JPS6137562A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　産業上の利用分野 この発明は、自動車の液圧ブレーキ装置等に供されるブ
レーキ液圧制御装置に関する。

（ロ）　技術的背景及び問題点 従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えば特開昭５
８−２１１９５２号公報に記載されたようなものが提案
されている。このブレーキ液圧制御装置は車両減速度が
一定値以上になると減速度検出ヒンサがこれを検出し、
この検出によってソレノイドバルブが作動しプロポーシ
ョニングバルブの作動開始点（スプリットポイント）を
決めるように構成したもので、前輪ブレーキ力と後輪ブ
ー。

レーキ力との実ブレーキ力配分を、空車時及び積車時の
いずれにおいても第４図のように理想ブレ−キカ配分に
近似させることができる。

しかしながら、このような従来装置では、減速度検出手
段ザによる検出からソレノイドバルブがＯＮとなるまで
の作動遅れは全く考慮されず、急ブレーキ時等にブロボ
ーショニングバルブの入口液圧昇圧速度が高くなると、
スプリットポイントが車両重量に対応しなくなり、高く
なり過ぎる恐れがあった。このため理想ブレーキ力配分
に対する上記近似特性が低下し、早期後輪ロックを招く
恐れがあった。

（ハ）　発明の目的 この発明は、上記の問題に鑑み創案されたもので、ソレ
ノイドバルブの作動遅れに係わらず理想ブレーキ力配分
に対する近似特性を向上させ得るブレーキ液圧制御装置
の提供を目的とする。

（ニ）　発１１の構成 上記目的を達成するためにこの発明は、第１図に示１よ
うにブレーキ踏力に応じて液圧を発生づるマスタシリン
ダと、このマスタシリンダで発生した液圧により作動Ｊ
るホイールシリンダと、前記マスタシリンダとホイール
シリンダとの間に介在され入口液圧に応動して出口液圧
を減圧制御するコントロールバルブと、このコントロー
ルバルブに前記出口液圧の減圧制御を規制するーように
入口液圧を作用させる通路と、この通路を閉じるように
作動して入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイドバ
ルブとを有するブレーキ液圧制御装置において、車両減
速度を検出する減速度検出手段と、あらかじめ目標減速
度を設定する減速度設定手段と、前記入口液圧を検出す
る液圧検出手段と、入口液圧昇圧速度を演算しこの入口
液圧昇圧速度に対する前記ソレノイドバルブの作動遅れ
に応じて前記目標減速度を補正する補正手段と、この補
正された目標減速度と前記車゛両減速度とを比°較し後
者が前者−を上回るとぎに前記ソレノイドバルブへ作動
信号を発する比較手段とを備えてなる構成とした。

（ホ）　実施例 以下、第２図〜第５図に基づき、この発明の一実施例を
詳細に説明する。

第２図は、自動単用のブレーキ液圧制御装置を示すもの
で、マスタシリンダ１はブースタ３を介してブレーキペ
ダル５に連結されている。マスタシリンダ１は第１液圧
室７と第２液圧苗９とを有し、前記ブレーキペダル５の
操作に伴ってブースタ３を介し等しい液圧が両室７．９
に発生ずるように構成されている。、前記第１液圧室７
は前輪プレー４のフロントホイールシリンダ１１に接続
され、第２液圧室９は後輪ブレーキのりャホイールシリ
ンダ１３にプロボーショニングバルブ（Ｐバルジ）１５
を介して接続されている。このＰバルブ１５はコントロ
ールバルブ１７と通路１９とソレノイドバルブ２１とを
有している。

前記コントロールバルブ１７は弁本体２３の入口ボート
２５と出口ボート２７との間に饅けられ、人口液圧１）
　■に応動して出口液圧ｐｒを減圧制御するように構成
されている。すなわち、このコントロールバルブ１７は
内径所面（＾へ１の弁室２９に大径部が１冒動自在に嵌
合されたプランジャ３１を右し、このプランジせ３１の
一端側には弁座３３が一体的に取付けられ、この弁座３
３が前記弁本体２３に当接されて第１室３５が区画形成
されている。また、前記プランジャ３１の他端側小仔部
は内径断面積Ａ２のバルブホルダ３７に摺動°自在に支
持され、このバルブホルダ３７とプランジャ３１との間
に入口ボート２５に連通ずる第２室３９が形成されてい
る。前記プランジャ３１には弁体収納室４１が形成され
、この弁体収納室４１内にはポペット弁体４３が収納さ
れている。このポペット弁体４３とプランジャ３１との
間には第１スプリング４５が介設され、ポペット弁体４
３は弁本体２３に当接されている。こうして弁座３３ど
ポペット弁体４３との双方が弁本体２３に当接された第
１図の状態では、ポペット弁体４３が弁座３３から離れ
た開弁状ｆぶとなっている。前記弁体収納室４１は第１
通孔４７を介して第１室３５に連通されると共に、第２
通孔４９を介して第２至３９に連通されている。

前記通路１９は、前記コントロールバルブ１７による出
口液圧ｐｒの減圧制御を規制するように入口液圧ｐｍを
作用されるもので、一端が前記入に１ボート２５に連通
され他端側に封じ込め苗５１を右している。この封じ込
め室５１内、には断面積△１よりも大きな断面積Ａ３を
有する応動ピストン５３が備えられ、この応動ビスｉ・
ン５３の一端は弁本体２３に形成されたスプリング収納
室５５に臨まされている。このスプリング収納室５５内
には前記応動ピストン５３に当接されたばね受板５７が
同動自在に嵌合され、このばね受板５７と弁本体２３と
の間には第２スプリング５９が介設されている。一方、
前記コントロールバルブ１７のプランジ１１３１の他端
小径部もスプリング収納室５５内に臨まされ、ばね受枠
６１が取付けられている。このばね受枠６１と前記ばね
受板５７との間にはプランジャ３１にセット荷重を与え
る第３スプリング６３が介設されている。

前記ソレノイドバルブ２１は通路１９を閉じるように作
動して入口液圧ＰＩ１１を封じ込め苗５１に封じ込める
もので、通路１９に形成された弁座６５に当接離反自在
な弁体６７とこの弁体を駆動するソレノイド６９とを有
している。

一方、車両には車両減速度すを検出して減速度信号Ｓ　
ｌ）を出力する減速度検出手段７１が取付けられている
。この減速度検出手段７１０咄力信号Ｓｐはマイクロコ
ンピュータ７３に入力されるように構成されている。こ
のマイクロコンピュータ７３には目標減速度設定手段７
５と補正手段７７と比較手段７９とが組込まれている。

またこのマイクロコンピュータ７３には入口液圧ＰＩｌ
ｌを検出して出力される液圧検出手段８１の入口液圧信
号ＳＧが入力されるように構成されている。

前記−目標減速度設定手段７５は車両に生ずる減速度の
制御目標即ち目標減速度Ｇをあらかじめ設定し、目標減
速度信号ＳＣを出力するものである。

この目標減速度Ｇの設定は、車両重量ないし、車両Ｉａ
戟（６）が変化するとき、必要なブレーキ液圧を上記積
載ｍに応じて比例的に変化させることを月的として行な
われる。

前記補正手段７７は、第２図に示す如く液圧検出手段８
１よりの入口液圧信号ＳＧ受けてを入口液圧Ｐｍの昇圧
速度■ｐを演算して該昇圧速度■ｐに応じて前記目標減
速度Ｇをソレノイドバルブ作動遅れ時間【を考慮してＧ
ｌ＋あるいはＧＩＩ１２等と補正し、補正目標減速度信
号５ＣＩＩｌを出力するしのである。この内Ｑｎ＋１　
は例えば、ブレーキペダル５の踏み込みが急で入口液圧
Ｐｍの入口液圧背圧速度Ｖｐが第２図線分ｍで示される
ように急昇Ｉｆ、　Ｖ　ｌ）　＋　となっている場合の
ものでソレノイドバルブ作動遅れ時間（を考慮して、よ
り早い即ち（Ｌ（い圃どなっており、Ｇｌｌ＋２は入口
液圧Ｐｍの入口液圧背圧速度■ｐが線分ｎで示されるよ
うに緩界圧ＶＩ］２と４【つでいる場合のものでソレノ
イドバルブ作動遅れ時間ｔを考慮して、減速度Ｇｍ＋ど
Ｇどの間に設定されるものである。

１）ム記比較手段７９は、減速度信号Ｓｐど補正目標減
速度信号３ｃｍとから車両減速度ｇと補正目標２　減速
度Ｇｍ　＋　、Ｇｍ　２等とを比較し、前者が後者を上
回るとぎに作動信号ＳＱを発し、この作動信号ＳＱは駆
動回路８３に入力されるように構成されている１、駆動
回路８３は前記ソレノイド６９に接続されている。

次に上記一実施例の作用について述べる。

ブレーキペダル５の操作に伴って、このブレーキ液圧制
御装置は第４図に示されるフローチャ゛−トに従って作
動する。まずステップＳ１が実行され車両減速度９の読
込みが行われる。この車両減速度９は減速度検出手段７
１により検出され；減速度信号Ｓｐとしてマイクロコン
ピュータ７３へ入力されているものである。

ステップＳ２においてはあらかじめ定めた目（票減速度
Ｇの読み込みが行なわれる。この目標減速度Ｇの読み込
みは、減速度設定手段７５から目標減速度信号３ｃを取
り込んで行なわれるものである。

次にステップＳ３において、液圧検出手段８１によって
検出され入力されている入口液圧信号ＳＧから入口液圧
１）ｍの読込みが行なわれる。

ステップＳ４では補正手段７７において人口昇圧速度Ｖ
ｐの演１フが行なわれ、ステップＳ５において、目標減
速度Ｇが第３図で示されるように入口液圧ｐＨのが圧速
度ＶＦＩＩ　、Ｖ１１２に応じてＧｍｌ　、Ｑ＋ａ２等
と補正され、補正目標減速度信号３ｃｍが比較手段７９
へ送られる。　　゛ステップＳ６では比較手段において
車両減速度９と補正目標減速度Ｇｉｌ　＋　、Ｇｍ　２
等との比較が行なわれる。ブレーキペダル５の踏込み始
めは車両減速度９が低いため、車両減速度りが補正目標
減速度ＧＩｌｌ＋あるいはＧ１１２よりも低いと判断さ
れ、ステップＳ７においてソレノイド６９への作動信ｎ
　Ｓ　Ｑは発Ｖられない。従ってステップＳ８において
ソレノイドバルブ２１はＯＦＦのまま維持され、通路１
９は連通状態である。このためζブレーキペダル５の踏
込みによって、マスタシリンダ１で発生しだ液圧は第１
液圧室７からフロントホイールシリンダ１１に供給され
ると共に、第２液圧室９からＰバルブ１５の入口ボート
２５、第２室３９、第２通孔４９、弁体収納室゛４１、
ポペット弁体４３と弁座３３との間、第１通孔４７、第
１室３５及び出口ボート２７を通ってリヤホイールシリ
ンダ１３に供給される。従って両後輪ブレーキ液圧とし
ての出口液圧ｐｒは、当初マスタシリンダ液圧（前輪ブ
レーキ液圧）Ｐｎに等しく、積載口に応じて第４図にａ
−ｂ（空車時）あるいはａ−ｄ（ｆ？１車時）等で示す
特性をもつ−で上昇する。この間マスタシリンダ液圧と
しての入口液圧ＰＩｌは通路１９を経て封じ込め室５１
にも達している。

次に、ブレーキペダル５の踏み力が増し、ステップＳ６
において車両減速度９が補正目標減速度ＧＩｌ＋あるい
はＧ１１１２を上回ると判断されると、ステップＳ９に
おいてソレノイド６つへの作動信号ＳＯ−が駆動回路８
３へ出力される。そして、この駆動回路８３によってソ
レノイドバルブ２１のソレノイド６９が通電され、ステ
ップＳｈｏに−おいてソレノイドバルブ２１がＯＮとな
る。従って、ソレノイドバルブ２１の弁体６７が弁座６
５に当接し、通路１９が閉じられる。通路１９が閉じ刀
れると、それまで封じ込め室５１に作用していた入口液
圧ｐｍ＋が封じ込め液圧ｐａとして封じ込められ、この
封じ込め液圧ＰＧが応動ピストン５３、ばね受仮５７を
介して第２スプリング５９及び第３スプリング６３を圧
縮し、第３スプリング６３のセット釣車を決定する。

この場合、ソレノイドバルブ２１へ作動信号ＳＱが発せ
られてからソレノイドバルブ２１がＯＮとなるまでに、
時間ｔの応答遅れがある。このため、この遅れ時間を見
込んで上記のように目標減速度Ｇを補正目標減速度ＧＩ
ｌ１１．０１ｍ２等とすることにより、入口昇圧速度Ｖ
ｐに係わらずソレノイドバルブ２１がＯＮとなったとき
の封じ込め液圧ＰＧをスプリットポイントの目標となる
ブレーキ液圧に略一致させることができる。これを第３
図で見ると、ソレノイドバルブ２１がＯＮＬ、たときの
封じ込め液圧Ｐａは、補正目標減速度ＧＩＩ＋　、Ｇ１
１２７Ｆら１１．１間【経過しく目標減速痘Ｇどなった
ときのものであり、入口昇圧速度■ｐに係わらず、一定
どなっている。こうして、封じ込め液圧Ｐａが封じ込め
られた後、入口液圧ｐｍがさらに上がりるど、プランジ
ャ３１の部分の面積差Ａ１とＡ２に基づいてプランジャ
３１が第３スプリング６３に抗層るように第２図左側へ
摺動する。このプランジャ３１の摺動により、ポペット
弁体４３が弁ＰＪ！！３３に着座し、入口ボート２５と
出ロポコト２７との連通が遮断される。この時、入口液
圧Ｐｍは第２室３９に供給され続け、第２空３９の液圧
が高くなってブランシト３１を再び第２図右側へ駆動さ
せ、弁座３３がポペット弁体４３から離反され、リヤホ
イールシリンダ１３への液圧供給が再開される。以上の
作用の繰返しにより、リヤホイールシリンダ１３への接
輪ブレーキ液圧ｐｒは目標減速度Ｇによって決定される
スプリットポイントＰｉ＋　、Ｐｉ２以後マスタシリン
ダ液圧Ｐｍに対し、積載ｍに応じて第５図ｂ−ｃ（空車
時）あるいはｄ−ｅ（積車時）等に示すごとく制御され
つつ上昇され、前後輪ブレーキ力配分特性をａ−ｂ　−
ｃ　１ａ　−ｄ−ｅ等となるように理想制動力配分に近
似させることができる。

（へ）０発明の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、あら
かじめ目標減速度を設定し、入口液圧胃圧速度を演粋し
、この入口液圧昇圧速度に対するソレノイドバルブの作
動遅れを見込んで目標減速度を補正し、この補正目標減
速度に基づいて制御するようにしたので、ブレーキペダ
ルの踏み込み速度に応じた入口液圧昇圧速度の変化にか
かわらず、一定の目標減速度に対しては一定のコントロ
ールバルブ開始のためのブレーキ液圧を得ることができ
、理想制動力配分に対する近似特性を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の制御対様図、第２図はこの発明の一
実施例に係るブレーキ液圧制御装置を示４全体図、第３
図は制御特性線図、第４図はフローヂャート、第５図は
ブレーキ液圧特性線図である。 １・・・マスタシリンダ、１３・・・リヤホイールシリ
ンダ（ホイールシリンダ）、１７・・・コントロールバ
ルブ、１９・・・通路、２１・・・ソレノイドバルブ、
７１・・・減速度検出手段、７５・・・減速度設定手段
、７７・・・補正手段、７９・・・比較手段、８１・・
・液圧検出手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと
   、このマスタシリンダで発生した液圧により作動するホ
   イールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリ
   ンダとの間に介在され入口液圧に応動して出口液圧を減
   圧制御するコントロールバルブと、このコントロールバ
   ルブに前記出口液圧の減圧制御を規制するように入口液
   圧を作用させる通路と、この通路を閉じるように作動し
   て入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイドバルブと
   を有するブレーキ液圧制御装置において、車両減速度を
   検出する減速度検出手段と、あらかじめ目標減速度を設
   定する減速度設定手段と、前記入口液圧を検出する液圧
   検出手段と、入口液圧昇圧速度を演算しこの入口液圧昇
   圧速度に対する前記ソレノイドバルブの作動遅れに応じ
   て前記目標減速度を補正する補正手段と、この補正され
   た目標減速度と前記車両減速度とを比較し後者が前者を
   上回るときに前記ソレノイドバルブへ作動信号を発する
   比較手段とを備えてなるブレーキ液圧制御装置。