JPS63130458A

JPS63130458A - 車両用ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS63130458A
Application number: JP27717786A
Authority: JP
Inventors: Ryuichi Kurosawa; 黒沢　隆一
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-11-20
Filing date: 1986-11-20
Publication date: 1988-06-02
Anticipated expiration: 2011-08-07
Also published as: JP2521930B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に
、車両をゆれ戻り少なく停止させることができる車両用
ブレーキ装置に関するものである。

従来の技術走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
でブレーキペダルを操作し続けると停止時に所謂ゆれ戻
りが生じ、乗員に不快感を与えることを避は得ない。こ
れは車両走行速度（以下、車速と言う）が零になって車
両が停止するとき、減速度が一定値から急に零になるか
らであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻りが生じ
ないように気を付けてブレーキ操作を行うことが必要で
ある。

このような車両停止時におけるゆれ戻りを緩和するため
に、実開昭５６−１２９３４１号公報に記載された装置
においては、ブレーキペダルの踏込み時には、そのペダ
ルの踏力をマスタシリンダのピストンに伝達するロンド
がペダルと共に前進させられてマスタシリンダを作動さ
せる一方、車速か零になる直前に、ペダルが踏込み位置
にあるままでロンドの後退が許容されて、制動が自動的
に解除されるようにすることが行われている。ロンドは
ソレノイドを含むリンク機構によってブレーキペダルに
連結されており、通常はペダルと共に移動するのである
が、車速か零になる直前にスピードメータのゼロスピー
ド端子から出力される信号に基づいてソレノイドに励磁
電流が供給され、リンク機構がロンドのペダルに対する
相対移動を許容する状態となってペダルが踏込み位置に
あるままでロンドが後退し、ブレーキが解′除されるよ
うになっているのである。このように車速か零になる直
前にブレーキを解除すれば、運転者が意識的にブレーキ
ペダルの踏込みを緩めるのに近い状態となってゆれ戻り
を低減することができる。

発明が解決しようとする問題点しかし、リンク機構がロンドの後退を許容する状態とな
るということはブレーキペダルの踏込み方向への移動を
も許容する状態となるということであり、車両の停止時
にブレーキペダルが一定量急激に踏込み方向に移動する
こととなって運転者の姿勢が崩れるという問題がある。

また、ゆれ戻りを完全に防止するためにはマスタシリン
ダのブレーキ液圧が滑らかに減圧されることが望ましい
のであるが、上記装置においてはマスタシリンダの液圧
が急激に低下させられるため、ゆれ戻り防止効果の完全
を期し難いという問題もある。

さらに、ソレノイドはブレーキペダルからロンドに伝達
される力と同程度の大きさの力を発生し得るものである
ことが必要であるため、大形となることを避は得す、コ
ストおよび重量の増大を避は得ないという問題もある。

問題点を解決するための手段本発明に係る車両用ブレーキ装置は、上記の問題を解決
するために、第１図に示されるように、（ａ）ブレーキ
ペダルの踏込みに応じて車輪の回転を抑制する流体圧ブ
レーキ系と、（ｂｌ車速を検出する車速検出手段と、（
ｄ）車速検出手段によって検出された車速か基準車速ま
で低下した後、流体圧ブレーキ系の流体圧を指数関数的
に低下させることにより、車速か零になると同時に減速
度も零となるようにする減圧制御手段とを含むように構
成される。

流体圧ブレーキ系の流体圧を指数関数的に減少させるた
めには、例えばブレーキペダルとマスタシリンダとの間
に配設されるブレーキブースタの倍力率を指数関数的に
低下させればよく、また、アンチスキッド装置のアクチ
ュエータやコントローラを利用してブレーキ操作力とは
無関係にホイールシリンダのブレーキ液圧を指数関数的
に低下させることも可能である。

作用および効果以上のように構成された車両用ブレーキ装置においては
、流体圧ブレーキ系の流体圧が低下させられるのである
が、その際、ブレーキペダルが前記公報に記載された装
置におけるように踏込み方向に一定量急激に移動するこ
とはない。ブレーキブースタの倍力率が低減させられる
場合には、ブレーキペダルの踏込み力が一定に保たれて
いればブレーキペダルが一定量押し戻されることにはな
るが、これによって運転者の姿勢が崩れることはない。

また、アンチスキッド装置を利用して流体圧が低下させ
られる場合には、アンチスキッド装置の種類によっては
ブレーキペダルに多少の影響が現れることもあるが、運
転者の姿勢が崩れるほどの影響はなく、また、ブレーキ
ペダルに何の影響も現れないアンチスキッド装置も既に
開発されている。

また、流体圧ブレーキの流体圧は急激に低下させられる
わけではなく、指数関数的に低下させられるため、車速
および減速度が共に滑らかに零まで低下することとなり
、ゆれ戻りが完全に防止される。

さらに、前記装置におけるように大形のソレノイドを必
要としないため、車両の重量およびコストの上昇を低く
抑えながら上記効果を得ることができる。

実施例以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である車両用ブレーキ装置を
示す図である。図において１０はブレーキ操作部材たる
ブレーキペダルであり、このペダル１０はブースタ１２
を介してマスタシリンダ１４を作動させる。マスタシリ
ンダ１４は互に独立した二つの加圧室を備えており、ブ
レーキペダル１０の踏込み操作に基づいてそれぞれの加
圧室に同じ高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に発
生しだ液圧は、左右の前輪１６および１８にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２０およ
び２２に供給される。もう一方の加圧室で発生しだ液圧
は、左右の後輪２４および２６にそれぞれ設けられたブ
レーキのりャホイールシリンダ２８および３０に供給さ
れるようになっており、本ブレーキ装置は前後二系統式
となっている。

上記ブースタ１２は第３図に示されるように気密なケー
シング３４を備えており、ケーシング３４の内部はダイ
ヤフラム式のパワーピストン３６によって二分されてい
る。二分された一方の室は逆止弁付管継手３８を経てエ
ンジンのインテークマニホールド、バキュームポンプ等
の真空源４０に接続された定圧室４２とされ、他方の室
は定圧室４２または大気に選択的に連通させられて内圧
が変動させられる変圧室４４とされている。パワーピス
トン３６は、定圧室４２内に配設されたリターンスプリ
ング４６により第３図において右方へ付勢されており、
常にはケーシング３４の内側面に当接した原位置に保持
されているが、定圧室４２と変圧室４４の圧力差が設定
値以上に達したときにはスプリング４６の付勢力に抗し
て左方へ移動（前進）する。

上記パワーピストン３６は、その外周縁をケーシング３
４により保持されたダイヤフラムゴム５０と、そのダイ
ヤフラムゴム５０を支持するダイヤフラムプレート５２
と、ダイヤフラムプレート５２に一体的に取り付けられ
たパワーピストン本体５４とを備えている。パワーピス
トン本体５４には、定圧室４２と変圧室４４とを連通さ
せる連通路６０および変圧室４４と大気とを連通させる
連通路６２が形成されるとともに、変圧室４４の定圧室
４２と大気との連通を制御する制御弁６４および中継機
構７０が設けられている。

制御弁６４は、パワーピストン本体５４に形成された第
一弁座７２と、パワーピストン本体５４に摺動可能に嵌
合されたバルブプランジャ７４に形成された第二弁座７
６と、両弁座７２，７６に対して共通に配設された弾性
材製のバルブエレメント７８とを備えている。バルブエ
レメント７８は圧縮ばね８０によって両弁座７２．７６
に向かつて付勢されている。また、バルブプランジャ７
４はブレーキペダル１０に連結された入力ロソド８２に
連結されるとともに、ストッパキー８４によって前進端
および後退端を規制されている。ストッパキー８４は、
基端部がパワーピストン本体５４に設けられた半径方向
の切欠孔に嵌合されるとともに、ダイヤフラムゴム５０
の内周部に設けられた円環状のストッパプレート８６に
よって抜は出しを阻止され、その先端部がバルブプラン
ジャ７４に形成された環状溝に係合させられているので
ある。

一方、前記中継機構７０は、前記バルブプランジャ７４
と、パワーピストン本体５４に嵌合された中継部材９０
と、両者間に介在させられた軟質ゴム製のリアクション
ディスク９２とを備えている。リアクションディスク９
２は、バルブプランジャ７４とパワーピストン本体５４
との微小な相対移動を許容しつつ、両者から加えられる
力の合力を中継部材９０に伝達する作用を為すものであ
る。中継部材９０は出力ロット９４と一体的に嵌合され
ており、ブレーキペダル１０に加えられた踏込み力はブ
ースタ１２により倍力されて出力ロット９４から出力さ
れ、マスタシリンダ１４を作動させる。

また、上記入力ロソド８２には、第４図に示されるよう
にリミットスイッチ９６が取り付けられている。このリ
ミットスイッチ９６は、バルブエレメント７８が第一弁
座７２および第二弁座７６の両方に着座する状態ではレ
バー９８が未だバルブエレメント７８から離れてＯＮと
なっているが、この状態から更にブレーキペダル１０が
踏み込まれ、入力ロット８２が前進させられたとき、レ
バー９８がバルブエレメント７８に係合してＯＦＦとな
るものである。

さらに、上記ブースタ１２には、第３図に示されるよう
に、定圧室４２と変圧室４４の連通、遮断を制御する開
閉弁１００が設けられている。開閉弁１００のハウジン
グ１０２内の空間は仕切板１０４によって二つに区切ら
れており、一方の室１０６は管路１０８によって定圧室
４２に連通させられ、他方の室１１０は管路１１２１合
成樹脂製のブロック１１４に形成された通路１１６によ
って変圧室４４に連通させられている。仕切板１０４の
中央には画室１０６，１１０を連通させる小径の貫通孔
１１８が形成されており、室１１０内に配設された金属
製の弁子１２０が貫通孔１１８の室１１０例の開口に着
座、離間させられることにより、室１０６．１１０が連
通、遮断される。

弁子１２０は、上記ブロック１１４により軸方向に摺動
可能に保持されて、スプリング１２２により貫通孔１１
８の開口に着座する向きに付勢されており、そのまわり
にはソレノイド１２４が配設されている。ソレノイド１
２４は常には消磁されており、弁子１２０が室１０６と
１１０との連通を遮断するようにされている。また、ソ
レノイド１２４が励磁されたときには、弁子１２０がソ
レノイド１２４により吸引されて貫通孔１１８から離間
させられ、室１０６と１１０、延いては定圧室４２と変
圧室４４とが連通させられる。

本実施例においては、管路１０８，１１２および通路１
１６によって定圧室４２と変圧室４４とを連通させる連
通路が構成され、開閉弁１００の貫通孔１１８を備えた
仕切板１０４によって絞り−が構成されているのである
。

以上のように構成されたブレーキ装置は、第２図に示さ
れるコントローラ１３０によって制御される。コントロ
ーラ１３０は、第５図に示されるように、ＣＰＵ　（中
央処理装置＞１３２．ＲＯＭ（リードオンリメモリ）１
３４．ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）１３６を備
えたコンピュータを主体とするものである。このコント
ローラ１３０には、前輪１６．１８の回転を検出する回
転センサ１３８，１４０．ブレーキペダル１０が踏み込
まれたことを検出するブレーキスイッチ１４４および前
記リミットスイッチ９６が接続されている。コントロー
ラ１３０には、回転センサ１３８１４０から送られて来
る信号を処理して車速を算出する演算部が設けられてお
り、それら回転センサおよび演算部によって車速検出手
段が構成されている。ＣＰＵ１３２にはタイマ１４５が
設けられ、ＲＡＭ１３６には第一および第二の車速メモ
リ１４６．１４７と第一および第二の減速度メモリ１４
８．１４９が設けられている。また、ＲＯＭ１３４には
第６図のフローチャートで示されるプログラムが記憶さ
れており、ＣＰＵ１３２はそのプログラムに従って処理
を行い、ホイールシリンダ液圧を制御する。

以下、上記のように構成されたブレーキ装置の作動を説
明する。

ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態において
は、第１図に示されるように、第二弁座７６がバルブエ
レメント７８に接触し、第一弁座７２から離れた状態に
あり、変圧室４４は定圧室４２に連通させられ、画室４
２．４４は等しい負圧に保たれて圧力差はない状態にあ
る。そのため、パワーピストン本体５４はリターンスプ
リング４６の弾性力によって入力ロッド８２側に付勢さ
れ、ストッパプレート８６がケーシング３４の内側面に
当接させられている。

この状態からブレーキペダル１０が踏み込まれ、入力ロ
ット８２が前進させられると、第一弁座７２がバルブエ
レメント７８に接触した後、第二弁座７６がバルブエレ
メント７８から離れ、変圧室４４は定圧室４２から切り
離されて大気と連通させられる。その結果、大気が流入
する変圧室４４と定圧室４２との間に圧力差が生じ、こ
れに基づく力によってパワーピストン３６が前進させら
れる。パワーピストン３６の移動はリアクションディス
ク９２を介して出力ロット９４に伝達され、推力が加え
られる。これによってマスタシリンダ１４内の制動液が
ホイールシリンダ２０，２２゜２８．３０に供給され、
車輪の回転が抑制される。

この際、入力ロット８２は出力ロット９４に加えられる
ブレーキ反力の一部（その大きさはりアクションディス
ク９２に対するバルブプランジャ７４とパワーピストン
本体５４との接触面の面積比率で決まる）を担うことに
なり、入力ロット８２に加えられた踏込み力が倍力され
て出力ロット９４に伝達されることとなる。

上記のようにして車輪の回転が抑制されるとき、コント
ローラ１３０は第６図に示されるフローチャートに従っ
て各ホイールシリンダ２０，２２゜２８．３０のブレー
キ液圧を制御する。ステップＳｌ（以下、単に８１と記
載する。他のステップについても同じ）においてはブレ
ーキペダル１０が踏み込まれたか否かの判定が行われる
。ブレーキスイッチ１４４が発する信号によってブレー
キペダル１０が踏み込まれたか否かが判定されるのであ
る。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない間はＳｌ
が繰り返し行われ、踏み込まれた場合にはＳ２が実行さ
れてタイマ１４５が予め定められた一定短時間、例えば
１０ｍ５の計時動作を終了したか否かが判定される。当
初はタイマ１４５力七計時動作を終了した状態にあるた
め、この判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ３においてタイマ
１４５が計時動作を開始させられる。

続いてＳ４において車速Ｖが取り込まれ、第一車速メモ
リ１４６に記憶される。そして、Ｓ５においてこの単連
取込みが第１回目であるか否かの判定が行われるが、当
初はこの判定の結果がＹＥＳとなり、再びＳ２ないしＳ
４が実行される。第１回目の単連取込みから一定短時間
後に第２回目の単連取込みが行われるのである。この際
、第一車速メモリ１４６に記憶されていた第１回目の車
速は第二記憶メモリ１４７に移され、新しく取り込まれ
た車速が第一車速メモリ１４６に記憶される。この第２
回目の単連取込みに続いて実行されるＳ５の判定の結果
はＮＯとなるためＳ６が実行され、第一および第二の車
速メモリ１４６，１４７に記憶されている車速の差が前
記一定短時間（１０ｍｓ）で割られることにより減速度
αが算出されて、第一減速度メモリ１４８に記憶される
。その後、Ｓ７において減速度αの算出が第１回目であ
るか否かの判定が行われるが、当初はこの判定の結果が
ＹＥＳとなり、再びＳ２ないしＳ６が実行される。第一
および第二の車速メモリ１４６゜１４７に記憶されてい
る第２回目と第３回目とに取り込まれた車速に基づいて
第２回目の減速度αの算出が行われるのであり、第一減
速度メモリ１４８に記憶されていた第１回目の減速度α
が第二減速度メモリ１４９に移され、新しく算出された
減速度αが第一減速度メモリ１４８に記憶される。

第２回目の減速度算出後に行われるＳ７の判定の結果は
ＮＯｌとなるため、Ｓ８において第一減速度メモリ１４
８に記憶されている最新の減速度αが予め設定された基
準減速度０．５ｇ以下であるか否かの判定が行われる。

判定の結果がＮＯである場合には、車両が急ブレーキを
掛けられた状態にあることを意味し、Ｓ１７が実行され
て前記開閉弁１００は閉じられた状態に保たれ、マスタ
シリンダ１４はブースタ１２により倍力された力によっ
て作動させられる。この後、３１８においてブレーキペ
ダル１０の踏込みが解除されたか否かの判定が繰り返し
行われ、踏込みが解除されたときプログラムの実行はＳ
ｌに戻る。急ブレーキ時には８９〜Ｓ１６がバイパスさ
れてゆれ戻り防止制御は行われないのである。

一方、Ｓ８において減速度αが０．５ｇ以下であると判
定された場合には、Ｓ９において減速度αの変化（第一
および第二の減速度メモリ１４８゜１４９に記憶されて
いるα、とα７．１　との差）が一定値以下、例えば０
．０１ｇ以下となったか否かの判定が行われる。そして
、この判定の結果がＮＯとなった場合には、減速度αが
未だ安定しておらず、ゆれ戻り防止制御に入るには時期
が早いことを意味し、プログラムの実行はＳ２に戻る。

また、判定の結果がＹＥＳとなった場合には減速度αが
安定したことを意味し、ＳＩＯが実行される。

Ｓ１０においては減速度αが０でないか否かの判定が行
われるのであるが、判定結果がＮｏとなった場合、すな
わち減速度αが０である場合には、停車中にブレーキペ
ダル１０が踏み込まれたか、あるいは車両が減速状態か
ら定速走行状態に転じたことを意味し、Ｓｌｌ以下のプ
ログラムは実行されず、Ｓｌに戻る。これによって、停
車中にもかかわらすＳｌｌ以下のプログラムが実行され
て開閉弁１００が開かれることが防止されるのであり、
また、一旦踏み込まれたブレーキペダル１０が途中で解
除された場合にプログラムの実行が中止されることとな
るのである。

ＳＩＯの判定結果がＹＥＳとなった場合には、依然とし
てブレーキペダル１０が踏み込まれ、車両が停止態勢に
あることを意味し、Ｓｌｌが実行される。Ｓｌｌにおい
ては、Ｓ４において取り込まれた最新の車速Ｖが８６に
おいて算出された最新の減速度αに予め定められた時定
数Ｔを掛けることにより求められる基準車速以下である
か否かの判定が行われる。時定数Ｔの値は、車速Ｖを第
７図に示すように滑らかにＯまで低下させ、かつ、その
間における車両の走行距離が比較的短くて済むように、
例えば０．３≦Ｔ≦３の範囲から選定される。減速度α
をα１から零まで指数関数的に低減させる場合には、減
速度αは次式（１１％式％（１）で表され、この減速度αが零になると同時に車速Ｖも零
になるようにするためには、減速度αの低減を次式（２
）で表される車速ｖ１から開始することが必要であり、
この車速Ｖ、が基準車速なのである。

同様に減速度がα２．α、である場合には車速かそれぞ
れ第７図における基準車速ｖ２　＋　　ｖ３まで低下し
た後、第７図の実線に沿って低下させれば減速度αと車
速Ｖとが同時に零となり、ゆれ戻りを防止し得ることと
なる。上記３１１における判定は車速がα１．α２．α
３等の減速度で第７図の細線で示されているように直線
的に低下している場合にそれぞれ基準車速ｖＩ　＋　　
ｖｚ　＋　　ｖ、、等まで低下したか否かの判定であり
、判定の結果がＮＯである場合にはプログラムはＳ２に
戻り、一定短時間毎に３２ないし３１１が繰り返し実行
されることとなる。

そして、車速Ｖが基準車速■１．ｖ２．ｖ１等以下にな
った場合にはＳ１２が実行され、開閉弁１００が開かれ
る。すなわち、ソレノイド１２４が励磁され、弁子１２
０が吸引されて貫通孔１１８の開口から離間させられ、
ブースタ１２の定圧室４２と変圧室４４とが連通させら
れるのであり、それによってブースタ１２の倍力率が滑
らかに低下させられる。貫通孔１１８の面積Ｓが次式（
３）を満足するように決定されており、変圧室４４の圧
力が指数関数的に低下させられて、ブースタ１２の倍力
率が滑らかに低下させられるのであり、それによってホ
イールシリンダ２０，２２，２８゜３０の液圧が指数関
数的に低下させられる。

ただし、 ■ｏ　：変圧室４４の容積Ｃ：流量係数この際、運転者はブレーキペダルの操作力を一定に保っ
ているのが普通であるため、ブースタ１２の倍力率が低
下するに従ってマスタシリンダニ４側からの反力により
ブレーキペダル１０が緩やかに押し戻される。それによ
って運転者はホイールシリンダ液圧が低下させられ、ゆ
れ戻り防止制御が行われていることを確認することがで
きる。

なお、運転者がブレーキペダル１０に最後まで一定の踏
力を加え続ければ、ブレーキブースタ１２が倍力機能を
果たさなくてもマスタシリンダ液圧はＯまでは低下せず
、僅かなゆれ戻りが生ずることにはなるが、その程度は
極く僅かであり、実用上問題はない。

Ｓ１２において開閉弁１００が開かれた後、Ｓ１３にお
いてブレーキペダル１０の踏込み量が増加したか、すな
わち車両が現在の制動力より更に大きい制動力を要する
状態となったか否かの判定が行われる。ブレーキペダル
１０の踏込み量が増加した場合、入力ロソド８２とバル
ブエレメント７８とに相対移動が生じ、その移動がリミ
ソトスイノ千９６によって検出されるのであｉつ、踏増
しがあった場合にはＳ１７が実行される。ソレノイド１
２４が消磁されて開閉弁１００が閉じられ、ブースタ１
２により倍力された作動力に応じたブレーキ液圧が得ら
れる状態に戻されるのである。

また、３１３においてブレーキペダル１０の踏増しがな
いと判定された場合には、Ｓ１４においてブレーキブー
スタ０の踏込みが解除されたか否かの判定が行われる。

この判定結果がＹＥＳであるということは開閉弁１００
が開かれた後にブレーキペダル１０の踏込みが解除され
たということであり、Ｓ１７が実行されて開閉弁１００
が閉じられる。一方、Ｓ１４の判定結果がＮＯの場合に
はブレーキペダル１０が依然として踏み込まれ、車両が
制動態勢にあるのであり、Ｓ１５において車速Ｖが取り
込まれた後、Ｓ１６においてその取り込まれた車速Ｖが
零であるか否かの判定が行われ、判定結果がＮｏの場合
にはＳ１３に戻る。車速■が零になるまでは３１３〜Ｓ
１６が操り返し行われ、車両が完全に停止するまでの間
に大きな制動力を要する事態が生ずるか、あるいは制動
が解除されて定速または加速走行状態となったときには
開閉弁１００が元の閉状態に戻されるようにされている
のである。そして、車速■が零になったときＳ１７が実
行され、開閉弁１００が閉じられた後、Ｓ１８が繰り返
し実行されてブレーキペダル１０の操作が解除された後
、プログラムの実行はＳｌに戻る。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ＲＯＭ１３４の第６図に示されたフローチャートのうち
８２〜Ｓ７を記憶する領域、ＣＰＵ１３２．第一および
第二〇車速メモリ１４６゜１４７によって減速度検出手
段が構成されており、ＲＯＭ１３４の上記フローチャー
トのうち８８〜Ｓ１８を記憶する領域、ＣＰＵ１３２．
第一および第二の減速度メモリ１４８．１４９によって
開閉弁制御手段が構成されているのである。

このように本実施例のブレーキ装置においては、減速度
αが予め定められた基準減速度（０，５ｇ）より小さく
、かつ、安定するとともに、車速Ｖが減速度αに基づい
て設定される基準車速以下となったときにブースタ１２
の倍力率が減少させられ、ホイールシリンダ液圧が指数
関数的に低下させられることにより減速度が指数関数的
に減少させられるのであり、車速Ｖが零になって車両が
停止させられるときの減速度、αの変化は零または掻く
僅かとなり、車両はゆれ戻りなく静かに停止させられる
こととなる。

また、ゆれ戻り制御が開始される車速は、毎回の車両停
止時における減速度に基づいて決定されるため、車両が
如何なる減速度で停止させられる場合でも理想的なパタ
ーンでホイールシリンダ液圧が低下させられることとな
り、ゆれ戻りが常に良好に防止される。

本発明の別の実施例を第８図および第９図に示す。本実
施例は、制動時に車輪がスキッド状態に陥ることを防止
するアンチスキッド装置を利用してブレーキ液圧を指数
関数的に低下させるようにしたものである。

第８図において１７０はブレーキペダルであり、ブレー
キペダル１７０に加えられた踏込み力はブースタ１７２
により倍力されてマスタシリンダ１７４を作動させる。

マスタシリンダ１７４は互に独立した二つの加圧室を備
えてブレーキペダル１７０の踏込み操作に基づいてそれ
ぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させる。一方の加
圧室に発生した液圧は左右の前輪１７６および１７８に
それぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリン
ダ１８０および１８２に供給される。もう一方の加圧室
に発生した液圧は左右の後輪１８４および１８６にそれ
ぞれ設けられたブレーキのりャホイールシリンダ１８８
および１９０に供給されるようになっている。

マスタシリンダ１７４とフロントホイールシリンダ１８
０および１８２とを接続する主液通路の途中には電磁制
御弁１９２．　１ｃ＋４が設けられており、それによっ
て主液通路はマスタシリンダ側通路１９６およびホイー
ルシリンダ側通路１９８゜１９９に分かれている。マス
タシリンダ側通路１９６とホイールシリンダ側通路１９
８，１９９との間にはそれぞれ戻り通路２００，２０２
が接続されており、この戻り通路２００，２０２にはそ
れぞれ、ホイールシリンダ側通路１９８．ｉ９９からマ
スタシリンダ側通路１９６へのブレーキ液の流れは許容
するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁２０４．２０６
が設けられている。

前記電磁制御弁１９２，１９４にはリザーバ通路２０８
を経てリザーバ２１０が接続されており、電磁制御弁１
９２，１９４が図中一番右側の状態に切り換えられるこ
とによりフロントホイールシリンダ１８０および１８２
から排出されたブレーキ液がリザーバ２１０に蓄えられ
るようになっている。そして、このリザーバ２１０に蓄
えられたブレーキ液は逆止弁２１２．２１４を備えたポ
ンプ２１６により汲み上げられ、ポンプ通路２１８を経
てマスタシリンダ側通路１９６に供給されるようになっ
ている。

以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様に、電磁制御弁２２４゜マスタシリン
ダ側通路２２６．ホイール側通路２２８、戻り通路２３
２．逆止弁２３４．リザーバ２３６、逆止弁２３８．２
４０およびポンプ２４２を備えている。ただし、リヤ側
においては電磁制御弁２２４は１個のみ設けられており
、ホイールシリンダ側通路２２８が二股に分けられて、
ブレーキ液は電磁制御弁２２４を経た後に二分され、そ
れぞれリヤホイールシリンダ１８８，１９０に供給され
るようになっている。

なお、フロント系統およびリヤ系統にそれぞれ設けられ
たポンプ２１６，２４２により汲み上げられたブレーキ
液は、電磁制御弁１９２，１９４゜２２４が図中一番左
側の状態に切り換えられたときフロントホイールシリン
ダ１８０，１８２．　　リヤホイールシリンダ１８８，
１９０に供給される。

本実施例においてはポンプ２１６，２４２がマスタシリ
ンダ１７４とは別個の動力液圧源を構成しているのであ
る。

また、左右の前輪１７６．１７８の回転速度がそれぞれ
センサ２４６，２４８によって検出され、後輪！８４，
１８６の回転速度がセンサ２５０により検出され、その
検出信号がコントローラ２５２に供給されるようになっ
ている。コントローラ２５２はこれら各センサからの検
出信号に基づいて各車輪のスリップ率を算出し、その結
果に基づいて電磁制御弁１９２，１９４，２２４を制御
するようになっている。コントローラ２５２は電磁制御
弁１９２．ｉ９４．２２４．　リザーバ２１ｏ。

２３６、ポンプ２１６，２４２等と共にアンチスキッド
装置を構成しているのである。なお、コントローラ２５
２には更に、ブレーキペダル１７０の踏込みを検出する
ブレーキスイッチ２５４が接続されている。また、ブー
スタ１７２は、開閉弁１００が設けられていない点を除
いて前記ブースタ１２と同じ構造のものであり、詳細な
説明は省略する。

以下、このアンチスキッド装置の作動を前輪１７６の系
統について代表的に説明する。通常は電磁制御弁１９２
が図に示されるように、フロントホイールシリンダ１８
０の液圧の上昇を許容する昇圧許容状態となっており、
マスタシリンダ１７４とフロントホイールシリンダ１８
０とは連通状態にある。したがって、ブレーキペダル１
７０が踏み込まれれば、マスタシリンダ１７４から排出
されたブレーキ液がフロントホイールシリンダ１８０に
供給され、その結果、ブレーキが作動して前輪１７６が
制動されることとなる。

ブレーキペダル１７０の踏込み力が路面の摩擦係数との
関係において低い場合には、前輪１７６のスリップ率は
低く、そのためにコントローラ２５２は作動しない。し
かし、ブレーキペダル１７０の踏込み力が路面の摩擦係
数との関係において大きい場合には、前輪１７６のスリ
ップ率が適正範囲を超えて増大するためコントローラ２
５２はセンサ２４６からの検出信号に基づいてその事実
を察知し、電磁制御弁１９２のソレノイドに電流を供給
して電磁制御弁１９２を図において中央に示されている
遮断状態あるいは右側に示されている降圧許容状態（ホ
イールシリンダの液圧が下降することを許容する状態）
に切り換えるとともに、ポンプ２１６の駆動モータを起
動させる。

電磁制御弁１９２が遮Ｕｒ状態に切り換えられた場合に
は、フロントホイールシリンダ１８０がマスタシリンダ
１７４からもリザーバ２１０からも遮断された状態とな
ってその液圧が一定に保たれ、前輪１７６に対する制動
力が一定に保たれる。また、ポンプ２１６は起動されて
もリザーバ２１０にはブレーキ液が蓄えられていないた
め、ブレーキ液は圧送されない。

一方、電磁制御弁１９２が降圧許容状態に切り換えられ
た場合にはフロントホイールシリンダ１８０がリザーバ
２１０に連通させられ、フロントホイールシリンダ１８
０からブレーキＹ夜が排出されてリザーバ２１０に蓄え
られる。υザーバ２１０に蓄えられたブレーキ液はポン
プ２１６Ｓこよって汲み上げられ、マスタシリンダ側通
路１９６に戻される。

上記のようにしてフロントホイールシリンダ１８０の液
圧が低下させられた結果、前輪１７６のスリップ率が予
め定められた一定値まで低下すれば、その事実をコント
ローラ２５２が察知して電磁側？ｆｆ１ｌ弁１９２を遮
断状態あるいは昇圧許容状態に切り換える。遮断状態に
切り換えられればフロントホイールシリンダ１８０の液
圧は一定に保たれるが、昇圧許容状態に切り換えられた
場合にはマスタシリンダ１７４からブレーキ液が供給さ
れてフロントホイールシリンダ１８０の液圧が上昇させ
られる。

上記のような制御が比較的短い時間で繰り返され、それ
によってフロントホイールシリンダ１８０の液圧が適正
範囲に制御され、前輪１７６のスリップ率が適正範囲に
保たれる。

本アンチスキッド装置による車両のスキッド防止は、ブ
レーキペダル１０の踏込み力が比較的大きい場合に行わ
れるのであり、ブレーキペダル１０が軽く踏み込まれて
、車両が緩やかに停止させられる場合にはアンチスキッ
ド装置は作動しない。

したがって、本実施例においてはこのアンチスキッド装
置にゆれ戻り防止制御をも行わせるようにされている。

上記コントローラ２５２は前記コントローラエ３０と同
様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えたコンピュータを主
体とするものであり、ＲＡ　ｒＡには前記ＲＡＭ１３６
と同様に第一および第二の車速メモリ、減速度メモリが
設けろれる一方、ＲＣ〜１には第９図のフローチャート
で示されるプログラムおよびホイールシリ〉・ダ液圧を
指数関数的に減少させる減速パターンが各減速度に応じ
て’ｆＳＪ９種類記憶されており、ＣＰＵは上記プログ
ラムに従って処理を行う。

このフローチャートにおいて５１０１ないし５１１１ま
では前記実施例の場合と同様であり、詳細な説明は省略
する。５１１１の判定結果がＹＥＳとなった場合、５１
１２において車速Ｖおよび目標車速が取り込まれる。こ
の目標車速は５１０９においてほぼ一定と判定された減
速度αに基づいて選択された減速パターンから得られる
ものであり、５１１１の判定結果がＹ　Ｅ　Ｓとなった
ときから計測される時間に基づいて、車速■が取り込ま
れたときに対応する車速か目標車速として取り込まれる
のである。続＜３１１３においてその取り込まれた車速
Ｖが目標車速と比較して大きいか否かの判定が行われる
。そして、５１１３の判定結果がＹＥＳとなった場合に
は、実際の車速■が目標車速より大きいのであるため５
１１４において増圧指示が出され、電磁制御弁１９２，
１９４゜２２４のソレノイドへの電流の供給が断たれて
昇圧許容状態に切り換えられ、制動力が増大させられる
。

また、５１１３の判定結果がＮＯの場合には５１１５に
おいて実際の車速Ｖが目標車速より小さいか否かの判定
が行われ、小さい場合には制動力が大き過ぎるのである
から、３１１６において減圧指示が出される。電磁制御
弁１９２．１９４゜２２４が降圧許容状態に切り換えら
れるのである。

、　さらに、５１１５の判定結果がＮｏであった場合に
は、車速Ｖが基準車速と同じであることを意味し、５１
１７において保持指示が出され、電磁制御弁は遮断状態
とされてホイールシリンダ液圧は一定に保たれる。

５１１４，１１６，１１７のいずれが実行されても続い
て８１１８が実行され、ブレーキペダル１７０が踏み増
されたか否かの判定が行われる。

踏み増しがあった場合には大きな制動力が必要とされて
いるのであるから５１２２が実行され、電磁制御弁１９
２，１９４，２２４が昇圧許容状態とされる。また、踏
み増されていない場合には５１１９においてブレーキペ
ダル１７０が解除されたか否かの判定が行われる。ここ
でブレーキペダル１７０の操作が解除されていれば５１
２２が実行され、電磁、制御弁１９２，１９４，２２４
が昇圧許容状態に切り換えられるのであり、また、依然
としてブレーキペダル１７０が踏み込まれていれば５１
２０において車速Ｖが取り込まれた後、５１２１におい
てその車速ＶがＯであるか否かの判定が行われる。Ｏで
ない場合にはプログラムの実行は５１１２に戻り、以下
、５１２１までが繰り返し行われる。実際の車速Ｖと予
め定められた減速パターンから得られる目標車速とが比
較され、ホイールシリンダ液圧が適宜に上昇、保持、低
下させられて全体として上記減速パターンに従って指数
関数的に低下するようにされるのである。

そして、５１２１の判定結果がＹＥＳになれば５１２２
が実行され、増圧指示により電磁制御弁１９２．１９４
．２２４のソレノイドが消磁されて昇圧許容状態とされ
る。その後、５１２３においてブレーキペダル１７０の
操作が解除されたことが確認された後、プログラムの実
行は５１０１へ戻る。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ＲＯＭの第９図に示されるフローチャートのうち５１０
８〜５１２３を記憶している領域。

Ｃ’ＰＵ、減速度記憶メモリが電磁制御弁制御手段を構
成しているのである。

なお、本実施例においては、リザーバ２１０゜２３６か
ら汲み上げられたブレーキ液がマスタシリンダ１７４に
戻されるタイプのアンチスキッド装置によってホイール
シリンダ液圧を指数関数的に減少させるようになってい
たが、アンチスキッド装置の作動中はマスタシリンダが
ホイールシリンダから切り離された状態となるアンチス
キッド装置等、他のタイプのアンチスキッド装置によっ
てホイールシリンダ液圧を指数関数的に制御するように
することもできる。

さらに、車両発進時における車輪のスリップを防止する
トラクションコントロール、ブレーキ摩擦材の摩擦係数
の変動にかかわらず常にブレーキペダルの踏込み力に対
応した制動効果が得られるようにする制動効果制御等、
他の制御を行うために設けられている動力液圧源や電磁
制御弁を利用してゆれ戻り防止制御を行うことも可能で
あり、ゆれ戻り防止専用の動力液圧源や電磁制御弁を設
けることも可能である。要するに、流体圧ブレーキ系が
、ブレーキペダルの踏込みに応じて液圧を発生させるマ
スタシリンダと、そのマスタシリンダの液圧で作動する
ブレーキシリンダとを含み、かつ、減圧制御手段が、マ
スタシリンダとは別個の動力液圧源と、リザーバと、ブ
レーキシリンダを上記動力液圧源とリザーバとに′選択
的に連通させる電磁制御弁と、電磁制御弁を制御するこ
とによりブレーキシリンダの液圧を指数関数的に低下さ
せる電磁制御Ｎ「弁制御手段とを含むものであればよい
のである。

また、毎回の制動時における減速度に応じて基準車速を
変えることは不可欠ではなく１、基準車速は常に一定と
し、時定数Ｔを変えることによって常に減速度と車速と
が同時に零となるようにすることも可能である。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用ブレーキ装置の構成を示す
概念図である。第２図は本発明の一実施例である車両用
ブレーキ装置の系統図である。第３図は上記ブレーキ装
置のブースタを示す正面断面図である。第４図は上記ブ
ースタにおける制御弁周辺を示す正面断面図である。第
５図は上記ブレーキ装置のコントローラの主体を成すコ
ンピュータを示すブロツク図であり、°第６図は上記コ
ントローラのＲＯＭに記憶されたプログラムのフローチ
ャートである。第７図は上記ブレーキ装置における車速
制御Ｉの状態を示すグラフである。第８図は本発明の別
の実施例である車両用ブレーキ装はの系統図であり、第
９図はそのブレーキ装置のコントローラのＲＯＭに記憶
されたプログラムのフローチャートである。１０ニブレーキペダル　１２；ブースタ１４：マスタシ
リンダ２０．２２：フロントホイールシリンダ２８．３０：リ
ャホイールシリンダ１００：開閉弁　　　　１１８：貫通孔１２０：弁子　
　　　　１２４：ソレノイド１３０：コントローラ　１
７０ニブレーキペダル１７４：マスタシリンダ１８０．１８２：フロントホイールシリンダ１ｆ９８，
１９０：リヤホイールシリンダ１９２．１９４，２２４
：電磁制御弁２４６．２４８，２５０：センサ２５２：コントローラ第１図第４図第５図第７図時間　ｔ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキペダルの踏込みに応じて車輪の回転を抑
制する流体圧ブレーキ系と、車速を検出する車速検出手
段と、前記車速検出手段によって検出された車速が基準
車速まで低下した後、前記流体圧ブレーキ系の流体圧を
指数関数的に低下させることにより、車速が零になると
同時に減速度も零となるようにする減圧制御手段とを含む車両用ブレーキ装置。
（２）前記流体圧ブレーキ系が、定圧室と変圧室との圧
力差に基づいて作動するパワーピストンを備えて前記ブ
レーキペダルの踏込み力を倍力するブースタを含むもの
であり、かつ、前記減圧制御手段が、そのブースタの前
記定圧室と変圧室とを絞りを経て連通させる連通路と、
常にはその連通路を遮断している開閉弁と、その開閉弁
を前記車速が基準車速まで低下した後は開く開閉弁制御
手段とを含むものである特許請求の範囲第１項記載の車
両用ブレーキ装置。
（３）前記流体圧ブレーキ系が、前記ブレーキペダルの
踏込みに応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、そ
のマスタシリンダの液圧で作動するブレーキシリンダと
を含むものであり、かつ、前記減圧制御手段が、前記マ
スタシリンダとは別個の動力液圧源と、リザーバと、前
記ブレーキシリンダを前記動力液圧源とリザーバとに選
択的に連通させる電磁制御弁と、その電磁制御弁を制御
することにより前記ブレーキシリンダの液圧を指数関数
的に低下させる電磁制御弁制御手段とを含むものである
特許請求の範囲第１項記載の車両用ブレーキ装置。