JPH01127445A - 自動車用流体ブレーキ回転 - Google Patents

自動車用流体ブレーキ回転

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JPH01127445A
JPH01127445A JP63244718A JP24471888A JPH01127445A JP H01127445 A JPH01127445 A JP H01127445A JP 63244718 A JP63244718 A JP 63244718A JP 24471888 A JP24471888 A JP 24471888A JP H01127445 A JPH01127445 A JP H01127445A
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pressure
brake
fluid
pump
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JP63244718A
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Gilbert Kervagoret
ギルベール・ケルバゴレ
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Bendix France SA
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ンチロック装置とを有する自動車用ブレーキ回路、特に
、アンチロック装置が普通の流体ブレーキ回路に容易に
組付けできるように設計された流体ブレーキ回路に関す
るものである。
本出願人名義で１９８７年２月２７日付出願されたフラ
ンス国特許出願第８７０２５３９号において、ペダルに
より制御されるサーボブレーキによって作動されるマス
ターシリンダと、車両の各車輪と組合わされたブレーキ
と、通常時ブレーキ回路を閉じるとともに、アンチロッ
ク装置の制御のもとでブレーキ回路内のブレーキ流体を
蓄える貯留装置にブレーキを連通させることによりブレ
ーキ内の圧力を釈放する電磁弁とを包含するブレーキ回
路が知られている。この貯留装置は第１のアキュムレー
タと、電磁弁の「放出」出口に連結されたポンプと、ポ
ンプの出口と逆止弁との間に連結された第２の高圧アキ
ュムレータとから成り、ポンプはアンチロック装置によ
って電磁弁と同時に起動されるようになっている。Ｘ型
配管方式の二系統ブレーキ回路のため、この回路は全部
で４つのアキュムレータと２つのポンプを有しており、
この結果、これら部品の数に伴い信頼性が低下するとと
もに大型化してしまう。
従って、本発明の目的はＸ型配管方式の二系統回路と車
輪アンチロック装置とを有するブレーキ回路において信
頼性を向上させるとともに小型化を計ることにあり、従
来のブレーキ回路の場合では、ポンプの起動の遅れを考
慮せずに、放出電磁弁から発生し可変容積室又は加圧ア
キュムレータによって受容された流体だけを吐出できる
のに対し、本発明のアンチロック装置は、ブレーキ回路
に最大流量を常時与えるように吸込側をマスターシリン
ダのリザーバに直接連結された単一のポンプを備えるだ
けである。
特に、本発明の目的は、アンチロック装置の介入時点に
おいて運転者により指示された「ペダル位置」に相当す
る値の付近でブレーキ回路内の圧力を調節するように安
全装置と圧力調整装置とを備えたブレーキ回路を構成す
ることである。
また、本発明の目的は、例えば上記フランス国特許出願
のブレーキ回路に設置されているような多数の可変容積
室又はアキュムレータの代りに、単一の可変容積室だけ
を有するブレーキ回路を構成することである。
更に、本発明の目的は、前輪ブレーキモータ内のブレー
キ流体の圧力を独立して制御する一方、スキッドに対し
小さい抵抗を有する側の後車輪で両後輪ブレーキモータ
内のブレーキ流体の等しい圧力の設定値を制御するよう
になっているアンチロック装置と組合わせるように設計
されたブレーキ回路を構成することである。
上記目的を達成するために、本発明によると、ブレーキ
モータを加圧するＸ型配管方式の第１及び第２回路と、
リザーバを備えたタンデムマスタ矢 一シリンダと、前輪ブレーキモータ内のプレー敢流体の
圧力を独立して制御する一方、スキッドに対し小さい抵
抗を有する側の後車輪で両後輪ブレーキモータ内のブレ
ーキ流体の等しい圧力の設定値を制御するようになって
いるアンチロック装置とを有し、これらの圧力が前車輪
の各々と後車軸とにそれぞれ組合わされた放出弁を備え
た進入・放出電磁弁によって調整され、アンチロック期
間中吸込側でタンデムマスターシリンダのリザーバに直
接連結された単一のポンプによって回路が再加圧される
ようにした流体ブレーキ回路において、電磁弁の放出弁
とポンプの吐出側とに直接連結され第１の弁装置を設け
た安全装置を備え、弁装置はポンプの吐出圧によって制
御されて、通常のブレーキ作動時及びポンプの故障時に
は電磁弁の放出弁をマスターシリンダのリザーバから隔
離するとともに、ポンプから吐出された流体の圧力がポ
ンプの適正な機能を表わす所定レベルに達した時にはア
ンチロック期間中放出弁からのブレーキ流体をリザーバ
へ戻すことを特徴とする自動車用流体ブレーキ回路が提
供されている。
本発明によるブレーキ回路の安全装置は更に、電磁弁の
放出弁に連結され第１弁装置を支持する可変容積ピスト
ンと、ポンプの吐出側での流体の圧力によって制御され
この圧力が上記所定値に達した時に第１弁装置を開くピ
ストンと、ポンプから吐出された流体により第１及び第
２回路を確実に再加圧させる第２及び第３の逆止弁装置
とを備えている。
本発明によるブレーキ回路は第１回路内に設置された圧
力調整装置を更に備え、圧力調整装置は安全装置を介し
て第２回路内の圧力に感応して、アンチロック装置の作
動位相が開始する時点でマスターシリンダを制御するペ
ダルに発揮される力によってマスターシリンダにより発
生される圧力の付近で、マスターシリンダの位置におけ
る第１及び第２回路内の圧力を確実に調整する。
本発明を図面を参照して説明すると、本発明によるブレ
ーキ回路はＸ型配管方式の２つの回路、すなわち、右前
車輪及び左後車輪にそれぞれ組合わされた右前輪及び左
後輪ブレーキモータＡＶＤ　。
ＡＲＧを制御する第１回路と、左前車輪及び右後車輪に
それぞれ組合わされた左前輪及び右後輪ブレーキモータ
＾ＶＧ、　ＡＲＤを制御する第２回路とを包含する。ブ
レーキペダル１が駆動されて、できればサーボモータ（
図示しない）を介して、ブレーキ流マスターシリンダ２
の室４と５にそれぞれ連結される。本発明によると、第
１回路はライン６によって後述する圧力調整装置７に連
結される。ライン８と９がパイロット作動弁ｉｏ、　ｉ
ｏ’及び進入・放出電磁弁１１．　ｋｌ’をそれぞれ介
して圧力調整装置７を右前輪ブレーキモータと左後輪ブ
レーキモータにそれぞれ連結する。第２回路はライン１
２．１３によってパイロット作動弁１０″及び進入・放
出電磁弁１１″を介し左前輪ブレーキモータに連結され
る。この第２回路は更に、後述する機能を有するパイロ
ット作動弁１６を介しライン１４．１５によって右後輪
ブレーキモータに連結される。パイロット作動弁１０．
　ｔｏ’　、　１０”及び進入・放出電磁弁１１゜１１
’　、　１１”はコンピュータ（図示しない）によって
制御されるアンチロック装置の一部を構成する。
パイロット作動弁１０．１０’　、　１０”の各々は、
一方の位置では連通状態となるとともに、他方の位置で
は制御されるライン内に絞り１７．１７’　、　１７”
を導くように、２つの位置のいずれか一方を占める。
ライン内の上流側及び下流側圧力によって制御されるこ
れら弁の機能は、この種のアンチロック装置においては
慣例的なものであり、詳細については説明しない。
電磁弁１１．１１’　、　１１”は３つの流路と２つの
位置を有する進入・放出電磁弁であり、アンチロック装
置のコンピュータによって制御される。電磁弁の作動は
周知であり、これら弁は当業技術分野において周知のよ
うに偶発的な逃げを起こし易い放出弁１８．１８’　、
　１ｇ”をそれぞれ包含している。
下記説明かられかるように、本発明によるブレーキ回路
内に組込まれた安全装置はこの欠点を克服できるのであ
る。
通常のブレーキ作動中、車両の運転者はブレーキペダル
ｌに力を加えることにより通常の態様でブレーキモータ
を働かせることとなり、すなわち、この力はマスターシ
リンダ２によって流体圧力に変換され、そしてライン６
、９．１２．１３．１４と１５によって第１及び第２回
路からブレーキモータへ伝達される一方、パイロット作
動弁及び電磁弁は図示の加圧位置にある。
車両の車輪の１つがロックする傾向が生じると、アンチ
ロック装置のコンピュータが対応する電磁弁の「放出」
位置への移動を制御する。この位置では、関連する電磁
弁の放出弁ｔｇ、　ｉｇ’又は１８″が本発明によるブ
レーキ回路の一部を構成する安全装置２０にライン２１
．２１’　、　２１”を介して連結され、これらのライ
ンは安全装置２０に連結された集合ライン２２に放出弁
ｔｇ、　ｉｇ’　、　ｔｓ”をそれぞれ連結する。
安全装置２０は基本的に、可変容積室を画定する可変容
積ピストン２４と、このピストンと逆止弁２７との間で
固定スリーブ２６内を摺動するピストン２５とを役付孔
２３内に同軸的に配置している。本発明によると、単一
のポンプ２８が吸込側においてタンデムマスターシリン
ダ２のリザーバ３にライン２９を介して連結される。吐
出側では、ポンプはピストン２５と逆止弁２７との間に
配置された安全装置２０の室３０に連結される。ポンプ
２８によって室３０内に充填されたブレーキ流体は、調
整された逆止弁２７を介して第２回路内に流入するとと
もに、スリーブ２６に装着された密封カラー３１から成
る逆上弁を介して第１回路と後述する圧力調整装置７と
に流入する。この密封カラーは実質的には調整されてい
ない逆上弁の機能を有し、周知のようにカラーの外方端
線を通してブレーキ流体を室３０からライン９と圧力調
整装置７とに連通させる一方、逆方向の流体流れを防止
する。
安全装置２０は更に、ポンプ２８の吸込側に連結された
ライン２９によってリザーバ３に連結されている室３４
を可変容積室３３から隔離する弁３２を備えている。室
３４内に設置されたスプリング３５はピストン２５とピ
ストン２４とを互いに離隔するように負荷する。弁２７
と３２はスプリング３７と３８によってそれぞれ調整さ
れる。従って、ピストン２４はスプリング３５とで、ス
リーブ２６の一端部３９に対して停止す変容積置は、ラ
イン２２によって集められる逃げた流体を蓄え、弁３２
が初期位置に押し戻されない場合にはこの流体を保留し
ておくことができ、従ってブレーキ回路を保護するので
ある。
次に、本発明による安全装置の機能について説明する。
車両の車輪の１つがロックする傾向が検出されると、ア
ンチロック装置はポンプ２８の起動をトリガし、このポ
ンプの起動により室３０内のブレーキ流体の圧力が上昇
してピストン２５を変位させ、そして弁３２の制御ロッ
ド３６を動かしてこの弁を開く。従って、可変容積室３
３は室３４とライン２９を介してリザーバ３に連通され
る。この場合、もし例えば電源電線がオフに切換わって
いるためにアンチロック装置が作動してもポンプを起動
できないときには、可変容積室３３は通常のブレーキ作
動に影響を及ぼさないように多量の流体を受ける。
更に、ポンプが作動不良のときにはスプリング３５の設
定力に打ち勝つことはできないが、弁３２の可変容積室
３３内に蓄えられた流体圧力の作用がこのスプリングの
設定力に付加されることとなる。
ポンプからの流れは室３０において２つの部分に分けら
れて、逆上弁として働くカラー３１を介して第１回路に
供給されるとともに、逆止弁２７を介して第２回路に供
給される。カラー３１での逃し圧力は実質的に零である
が、本発明によると、逆止弁２７の開作動圧力は弁３２
の開作動圧力よりも低い数バールの圧力である。この結
果、第１回路又は第２回路内での故障はポンプ２８の吐
出圧を逆止弁２７の設定値又はカラー３１の逃し圧力値
に制限する。
従って、弁３２は閉じたままであり、放出弁からの逃げ
に対して故障していない回路を保護する。
アンチロック位相におけるポンプ２８の吐出側での連続
した流れの存在は、圧力下にあるブレーキペダル１をそ
の上方の位置へ戻す傾向にある。従って、アンチロック
装置の介入の時点で「ペダル位置」に対応する値付近に
ある圧力を調整して運転者に対する不快な「ペダル感覚
」を阻止できるようにする装置を備える必要がある。こ
れは本発明によるブレーキ回路内に組込まれた圧力調整
装置７カ調整装置７の本体内を移動可能なスラスト部材
４２と組合わされた圧力制限用ボール弁４１とを備えて
いる。狭搾部４３が逆止弁４０を短絡する。ボール弁４
１は、ライン２２に連結されるとともにボール弁の弁座
を介してライン８に連結された室４４内に配置される。
逆止弁４０はライン６からライン８への流体の流れを許
し、弁４Ｇの上流側はライン６によって第１回路内のマ
スターシリンダ２の室４に連結される。逆止弁４０の下
流側はライン４５によってライン９に連結されるととも
に、ピストン２５のためのスリーブ２６に支持された密
封カラー３１の下流側に連結される。
アンチロック位相において、マスターシリンダの第１回
路に向かうポンプ２８からの流れは逆止弁４０によって
停止される。所定の少量の流体がブレーキペダルの踏込
みを制限するように働く狭搾部４３を通って流れること
ができる。ポンプ２８からの流れの利用されない余剰分
が圧力制限用ボール弁４１を介しライン２２及び室４４
と３３を経てリザーバへ排出される。
Ｐ、をマスターシリンダ２の吐出側における第１回路内
の圧力、Ｐ、を圧力制限用ボール弁４１によりライン４
５において調整された圧力とすると、Ｓ。
Ｐｓ　＃　Ｐ、　ｘ　− ８！ となり、ここでＳＩはスラスト部材４２の断面積、Ｓ！
は圧力制限用ボール弁４１の弁座の断面積を表わしてお
り、ＳｌはＳ、より幾分大きい（記号＃は「僅かに異な
る」ことを意味する）。
システムを安定状態に保つため、逆止弁２７の設定値Δ
Ｐ、を ΔＰ、≧ｐ、−ｐ。
となるようにして、第２回路（例えばｐｔ＝ｐｓ＞ｐ＋
）によってブレーキペダルの上昇を阻止する必要がある
。
更に、スラスト部材４２は低い値に設定された小さい弁
５２を支持し、この弁の機能は ａ）ブレーキ作動解除時ボール弁４１を介して第１回路
を空にすること、 ｂ）室３３内に残留圧力を保つのを防止することである
。
スラスト部材４２に密封カラー５４を設けることは、室
４４内に実質的に零の圧力を確保するに十分である。
流体移動が少ない又は平均的であるブレーキ回路におい
ては、圧力調整装置の構造を簡素化するために弁５２の
代りにカラー５４を用いることは容易になし得ることで
ある。
本発明によるブレーキ回路の電磁油圧段階の機能を以下
に説明する。上述したように、左前車輪、右前車輪及び
左後車輪は進入・放出電磁弁ｔｉ、ｔｔ’。
１１″及び周知の設計のパイロット作動弁１０．１０’
　。
１０″と組合わされ、パイロット作動弁の機能は電磁弁
を介するマスターシリンダからブレーキへの直接的な通
路を閉じるとともに、ブレーキ内の圧力の再上昇を調節
する絞り１７．１７’　、　１７”によってこの直接的
な通路を置換することである。
各パイロット作動弁１０．１０’　、　１０”は、これ
と対応する電磁弁に第１の放出が現われると直ちに閉じ
る。この閉作動はブレーキ作動の終了まで保つ。上述し
たように、第４のパイロット作動弁１６は左前車輪の制
御系と並列に配置されている。この弁の機能は右後車輪
を左前車輪及びマスターシリンダから隔離することであ
る。
この隔離は、左前車輪がロックする傾向がアンチロック
装置によって解除される場合にはこの車輪と組合わされ
る電磁弁１１″を励磁するか、あるいは、ロックの傾向
が右前車輪で検出される場合にはこの同じ電磁弁を短時
間励磁することにより得られる。この場合、インパルス
中にパイロット作動弁１Ｂだけが簡じるようにこの励磁
の期間は固定される。この効果は、パイロット作動弁１
６のスプリングをパイロット作動弁ｔｏ、　ｔｏ’　、
　ｉｏ”のものよりも低い値に設定することによって達
成される。
更に、右前車輪のロックが検出された際のパイロット作
動弁１６の閉作動は、該車輪での第１の放出時にだけ制
御される。
パイロット作動弁１６が閉じると直ちに、右後車輪が両
後輪ブレーキモータ内の圧力を釣合わせる要素６２を介
して左後車輪により制御される。この要素は、二重シー
ル構造のピストン７０によって２つの略等しい空間６６
に分けられたシリンダ６４から成り、このピストンは中
間部で大気開放されるとともに、２つの同一構造の予負
荷スプリング６８によって中央位置に保持される。
左後車輪と組合わされた電磁弁１１’の励磁をもたらす
左後車輪及び右後車輪がロックする傾向は、２つの後輪
ブレーキモータにおいて略等しい圧力を減少させること
となる。再加圧においても同様に行われる。　（例えば
路面に対する低グリップ状態から高グリップ状態への一
時的な遷移中）パイロット作動弁１６の一時的な閉作動
が後車軸における効率の損失を伴わないように空間６６
は決定される。左後車輪側の空間６６で再加圧を行うに
際し、ポンプ２８は右後車輪と組合わされた空間６６を
圧縮することにより右後車輪と同時に圧力を再上昇させ
る。
本発明によるブレーキ回路におけるパイロット作動弁の
配置のため、これらの弁は圧力放出の速度に影響を与え
ることはなく、最適化された値を有する絞り１７．１７
’　、　１７”を介してブし・−キモータの再加圧の期
間に影響を与えるだけである。
従って、本発明によると、単一のポンプと単一の可変容
積室を用いることにより、信頼性を向上させ且つ小型化
したアンチロックブレーキ回路が得られるのである。
又、本発明によるＸ型配管方式のブレーキ回路は「独立
型前車輪」の形態で機能する４つの速度センサを有する
アンチロック装置の使用を可能にするとともに、スキッ
ドに対し小さい抵抗を有する側の後車輪と組合わされた
速度センサによって後輪ブレーキモータを制御すること
ができ、このアンチロック装置は３つの通路と２つの位
置を備えた３つの電磁弁を有するり鵞けである。従って
、この方法は特に経済的である。更に、技術的には、タ
ンデムマスターシリンダのリザーバに直接連結された単
一のポンプの使用は、連続的な流れ及び放出時における
零圧力基準が得られる点で有益である。更にまた、本発
明によるブレーキ回路は普通の流体ブレーキ回路に容易
に組付けできるように設計されたアンチロック装置の回
路の特徴をすべて保持している。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明によるアンチロック装置を有するブレーキ
回路の概略図である。 ■・・ブレーキペダル、２・・タンデムマスターシリン
ダ、３・・ブレーキ流体リザーバ、４゜５・・マスター
シリンダの室、７・・圧力調整装置、ｔｏ、　ｔｏ’　
、　１０”　、　１６・・パイロット作動弁、１１、１
１’　、　１１”・・進入・放出電磁弁、１７．１７’
　。 １７″・・絞り、１８、Ｈ１’　、　１ｇ”・・放出弁
、２０・・安全装置、２３・・段付孔、２４・・可変容
積ビス：１？ トン、Ｈ，７０−−ピストン、２６・・固定スリーブ、
２７、４０・・逆止弁、２８・・ポンプ、３０．３４・
・安全装置の室、３１．５４・・密封カラー、３２．５
２・・弁、３３・・可変容積室、３５・・スプリング、
４１・・ボール弁、４２・・スラスト部材、４３・・狭
搾部、４４・・圧力調整装置の室、６２・・要素、６４
・・シリンダ、６６・・要素の空間、６８・・予負荷ス
プリング、ＡＶＤ・・右前輪ブレーキモータ、＾ＶＧ・
・左前輪ブレーキモータ、ＡＲＤ・・右後輪ブレーキモ
ータ、ＡＲＧ・・左後輪ブレーキモータ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　ブレーキモータを加圧するＸ型配管方式の第１及び
    第２回路と、リザーバを備えたタンデムマスターシリン
    ダと、前輪ブレーキモータ内のブレーキ流体の圧力を独
    立して制御する一方、スキッドに対し小さい抵抗を有す
    る側の後車輪で両後輪ブレーキモータ内のブレーキ流体
    の等しい圧力の設定値を制御するようになっているアン
    チロック装置とを有し、これらの圧力が前車輪の各々と
    後車軸とにそれぞれ組合わされた放出弁を備えた進入・
    放出電磁弁によって調整され、アンチロック期間中吸込
    側でタンデムマスターシリンダのリザーバに直接連結さ
    れた単一のポンプによって回路が再加圧されるようにし
    た流体ブレーキ回路において、電磁弁の放出弁とポンプ
    の吐出側とに直接連結され第１の弁装置（３２）を設け
    た安全装置（２０）を備え、弁装置はポンプの吐出圧に
    よって制御されて、通常のブレーキ作動時及びポンプの
    故障時には電磁弁の放出弁をマスターシリンダのリザー
    バから隔離するとともに、ポンプから吐出された流体の
    圧力がポンプの適正な機能を表わす所定レベルに達した
    時にはアンチロック期間中放出弁からのブレーキ流体を
    リザーバへ戻すことを特徴とする自動車用流体ブレーキ
    回路。 ２　安全装置は更に、電磁弁の放出弁に連結され第１弁
    装置（３２）を支持する可変容積ピストン（２４）と、
    ポンプの吐出側での流体の圧力によって制御されこの圧
    力が上記所定値に達した時に第１弁装置（３２）を開く
    ピストン（２５）と、ポンプから吐出された流体により
    第１及び第２回路を確実に再加圧させる第２及び第３の
    逆止弁装置（３１、２７）とを備えていることを特徴と
    する請求項１記載の流体ブレーキ回路。 ３　上記第１弁装置、ピストン及び可変容積ピストンは
    同じ孔内で同軸的に配置され、ピストンと可変容積ピス
    トンは、ポンプの吸込側とタンデムマスターシリンダ（
    ２）のリザーバ（３）とに連通する孔の室（３４）内に
    配置されたスプリング（３５）によって互いに離隔する
    ように負荷されていることを特徴とする請求項２記載の
    流体ブレーキ回路。 ４　ピストンは孔内に配置された固定スリーブ（２６）
    内を移動可能であり、このスリーブは第２逆止弁装置を
    構成する密封カラー（３１）を支持することを特徴とす
    る請求項２又は３記載の流体ブレーキ回路。 ５　逆止弁装置（３１、２７）は数バールに設定され、
    弁装置（３２）はポンプの適正な機能を表わす所定レベ
    ルに相当する高圧力で開作動されることを特徴とする請
    求項２ないし４のいずれか１項に記載の流体ブレーキ回
    路。 ６　第１回路内に設置された圧力調整装置（７）を更に
    備え、圧力調整装置は安全装置を介して第２回路内の圧
    力（Ｐ＿２）に感応して、アンチロック装置の作動位相
    が開始する時点でマスターシリンダを制御するペダル（
    １）に発揮される力によってマスターシリンダにより発
    生される圧力の付近で、マスターシリンダの位置におけ
    る第１及び第２回路内の圧力を確実に調整することを特
    徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の流体
    ブレーキ回路。 ７　圧力調整装置（７）は第４弁装置（４１）を備え、
    第４弁装置はアンチロック位相において、この第４弁装
    置によって制御される室（４４）とこの室を可変容積ピ
    ストン（２４）に連結するライン（２２）とを介して、
    ポンプから吐出された流体の一部をリザーバ（３）に再
    循環させることを特徴とする請求項６記載の流体ブレー
    キ回路。 ８　Ｐ＿２を第２回路内の圧力、Ｐ＿３を第１回路内の
    圧力Ｐ＿１よりも僅かに大きい値で圧力調整装置により
    調整される圧力とすると、第３弁装置（２７）の設定値
    （ΔＰ＿２）は ΔＰ＿２≧Ｐ＿３−Ｐ＿２ であることを特徴とする請求項７記載の流体ブレーキ回
    路。 ９　圧力調整装置は更に、アンチロック位相中マスター
    シリンダに連結されたペダルの踏込みを制限するように
    少量のブレーキ流体を第１回路によってマスターシリン
    ダ内で再び上昇させる狭搾部（４３）を備えていること
    を特徴とする請求項６ないし８のいずれか１項に記載の
    流体ブレーキ回路。 １０　逆止弁（４０）が狭搾部（４３）と並列に配置さ
    れて、ポンプが第１回路に流体を供給するのを防止する
    ことを特徴とする請求項９記載の流体ブレーキ回路。 １１　第４弁装置（４１）は弁（５２）を支持するスラ
    スト部材（４２）に連結され、この弁は小型で数バール
    に設定されていて、ブレーキ作動解除時 第４弁装置（４１）を介して第１回路を空にし圧力調整
    装置の室（４４）と可変容積ピストンの室（３３）内の
    残留圧力を排除することを特徴とする請求項６ないし１
    ０のいずれか１項に記載の流体ブレーキ回路。 １２　第４弁装置（４１）は密封カラー（５４）を支持
    するスラスト部材（４２）と組合わされ、密封カラーは
    、ブレーキ作動解除時第４弁装置（４１）を介して第１
    回路を空にし圧力調整装置の室（４４）と可変容積ピス
    トンの室（３３）内の残留圧力を排除できるように指向
    されていることを特徴とする請求項６ないし１０のいず
    れか１項に記載の流体ブレーキ回路。 １３　第２回路の前輪ブレーキモータに連結された絞り
    弁及び電磁弁に並列に配置されて、アンチロック装置が
    前車輪の一方に作用する場合に前車輪と同じ回路の後車
    輪と組合わされたブレーキモータとマスターシリンダと
    を隔離するパイロット作動弁（１６）と、後輪ブレーキ
    モータ間に配置されてこれらブレーキモータ内の圧力を
    釣合わせる要素（６２）とを備えていることを特徴とす
    る請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の流体ブレ
    ーキ回路。 １４　パイロット作動弁（１６）のスプリングは進入・
    放出電磁弁（１１、１１′、１１″）にそれぞれ連結さ
    れた絞り弁（１０、１０′、１０″）のスプリングの値
    よりも小さい値に設定されていることを特徴とする請求
    項１３記載の流体ブレーキ回路。 １５　圧力を釣合わせる要素（６２）は、２つの同一構
    造の予負荷スプリング（６８）によって中央位置に保持
    されたピストン（７０）により２つの略等しい空間に分
    けられたシリンダ（６４）から成り、各空間は左右後車
    輪とそれぞれ組合わされたブレーキモータに流体的に連
    結されていることを特徴とする請求項１３又は１４記載
    の流体ブレーキ回路。１６　ピストンは二重シール構造
    であり、中間部で大気開放されていることを特徴とする
    請求項１５記載の流体ブレーキ回路。
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