JPS62238156A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔康業士の利用分野〕 この発明は、例えば自動車の如き自走車両のブレーキ液
圧制御装置に関するもので、積載荷重の変化したとぎ本
、後輪のブレーキ液圧を理想ブレーキ力配分曲線に近似
させるように工夫して後輪ロックを防止できるようにし
た簡易なブレーキ液圧制御装置を提案するものであって
、自動車、トラクタなどに利用できる。

〔従来の技術〕

車両重量が変化したときでも適切なブレーキ力配分を得
るだめの簡易な装置として１作動開始点の異なる複数の
プロボーショニングバルブ、リミッタバルブなど（以下
これらを減圧制御バルブと略称する）を配置して、亀−
重量に応じていずれか一方の減圧制御バルブを作動させ
るように接続構成したブレーキ液圧制御装置が特開昭６
０−８５０５０号として知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記公知の装置は、減圧制御バルブを互に並列に配置し
たもののうち何れか一つが作動するものであるため、後
輪液圧増加割合が小さくなる作動開始点以後のマスタシ
リンダの液圧増加割合に対するリヤホイールシリンダの
液圧増加割合、即ち。

減圧比は何れか一つの減圧制御バルブを作動するとぎで
も、常に同一となっており、この結果、車両重量の異な
った場合において夫々の理想ブレーキ力配分曲線への近
似性が不充分となって、後輪ロックが発生し易いと云う
問題がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この発明は、作動開始点の異なる複数の減圧制御バルブ
を直列に接続すると共に、車両重量に応じて作動開始点
の低い減圧制御バルブを作動又は不作動ならしめるよう
にすることによって夫々の理想ブレーキ力配分曲線に一
層近似できるように構成したものであって、その構成は
、ブレーキペダル（１）の踏込量に応じた液圧を発生す
るマスタシリンダ（２）ト、マスタシリンダ（２）で発
生した液正に応じたブレーキ力を夫々の車輪に作用せし
めるフロントホイールシリンダ（４）及びリヤホイール
シリンダ（９）と、マスタシリンダ（２）と、リヤホイ
ールシリンダ（９）とを接続すべく介装されてマスタシ
リンダ（２）の液圧増加割合に対してリヤホイールシリ
ンダ（９）の液圧増加割合が作動開始点以後、所定の減
圧比により変化する減圧制御バルブとを有しているブレ
ーキ液圧制御装置において、作動開始点の異なる複数の
減圧制御バルブ（６）（７）・・・を互に直列に接続し
て、作動開始点の低い減圧制御バルブの作動を阻止でき
るように設けた作動阻止手段（２）を。

車両ｉｔに応じて作動阻止状態に、又は阻止不作用状態
に切替えるよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧
制御装置である。

〔作用〕

作動阻止手段（至）が作動阻止状態に切替えられている
とぎは、作動開始点の高い減圧制御バルブのみが減圧作
用をすることになって、車両重量の大きい場合（一定値
以上の積載荷重のとぎ）の理想ブレーキ力配分曲線に近
似した減圧比が得られることになり、作動阻止手段（至
）が阻止不作用状態に切替えられたときは、マスタシリ
ンダ（２）の液圧が増加する（つれてまず、作動開始点
の低い減圧制御バルブが減圧作用を行い１次に作動開始
点の高い減圧制御バルブと作動開始点の低い減圧制御バ
ルブが共（減圧作用をすることになり、これにより、車
両重量の小さい場合（空車又は一定値以下の積載荷重の
とき）の理想ブレーキ力配分曲線に良く近似した減圧比
が得られることになる。

゛〔実施例〕 次にこの発明の実施例を図に基づいて説明する。

第１図には第１実施例におけるブレーキ制御装置ノ回路
図を示したが、ブレーキペダル（１）の踏込量に応じた
液圧がマスタシリンダ（２）によって発生して、この液
圧は左右の前輪（３）（３）のフロントホイールシリン
ダ（４）　Ｋ供給され、前輪（３）と１体のロータ（５
）には液圧に応じたブレーキ力が作用するものであり、
又、マスタシリンダ（２）の液圧は、互に直列に接続さ
れている減圧制御バルブ（６）（力を介して後輪（８）
のリヤホイールシリンダ（９）に供給されるよう構成し
、前段の減圧制御バルブ（６）は、減圧作用が開始され
る作動開始点が後段の減圧制御バルブ（７）よりも低い
ものを用い、前段の減圧制御バルブ（６）の入力路傾を
マスタシリンダ（２）に、又、この前段の減圧制御バル
ブ（６）の出力路ａυを後段の減圧制御バルブ（７）の
入力路（１３に、後段の減圧制御バルブ（７）の出力路
（１３をリヤホイールシリンダ（９）に夫々接続してい
る。減圧制御バルブ（６）（７）は同様な構造であるの
で、前段の減圧制御バルブ（６）について代表して説明
すると、弁ケースＱ４）へ長手方向に摺動可能に密嵌さ
れた小径部０り及び、出力液室ｕｅに挿入されている大
径部ｑηを有している制御ピストン賭は、通常は、ばね
ａ９によって出力液室ｆ１６１の端部に当接する様位置
決めされ、小径部αＳに形成した７ランク部■は弁座の
から離れており、出力液室（ＩＧと入力液室とは連通し
ており、入力路（１１に供給される液圧が小さい間は入
力液室Ｑυと出力液室μＱは共に同圧となり、第３図に
示す作動開始点（Ｐ＋　）の液圧に到達すると、小径部
ａ四〇受圧面積に働く力とスプリング（１１の反力の関
係により制御ピストン（１８は第１図の下方向に移動し
、これにより大径部Ｑ７）の下端部が弁座■に密着し、
入力液室のと出力液室１６１との間を遮断する。そして
、更に入力液室（２１）の液圧が増加すると、入力゛突
室２１＋と出力液室Ｈの圧力差によって制御ピストン賭
が押上げられて入力液室Ｑυが出力液室Ｑｅに連通ずる
ことになり、引続いて液圧が上昇すると制御ピストン（
１８が下動して入力液室Ｑυから出力液室（１６１が遮
断されることになり、以後、順次かかる作動がくりかえ
されてフロントブレーキ液圧に対するリヤブレーキ液圧
が減圧比（ｔａｎθ１）の割合で上昇するものであり、
後段の減圧制御バルブ（力は、ばねののセットカラ、前
段の減圧制御バルブ（６）のばねｑ９のセット力よりも
大きくしているので、作動開始点（Ｐｌ）は作動開始点
（Ｐｌ）よりも大きくなっている。従って出力液室（）
ｅの液圧がこの作動開始点（Ｐｌ）の液圧に達すると、
制御ピストン（至）が作動を開始し、以後は制御ピスト
ン鰻の作動によって得られる減圧比（ｔａｎθＫ）に制
御ピストン（至）によって得られる減圧比（ｔａｎθ２
）を乗じた減圧比（ｔａｎθ３）によってリヤブレーキ
液圧が上昇する。そして、低い作動開始点（Ｐｌ）とな
っている前段の減圧制御バルブ（６）の作動を阻止でき
るように設けた作動阻止手段（至）は、ソレノイド部（
鵬）とプランジャ部０あ）とからなり、ソレノイド０Ｉ
ｉ（ｌＴｈ）に通電されるとプランジャ部（舒）が笛１
図の位置から上方へ突出動作し、このプランジャ部（３
３ｂ）によって制御ピストン１１８１の下方への移動を
阻止し、大径部（１７１の下端部を常に弁座のから離れ
る位置て維持するよう構成したものであり、自走車両の
積載荷重を含めた車両重版を１例えばばね上。

ばね下問の部材の変位を変位計にて検出して推計する車
両重量検出手段（ロ）を設け１作動阻止手段（ト）に制
御指令を出力する制御部■は、車両重量検出手段（至）
にて検出された車両型１が基準重量設定器（７）にて設
定された基準重量よりも小さいとぎに作動阻止手段（至
）が阻止不作用状態となるように、逆に車両重量が基準
重量以上であるとぎに１作動阻止手段（至）が作動阻止
状態となるように構成されている。従って、空車時の如
く車両重量が小さいとぎには、制御部田の指令によって
作動阻止手段（至）が阻止不作用状態となって、第３図
に制御特性を示したように前段の減圧制御バルブ（６）
の作動開始点（Ｐ＋）のフロントブレーキ液圧（ｆｌ）
に到達した以後は減圧比（ｔａｎａｘ　）の割合でリヤ
ブレーキ液圧が上昇し、フロントブレーキ液圧（ｆ３）
に到達したとき。

後段の減圧制御パルプ（力の減圧作用が開始されて綜合
的な減圧比（ｔａｎθ３）は、前段と後段の夫々の減圧
制御バルブ（６）（力の単独の減圧比（ｔａｎ１９ｓ）
と（ｔａｎ９ｚ）の積に等しい値となって、車両重量の
小さい理想ブレーキカ配分曲線囚に近似した制御特性が
得られることになる。又、この合成された作動開始点（
Ｐｉ）Ｋおけるリヤブレーキ液圧（ｒ３）は後段の減圧
制御バルブ（７）のみが作動した時の開始点（Ｐｌ）の
りャブレーキ液圧と同一となるものである。積車時の如
く車両ｊｉｔが大きいときは、制御部（ト）の指令によ
って作動阻止手段ＣＬ’ｌが作動阻止状態となって前段
の減圧制御バルブ（６）による減圧作用は行われなくな
り、後段の減圧制御バルブ（力の作動開始点（Ｐｌ）に
到達した以後は、この減圧制御バルブ（７）の減圧比（
ｔａｎθ２）の割合でリヤブレーキ液圧が上昇すること
になって、車両重版の大きい場合の理想ブレーキ力配分
曲線！Ｂ＋に近似した制動特性が得られることになる。

次に第２図にブレーキ制御装置の回路図を示した第２実
施例では、マスタシリンダ（２）に接続した前段の減圧
制御バルブ（力は、その作動開始点（Ｐｌ）をリヤホイ
ルシリンダ（９）に接続した後段の減圧制御バルブ（６
）の作動開始点（Ｐｌ）よりも高く形成しであるものを
用い、後段の減圧制御バルブ（６）に上記第１実施例の
ものと同機な機能の作動阻止手段（至）を設けると共に
、車両ＩＲ量段設定手段口）、基準１敞設定３ｃ！Ｓ４
、制御部（至）を設けたものであって、車両Ｉｔ量が小
さいときは作動阻止手段■が阻止不作用状態となるため
、第４図にその制御特性を示したようにまず、後段の減
圧制御バルブ（６）のフロントブレーキ液圧（ｆｌ）に
到達した以後は、この減圧制御バルブ（６）の減圧比（
ｔａｒｌθりの割合でリヤブレーキ液圧が上昇すること
になり、前段の減圧制御バルブ（力の作動開始点（Ｐｌ
）に相当するフロントブレーキ液圧（ｆｚ）に到達した
とき、この減圧制御バルブ（力による減圧作用が開始さ
れて綜合的な減圧比（ｔａｎθ３）は、第１実施例のも
のと同じ（ｔａｎθｚｘｔａｎθ！となって、車両重量
の小さい場合の理想ブレーキ力配分曲線（０に近似した
制動特性が得られるものである。車両重量が大きいとｆ
！は１作動阻止手段（至）によって後段の減圧制量バル
ブ（６）の減圧作用が行われなくなるので、前段の減圧
制御バルブ（７）の作動開始点（Ｐ２）Ｋ到達した以後
は、この減圧制御バルブ（力の減圧比（ｔａｎθ２）の
割合でリヤブレーキ液圧が上昇することになるので、車
両重量の大きい理想ブレーキ力配分曲線（ｎに近似した
制動特性となる。

そして、上記実施例では、夫々合計２個の減圧制御バル
ブ（６）（７）を使用した場合について説明したのであ
るが、この発明は３個以上の互に作動開始点の異なるグ
ロボーショニングバルブを互に直列に妻続して１作動開
始点の低い１個又はこれ以上の減圧制御バルブの作動を
阻止し、又は阻止しないように構成することもできるも
のであって、例エバ４個ノ減圧制御ハルフ（ｖｌ）（ｖ
ｚ）（Ｖｓ）（′ｖ４）（作動開始点は’Ｖ’＋　（Ｖ
２　＜Ｖｓ＜　Ｖ４　）を使用する実施例では、（１）
　　　Ｖｘ＋ｖｚ−ＦＶ３＋　Ｖ４（２）　　＼＋Ｖｚ
　＋　Ｖｓ　＋Ｖ４（３１ｋ＋ゝ’ｆｃ　＋　Ｖｓ　＋
　Ｖ４（４）　　＼＋ゝ自＋１＋ｖ４ （但し、＼は当該減圧制御バルブの作動が阻止される場
合を示している）の４通りの制動特性を得ることができ
るものであって、このように多段に減圧制御バルブを用
いることによって１種々の大きさの車両重量に適したブ
レーキ特性に制御できるものである。又１作動阻止手段
（至）は上述した実施例の如く自動切替えに限られるも
のでは無く、運転者の判断によって手動にて切替えを行
う構成であっても良い。

車両重量検出手段（２）は、例えば荷台に荷重検出セン
ナを取付けて積載荷重を直接に検出するもの又は、空気
式懸架装置や車高調節装置等の空気圧を検出する等によ
って間接的に積載荷重を検出するものであっても良い。

〔発明の効果〕

この発明に係るブレーキ液圧制御装置は上述のように構
成したものであって１作動阻止手段關が作動阻止状態に
切替えられているときは、作動開始点の高い減圧制御バ
ルブのみが減圧作用をすることになって、車両重量の大
きい場合（一定値以上の積載荷重のとき）の理想ブレー
キ力配分曲線に近似した減圧比が得られることになり、
作動阻止手段（至）が阻止不作用状態に切替えられたと
きは、マスタシリンダ（２）の液圧が増加するにつれて
まず、作動開始点の低い減圧制御バルブが減圧作用を行
い１次に作動開始点の高い減圧制御バルブが減圧作用を
することになり、作動開始点の高い減圧制御バルブが減
圧作用を開始した以後の減圧比は、作動開始点の高いこ
の減圧制御バルブのみ、作用する上記の場合の減圧比よ
りも小さくなるものであり、これにより、複数の減圧ｉ
ｔ！ＩＩ御バルブ（６）（７）・・・が作用する場合で
は、車両Ｔｉ世の小さい理想ブレーキ力配分曲線に良く
近似した減圧比が得られることになるため、通常の減圧
制御バルブ＋６）（７）・・・を用いてこれらの減圧制
御バルブ（６）（力・・・と作動開始点の小さいものを
作動阻止手段（２）によってその作動を阻止し、或いは
作動阻止を行わないようにすると云う簡易な構成によっ
て、車両重量に応じた適切な制動特性のブレーキ液圧に
制御できることになった。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図と第２図は夫々の
実施例における装置の回路図、第３図は第１図の実施例
における制御特性図、又、ＷＬ４図はｆｇ２図の実施例
における制御特性図である。 符号説明 （１）・・・ブレーキペダル　　　　（２）・・・マス
タシリンダ（４）・・・フロントホイールシリンダ　（
６）（力・・・減圧＊＋ｍパルプ（９）・・・リヤホイ
ールシリンダ　　（至）・・・作動は止手段特　許　出
　願　人　　　曙ブレーキ工業株式会社代理人　　弁理
士　　林　　　　孝　　吉之 第３図 ７ｏｐドアーＬ−七シ々Ｘ 第４図 ｆ１ｆ２ ７０、エート７゛レー牛鴫ｋＬ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキペダルの踏込量に応じた液圧を発生するマスタ
   シリンダと、マスタシリンダで発生した液圧に応じたブ
   レーキ力を夫々の車輪に作用せしめるフロントホイール
   シリンダ及びリヤホイールシリンダと、マスタシリンダ
   とリヤホイールシリンダとを接続すべく介装されて、マ
   スタシリンダの液圧増加割合に対してリヤホイールシリ
   ンダの液圧増加割合が作動開始点以後、所定の減圧比に
   より変化する減圧制御バルブとを有しているブレーキ液
   圧制御装置において、作動開始点の異なる複数の減圧制
   御バルブを互に直列に接続して、作動開始点の低い減圧
   制御バルブの作動を阻止できるように設けた作動阻止手
   段を、車両重量に応じて作動阻止状態に又は阻止不作用
   状態に切替えるよう構成したことを特徴とするブレーキ
   液圧制御装置。