JPS63145162A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に
、車両をゆれ戻り少なく停止させることができる車両用
ブレーキ装置に関するものである。

従来の技術 走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
でブレーキペダルを操作し続けると停止時に所謂ゆれ戻
りが生じ、乗員に不快窓を与えることを避は得ない。こ
れは車両走行速度（以下、車速と言う）が零になって車
両が停止するとき、減速度が一定値から急に零になるか
らであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻りが生じ
ないように気を付けてブレーキ操作を行うことが必要で
ある。

このような車両停止時におけるゆれ戻りを緩和するため
に、実開昭５６−１２９３４１号公報に記載された装置
においては、ブレーキペダルの踏込み時には、そのペダ
ルの踏力をマスタシリンダのピストンに伝達するロッド
がペダルと共に前進させられてマスタシリンダを作動さ
せる一方、車速か零になる直前に、ペダルが踏込み位置
にあるままでロッドの後退が許容されて、制動が自動的
に解除されるようにすることが行われている。ロッドは
ソレノイドを含むリンク機構によってブレーキペダルに
連結されており、通常はペダルと共に移動するのである
が、車速か雰になる直前にスピードメータのゼロスピー
ド端子から出力される信号に基づいてソレノイドに励磁
電流が供給され、リンク機構がロッドのペダルに対する
相対移動を許容する状態となってペダルが踏込み位置に
あるままでロッドが後退し、ブレーキが解除されるよう
になっているのである。このように車速だ零になる直前
にブレーキを解除すれば、運転者が意識的にブレーキペ
ダルの踏込みを緩めるのに近い状態となってゆれ戻りを
低減することができる。

発明が解決しようとする問題点 しかし、リンク機構がロッドの後退を許容する状態とな
るということはブレーキペダルの踏込み方向への移動を
も許容する状態となると１）うことであり、車両の停止
時にブレーキペダルが一定量急激に踏込み方向に移動す
ることとなって運転者の姿勢が崩れるという問題がある
。

また、ゆれ戻りを完全に防止するためにはマスタシリン
ダのブレーキ液圧が滑らかに減圧されることが望ましい
のであるが、上記装置においてはマスタシリンダの液圧
が急激に低下させられるため、ゆれ戻り防止効果の完全
を期し難いという問題もある。

さらに、ソレノイドはブレーキペダルからロッドに伝達
される力と同程度の大きさの力を発生し得るものである
ことが必要であるため、大形となることを避は得す、コ
ストおよび重量の増大を避は得ないという問題もある。

問題点を解決するための手段 本発明に係る車両用ブレーキ装置は、上記の問題を解決
するために、第１図に示されるように、（ａ）ブレーキ
ペダルの踏込みに応じて車輪の回転を抑制する流体圧ブ
レーキ系と、（ｂｌ車速を検出する車速検出手段と、（
Ｃ）車速検出手段によって検出された車速か基準車速ま
で低下した後、流体圧ブレーキ系の流体圧を予め設定さ
れた減圧パターンに従って指数関数的に低下させ、車速
か零になると同時に減速度も零となるようにする減圧制
御手段と、（ｄ）その減圧制御手段による制御中にブレ
ーキペダルが更に踏み込まれた場合にその踏増しを検出
するブレーキペダル踏増し検出手段と、＋８）その踏増
し検出手段による検出に基づいて上記減圧パターンを一
層急激な減圧パターンに変更する減圧パターン変更手段
とを含むように構成される。

流体圧ブレーキ系の流体圧を指数関数的に減少させるた
めには、例えばブレーキペダルとマスタシリンダとの間
に配設されるブレーキブースタの倍力率を指数関数的に
低下させればよく、また、アンチスキッド装置の動力液
圧源や電磁制御弁を利用してブレーキ操作力とは無関係
にホイールシリンダのブレーキ液圧を指数関数的に低下
させることも可能である。

作用および効果 以上のように構成された車両用ブレーキ装置においては
、車両の停止直前に流体圧ブレーキ系の流体圧が低下さ
せられるのであるが、その際、ブレーキペダルが前記公
報に記載された装置におけるように踏込み方向に一定量
急激に移動することはないのである。ブレーキブースタ
の倍力率が低減させられる場合には、ブレーキペダルの
踏込み力が一定に保たれていればブレーキペダルが一定
量押し戻されることにはなるが、これによって運転者の
姿勢が崩れることはない。また、アンチスキッド装置を
利用して流体圧が低下させられる場合には、アンチスキ
ッド装置の種類によってはブレーキペダルに多少の影響
が現れることもあるが、運転者の姿勢が崩れるほどの影
響はなく、また、ブレーキペダルに何の影響も現れない
アンチスキッド装置も既に開発されている。

また、流体圧ブレーキ系の流体圧は急激に低下させられ
るわけではなく、減圧制御手段により予め定められた減
圧パターンに従って指数関数的に低下させられるため、
車速および減速度が共に滑らかに零まで低下することと
なり１、ゆれ戻りが良好に防止される。

さらに、減圧制御手段による制御中にブレーキ力を増大
させる必要が生じ、ブレーキが踏み増されることがあり
、そのような場合には流体圧は減圧制御手段が従ってい
た減圧パターンから外れてしまうのであるが、減圧パタ
ーンが減圧パターン変更手段によって更に急激に流体圧
を低下させるパターン比変更されることにより、ブレー
キの流体圧はやはり指数関数的に低下させられることと
なり、ゆれ戻りが少なくて済む。ブレーキペダルが踏み
増された場合には、車両は減圧制御手段の減圧パターン
に基づ（制御開始から停止までに要する時間より短い時
間で停止させられることとなるのであるが、その場合に
許容される時間の範囲内でゆれ戻りができる限り小さく
なるようにされるのである。

さらに、前記装置におけるように大形のソレノイドを必
要としないため、車両の重量およびコストの上昇を低（
抑えながら上記効果を得ることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である車両用ブレーキ装置を
示す図である。図において１０はブレーキ操作部材たる
ブレーキペダルであり、このペダル１０はブースタ１２
を介してマスタシリンダ１４を作動させる。マスタシリ
ンダ１４は互に独立した二つの加圧室を備えており、ブ
レーキペダル１０の踏込み操作に基づいてそれぞれの加
圧室に同じ高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に発
生した液圧は、左右の前輪１６および１８にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２０およ
び２２に供給される。もう一方の加圧室で発生しだ液圧
は、左右の後輪２４および２６にそれぞれ設けられたブ
レーキのりャホイールシリンダ２８および３０に供給さ
れるようになっており、本ブレーキ装置は前後二系統式
どなっている。

上記ブースタ１２は第３図に示されるように気密なケー
シング３４を備えており、ケーシング３４の内部はダイ
ヤフラム式のパワーピストン３６によって二分されてい
る。二分された一方の室は逆止弁付管継手３８を経てエ
ンジンのインテークマニホールド、バキュームポンプ等
の真空源４０に接続された定圧室４２とされ、他方の室
は定圧室４２または大気に選択的に連通させられて内圧
が変動させられる変圧室４４とされている。パワーピス
トン３６は、定圧室４２内に配設されたリターンスプリ
ング４６により第３図において右方へ付勢されており、
常にはケーシング３４の内側面に当接した原位置に保持
されているが、定圧室４２と変圧室４４の圧力差が設定
値以上に達したときにはスプリング４６の付勢力に抗し
て左方へ移動（前進）する。

上記パワーピストン３６は、その外周縁をケーシング３
４により保持されたダイヤフラムゴム５０と、そのダイ
ヤフラムゴム５０を支持するダイヤフラムプレート５２
と、ダイヤフラムプレート５２に一体的に取り付けられ
たパワーピストン本体５４とを備えている。パワーピス
トン本体５４には、定圧室４２と変圧室４４とを連通さ
せる連通路６０および変圧室４４と大気とを連通させる
連通路６２が形成されるとともに、変圧室４４の定圧室
４２と大気との連通を制御する制御弁６４および中継機
構７０が設けられている。

制御弁６４は、パワーピストン本体５４に形成された第
一弁座７２と、パワーピストン本体５４に摺動可能に嵌
合されたパルププランジャ７４に形成された第二弁座７
６と、両弁座７２．７６に対して共通に配設された弾性
材製のバルブエレメント７８とを備えている。パルプエ
レメント７８は圧縮ばね８０によって両弁座７２．７６
に向かつて付勢されている。また、バルブプランジャ７
４はブレーキペダル１０に連結された人力ロット８２に
連結されるとともに、ストッパキー８４によって前進端
および後退端を規制されている。ストッパキー８４は、
基端部がパワーピストン本体５４に設けられた半径方向
の切欠孔に嵌合されるとともに、ダイヤフラムゴム５０
の内周部に設けられた円環状のストッパプレート８６に
よって抜は出しを阻止され、その先端部がバルブプラン
ジャ７４に形成された環状溝に係合させられているので
ある。

一方、前記中ｍＷ構７０は、前記バルブプランジャ７４
と、パワーピストン本体５４に嵌合された中継部材９０
と、両者間に介在させられた軟質ゴム製のリアクション
ディスク９２とを備えている。リアクションディスク９
２は、バルブプランジャ７４とパワーピストン本体５４
との微小な相対移動−を許容しつつ、両者から加えられ
る力の合力を中継部材９０に伝達する作用を為すもので
ある。中継部材９０は出力ロット９４と一体的に嵌合さ
れており、ブレーキペダル１０に加えられた踏込み力は
ブースタ１２により倍力されて出力ロット９４から出力
され、マスタシリンダ１４を作動させる。

また、上記中継部材９０内にはリミットスイ・ンチ９６
が埋設されており、リミットスイッチ９６の接触子９Ｂ
は、リアクションディスク９２に設けられた貫通孔を通
ってパルププランジャ７４側に突出させられている。こ
のリミットスイッチ９６は、バルブエレメント７８が第
一弁座７２および第二弁座７６の両方に着座する状態で
は接触子９８がバルブプランジャ７４から小距離離間し
た位置にあってＯＮとなり、この状態から更にブレーキ
ペダル１０が踏み込まれ、入力ロソド８２が前進させら
れたとき、接触子９８がバルブプランジャ７４により押
されてＯＦＦとなるようにされている。リミットスイッ
チ９６がブレーキペダル踏増し検出手段を構成している
のである。

さらに、上記ブースタ１２には、変圧室４４から定圧室
４２への空気の流入量を制御する流量制御弁１００が設
けられている。流量制御弁１００のハウジング１０２内
の空間は仕切機１０４によって二つに区切られており、
一方の室１０６は管路１０８によって定圧室４２に連通
させられ、他方の室１１０は管路１１２および合成樹脂
製のブロック１１４に形成された通路１１６によって変
圧室４４に連通させられている。仕切機１０４の中央に
は画室１０６．１１０を連通させる貫通孔１１８が形成
されて、管路１０８，１１２および通路１１６と共に定
圧室４２と変圧室４４とを連通させる連通路を構成して
いる。

変圧室４４から定圧室４２に流入する空気の流量は、室
１１０内に配設された磁性材料製の弁子１２０の貫通孔
１１８内への突入量を調節することにより変えることが
できる。弁子１２０の先端部には、先端側はど径が漸減
するテーパ部１２１が形成されており、このテーパ部１
２１の貫通孔１１Ｂ内への突入量を変えることにより、
流路面積が変えられるのである。

弁子１２０は、上記ブロック１１４により軸方向に摺動
可能に保持されて、スプリング１２２により貫通孔１１
８の開口に着座する向きに付勢されており、そのまわり
にはソレノイド１２４が配設されている。ソレノイド１
２４は常には消磁されており、その状態ではテーパ部１
２１の基端部に形成されたシール面が貫通孔１１８の開
口に着座して室１０６と１１０との連通を遮断するよう
にされている。また、ソレノイド１２４が励磁されたと
きには、弁子１２０がソレノイド１２４により吸引され
て貫通孔１１８から離間させられ、室１０６と１１０、
延いては定圧室４２と変圧室４４とが連通させられる。

この際、ソレノイド１２４への電流の供給量を変えるこ
とにより弁子１２０の移動量、延いてはテーパ部１２１
の貫通孔１１８への突入量を所望の大きさにすることが
でき、それによって空気の流入量を調節することができ
る。

以上のように構成されたブレーキ装置は、第２図に示さ
れるコントローラ１３０によって制御される。コントロ
ーラ１３０は、第４図に示されるように、ＣＰＵ　（中
央処理装置）１３２．ＲＯＭ（リードオンリメモリ＞１
３４．ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）１３６を備
えたコンピュータを主体とするものである。このコント
ローラ１３０には、前輪１６．１８の回転を検出する回
転センサ１３８，１４０　（第２図参照）、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッ
チ１４４および前記リミットスイッチ９６が接続されて
いる。コントローラ１３０には、回転センサ１３８，１
４０から送られて来る信号を処理して車速を算出する演
算部が設けられており、それら回転センサおよび演算部
によって車速検出手段が構成されている。ＣＰＵＩ　３
２にはタイマ１４５が設けられ、ＲＡＭ１３６には第一
および第二の車速メモリ１４６，１４７と第一および第
二の減速度メモリ１４８，１４９．時定数メモリ１５０
、踏増しフラグ１５２．カウンタ１５４が設けられてい
る。また、ＲＯＭ１３４には第５図のフローチャートで
示されるプログラムが記憶されており、ＣＰＵ　１３２
はそのプログラムに従ってデータ処理を行い、ホイール
シリンダ液圧を制御する。

以下、上記のように構成されたブレーキ装置の作動を説
明する。

ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態において
は、第１図に示されるように、第二弁座７６がバルブエ
レメント７８に接触し、第一弁座７２から離れた状態に
あり、変圧室４４は定圧室４２に連通させられ、両室４
２．４４は等しい負圧に保たれて圧力差はない状態にあ
る。そのため、パワーピストン本体５４はリターンスプ
リング４６の弾性力によって入力ロット８２側に付勢さ
れ、ストッパプレート８６がケーシング３４の内側面に
当接させられている。

この状態からブレーキペダル１０が踏み込まれ、人力ロ
ット８２が前進させられると、第一弁座７２がバルブエ
レメント７８に接触した後、第二弁座７６がバルブエレ
メント７８から離れ、変圧室４４は定圧室４２から切り
離されて大気と連通させられる。その結果、大気が流入
する変圧室４４と定圧室４２との間に圧力差が生じ、こ
れに基づく力によってパワーピストン３６が前進させら
れる。パワーピストン３６の移動はリアクションディス
クＣｊ２を介して出力ロット９４に伝達され、推力が加
えられる。これによってマスタシリンダ１４内の制動液
がホイールシリンダ２０，２２゜２８．３０に供給され
、車輪の回転が抑制される。

この際、入力ロット８２は出力ロソド９４に加えられる
ブレーキ反力の一部（その大きさはリアクションディス
ク９２に対するバルブプランジャ７４とパワーピストン
本体５４との接触面の面積比率で決まる）を担うことに
なり、入力ロット８２に加えられた踏込み力が倍力され
て出力ロッド９４に伝達されることとなる。

上記のようにして車輪の回転が抑制されるとき、コント
ローラ１３０は第５図に示されるフローチャートに従っ
て各ホイールシリンダ２０，２２゜２８．３０のブレー
キ液圧を制御する。ステップＳＬ（以下、単に８１と記
載する。他のステ・７ブについても同じ）においてはブ
レーキペダルｌＯが踏み込まれたか否かの判定が行われ
る。ブレーキスイッチ１４４が発する信号によってブレ
ーキペダル１０が踏み込まれたか否かが判定されるので
ある。ブレーキペダルｌＯが踏み込まれていない間はＳ
ｌが繰り返し行われ、踏み込まれた場合にはＳ２が実行
されてタイマ１４５が予め定められた一定短時間、例え
ば１０ｍ５の計時動作を終了したか否かが判定される。

当初はタイマ１４５が計時動作を終了した状態にあるた
め、この判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ３においてタイマ
１４５が計時動作を開始させられる。

続いてＳ４において車速Ｖが取り込まれ、第一車速メモ
リ１４６に記憶される。そして、Ｓ５においてこの単連
取込みが第１回目であるか否かの判定が行われるが、当
初はこの判定の結果がＹＥＳとなり、再びＳ２ないしＳ
４が実行される。第１回目の単連取込みから一定短時間
後に第２回目の単連取込みが行われるのである。この際
、第一車速メモリ１４６に記憶されていた第１回目の車
速は第二記憶メモリ１４７に移され、新しく取り込まれ
た車速が第一車速メモリ１４６に記憶される。この第２
回目の単連取込みに続いて実行されるＳ５の判定の結果
はＮＯとなるためＳ６が実行され、第一および第二車速
メモリ１４６，１４７に記憶されている車速の差が前記
一定短時間（１０ｍｓ）で割られることにより減速度α
が算出されて、第一減速度メモリ１４８に記憶される。

その後、Ｓ７において減速度の算出が第１回目であるか
否かの判定が行われるが、当初はこの判定の結果がＹＥ
Ｓとなり、再びＳ２ないしＳ６が実行される。第一およ
び第二車速メモリ１４６，１４７に記憶されている第２
回目と第３回目とに取り込まれた車速に基づいて第２回
目の減速度の算出が行われるのであり、第一減速度メモ
リ１４８に記憶されていた第１回目の減速度αが第二減
速度メモリ１４９に移され、新しく算出された減速度α
が第一減速度メモリ１４８に記憶される。

第２回目の減速度算出後に行われるＳ７の判定の結果は
Ｎｏとなるため、Ｓ８において第一減速度メモリ１４８
に記憶されている最新の減速度αが予め設定された基準
減速度０．５ｇ以下であるか否かの判定が行われる。判
定の結果がＮＯである場合には、車両が急ブレーキを掛
けられた状態にあることを意味し、３１Ｂが実行されて
前記流量制御弁１００は閉じられた状態に保たれ、マス
タシリンダ１４はブースタ１２により倍力された力によ
って作動させられる。この後、Ｓ１９においてブレーキ
ペダル１０の踏込みが解除されたか否かの判定が繰り返
し行われ、踏込みが解除されたときプログラムの実行は
Ｓｌに戻る。急ブレーキ時には８９〜Ｓ１７がバイパス
されてゆれ戻り防止制御は行われないのである。

一方、Ｓ８において減速度が０．５ｇ以下であると判定
された場合には、Ｓ９において減速度αの変化（第一お
よび第二減速度メモリ１４８，１４９に記憶されている
α。とα７．１との差）が一定値以下、例えば０．０１
ｇ以下となったか否かの判定が行われる。そして、この
判定の結果がＮＯとなった場合には、減速度が未だ安定
しておらず、ゆれ戻り防止制御に入るには時期が早いこ
とを意味し、プログラムの実行はＳ２に戻る。また、判
定の結果がＹＥＳとなった場合には減速度が安定したこ
とを意味し、ＳＩＯが実行される。

ＳＩＯにおいては減速度αがＯでないか否かの判定が行
われるのであるが、判定結果がＮＯとなった場合、すな
わち減速度αがＯである場合には、停車中にブレーキペ
ダル１０が踏み込まれたが、あるいは車両が減速状態か
ら定速走行状態に転じたことを意味し、３１１以下のプ
ログラムは実行されず、Ｓｌに戻る。これによって、停
車中にもかかわらず３１１以下のプログラムが実行され
て流量制御弁１００が開かれることが防止されるのであ
り、また、一旦踏み込まれたブレーキペダル１０が途中
で解除された場合にプログラムの実行が中止されること
となるのである。

Ｓ１０の判定結果がＹＥＳとなった場合には、依然とし
てブレーキペダル１ｏが踏み込まれ、車両が停止態勢に
あることを意味し、Ｓ１１が実行されて踏増しフラグ１
５２がＯＮであるか否かの判定が行われる。この踏増し
フラグ１５２は当初はＯＦＦとされているため判定の結
果はＮＯとなり、Ｓ１２が実行される。

Ｓ１２においては、Ｓ４において取り込まれた最新の車
速Ｖが８６において算出された最新の減速度αに予め定
められた時定数Ｔを掛けることにより求められる基準車
速以下であるか否かの判定が行われる。この時定数は時
定数メモリ１５０に記憶されているものであるが、時定
数メモリ１５０には電源投入と同時に初期値Ｔが記憶さ
れる。

時定数Ｔの値は、車速Ｖを第６図に示すように滑らかに
Ｏまで低下させ、かつ、その間における車両の走行距離
が比較的短くて済むように、例えば０＜Ｔ≦３の範囲か
ら選定される。減速度αをα。

から零まで指数関数的に低減させる場合には、減速度α
は次式（１） ％式％（１） で表され、この減速度αが零になると同時に車速も零に
なるようにするためには、減速度αの低減を次式（２）
で表される車速Ｖ、から開始することが必要であり、こ
の車速Ｖ、が基準車速なのである。

同様に減速度αがα２．α、である場合には車速かそれ
ぞれ第６図における基準車速ｖ２＋　　ｖｆｆまで低下
した後、第６図の実線に沿って低下させれば減速度αと
車速Ｖとが同時に零となり、ゆれ戻りを防止し得ること
となる。上記Ｓ１２における判定は車速がα１．α２．
α３等の減速度で第６図の細線で示されているように直
線的に低下している場合にそれぞれ基準車速ｖＩ　＋　
　ｖＺ　＋　　ｖ３まで低下したか否かの判定であり、
判定の結果がＮＯである場合にはプログラムはＳ２に戻
り、一定短時間毎に３２ないしＳ１２が繰り返し実行さ
れることとなる。

そして、車速Ｖが基準車速ｖＩ　＋　　ｖＺ　＋　　７
３等以下になった場合にはＳ１３が実行され、流量制御
弁１００が開かれる。すなわち、ソレノイド１２４が励
磁され、弁子１２０が吸引されて貫通孔１１８の開口か
ら小距離離間させられ、ブースタ１２の定圧室４２と変
圧室４４とが連通させられるのであり、それによってブ
ースタ１２の倍力率が滑らかに低下させられる。この場
合、ソレノイド１２４に供給される電流は、流路面積Ｓ
が次式（３）を満足する大きさとなるように弁子１２０
を移動させる大きさとされる。

−Ｔ ただし、 ■。：変圧室４４の容積 Ｃ：流量係数 この際の空気の流量が第一基準量であり、この流量で変
圧室４４の空気が定圧室４２に流入することにより、変
圧室４４の圧力が指数関数的に低下させられて、ブース
タ１２の倍力率が滑らかに低下させられるのであり、そ
れによってホイールシリンダ２０，２２，２８．３０の
液圧が指数関数的に低下させられ、車速Ｖが第６図の実
線で示される減圧パターンにしたがって低下させられる
こととなる。

また、この場合、運転者はブレーキペダルの操作力を一
定に保っているのが普通であるため、ブースタ１２の倍
力率が低下するに従ってマスタシリンダ１４側からの反
力によりブレーキペダル１０が緩やかに押し戻される。

それによって運転者はホイールシリンダ液圧が低下させ
られ、ゆれ戻り防止制御が行われていることを確認する
ことができる。

なお、運転者がブレーキペダル１０にｉ後まで一定の踏
力を加え続ければ、ブレーキブースタ１２が倍力機能を
果たさなくてもマスタシリンダ液圧は０までは低下せず
、僅かなゆれ戻りが生ずることにはなるが、その程度は
極く僅かであり、実用上問題はない。

Ｓ１３において制御弁１００が開かれた後、Ｓ１４にお
いてブレーキペダル１０の踏込み量が増加したか、すな
わち車両が現在の制動力より更に大きい制動力を要する
状態となったか否がの判定が行われる。この判定はリミ
ットスイッチ９６が発する信号に基づいて為され、踏増
しがないと判定された場合には、Ｓ１５においてブレー
キペダル１０の踏込みが解除されたか否かの判定が行わ
れる。この判定結果がＹＥＳであるということは制御弁
１００が開かれた後にブレーキペダル１゜の踏込みが解
除されたということであり、３１８が実行されて制御弁
１００が閉じられる。ソレノイド１２４が消磁されて弁
子１２０のシール面が貫通孔１１８の開口に着座させら
れ、変圧室４４と定圧室４２との連通が遮断されてブー
スタ１２により倍力された作動力に応じたブレーキ液圧
が得られる状態に戻されるのである。

一方、Ｓ１５の判定結果がＮｏの場合にはブレーキペダ
ル１０が依然として踏み込まれ、車両が停止態勢にある
のであり、Ｓ１６において車速Ｖが取り込まれた後、Ｓ
１７においてその取り込まれた車速Ｖが零であるか否か
の判定が行われ、判定結果がＮＯの場合にはＳ１４に戻
る。車速Ｖが零になるまでは３１４〜Ｓ１７が繰り返し
行われ、車両が完全に停止するまでの間に大きな制動力
を要する事態が生ずるか、あるいは制動が解除されて定
速または加速走行状態となったときには制御弁１００が
元の閉状態に戻されるようにされているのである。そし
て、車速Ｖが零になって３１８において制御弁１００が
閉じられるとともに時定数が初期値Ｔに戻された（踏増
しが行われず、８１８に至るまで時定数がＴのままの場
合にはそのままとされる）後、３１９が繰り返し実行さ
れてブレーキペダル１０の操作が解除されたとき、プロ
グラムの実行はＳｌに戻る。

一方、ブレーキペダル１０の踏込み量が増加した場合、
入力ロット８２の前進に伴ってリミットスイッチ９６が
ＯＦＦとなり、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳとなって３２
０が実行され、流量制御弁１００が閉じられる。次いで
、Ｓ２１において踏増しフラグ１５２がＯＮとされた後
、プログラムの実行はＳ２に戻り、８２以下のプログラ
ムが実行される。以下、車速か減速度α、で減速されて
いる際にゆれ戻り制御が行われ、その制御中に踏増しが
行われた場合を例に取って説明する。

踏み増された状態ではＳｌｌの判定結果がＹＥＳとなる
ためＳ２２が実行され、車速Ｖが減速度αと時定数Ｔと
の積に０．９を掛けることにより求められる設定車速以
下であるか否かの判定が行われる。このＳ２２の判定結
果がＮＯである場合には、車速Ｖがそれほど低下してお
らず、車両をまだある程度の時間の余裕をもって停止さ
せることができる状態にあることを意味する。したがっ
て、Ｓ２３において時定数メモリ１５０の記憶内容がＴ
から（３／４）　Ｔに書き換えられる。

この後、Ｓ２４が実行されて踏増しフラグがＯＦＦとさ
れた後、Ｓｌ２が実行され、車速Ｖが減速度αにＴ（実
際には（３／４）　Ｔ）を掛けた基準車速以下であるか
否かの判定が行われる。判定の結果がＮＯである場合に
はプログラムの実行はＳ２に戻り、８２〜Ｓ１２が繰り
返し実行される。一方、判定の結果がＹＥＳの場合には
Ｓ１３が実行されて流量制御弁１００が開かれるのであ
るが、Ｓ２３において時定数が（３，／４）　Ｔに変更
されているため、車速Ｖは第７図の（ａｌで示される曲
線に沿って低下させられる。時定数をＴから（３／４）
　Ｔに変更するということは、減速度αが低下させられ
始めてから零になるまでに要する時間を短くするという
ことであり、変圧室４４から定圧室４２への空気の流入
量を前記第一基準量より大きくすることが必要である。

そのため、ソレノイド１２４には、第一基準量を得るた
めに弁子１２０を移動させるのに要した供給電流より太
き（、かつ、流路面積が前記（３）式のＴを（３／４）
　Ｔに置き換えることにより求められる値となる大きさ
の電流が供給され、車速Ｖは第７図に（ａｌで示される
曲線に沿って指数関数的に低下させられる。

一方、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳであった場合には、車
速■が設定車速より小さく、時定数（３／４）Ｔで低下
させられたのでは減速度αが零になる前に車速Ｖが零に
なってしまう可能性があることを意味し、Ｓ２５が実行
されて時定数メモリ１５０に記憶されたＴが（３／４）
　Ｔに書き換えられる。次いでＳ２６が実行され、カウ
ンタ１５４の内容がインクリメントされて１とされた後
、Ｓ２７が実行されるが、この判定の結果はＮｏであり
、プログラムの実行はＳ２に戻る。そして、再び８２以
下のプログラムが実行されるのであるが、この場合には
、フローチャート中に示されるＴとは実際には（３／４
）　Ｔである。そして、踏増しフラグ１５２がＯＮとさ
れたままであるため、Ｓｌｌの判定結果がＹＥＳとなり
、Ｓ２２において（３／４）　Ｔにαおよび０．８を掛
けた値と最新の車速Ｖとが比較され、車速Ｖの方が大き
い場合には、Ｓ２３においてＴが（３／４）　Ｔに変更
（当初のＴからすれば、（３／４）”　Ｔに変更された
こととなる）された後、Ｓ２４．Ｓ１２が実行される。

流量制御弁１００のソレノイド１２４には、流路面積Ｓ
が時定数（３／４）　”　Ｔに対して求められる値とな
る大きさの電流が供給されるのであり、ホイールシリン
ダ液圧が時定数（３／４）　”　Ｔの減圧パターンに従
って指数関数的に低下させられ、車速Ｖは第７図に（ｂ
）で示される曲線に沿って指数関数的に低下させられる
こととなる。

一方、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳであった場合には、車
速Ｖを時定数（３／４）　”　Ｔの曲線（ｂｌに沿って
低下させるには低過ぎることを意味し、３２５において
Ｔカ＜（３／４）　Ｔに、すなわち当初のＴからすれば
（３／４）”Ｔに変えられた後、Ｓ２６が実行されてカ
ウンタ１５４の内容が２とされ、Ｓ２７がＮＯとなるこ
とによりプログラムの実行はＳｌに戻る。

以下、Ｓ２７の判定結果がＹＥＳとなるまで、あるいは
それ以前に３２２の判定結果がＮＯとなるまで上記の各
プログラムが繰り返し実行される。

３２２の判定結果がＮＯとなれば、ホイールシリンダ液
圧はそのＮｏとなったときのＴの値（３／４）　’Ｔ、
　（３／４）’Ｔ、　（３／４）’Ｔにそれぞれ応じて
設定される減圧パターンに従って減圧され、車速Ｖは第
７図の（Ｃ１，（ｄ）、　（ｅ）で示される曲線に沿っ
て指数関数的に低下させられる。しかし、Ｔが５回変更
されても５２２０判定結果がＮｏとならず、Ｓ２７の判
定結果がＹＥＳとなったとき、３２８においてカウンタ
の内容が０に戻され、Ｓ２９において踏増しフラグ１５
２がＯＦＦとされた後、５１８が実行され、流量制御弁
１００が閉じられる。すなわち、ゆれ戻り制御は行われ
なくなるのである。

なお、Ｔを変更する係数は、Ｔが５回変更される間に３
２２の判定結果がＮｏとなる値とすることが望ましく、
通常はいずれかの時点で３２２の判定結果がＮｏとなっ
てゆれ戻り制御が行われることとなる。

車速■が他の減速度で減速中にゆれ戻り制御が行われ、
その制御中に踏増しが為された場合についても上記の場
合と同様にして車速Ｖが指数関数的に低下させられ、ゆ
れ戻りの発生が少なくされるのであり、また、踏増しが
２回以上行われた場合についても同様の制御が行われ、
ゆれ戻りが少なくなるようにされる。さらに、踏増しの
度合によって踏増し後の減速度が異なるのであるが、そ
の場合にも上記のプログラムが繰り返し行われ、３２２
の判定結果がＮＯとなった時点で得られる減圧パターン
に従ってホイールシリンダ液圧が低下させられ、車速Ｖ
が指数関数的に低下させられることとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ＲＯＭ１３４の第５図に示されたフローチャートのうち
８２〜Ｓ７を記憶する領域、ＣＰｕ１３ｉ、第一および
第二の車速メモリ１４６゜１４７によって減速度検出手
段が構成されており、ＲＯＭ１３４の上記フローチャー
トのうち８８〜５１９を記憶する領域、ＣＰＵ１３２．
第一および第二の減速度メモリ１４８．１４９によって
第一流量制御弁制御手段が構成され、ＲＯＭ１３４のフ
ローチャートのうち３２０〜Ｓ２９を記憶する領域、Ｃ
ＰＵ１３２．時定数メモリ１５０．踏増しフラグ１５２
．カウンタ１５４によって第二流量制御弁制御手段が構
成されているのである。

このように本実施例のブレーキ装置においては、減速度
αが予め定められた基準減速度（０，５ｇ）より小さく
、かつ、安定するとともに、車速Ｖが減速度αに基づい
て設定される基準車速以下となったときにブースタ１２
の倍力率が減少させられ、ホイールシリンダ液圧が指数
関数的に低下させられることにより減速度が指数関数的
に減少させられるのであり、車速Ｖが零になって車両が
停止させられるときの減速度の変化は零または極く僅か
となり、車両はゆれ戻りなく静かに停止させられること
となる。

また、第一流量制御弁制御手段によるブレーキ液圧の制
御中にブレーキペダル１０が踏み込まれた場合にも、第
二流量制御弁制御手段によって減圧パターンが変更され
ることによりホイールシリンダ液圧が指数関数的に低下
させられ、ゆれ戻りが少なくて済む。踏増し後にゆれ戻
り制御が行われなければ、車速Ｖは第７図に細線で示さ
れる直線に沿って低下させられ、車速Ｖが零になるとき
に減速度αが急に零となってゆれ戻りが生ずるのに対し
、減速度が指数関数的に低下させられ、ゆれ戻りが少な
くて済むのである。

さらに、ゆれ戻り制御が開始される車速は、毎回の車両
停止時における減速度に基づいて決定されるため、車両
が如何なる減速度で停止させられる場合でも理想的なパ
ターンでホイールシリンダ液圧が低下させられることと
なり、ゆれ戻りが常に良好に防止される。

本発明の別の実施例を第８図および第９図に示す。本実
施例は、制動時に車輪がスキッド状態に陥ることを防止
するアンチスキッド装置を利用してブレーキ液圧を指数
関数的に低下させるようにしたものである。

第８図において１７０はブレーキペダルであり、ブレー
キペダル１７０に加えられた踏込み力はブースタ、１７
２により倍力されてマスタシリンダ１７４を作動させる
。マスタシリシダ１７４は互に独立した二つの加圧室を
備えてブレーキペダル１７０の踏込み操作に基づいてそ
れぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させる。一方の
加圧室に発生した液圧は左右の前輪１７６および１７８
にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリ
ンダ１８０および１８２に供給される。もう一方の加圧
室に発生した液圧は左右の後輪１８４および１８６にそ
れぞれ設けられたブレーキのりャホイールシリンダ１８
８および１９０に供給されろようになっている。

マスタシリンダ１７４とフロントホイールシリンダ１８
０および１８２とを接続する主液通路の途中には電磁制
御弁１９２，１９４が設けられており、それによって主
液通路はマスタシリンダ側通路１９６およびホイールシ
リンダ側通路１９８゜１９９に分かれている。マスタシ
リンダ側通路１９６とホイールシリンダ側通路１９８．
１９９との間にはそれぞれ戻り通路２００．２０２が接
続されており、この戻り通路２００，２０２にはそれぞ
れ、ホイールシリンダ側通路１９８．１９９からマスタ
シリンダ側通路１９６へのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する逆止弁２０４，２０６が設
けられている。

前記電磁制御弁１９２．１９４にはリザーバ通路２０８
を経てリザーバ２１０が接続されており、電磁制御弁１
９２，１９４が図中−香石側の状態に切り換えられるこ
とによりフロントホイールシリンダ１８０および１８２
から排出されたブレーキ液がリザーバ２１０に蓄えられ
るようになっている。そして、このリザーバ２１０に蓄
えられたブレーキ液は逆止弁２１２．２１４を備えたポ
ンプ２１６により央み上げられ、ポンプ通路２１８を経
てマスタシリンダ側通路１９６に供給されるようになっ
ている。

以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様に、電磁制御弁２２４゜マスタシリン
ダ側通路２２６．ホイール側通路２２８、戻り通路２３
２．逆止弁２３４．リザーバ２３６、逆止弁２３８．２
４０およびポンプ２４２を備えている。ただし、リヤ側
においては電磁制御弁２２４は１個のみ設けられており
、ホイールシリンダ側通路２２８が二股に分けられて、
ブレーキ液は電磁制御弁２２４を経た後に二分され、そ
れぞれリヤホイールシリンダ１８８，１９０に供給され
るようになっている。

なお、フロント系統およびリヤ系統にそれぞれ設けられ
たポンプ２１６，２４２により汲み上げられたブレーキ
液は、電磁制御弁１９２，１９４゜２２４が図中一番左
側の状態に切り換えられたときフロントホイールシリン
ダ１８０，１８２．Ｕヤホイールシリンダ１８８，１９
０に供給される。

本実施例においてはポンプ２１６，２４２がマスタシリ
ンダ１７４とは別個の動力液圧源を構成しているのであ
る。

また、左右の前輪１７６．１７８の回転速度がそれぞれ
センサ２４６，２４８によって検出され、後輪１８４．
１８６の回転速度がセンサ２５０により検出され、その
検出信号がコントローラ２５２に供給されるようになっ
ている。コントローラ２５２はこれら各センサからの検
出信号に基づいて各車輪のスリップ率を算出し、その結
果に基づいて電磁制御弁１９２，１９４，２２４を制御
するようになっている。コントローラ２５２は電磁制御
弁１９２，１９４，２２４．　　リザーバ２１０゜２３
６、ポンプ２１６．２４２等と共にアンチスキッド装置
を構成しているのである。なお、コントローラ２５２に
は更に、ブレーキペダル１７０の踏込みを検出するブレ
ーキスイッチ２５４が接続されている。また、ブースタ
１７２は、流量制御弁１００が設けられていない点を除
いて前記ブースタ１２と同じ構造のものであり、詳細な
説明は省略する。

以下、このアンチスキッド装置の作動を前輪１７４の系
統について代表的に説明する。通常は電磁制御弁１９２
が図に示されるように、フロントホイールシリンダ１８
０の液圧の上昇を許容する昇圧許容状態となっており、
マスタシリンダ１７４とフロントホイールシリンダ１８
０とは連通状態にある。したがって、ブレーキペダル１
７２が踏みこまれれば、マスタシリンダ１７４から排出
されたブレーキ液がフロントホイールシリンダ１８０に
供給され、その結果、ブレーキが作動して前輪１７６が
制動されることとなる。

ブレーキペダル１７０の踏込み力が路面の摩擦係数との
関係において低い場合には、前輪１７６のスリップは低
く、そのためにコントローラ２５２は作動しない。しか
し、ブレーキペダル１７０の踏込み力が路面の摩擦係数
との関係において大きい場合には、前輪１７６のスリッ
プ率が適正範囲を超えて増大するためコントローラ２５
２はセンサ２４６からの検出信号に基づいてその事実を
察知し、電磁制御弁１９２のソレノイドに電流を供給し
て電磁制御弁１９２を図において中央に示されている遮
断状態あるいは右側に示されている降圧許容状態（ホイ
ールシリンダの液圧が下降することを許容する状Ｂ）に
切り換えるとともに、ポンプ２１６の駆動モータを起動
させる。

電磁制御弁１９２が遮断状態に切り換えられた場合には
、フロントホイールシリンダ１８０がマスタシリンダ１
７４からもリザーバ２１０からも遮断された状態となっ
てその液圧が一定に保たれ、前輪１７６に対する制動力
が一定に保たれる。また、ポンプ２１６は起動されても
リザーバ２１０にはブレーキ液が蓄えられていないため
、ブレーキ液は圧送されない。

一方、電磁制御弁１９２が降圧許容状態に切り換えられ
た場合にはフロントホイールシリンダ１８０がリザーバ
２１０に連通させられ、フロントホイールシリンダ１８
０からブレーキ液が排出されてリザーバ２１０に蓄えら
れる。リザーバ２１０に蓄えられたブレーキ液はポンプ
２１６によって汲み上げられ、マスタシリンダ側通路１
９６に戻される。

上記のようにしてフロントホイールシリンダ１８０の液
圧が低下させられた結果、前輪１７６のスリップ率が予
め定められた一定値まで低下すれば、その事実をコント
ローラ２５２が察知して電磁制御弁１９２を遮断状態あ
るいは昇圧許容状態に切り換える。遮断状態に切り換え
られればフロントホイールシリンダ１８０の液圧は一定
に保たれるが、昇圧許容状態に切り換えられた場合には
マスタシリンダ１７４からブレーキ液が供給されてフロ
ントホイールシリンダ１８０の液圧が上昇させられる。

上記のような制御が比較的短い時間で繰り返され、それ
によってフロントホイールシリンダ１８０の液圧が適正
範囲に制御され、前輪１７６のスリップ率が適正範囲に
保たれる。

本アンチスキッド装置による車両のスキッド防止は、ブ
レーキペダル１０の踏込み力が比較的大きい場合に行わ
れるのであり、ブレーキペダル１０が軽く踏み込まれて
、車両が緩やかに停止させられる場合にはアンチスキッ
ド装置は作動しない。

したがって、本実施例においてはこのアンチスキッド装
置にゆれ戻り防止制御をも行わせるようにされている。

上記コントローラ２５２は前記コントローラ１３０と同
様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えたコンピュータを主
体とするものであり、ＲＡＭには前記ＲＡＭ１３６と同
様に第一および第二の車速メモリ、第一および第二の減
速度メモリ、時定数メモリ、踏増しフラグ、カウンタが
設けられる一方、ＲＯＭには第９図のフローチャートで
示されるプログラム、ホイールシリンダ液圧を指数関数
的に減少させる基本の減圧パターンおよび５種類の変更
減圧パターンが記憶されている。これら変更減圧パター
ンは、３／４Ｔ力ごら（３／４）’　Ｔまで５段階に変
更される時定数のそれぞれに応じて、ホイールシリンダ
液圧を上記減圧パターンによるよりも急激に、かつ、指
数関数的に低下させるように設定されているのであり、
ＣＰＵは上記プログラムに従い、適宜の減圧パターンあ
るいは変更減圧パターンに従ってホイールシリンダ液圧
を制御する。

このフローチャートにおいて３１０１ないし５１１２ま
では前記実施例の場合と同様であり、詳細な説明は省略
する。５１１２の判定結果がＹＦ。

Ｓとなった場合、５１１３において車速Ｖおよび目標車
速が取り込まれる。この目標車速は時定数Ｔの減圧パタ
ーンから得られるものであり、５１１２の判定結果がＹ
ＥＳとなったときからの時間に対応する値が取り込まれ
る。そして、続＜５１１４においてその取り込まれた車
速Ｖが目標車速と比較して大きいか否かの判定が行われ
る。５１１４の判定結果がＹＥＳとなった場合には、実
際の車速Ｖが設定車速より大きいのであるため５１１５
において増圧指示が出され、電磁制御弁１９２．１９４
．２２４のソレノイドへの電流の供給が断たれて昇圧許
容状態に切り換えられ、制動力が増大させられる。

また、５１１４の判定結果がＮｏの場合には５１１６に
おいて実際の車速Ｖが目標車速より小さいか否かの判定
が行われ、小さい場合には制動力が大き過ぎるのである
から、５１１７において減圧指示が出される。電磁制御
弁１９２，１９４゜２２４が降圧許容状態に切り換えら
れるのである。

さらに、５１１６の判定結果がＮＯであった場合には、
車速Ｖが基準車速と同じであることを意味し、５１１８
において保持指示が出され、電磁制御弁は遮断状態とさ
れてホイールシリンダ液圧は一定に保たれる。

３１１５．１１７，１１８のいずれが実行されても続い
て５１１９が実行され、ブレーキペダル１７０が踏み増
されたか否かの判定が行われる。

踏み増されていない場合には３１２０においてブレーキ
ペダル１７０の踏込みが解除されたか否かの判定が行わ
れる。ここでブレーキペダル１７０の操作が解除されて
いれば５１２３が実行され、電磁制御弁１９２，１９４
．２２４が昇圧許容状態に切り換えられるとともに、時
定数が初期値に戻されるのであり、また、依然としてブ
レーキペダル１７０が踏み込まれていれば５１２１にお
いて車速Ｖが取り込まれた後、５１２２においてその車
速ｖ　ｆＪ＜　ｏであるか否かの判定が行われる。０で
ない場合にはプログラムの実行は３１１３に戻り、以下
、５１２２までが繰り返し行われ、０となったとき５１
２３．８１２４が実行される。実際の車速Ｖと予め定め
られた減速パターンから得られる目標車速とが比較され
、ホイールシリンダ液圧が適宜に上昇、保持、低下させ
られて全体として上記減速パターンに従って指数関数的
に低下するようにされるのである。

また、踏増しがあった場合には大きな制動力が必要とさ
れているのであるから５１２５が実行され、電磁制御弁
１９２，１９４，２２４が昇圧許容状態とされた後、３
１２６において踏増しフラグがＯＮとされ、プログラム
の実行は５１０２に、［。そして、８１０２以下のプロ
グラムが実行されるのであるが、この際には５１１１の
判定結果がＹＥＳとなるため５１２７が実行される。５
１２７の判定結果がＮＯとなれば８１２８においてＴが
（３／４）　Ｔに変更された後、５１２９において踏増
しフラグがＯＦＦとされ、５１１２が実行される。５１
１２の判定結果がＮｏとなった場合にはプログラムの実
行は５１０２に戻り、５ｌ１２の判定結果がＹＥＳとな
るまで５１０２〜５１１２が繰り返し実行される。一方
、５１１２の判定結果がＹＥＳとなった場合には５１１
３が実行され、車速Ｖおよび目標車速が取り込まれる。

この際、８１２８においてＴが（３／４）　Ｔに変更さ
れているため、５１１４において車速Ｖは（３／４）　
Ｔで設定される変更減圧パターンから得られる目標車速
と比較される。この目標Ｔｒｉ工は５１１２の判定結果
がＹＥＳとなったときからの時間に対応して得られるも
のである。そして、５１１３〜５１２２が繰り返し実行
され、増圧、減圧、保圧が適宜に繰り返されてホイール
シリンダ液圧は（３／４）Ｔで設定される変更減圧パタ
ーンに従って指数関数的に低下させられる。

一方、５１２７の判定結果がＹＥＳとなった場合には５
１３０〜５１３２が実行される。このステップは前記第
５図に示されたフローチャートにおけるＳ２５〜３２７
と同じであるため詳細な説明は省略する。

以下、５１３２の判定結果がＹＥＳとなるまで、あるい
はそれ以前に３１２７の判定結果がＮＯとなるまで上記
のようなプログラムが繰り返し実行される。５１２７の
判定結果がＮｏとなれば、ホイールシリンダ液圧はその
ＮＯとなったときに８１２８において得られるＴの値（
３／４）”Ｔ、　（３／４）’Ｔ、　（３／４）’Ｔ、
　（３／４）’Ｔにそれぞれ応じて設定された変更減圧
パターンに従って減圧させられ、車速Ｖは指数関数的に
低下させられる。しかし、Ｔが５回変更されても５１２
７の判定結果がＮｏとならず、５１３２の判定結果がＹ
ＥＳとなったとき、５１３３においてカウンタの内容が
Ｏに戻され、５１３４において踏増しフラグ１５２がＯ
ＦＦとされた後、５１２３が実行され、電磁制御弁１９
２．１９４，２２４が昇圧許容状態とされるとともに、
時定数が初期値（Ｔ）に戻される。すなわち、ゆれ戻り
制御は行われなくなるのである。

その後、５１２４においてブレーキペダル１７０の操作
が解除されたことが確認された後、プログラムの実行は
５ＩＯＩへ戻る。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ＲＯＭの第９図に示されるフローチャートのうち５Ｌ０
８〜５１２４を記憶している領域。

ｃｐｕ、第一および第二の減速度メモリが第一電磁制御
弁制御手段を構成し、５１２５〜５１３４を記憶してい
る領域、ＣＰＵ、時定数メモリ、踏増しフラグ、カウン
タが第二電磁制御弁制御手段を構成しているのである。

なお、本実施例においては、リザーバ２１０゜２３６か
ら汲み上げられたブレーキ液がマスタシリンダ１７４に
戻されるタイプのアンチスキ・ノド装置によってホイー
ルシリンダ液圧を指数関数的に減少させるようになって
いたが、アンチスキッド装置の作動中はマスタシリンダ
がホイールシリンダから切り離された状態となるアンチ
スキッド装置等、他のタイプのアンチスキッド装置によ
ってホイールシリンダ液圧を指数関数的に制御するよう
にすることもできる。

さらに、車両発進時における車輪のスリップを防止する
トラクションコントロール、ブレーキ摩擦材の摩擦係数
の変動にかかわらず常にブレーキペダルの踏込み力に対
応した制動効果が得られるようにする制動効果制御等、
他の制御を行うために設けられている動力液圧源や電磁
制御弁を利用してゆれ戻り防止制御を行うことも可能で
あり、ゆれ戻り防止専用の動力液圧源や電磁制御弁を設
けることも可能である。要するに、流体圧ブレーキ系が
、ブレーキペダルの踏込みに応じて液圧を発生させるマ
スタシリンダと、そのマスタシリンダの液圧で作動する
ブレーキシリンダとを含み、減圧制御手段が、マスタシ
リンダとは別個の動力液圧源と、リザーバと、ブレーキ
シリンダを上記動力液圧源とリザーバとに選択的に連通
させる電磁制御弁と、その電磁制御弁を制御することに
よりブレーキシリンダの液圧を予め定められた減圧パタ
ーンに従って指数関数的に低下させる第一電磁制御弁制
御手段とを含むものであり、かつ、減圧パターン変更手
段が、ブレーキシリンダの液圧を上記減圧パターンに従
う場合より急激に低下させる減圧パターンに従って電磁
制御弁を制御する第二電磁制御制御手段を含むものであ
ればよいのである。

また、毎回の制動時における減速度に応じて基準車速を
変えることは不可欠ではなく、基準車速は常に一定とし
、時定数Ｔを変えることによって常に減速度と車速とが
同時に零となるようにすることも可能である。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用ブレーキ装置の構成を示す
概念図である。第２図は本発明の一実施例である車両用
ブレーキ装置の系統図である。第３図は上記ブレーキ装
置のブースタを示す正面断面図である。第４図は上記ブ
レーキ装置のコントローラの主体を成すコンピュータを
示すブロック図であり、第５図は上記コントローラのＲ
ＯＭに記憶されたプログラムのフローチャートである。 第６図は上記ブレーキ装置における車速制御の状態を示
すグラフであり、第７図はその車速制御中に踏増しが行
われた場合における車速制御の一例を示すグラフである
。第８図は本発明の別の実施例である車両用ブレーキ装
置の系統図であり、第９図はそのブレーキ装置のコント
ローラのＲＯＭに記憶されたプログラムのフローチャー
トである。 １０ニブレーキペダル　１２：ブースタ１４：マスタシ
リンダ ２０．２２：フロントホイールシリンダ２８．３（ｌリ
ヤホイールシリンダ ９６：リミットスイッチ　１００：流量制御弁１０８、
ｉｌｌ管路　　１１６：通路 １１８：貫通孔　　　　　１２０：弁子１２１；テーパ
部　　　　１２４；ソレノイド１３０：コントローラ　
１７０ニブレーキペダル１７４：マスタシリンダ １８０．１８２＝フロントホイールシリンダ１８８、ｉ
９ｏ：リヤホイールシリンダ１９２．１９４．２２４：
電磁制御弁 ２４６．２４８，２５０：センサ ２５２：コントローラ （はかｚ名ン 第４図 第６図 時間ｔ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの踏込みに応じて車輪の回転を抑
   制する流体圧ブレーキ系と、車速を検出する車速検出手
   段と、前記車速検出手段によって検出された車速が基準
   車速まで低下した後、前記流体圧ブレーキ系の流体圧を
   予め設定された減圧パターンに従って指数関数的に低下
   させ、車速が零になると同時に減速度も零となるように
   する減圧制御手段と、その減圧制御手段による制御中に
   ブレーキペダルが更に踏み込まれた場合にその踏増しを
   検出するブレーキペダル踏増し検出手段と、その踏増し
   検出手段による踏増しの検出に基づいて前記減圧パター
   ンを一層急激な減圧パターンに変更する減圧パターン変
   更手段とを含む車両用ブレーキ装置。
2. （２）前記流体圧ブレーキ系が、定圧室と変圧室との圧
   力差に基づいて作動するパワーピストンを備えて前記ブ
   レーキペダルの踏込み力を倍力するブースタを含むもの
   であり、前記減圧制御手段が、そのブースタの前記定圧
   室と変圧室とを連通させる連通路と、その連通路を流れ
   る流体の流量を制御し得る流量制御弁と、前記車速が前
   記基準車速まで低下した後はその流量制御弁の流量を第
   一基準量にする第一流量制御弁制御手段とを含むもので
   あり、かつ、前記減圧パターン変更手段が、前記踏増し
   検出手段による踏増し検出に基づいて前記流量制御弁の
   流量を前記第一基準量より大きい量に変更する第二流量
   制御弁制御手段を含むものである特許請求の範囲第１項
   記載の車両用ブレーキ装置。
3. （３）前記流体圧ブレーキ系が、前記ブレーキペダルの
   踏込みに応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、そ
   のマスタシリンダの液圧で作動するブレーキシリンダと
   を含むものであり、前記減圧制御手段が、前記マスタシ
   リンダとは別個の動力液圧源と、リザーバと、前記ブレ
   ーキシリンダを動力液圧源とリザーバとに選択的に連通
   させる電磁制御弁と、その電磁制御弁を制御することに
   より前記ブレーキシリンダの液圧を予め定められた減圧
   パターンに従って指数関数的に低下させる第一電磁制御
   弁制御手段とを含むものであり、かつ、前記減圧パター
   ン変更手段が、前記ブレーキシリンダの液圧を前記減圧
   パターンに従う場合より急激に低下させる減圧パターン
   に従って前記電磁制御弁を制御する第二電磁制御弁制御
   手段を含むものである特許請求の範囲第１項記載の車両
   用ブレーキ装置。