び
カウンタの計数値を設定時間だけ保持した後システムを
遮断するように構成している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。
【０００５】また、このプロポ−ショニングパルプをバ
イパスするバイパス弁を設け、上述した設定圧力までは
バイパス弁を開いておき、設定圧力以上になるとバイパ
ス弁を閉じてプロホ−ショニングバルブを利かせるよう
にして、折れ点圧力を可変設定することにより後輪への
制動力配分を好適に制御するようにした後輪制動力制御
装置が考えられている（特願平３−３１５６６０）。
イパスするバイパス弁を設け、上述した設定圧力までは
バイパス弁を開いておき、設定圧力以上になるとバイパ
ス弁を閉じてプロホ−ショニングバルブを利かせるよう
にして、折れ点圧力を可変設定することにより後輪への
制動力配分を好適に制御するようにした後輪制動力制御
装置が考えられている（特願平３−３１５６６０）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような後輪制動力
制御装置における折れ点圧力の設定は、後輪の荷重を例
えば、サスペンションの変位を検出することにより予測
し、この後輪荷重から上述したプロポ−ショニングパル
プをバイパスするバイパス弁を閉じる折れ点圧力を設定
している。しかし、路面状況によっては設定された折れ
点圧力に達する前に後輪がスリップを開始してしまうこ
ともあり得る。
制御装置における折れ点圧力の設定は、後輪の荷重を例
えば、サスペンションの変位を検出することにより予測
し、この後輪荷重から上述したプロポ−ショニングパル
プをバイパスするバイパス弁を閉じる折れ点圧力を設定
している。しかし、路面状況によっては設定された折れ
点圧力に達する前に後輪がスリップを開始してしまうこ
ともあり得る。
【０００７】このため、一度設定した折れ点圧力に達す
る前に後輪がロックする前兆が検出された場合には折れ
点圧力を下げるように調整することにより、いかなる路
面状況下においての後輪のロックを発生させることなく
後輪への制動力配分を好適に制御できる後輪制動力制御
装置が考えられている（特願平４−７３６４８）。
る前に後輪がロックする前兆が検出された場合には折れ
点圧力を下げるように調整することにより、いかなる路
面状況下においての後輪のロックを発生させることなく
後輪への制動力配分を好適に制御できる後輪制動力制御
装置が考えられている（特願平４−７３６４８）。
【０００８】このような後輪制動力制御装置では後輪が
ロックする前兆を検出すると、折れ点圧力を下げるよう
に調整してその折れ点圧力を所定時間だけ保持し、さら
に後輪がロックする前兆を検出すると折れ点圧力を更に
下げてその値を所定時間だけ保持するようにしている。
ロックする前兆を検出すると、折れ点圧力を下げるよう
に調整してその折れ点圧力を所定時間だけ保持し、さら
に後輪がロックする前兆を検出すると折れ点圧力を更に
下げてその値を所定時間だけ保持するようにしている。
【０００９】また、このような後輪制動力制御装置はイ
グニッションスイッチがオフされると折れ点圧力を保持
していたメモリの内容をクリアすると共に、所定時間を
計数するタイマの計数値をクリアし、再度イグニッショ
ンスイッチがオンされると折れ点圧力の設定を最初から
やり直していた。
グニッションスイッチがオフされると折れ点圧力を保持
していたメモリの内容をクリアすると共に、所定時間を
計数するタイマの計数値をクリアし、再度イグニッショ
ンスイッチがオンされると折れ点圧力の設定を最初から
やり直していた。
【００１０】このため、路面状況が変化しない道路で一
旦駐車後、再発進するような場合では、折れ点圧力をニ
グニッションスイッチがオフした時の値と同じに設定し
ておけば、再発進直後に後輪がロックすることはないは
ずである。
旦駐車後、再発進するような場合では、折れ点圧力をニ
グニッションスイッチがオフした時の値と同じに設定し
ておけば、再発進直後に後輪がロックすることはないは
ずである。
【００１１】しかし、イグニッションスイッチをオフし
た時の折れ点圧力を保持していないために、再発進後に
適切な後輪制動力配分制御を行なうことができないとい
う問題点があった。
た時の折れ点圧力を保持していないために、再発進後に
適切な後輪制動力配分制御を行なうことができないとい
う問題点があった。
【００１２】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的はイグニッションがオフされたときに折れ
点圧力を記憶しているメモリの内容及びタイマの計数値
を保持するようにして、イグニシッションスイッチをオ
ンした時にイグニッションスイッチをオフしたときのメ
モリの内容及びタイマの計数値を使用するようにして、
適切な後輪制動力配分制御を行なうことができる後輪制
動力制御装置を提供することにある。
で、その目的はイグニッションがオフされたときに折れ
点圧力を記憶しているメモリの内容及びタイマの計数値
を保持するようにして、イグニシッションスイッチをオ
ンした時にイグニッションスイッチをオフしたときのメ
モリの内容及びタイマの計数値を使用するようにして、
適切な後輪制動力配分制御を行なうことができる後輪制
動力制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項第１項に係わる後
輪制動力制御装置はマスタシリンダ圧を検出するマスタ
シリンダ圧検出手段と、前輪のブレ−キ力に対する後輪
のブレ−キ力の比が低下する折れ点圧力を可変設定可能
な制御弁手段と、後輪のロック傾向を検出するロック傾
向検出手段と、イグニッションスイッチのオン／オフ状
態を検出する操作状態検出手段と、上記折れ点圧力の初
期値として第１目標値をメモリに設定し、上記ロック傾
向検出手段により後輪がロックする前兆を検出すると目
標値を下げて上記メモリに設定し、タイマ管理下により
上記メモリに新たな目標値が設定される毎にその目標値
を所定時間だけ保持する折れ点圧力設定手段と、上記マ
スタシリンダ圧検出手段で検出されたマスタシリンダ圧
が上記メモリに記憶されている目標値以上になると上記
制御弁手段を作動させて前輪のブレ−キ力に対する後輪
のブレ−キ力の比を低下させる制御手段と、上記操作状
態検出手段によりニグニッションスイッチがオフしたこ
とが検出された時点で上記メモリに第１目標値が記憶さ
れている場合にはシステムを遮断し、上記メモリに第１
目標値以外の目標値が記憶されている場合にはその目標
値及びカウンタの計数値を設定時間だけ保持した後シス
テムを遮断するシステム遮断手段とを具備する。とを具
備する。
輪制動力制御装置はマスタシリンダ圧を検出するマスタ
シリンダ圧検出手段と、前輪のブレ−キ力に対する後輪
のブレ−キ力の比が低下する折れ点圧力を可変設定可能
な制御弁手段と、後輪のロック傾向を検出するロック傾
向検出手段と、イグニッションスイッチのオン／オフ状
態を検出する操作状態検出手段と、上記折れ点圧力の初
期値として第１目標値をメモリに設定し、上記ロック傾
向検出手段により後輪がロックする前兆を検出すると目
標値を下げて上記メモリに設定し、タイマ管理下により
上記メモリに新たな目標値が設定される毎にその目標値
を所定時間だけ保持する折れ点圧力設定手段と、上記マ
スタシリンダ圧検出手段で検出されたマスタシリンダ圧
が上記メモリに記憶されている目標値以上になると上記
制御弁手段を作動させて前輪のブレ−キ力に対する後輪
のブレ−キ力の比を低下させる制御手段と、上記操作状
態検出手段によりニグニッションスイッチがオフしたこ
とが検出された時点で上記メモリに第１目標値が記憶さ
れている場合にはシステムを遮断し、上記メモリに第１
目標値以外の目標値が記憶されている場合にはその目標
値及びカウンタの計数値を設定時間だけ保持した後シス
テムを遮断するシステム遮断手段とを具備する。とを具
備する。
【００１４】
【作用】ニグニッションスイッチがオフした時点で上記
メモリに第１目標値が記憶されている場合にはシステム
を遮断し、その時点で上記メモリに第１目標値以外の目
標値が記憶されている場合には設定時間後にシステムを
遮断するようにしている。そして、設定時間以内にイグ
ニッションスイッチがオンされた場合には、メモリに記
憶されている目標値を使用して後輪制動力配分制御を行
なうようにしている。
メモリに第１目標値が記憶されている場合にはシステム
を遮断し、その時点で上記メモリに第１目標値以外の目
標値が記憶されている場合には設定時間後にシステムを
遮断するようにしている。そして、設定時間以内にイグ
ニッションスイッチがオンされた場合には、メモリに記
憶されている目標値を使用して後輪制動力配分制御を行
なうようにしている。
【００１５】
【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る後輪制動力制御装置について説明する。図１は本発明
の一実施例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック
図、図２及び図３は同実施例の動作を説明するためのフ
ロ−チャ−ト、図４はコントロ−ラの機能手段を説明す
るためのブロック図、図５はプロポ−ショニングバルブ
の入出力特性を示す図である。
る後輪制動力制御装置について説明する。図１は本発明
の一実施例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック
図、図２及び図３は同実施例の動作を説明するためのフ
ロ−チャ−ト、図４はコントロ−ラの機能手段を説明す
るためのブロック図、図５はプロポ−ショニングバルブ
の入出力特性を示す図である。
【００１６】図１において、１１はブレ−キペダルであ
る。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に伝
達される。
る。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に伝
達される。
【００１７】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部はＡＢＳ（アンチスキッドブレ−キシステム）１
４が取り付けられた配管１５を介して左側前輪のホイ−
ルシリンダ１６1 に接続されると共に、配管１５の途中
から分岐しＡＢＳバルブ１７及びＰＣＶ１８2 が取り付
けられた配管１９を介して右側後輪のホイ−ルシリンダ
１６4 に接続される。
１１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部はＡＢＳ（アンチスキッドブレ−キシステム）１
４が取り付けられた配管１５を介して左側前輪のホイ−
ルシリンダ１６1 に接続されると共に、配管１５の途中
から分岐しＡＢＳバルブ１７及びＰＣＶ１８2 が取り付
けられた配管１９を介して右側後輪のホイ−ルシリンダ
１６4 に接続される。
【００１８】また、他方の液圧発生部はＡＢＳバルブ２
０が取り付けられた配管２１を介して右側前輪のホイ−
ルシリンダ１６2 に接続されると共に、配管２１の途中
から分岐しＡＢＳバルブ２２及びＰＣＶ１８1 が取り付
けられた配管２３を介し左側後輪のホイ−ルシリンダ１
６3 に接続される。
０が取り付けられた配管２１を介して右側前輪のホイ−
ルシリンダ１６2 に接続されると共に、配管２１の途中
から分岐しＡＢＳバルブ２２及びＰＣＶ１８1 が取り付
けられた配管２３を介し左側後輪のホイ−ルシリンダ１
６3 に接続される。
【００１９】ＰＣＶ１８1 及び１８2 は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能する公知のプロポ−ショニングバルブ
である。
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能する公知のプロポ−ショニングバルブ
である。
【００２０】つまり、ＰＣＶ１８1 及び１８2 の特性曲
線は図５の実線Ｃで示すように、マスタシリンダ圧が設
定圧力Ｐｏより小さい領域では傾きが「１」であり、マ
スタシリンダ圧が設定圧力Ｐｏを越えると、マスタシリ
ンダ圧に対する後輪制動力の傾きが小さくなるように変
化する。この設定圧力ＰｏはＰＣＶ１８1 及び１８2の
機械的要件により一義的に決定される。
線は図５の実線Ｃで示すように、マスタシリンダ圧が設
定圧力Ｐｏより小さい領域では傾きが「１」であり、マ
スタシリンダ圧が設定圧力Ｐｏを越えると、マスタシリ
ンダ圧に対する後輪制動力の傾きが小さくなるように変
化する。この設定圧力ＰｏはＰＣＶ１８1 及び１８2の
機械的要件により一義的に決定される。
【００２１】ＰＣＶ１８1 の上流側と下流側との間には
バイパス管２４が設けられ、ＰＣＶ１８2 の上流側と下
流側との間にはバイパス管２５が設けられている。この
バイパス管２４及び２５にはそれぞれ常開の電磁開閉弁
であるＰＣＶバイパスバルブ２６，２７がそれぞれ設け
られている。
バイパス管２４が設けられ、ＰＣＶ１８2 の上流側と下
流側との間にはバイパス管２５が設けられている。この
バイパス管２４及び２５にはそれぞれ常開の電磁開閉弁
であるＰＣＶバイパスバルブ２６，２７がそれぞれ設け
られている。
【００２２】このため、ＰＣＶバイパスバルブ２６，２
７を閉作動させるマスタシリンダ圧を可変設定すること
により、図５に斜線で示した領域内で後輪制動力が制御
可能となっており、理想制動力曲線Ｂに示される制動力
よりも高い制動力を後輪に発生させることが可能となっ
ている。
７を閉作動させるマスタシリンダ圧を可変設定すること
により、図５に斜線で示した領域内で後輪制動力が制御
可能となっており、理想制動力曲線Ｂに示される制動力
よりも高い制動力を後輪に発生させることが可能となっ
ている。
【００２３】また、３１は左側前輪の車輪速度ＶFLを検
出する車輪速センサ、３２は右側前輪の車輪速度ＶFRを
検出する車輪速センサ、３３は左側後輪の車輪速度ＶRL
を検出する車輪速センサ、３４は右側後輪の車輪速度Ｖ
RRを検出する車輪速センサ、３５は車速Ｖを検出する車
速センサである。各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR信
号及び車速Ｖ信号はＡＢＳコントロ−ラ３６に入力され
る。
出する車輪速センサ、３２は右側前輪の車輪速度ＶFRを
検出する車輪速センサ、３３は左側後輪の車輪速度ＶRL
を検出する車輪速センサ、３４は右側後輪の車輪速度Ｖ
RRを検出する車輪速センサ、３５は車速Ｖを検出する車
速センサである。各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR信
号及び車速Ｖ信号はＡＢＳコントロ−ラ３６に入力され
る。
【００２４】このＡＢＳコントロ−ラ３６はマイクロコ
ンピュ−タ及びその周辺回路により構成されているもの
で、各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び車速Ｖに基
づいて各輪毎のスリップ率をそれぞれ計算し、各車輪毎
に設けられているＡＢＳバルブ１４，２０，２２，１７
にＡＢＳ信号ａ１〜ａ４をそれぞれ出力する。このＡＢ
Ｓ信号ａ１〜ａ４は例えばその信号レベルによりホイ−
ルシリンダ１６1 〜１６4 にブレ−キ液を込める増圧信
号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１６4 に込めたブレ−キ
液を保持する保持信号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１６
4 からブレ−キ液を抜く減圧信号をそれぞれ意味する。
なお、このＡＢＳコントロ−ラ３６は車輪のスリップ率
が所定値以上になると先ず保持信号を出力し、その後減
圧信号を出力する。
ンピュ−タ及びその周辺回路により構成されているもの
で、各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び車速Ｖに基
づいて各輪毎のスリップ率をそれぞれ計算し、各車輪毎
に設けられているＡＢＳバルブ１４，２０，２２，１７
にＡＢＳ信号ａ１〜ａ４をそれぞれ出力する。このＡＢ
Ｓ信号ａ１〜ａ４は例えばその信号レベルによりホイ−
ルシリンダ１６1 〜１６4 にブレ−キ液を込める増圧信
号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１６4 に込めたブレ−キ
液を保持する保持信号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１６
4 からブレ−キ液を抜く減圧信号をそれぞれ意味する。
なお、このＡＢＳコントロ−ラ３６は車輪のスリップ率
が所定値以上になると先ず保持信号を出力し、その後減
圧信号を出力する。
【００２５】ＡＢＳコントロ−ラ３６はＡＢＳ信号ａ１
〜ａ４を例えば、マイクロコンピュ−タ及びその周辺回
路により構成されるコントロ−ラ３７に出力する。さら
に、配管１５に設けられたマスタシリンダ圧ＰＭを検出
する圧力センサ３８から出力されるマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍ信号及びイグニッションスイッチのオン／オフ状態を
検出するＩＧスイッチ３８の検出出力はコントロ−ラ３
７に入力されている。このコントロ−ラ３７はＰＣＶバ
イパスバルブ２６，２７の開閉制御をそれぞれ独立に制
御している。
〜ａ４を例えば、マイクロコンピュ−タ及びその周辺回
路により構成されるコントロ−ラ３７に出力する。さら
に、配管１５に設けられたマスタシリンダ圧ＰＭを検出
する圧力センサ３８から出力されるマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍ信号及びイグニッションスイッチのオン／オフ状態を
検出するＩＧスイッチ３８の検出出力はコントロ−ラ３
７に入力されている。このコントロ−ラ３７はＰＣＶバ
イパスバルブ２６，２７の開閉制御をそれぞれ独立に制
御している。
【００２６】このコントロ−ラ３７は左側後輪のＰＣＶ
１８1 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じ
るマスタシリンダ圧、つまり左側後輪の折れ点圧力ＰL
を記憶するメモリm1、右側後輪側のＰＣＶ１８2 をバス
パスするＰＣＶバイパスバルブ２７を閉じるマスタシリ
ンダ圧、つまり右側後輪の折れ点圧力ＰR を記憶するメ
モリm2、高μ路で０．６Ｇの制動を行った場合の折れ点
圧力Ｐ1 を記憶しているメモリm3を備えている。なお、
このメモリm3はＲＯＭ（リ−ド・オンリ・メモリ）によ
り構成されている。このコントロ−ラ３７は入力される
ＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいてメモリm1及びm2に折れ
点圧力ＰL ，ＰR をそれぞれ設定する制御プログラムを
記憶しているもので、コントロ−ラ３６は所定サンプリ
ング時間毎にマスタシリンダＰとメモリm1及びm2にそれ
ぞれ設定された折れ点圧力ＰL ，ＰR とを比較し、「Ｐ
≧ＰL 」となると左側後輪のＰＣＶ１８1 をバイパスす
るＰＣＶバイパスバルブ２６を閉制御し、「Ｐ≧ＰR 」
となると右側後輪のＰＣＶ１８2 をバイパスするＰＣＶ
バイパスバルブ２７を閉制御する。
１８1 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じ
るマスタシリンダ圧、つまり左側後輪の折れ点圧力ＰL
を記憶するメモリm1、右側後輪側のＰＣＶ１８2 をバス
パスするＰＣＶバイパスバルブ２７を閉じるマスタシリ
ンダ圧、つまり右側後輪の折れ点圧力ＰR を記憶するメ
モリm2、高μ路で０．６Ｇの制動を行った場合の折れ点
圧力Ｐ1 を記憶しているメモリm3を備えている。なお、
このメモリm3はＲＯＭ（リ−ド・オンリ・メモリ）によ
り構成されている。このコントロ−ラ３７は入力される
ＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいてメモリm1及びm2に折れ
点圧力ＰL ，ＰR をそれぞれ設定する制御プログラムを
記憶しているもので、コントロ−ラ３６は所定サンプリ
ング時間毎にマスタシリンダＰとメモリm1及びm2にそれ
ぞれ設定された折れ点圧力ＰL ，ＰR とを比較し、「Ｐ
≧ＰL 」となると左側後輪のＰＣＶ１８1 をバイパスす
るＰＣＶバイパスバルブ２６を閉制御し、「Ｐ≧ＰR 」
となると右側後輪のＰＣＶ１８2 をバイパスするＰＣＶ
バイパスバルブ２７を閉制御する。
【００２７】例えば、図５に示すように折れ点圧力ＰL
（ＰR ）が設定圧力Ｐｏより高い圧力Ｐ１が設定された
場合には、ＰＣＶバイパスバルブ２６（２７）はマスタ
シリンダ圧がＰ1 になるまで開けられているので、後輪
制動力はＡで示すように変化し、後輪制動力が増加す
る。
（ＰR ）が設定圧力Ｐｏより高い圧力Ｐ１が設定された
場合には、ＰＣＶバイパスバルブ２６（２７）はマスタ
シリンダ圧がＰ1 になるまで開けられているので、後輪
制動力はＡで示すように変化し、後輪制動力が増加す
る。
【００２８】なお、図２及び図３のフロ−チャ−トは後
輪の一方の車輪側、例えば左後輪のＰＣＶ１８1 をバイ
パスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧力
ＰLを設定する制御プログラムの内容を示しているもの
で、右後輪のＰＣＶ１８2 をバイパスするＰＣＶバイパ
スバルブ２７を閉じる折れ点圧力ＰR を設定するフロ−
チャ−トも同様な内容であるので、その記載については
省略する。
輪の一方の車輪側、例えば左後輪のＰＣＶ１８1 をバイ
パスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧力
ＰLを設定する制御プログラムの内容を示しているもの
で、右後輪のＰＣＶ１８2 をバイパスするＰＣＶバイパ
スバルブ２７を閉じる折れ点圧力ＰR を設定するフロ−
チャ−トも同様な内容であるので、その記載については
省略する。
【００２９】次ぎに、上記のように構成された本発明の
一実施例の動作する。まず、左後輪のＰＣＶ１８1 をバ
イパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧
力ＰL を記憶するメモリm1に初期値としてメモリm3に記
憶されている圧力Ｐ1 を第１目標値として設定する（ス
テップＳ１）。そして、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に
出力されるＡＢＳ信号ａ３を判定し、その信号が保持信
号であるか判断する（ステップＳ２）。このステップＳ
２の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、左側前輪
のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１を判定
し、その装置１４は作動しているか、つまり、装置１４
に保持信号あるいは減圧信号が出力されているか判定さ
れる（ステップＳ３）。このステップＳ３の判定で、左
側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動していないと判定され
るとステップＳ４以降の処理によりステップＳ１でメモ
リm1に設定した折れ点圧力ＰL を更新する処理が行われ
る。つまり、左側前輪より左側後輪の方が早くスリップ
が発生していると判定されると、左側後輪の折れ点圧力
ＰL を下げるように補正する処理がなされる。具体的に
は、ステップＳ３において「ＮＯ」と判定された時点で
圧力センサ３８で検出したマスタシリンダ圧ＰＭを読み
込み、メモリm1を更新し、第２目標値として設定する
（ステップＳ４，Ｓ５）。そして、タイマ１の計時動作
をスタ−トさせ、タイマ１に所定時間が計数されるまで
に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号
ａ３として減圧信号が検出された場合には（ステップＳ
６〜Ｓ８）、ステップＳ９以降の処理に進んで更に左側
後輪の折れ点圧力ＰL を下げるように補正する処理が行
われる。
一実施例の動作する。まず、左後輪のＰＣＶ１８1 をバ
イパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧
力ＰL を記憶するメモリm1に初期値としてメモリm3に記
憶されている圧力Ｐ1 を第１目標値として設定する（ス
テップＳ１）。そして、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に
出力されるＡＢＳ信号ａ３を判定し、その信号が保持信
号であるか判断する（ステップＳ２）。このステップＳ
２の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合には、左側前輪
のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１を判定
し、その装置１４は作動しているか、つまり、装置１４
に保持信号あるいは減圧信号が出力されているか判定さ
れる（ステップＳ３）。このステップＳ３の判定で、左
側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動していないと判定され
るとステップＳ４以降の処理によりステップＳ１でメモ
リm1に設定した折れ点圧力ＰL を更新する処理が行われ
る。つまり、左側前輪より左側後輪の方が早くスリップ
が発生していると判定されると、左側後輪の折れ点圧力
ＰL を下げるように補正する処理がなされる。具体的に
は、ステップＳ３において「ＮＯ」と判定された時点で
圧力センサ３８で検出したマスタシリンダ圧ＰＭを読み
込み、メモリm1を更新し、第２目標値として設定する
（ステップＳ４，Ｓ５）。そして、タイマ１の計時動作
をスタ−トさせ、タイマ１に所定時間が計数されるまで
に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号
ａ３として減圧信号が検出された場合には（ステップＳ
６〜Ｓ８）、ステップＳ９以降の処理に進んで更に左側
後輪の折れ点圧力ＰL を下げるように補正する処理が行
われる。
【００３０】ところで、上述したステップＳ５において
メモリm1の内容が更新されてからタイマ１で計数される
所定時間以内に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力され
るＡＢＳバルブ信号ａ３として減圧信号が出力されない
場合にはステップＳ８からステップＳ７に戻って、処理
が繰り返されタイマ１が所定時間を計数するまでメモリ
m1に設定される折れ点圧力ＰL はステップＳ５で更新さ
れた値に保持される。つまり、後輪のスリップが進行し
ていれば、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡ
ＢＳ信号ａ３は保持信号から減圧信号へと切替わってい
くわけであるが、保持信号が出力されてから減圧信号が
所定時間以内に発生しないということは、後輪のスリッ
プが進行していないと判断し、後輪への制動力配分が適
切であると判定されて折れ点圧力PLが所定時間保持され
る。なお、ステップＳ７においてタイマ１が所定時間の
計数を終了すると上述のステップＳ１に戻り同様の処理
が繰り返される。
メモリm1の内容が更新されてからタイマ１で計数される
所定時間以内に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力され
るＡＢＳバルブ信号ａ３として減圧信号が出力されない
場合にはステップＳ８からステップＳ７に戻って、処理
が繰り返されタイマ１が所定時間を計数するまでメモリ
m1に設定される折れ点圧力ＰL はステップＳ５で更新さ
れた値に保持される。つまり、後輪のスリップが進行し
ていれば、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡ
ＢＳ信号ａ３は保持信号から減圧信号へと切替わってい
くわけであるが、保持信号が出力されてから減圧信号が
所定時間以内に発生しないということは、後輪のスリッ
プが進行していないと判断し、後輪への制動力配分が適
切であると判定されて折れ点圧力PLが所定時間保持され
る。なお、ステップＳ７においてタイマ１が所定時間の
計数を終了すると上述のステップＳ１に戻り同様の処理
が繰り返される。
【００３１】ところで、上記ステップＳ８の判定で「Ｙ
ＥＳ」、つまりタイマ１に所定時間が計数されるまでに
左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ
３として減圧信号が検出された場合には、メモリm1に設
定する折れ点圧力ＰL をマップ（図示しない）により更
に下げる方向に更新する処理がなされ、第３目標値が設
定される（ステップＳ９）。そして、タイマ２の計時動
作を開始させ、タイマ２に所定時間が計数されるまでに
左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ
１として作動信号が出力されていない状態、つまり保持
信号も減圧信号も出力されていない状態でしかも左側後
輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３とし
て作動信号、つまり保持信号あるいは減圧信号が出力さ
れている場合には、後述するステップＳ１４以降の処理
に進んでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL をゼロに設
定する処理に移行する。
ＥＳ」、つまりタイマ１に所定時間が計数されるまでに
左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ
３として減圧信号が検出された場合には、メモリm1に設
定する折れ点圧力ＰL をマップ（図示しない）により更
に下げる方向に更新する処理がなされ、第３目標値が設
定される（ステップＳ９）。そして、タイマ２の計時動
作を開始させ、タイマ２に所定時間が計数されるまでに
左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ
１として作動信号が出力されていない状態、つまり保持
信号も減圧信号も出力されていない状態でしかも左側後
輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３とし
て作動信号、つまり保持信号あるいは減圧信号が出力さ
れている場合には、後述するステップＳ１４以降の処理
に進んでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL をゼロに設
定する処理に移行する。
【００３２】つまり、折れ点圧力ＰL をゼロに設定する
ケ−スとしては、前述したステップＳ９で折れ点圧力Ｐ
L が下げるように設定されてから、所定時間内に左側後
輪のみに作動信号が出力されるのみである。このような
場合には、左側後輪の制動力が高すぎるので、左側後輪
がスリップしていると判断され、後輪の制動力を更に下
げるべく折れ点圧力ＰL がゼロに下げられる。
ケ−スとしては、前述したステップＳ９で折れ点圧力Ｐ
L が下げるように設定されてから、所定時間内に左側後
輪のみに作動信号が出力されるのみである。このような
場合には、左側後輪の制動力が高すぎるので、左側後輪
がスリップしていると判断され、後輪の制動力を更に下
げるべく折れ点圧力ＰL がゼロに下げられる。
【００３３】なお、ステップＳ９においてメモリm1の内
容が更新されてからタイマ２で計数される所定時間以内
に左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号
ａ１として作動信号（保持信号あるいは減圧信号）が出
力された場合、あるいは左側前輪のＡＢＳバルブ１４に
出力されるＡＢＳ信号ａ１として作動信号（保持信号あ
るいは減圧信号）が出力されていない場合でしかも左側
後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３と
して作動信号が出力されていない場合には、上述したス
テップＳ１１に戻って処理が繰り返されタイマ２が所定
時間を計数するまでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
がステップＳ９で設定された値に保持される。つまり、
所定時間以内に左側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動した
場合には、折れ点圧力ＰL を所定時間保持しながらＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６の制御により前輪のスリップを防止
する処理を行なっている。
容が更新されてからタイマ２で計数される所定時間以内
に左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号
ａ１として作動信号（保持信号あるいは減圧信号）が出
力された場合、あるいは左側前輪のＡＢＳバルブ１４に
出力されるＡＢＳ信号ａ１として作動信号（保持信号あ
るいは減圧信号）が出力されていない場合でしかも左側
後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３と
して作動信号が出力されていない場合には、上述したス
テップＳ１１に戻って処理が繰り返されタイマ２が所定
時間を計数するまでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
がステップＳ９で設定された値に保持される。つまり、
所定時間以内に左側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動した
場合には、折れ点圧力ＰL を所定時間保持しながらＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６の制御により前輪のスリップを防止
する処理を行なっている。
【００３４】ところで、ステップＳ１３で「ＹＥＳ」と
判定された場合にはメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
に第４目標値としてゼロが設定され、タイマ３の計時動
作が開始される。このタイマ３により所定時間が計数さ
れるまで、メモリm1に設定される折れ点圧力ＰL がゼロ
に保持される。
判定された場合にはメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
に第４目標値としてゼロが設定され、タイマ３の計時動
作が開始される。このタイマ３により所定時間が計数さ
れるまで、メモリm1に設定される折れ点圧力ＰL がゼロ
に保持される。
【００３５】つまり、メモリm1に設定する折れ点圧力Ｐ
L をゼロに設定することは、「Ｐ≧ＰL 」の条件が常に
満足されるので、コントロ−ラ３７はＰＣＶバイパスバ
ルブ２６を常時閉じられる。このため、ＰＣＶ１８1 が
常時作動することになり、ＰＣＶ１８1 の特性により図
５中に実線Ｃで示す制動力配分がなされ折れ点圧力が図
５に示したＰｏに所定時間保持されて後輪のスリップ率
が効果的に抑制される。
L をゼロに設定することは、「Ｐ≧ＰL 」の条件が常に
満足されるので、コントロ−ラ３７はＰＣＶバイパスバ
ルブ２６を常時閉じられる。このため、ＰＣＶ１８1 が
常時作動することになり、ＰＣＶ１８1 の特性により図
５中に実線Ｃで示す制動力配分がなされ折れ点圧力が図
５に示したＰｏに所定時間保持されて後輪のスリップ率
が効果的に抑制される。
【００３６】なお、タイマ３が所定時間を計数してステ
ップＳ１６の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合にはス
テップＳ１の処理に戻ってメモリm1に折れ点圧力ＰL の
初期値Ｐ1 が設定される。
ップＳ１６の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合にはス
テップＳ１の処理に戻ってメモリm1に折れ点圧力ＰL の
初期値Ｐ1 が設定される。
【００３７】つまり、折れ点圧力ＰL として図に示すよ
うな圧力Ｐ1 を設定した後、ＡＢＳ信号により後輪がス
リップしていることが検出されると、折れ点圧力を順次
下げるようにしたので、一旦折れ点圧力を設定した後で
も折れ点圧力を下げて後輪にスリップが発生しない範囲
で後輪制動力を上げるように調整することができる。
うな圧力Ｐ1 を設定した後、ＡＢＳ信号により後輪がス
リップしていることが検出されると、折れ点圧力を順次
下げるようにしたので、一旦折れ点圧力を設定した後で
も折れ点圧力を下げて後輪にスリップが発生しない範囲
で後輪制動力を上げるように調整することができる。
【００３８】さらに、左右のＰＣＶバイパスバルブ２
６，２７を閉じる折れ点圧力ＰL ，ＰR を独立に設定
し、開閉制御するようにしたので、左右輪に対する路面
の摩擦係数が異なる路面、つまりスプリット路での制動
時や、旋回制動時にも最適な制動力を得ることができ
る。
６，２７を閉じる折れ点圧力ＰL ，ＰR を独立に設定
し、開閉制御するようにしたので、左右輪に対する路面
の摩擦係数が異なる路面、つまりスプリット路での制動
時や、旋回制動時にも最適な制動力を得ることができ
る。
【００３９】また、折れ点圧力を設定した後、タイマ管
理により一定時間その値を保持するようにしたので、目
標値の設定変更を少なくすることができ、制動フィ−リ
ングの変化を防止することができる。
理により一定時間その値を保持するようにしたので、目
標値の設定変更を少なくすることができ、制動フィ−リ
ングの変化を防止することができる。
【００４０】ところで、コントロ−ラ３７の機能をブロ
ック図で示すと図４に示すようになる。図４において、
左側後輪の保持信号MAI （RL）はＡＢＳコントロ−ラ３
６からＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３が
保持信号であればＨレベルとなり、それ以外の信号であ
ればＬレベルとなる論理信号、左側前輪の減圧信号REL
（FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４
に出力されるＡＢＳ信号ａ１が減圧信号であればＨレベ
ルとなり、それ以外の信号であればＬレベルとなる論理
信号、MAI （FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳ
バルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１が保持信号であ
ればＨレベルとなり、それ以外の信号であればＬレベル
となる論理信号、左側後輪の減圧信号REL （FL）はＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４に出力される
ＡＢＳ信号ａ１が保持信号であればＨレベルとなり、そ
れ以外の信号であればＬレベルとなる論理信号である。
ック図で示すと図４に示すようになる。図４において、
左側後輪の保持信号MAI （RL）はＡＢＳコントロ−ラ３
６からＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３が
保持信号であればＨレベルとなり、それ以外の信号であ
ればＬレベルとなる論理信号、左側前輪の減圧信号REL
（FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４
に出力されるＡＢＳ信号ａ１が減圧信号であればＨレベ
ルとなり、それ以外の信号であればＬレベルとなる論理
信号、MAI （FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳ
バルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１が保持信号であ
ればＨレベルとなり、それ以外の信号であればＬレベル
となる論理信号、左側後輪の減圧信号REL （FL）はＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４に出力される
ＡＢＳ信号ａ１が保持信号であればＨレベルとなり、そ
れ以外の信号であればＬレベルとなる論理信号である。
【００４１】保持信号MAI （RL）はアンド回路４１の一
方の入力端子に入力され、減圧信号REL （FL）あるいは
保持信号MAI （FL）はインバ−タ４２を介してアンド回
路４１の他方の入力端子に入力される。
方の入力端子に入力され、減圧信号REL （FL）あるいは
保持信号MAI （FL）はインバ−タ４２を介してアンド回
路４１の他方の入力端子に入力される。
【００４２】アンド回路４１の出力はタイマ１の入力端
子に入力される。タイマ１はアンド回路４１の出力がＨ
レベルに立ち上がってから所定時間だけＨレベル状態を
保持する。
子に入力される。タイマ１はアンド回路４１の出力がＨ
レベルに立ち上がってから所定時間だけＨレベル状態を
保持する。
【００４３】タイマ１の出力はアンド回路４３の一方の
入力端子に入力される。このアンド回路４３の他方の入
力端子には減圧信号REL （RL）が入力されている。アン
ド回路４３の出力はタイマ２に入力される。このタイマ
２はアンド回路４３の出力がＨレベルに立ち上がってか
ら所定時間だけＨレベル状態を保持する。
入力端子に入力される。このアンド回路４３の他方の入
力端子には減圧信号REL （RL）が入力されている。アン
ド回路４３の出力はタイマ２に入力される。このタイマ
２はアンド回路４３の出力がＨレベルに立ち上がってか
ら所定時間だけＨレベル状態を保持する。
【００４４】また、タイマ１の出力は折れ点圧力の第２
の目標値Ｐ２を保持する保持部４４に入力される。この
保持部４４は圧力センサ３８から出力されるマスタシリ
ンダ圧ＰＭが入力されている。この保持部４４はタイマ
１の出力がＨレベル状態である間だけマスタシリンダ圧
ＰＭを保持する。
の目標値Ｐ２を保持する保持部４４に入力される。この
保持部４４は圧力センサ３８から出力されるマスタシリ
ンダ圧ＰＭが入力されている。この保持部４４はタイマ
１の出力がＨレベル状態である間だけマスタシリンダ圧
ＰＭを保持する。
【００４５】この保持部４４の出力は保持部４５に入力
される。この保持部４５は折れ点圧力の第３目標値Ｐ３
を保持する保持部４５に入力される。この保持部４５に
は上述したタイマ２の出力が入力されており、タイマ２
の出力がＨレベル状態である間、保持部４４から出力さ
れる折れ点圧力ＰＭを「０．７倍」した値を保持する。
される。この保持部４５は折れ点圧力の第３目標値Ｐ３
を保持する保持部４５に入力される。この保持部４５に
は上述したタイマ２の出力が入力されており、タイマ２
の出力がＨレベル状態である間、保持部４４から出力さ
れる折れ点圧力ＰＭを「０．７倍」した値を保持する。
【００４６】保持部４４に保持されている第２目標値Ｐ
２及び保持部４５に保持されている第３目標値Ｐ３は最
小値選択部４６に入力される。この最小値選択部４６に
はメモリm1に設定されている折れ点圧力の初期値Ｐ１が
入力されている。
２及び保持部４５に保持されている第３目標値Ｐ３は最
小値選択部４６に入力される。この最小値選択部４６に
はメモリm1に設定されている折れ点圧力の初期値Ｐ１が
入力されている。
【００４７】また、REL （FL）信号はインバ−タ４７を
介してアンド回路４８の第１の入力端子に入力され、RE
L （RL）信号及びタイマ２の出力はそれぞれアンド回路
４８の第２及び第３の入力端子に入力される。
介してアンド回路４８の第１の入力端子に入力され、RE
L （RL）信号及びタイマ２の出力はそれぞれアンド回路
４８の第２及び第３の入力端子に入力される。
【００４８】アンド回路４８の出力はタイマ３に入力さ
れる。タイマ３はアンド回路４８の出力がＨレベルとな
ってから所定時間Ｈレベル状態を保持する。タイマ３の
出力は折れ点圧力の第４目標値Ｐ４を保持する保持部４
９に入力される。この保持部４９はメモリm3に記憶され
ている折れ点圧力の初期値Ｐ１が入力されており、この
保持部４９は初期値Ｐ１を０．０１倍した値を第４目標
値Ｐ４として保持する。この保持部４９の出力は最小値
選択部４６に入力される。このように初期値Ｐ１を０．
０１倍すると図５の設定圧力Ｐｏより小さくなることが
予め判明しているため、０．０１倍を乗算したが、第４
目標値Ｐ４として前述したフロ−チャ−トと同様にして
ゼロを設定しておいても良いし、Ｐｏより小さい値であ
れば良い。なお、折れ点圧力Ｐ1 〜Ｐ4 は図５に示して
おく。
れる。タイマ３はアンド回路４８の出力がＨレベルとな
ってから所定時間Ｈレベル状態を保持する。タイマ３の
出力は折れ点圧力の第４目標値Ｐ４を保持する保持部４
９に入力される。この保持部４９はメモリm3に記憶され
ている折れ点圧力の初期値Ｐ１が入力されており、この
保持部４９は初期値Ｐ１を０．０１倍した値を第４目標
値Ｐ４として保持する。この保持部４９の出力は最小値
選択部４６に入力される。このように初期値Ｐ１を０．
０１倍すると図５の設定圧力Ｐｏより小さくなることが
予め判明しているため、０．０１倍を乗算したが、第４
目標値Ｐ４として前述したフロ−チャ−トと同様にして
ゼロを設定しておいても良いし、Ｐｏより小さい値であ
れば良い。なお、折れ点圧力Ｐ1 〜Ｐ4 は図５に示して
おく。
【００４９】さらに、保持部４５で折れ点圧力ＰＭを
「０．７倍」するようにしたが、前述したフロ−チャ−
トの処理のようにマップで求めても良い。また、逆のこ
とが前述したフロ−チャ−トの処理についても言えるこ
とは言うまでもない。
「０．７倍」するようにしたが、前述したフロ−チャ−
トの処理のようにマップで求めても良い。また、逆のこ
とが前述したフロ−チャ−トの処理についても言えるこ
とは言うまでもない。
【００５０】最小値選択部４６は入力される第１乃至第
４目標値Ｐ１〜Ｐ４のうち最小値を選択し目標圧力ＰL
として比較部５０に出力する。比較部５０は圧力センサ
３７から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭと最小選択部
４６から出力される目標圧力ＰL とを比較し、「ＰＭ≧
ＰL 」であれば、ＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる制
御開始信号を図示しない駆動回路に出力する。
４目標値Ｐ１〜Ｐ４のうち最小値を選択し目標圧力ＰL
として比較部５０に出力する。比較部５０は圧力センサ
３７から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭと最小選択部
４６から出力される目標圧力ＰL とを比較し、「ＰＭ≧
ＰL 」であれば、ＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる制
御開始信号を図示しない駆動回路に出力する。
【００５１】ところで、イグニションスイッチ（図示し
ない）をオフするとＩＧスイッチ３８からの検出信号が
コントロ−ラ３７に入力され、図６のフロ−チャ−トに
示す処理が行われる。まず、メモリm1に記憶されている
折れ点圧力ＰL がメモリm3に記憶されている第１目標値
Ｐ１と等しいか判定する（ステップＳ２１）。このステ
ップＳ２１において「ＹＥＳ」と判定された場合にはコ
ントロ−ラ３７ヘの電源の供給を停止するシステム遮断
処理が行われる。
ない）をオフするとＩＧスイッチ３８からの検出信号が
コントロ−ラ３７に入力され、図６のフロ−チャ−トに
示す処理が行われる。まず、メモリm1に記憶されている
折れ点圧力ＰL がメモリm3に記憶されている第１目標値
Ｐ１と等しいか判定する（ステップＳ２１）。このステ
ップＳ２１において「ＹＥＳ」と判定された場合にはコ
ントロ−ラ３７ヘの電源の供給を停止するシステム遮断
処理が行われる。
【００５２】このステップＳ２１で「ＮＯ」と判定され
た場合には、タイマ１〜タイマ３の計数値及びメモリm
1，m2にそれぞれ記憶されている折れ点圧力ＰL ，ＰR
が保持され、ＩＧオフタイマを設定する（ステップＳ２
１）。そして、ＩＧオフタイマに設定時間経過されたか
判定される（ステップＳ２４）、前述したステップＳ２
２に進んでシステムが遮断される。
た場合には、タイマ１〜タイマ３の計数値及びメモリm
1，m2にそれぞれ記憶されている折れ点圧力ＰL ，ＰR
が保持され、ＩＧオフタイマを設定する（ステップＳ２
１）。そして、ＩＧオフタイマに設定時間経過されたか
判定される（ステップＳ２４）、前述したステップＳ２
２に進んでシステムが遮断される。
【００５３】また、前述したＩＧオフタイマに設定時間
が計数される前に、再度ニグニッションスイッチがオン
されると、タイマ１〜タイマ３の計数値及びメモリm1，
m2に保持されていた折れ点圧力ＰL ，ＰR に基づいて後
輪制動力配分制御が行われる。
が計数される前に、再度ニグニッションスイッチがオン
されると、タイマ１〜タイマ３の計数値及びメモリm1，
m2に保持されていた折れ点圧力ＰL ，ＰR に基づいて後
輪制動力配分制御が行われる。
【００５４】このため、一旦イグニッションスイッチを
オフさせた駐車後に設定時間後に再発進させるような場
合には、イグニッションスイッチをオフさせた時のデ−
タが保持されているので、再発進時に後輪制動力が高す
ぎて後輪がロックしてＡＢＳが作動されることを防止す
ることができる。
オフさせた駐車後に設定時間後に再発進させるような場
合には、イグニッションスイッチをオフさせた時のデ−
タが保持されているので、再発進時に後輪制動力が高す
ぎて後輪がロックしてＡＢＳが作動されることを防止す
ることができる。
【００５５】また、イグニッションスイッチをオフした
ときにメモリm1に記憶されている折れ点圧力ＰL がメモ
リm3に記憶されている第１目標値Ｐ１と等しければ、す
ぐにシステムを遮断するようにしたので、省エネルギ−
を計ることができる。つまり、この場合には、第１目標
値Ｐ１はメモリm3に記憶されているものであるために、
保持しておく必要がないためである。
ときにメモリm1に記憶されている折れ点圧力ＰL がメモ
リm3に記憶されている第１目標値Ｐ１と等しければ、す
ぐにシステムを遮断するようにしたので、省エネルギ−
を計ることができる。つまり、この場合には、第１目標
値Ｐ１はメモリm3に記憶されているものであるために、
保持しておく必要がないためである。
【００５６】なお、上記実施例ではＡＢＳコントロ−ラ
３６から出力されるＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいて折
れ点圧力を調整するようにしたが、ＡＢＳコントロ−ラ
３６で計算された各輪のスリップ率をコントロ−ラ３７
に入力し、ステップＳ２の処理に換えてスリップ率が所
定値を越えた場合には、同様の処理を行うようにしても
良い。
３６から出力されるＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいて折
れ点圧力を調整するようにしたが、ＡＢＳコントロ−ラ
３６で計算された各輪のスリップ率をコントロ−ラ３７
に入力し、ステップＳ２の処理に換えてスリップ率が所
定値を越えた場合には、同様の処理を行うようにしても
良い。
【００５７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、イ
グニッションがオフされたときに折れ点圧力を記憶して
いるメモリの内容及びタイマの計数値を保持するように
して、イグニシッションスイッチをオンした時にイグニ
ッションスイッチをオフしたときのメモリの内容及びタ
イマの計数値を使用するようにして、適切な後輪制動力
配分制御を行なうことができる後輪制動力制御装置を提
供することができる。
グニッションがオフされたときに折れ点圧力を記憶して
いるメモリの内容及びタイマの計数値を保持するように
して、イグニシッションスイッチをオンした時にイグニ
ッションスイッチをオフしたときのメモリの内容及びタ
イマの計数値を使用するようにして、適切な後輪制動力
配分制御を行なうことができる後輪制動力制御装置を提
供することができる。
【図１】本発明の一実施例に係わる後輪制動力制御装置
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図２】同実施例の動作を説明するためのフロ−チャ−
トの一部。
トの一部。
【図３】同実施例の動作を説明するためのフロ−チャ−
トの一部。
トの一部。
【図４】コントロ−ラの機能手段を説明するためのブロ
ック図。
ック図。
【図５】プロポ−ショニングバルブの入出力特性を示す
図。
図。
【図６】イグニッションスイッチがオフしたときの動作
を示すフロ−チャ−ト。
を示すフロ−チャ−ト。
１２…倍力装置、１４，１７，２０，２２…ＡＢＳバル
ブ、１６1 〜１６4 …ホイ−ルシリンダ、１８1 ，１８
2 …ＰＣＶ、２６，２７…ＰＣＶバイパスバルブ、３６
…ＡＢＳコントロ−ラ、３７…コントロ−ラ。
ブ、１６1 〜１６4 …ホイ−ルシリンダ、１８1 ，１８
2 …ＰＣＶ、２６，２７…ＰＣＶバイパスバルブ、３６
…ＡＢＳコントロ−ラ、３７…コントロ−ラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安永 弘道 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、 前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ力の比が低下
する折れ点圧力を可変設定可能な制御弁手段と、 後輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、 イグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出する操
作状態検出手段と、 上記折れ点圧力の初期値として第１目標値をメモリに設
定し、上記ロック傾向検出手段により後輪がロックする
前兆を検出すると目標値を下げて上記メモリに設定し、
タイマ管理下により上記メモリに新たな目標値が設定さ
れる毎にその目標値を所定時間だけ保持する折れ点圧力
設定手段と、 上記マスタシリンダ圧検出手段で検出されたマスタシリ
ンダ圧が上記メモリに記憶されている目標値以上になる
と上記制御弁手段を作動させて前輪のブレ−キ力に対す
る後輪のブレ−キ力の比を低下させる制御手段と、 上記操作状態検出手段によりニグニッションスイッチが
オフしたことが検出された時点で上記メモリに第１目標
値が記憶されている場合にはシステムを遮断し、上記メ
モリに第１目標値以外の目標値が記憶されている場合に
はその目標値及びカウンタの計数値を設定時間だけ保持
した後システムを遮断するシステム遮断手段とを具備し
たことを特徴とする後輪制動力制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4099621A JPH05294220A (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | 後輪制動力制御装置 |
| KR1019930003269A KR960005838B1 (ko) | 1992-03-30 | 1993-03-05 | 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법 |
| DE69301326T DE69301326T2 (de) | 1992-03-30 | 1993-03-22 | Hinterrad-Bremskraft-Steuerungs-Apparat und Steuerungsverfahren dafür |
| US08/036,542 US5297861A (en) | 1992-03-30 | 1993-03-22 | Rear wheel braking force control apparatus and control method therefor |
| EP93104693A EP0563740B1 (en) | 1992-03-30 | 1993-03-22 | Rear wheel braking force control apparatus and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4099621A JPH05294220A (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | 後輪制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294220A true JPH05294220A (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=14252167
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4099621A Withdrawn JPH05294220A (ja) | 1992-03-30 | 1992-04-20 | 後輪制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05294220A (ja) |
-
1992
- 1992-04-20 JP JP4099621A patent/JPH05294220A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990706 |