JPH02106460A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に
、車両をゆれ戻り少な（停止させることができる車両用
ブレーキ装置に関するものである。

従来の技術 走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
で一定の力でブレーキペダルを操作し続けると停止時に
ゆれ戻りが生じ、乗員に不快感を与えることを避は得な
い。これは車両走行速度（以下、車速と言う）が零にな
って車両が停止するとき、減速度が一定値から急に零に
なるからであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻り
が生じないように気を付けてブレーキ操作を行うことが
必要である。しかし、そのようにブレーキ操作を行うこ
とは初心者にとって困難であることは勿論、熟練者にと
っても容易ではない。

このような事情に鑑み、本願出願人は先に特願昭６２−
２３１５８６号の出願において、車両停正時におけるゆ
れ戻りを運転者の運転技術によらず自動的に緩和し得る
ブレーキ装置を提案した。

このブレーキ装置は、（ａ）車輪の回転を抑制するブレ
ーキのブレーキシリンダにブレーキペダル等ブレーキ操
作部材の操作力、操作ストローク等操作量に応じた圧力
を発生させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と
、（ｂ）車両の速度を検出する車速検出手段と、（Ｃ）
車両速度が基準値以下になった後、ブレーキシリンダの
圧力を低下させて停車時のゆれ戻りを低減させる停車制
御手段とを含むように構成される。ブレーキシリンダの
圧力が低下させられれば減速度が低下させられ、ゆれ戻
りが少なくなるのであり、このブレーキ装置において停
車制御手段は、ブレーキシリンダからの流体の流出を許
容する減圧状態と、ブレーキシリンダ圧を一定に保つ保
持状態とに切り換えられる電磁弁装置を含むものとされ
、車速か基準値以下になった後、電磁弁装置を減圧状態
と保持状態とに繰返し切り換え、複数回にわたって減圧
を行わせることにより、ブレーキシリンダの圧力を低下
させるようにされている。

しかし、このブレーキ装置においては、電磁弁装置が減
圧状態と保持状態とに繰り返し切り換えられるため、ブ
レーキシリンダの圧力に脈動が住じ、それにより車両に
振動が生ずることがあり、また、電磁弁装置の切換え音
がやかましいという問題があった。そのため、本出願人
は特願昭６２−３１９６９１号の出願においてブレーキ
シリンダ圧の脈動、車両の振動や騒音の発生を伴うこと
なく、車両をゆれ戻り少なく停止させることができるブ
レーキ装置を提案した。このブレーキ装置は、ブレーキ
シリンダから流出する流体が流れる通路に電磁流量制限
装置を設け、電磁弁装置が減圧状態のときに排出される
流体の流量を制限し、電磁弁装置を繰り返し切り換えな
くても流体が車両をゆれ戻り少なく停止させるのに適し
た量でブレーキシリンダから流出するようにしたもので
ある。このようにすれば電磁弁装置の切換えを１回行え
ばよいのみであるためブレーキシリンダ圧の脈動等が発
生することがなく、また、電磁流量制限装置が流量を制
限しない状態では大きい流量が得られるため、アンチス
キッド制御等、ゆれ戻り防止制御以外の目的で設けられ
た電磁弁装置を利用してゆれ戻り防止制御が行われるよ
うにすることができる。

発明が解決しようとする課題 しかし、このブレーキ装置においてはブレーキシリンダ
から流出する流体の流量が一定の大きさに制限されるた
め、車両を制動の緩急に関係なく制動距離の伸びを少な
く抑えつつゆれ戻り少なく停止させることが困難である
という問題があった。

制動が急であるほどブレーキシリンダ圧が高いため、車
両停止までの流出量を多くすることが必要であり、制動
の緩象、に応じて減圧開始時期を変えればブレーキシリ
ンダ圧の高さに応じて流出量を変えることができるので
あるが、この場合には次のような問題が生ずる。ブレー
キシリンダから流出する流体の流量を、例えば緩制動時
に車両をゆれ戻り少なく停止させるのに適した量とすれ
ば、急制動時にゆれ戻り少なく車両を停止させるために
は減圧を車速か大きい段階から開始することが必要であ
るが、その場合、減圧は十分に為されるものの、車両を
早急に停止させることが必要であるにもかかわらず制動
距離が大幅に延び、乗員に制動が適正に行われるかどう
かの不安感を与える問題が生ずる。また、流量を急制動
に適した量とすれば、緩制動時にブレーキシリンダ圧が
低下し過ぎることを防止するためには減圧開始を遅くす
ることが必要であるが、ごく低い車速を正確に検出する
ことが困難であるため、ゆれ戻り防止が十分に為されな
い場合が生ずる。流量を緩制動と急制動との中間の制動
に適した量としてもいずれかの問題が生ずる。

本発明は、ゆれ戻り防止制御時にブレーキシリンダ内の
流体を継続して１回で流出させるに当たり、その流量を
制動の緩急に応じた量に制御することができる車両用ブ
レーキ装置を提供することを課題として為されたもので
ある。

問題点を解決するための手段 本発明は、上記の課題を解決するために、前記（ａ）流
体圧ブレーキ系、（ｂ）車速検出手段、（Ｃ）停車制御
手段を備えたブレーキ装置において、停車制御手段を、
通常はブレーキシリンダ内の流体の流出を阻止している
が、車両速度が基準値に達した後は流体の流出を許容す
るとともに、流出する流体の流量を、車両速度が基準値
以下になる前の制動の緩急に応じた量に制限する流出制
御装置を含むものとしたことを特徴とするものである。

作用および発明の効果 このようにすればブレーキシリンダ内の流体は、車速か
基準値に達した後、制動の緩急に応じた量でブレーキシ
リンダから流出し続けることとなる。

したがって、基準値を制動の緩象、に応じた値に設定し
なくても減圧が適切に為され、騒音、振動。

脈動等発生回避の効果を得ながら車両を常に少ない制動
距離の伸びを伴うのみでゆれ戻り少なく停止させること
ができる。

実施例 以下、本発明をフロントエンジン／リヤドライブ式４輪
自動車の２系統アンチロツク型液圧ブレーキ装置に適用
した場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第１図において符号１０はブレーキ操作部材たるブレー
キペダルであり、このペダル１０の踏込み操作に基づい
てマスクシリンダ１２の独立した２個の加圧室にそれぞ
れ同じ高さの液圧が発生させられる。一方の加圧室に発
生させられた液圧は、プロポーショニング／バイパスパ
ルプ１４を経て左右前輪１６．１８に設けられたブレー
キのフロントホイールシリンダ２０．２２に供給される
。

他方の加圧室に発生させられた液圧は、プロポーショニ
ング／バイパスバルブ１４を経て左右後輪２４．２６に
設けられたブレーキのりャホイールシリンダ２８．３０
に供給される。本ブレーキ装置は前後２系統式なのであ
る。なお、プロポーショニング／バイパスパルプ１４は
、フロント系統が正常である場合には、リヤ系統のブレ
ーキ液圧を比例的に減圧し、フロント系統失陥時にはマ
スクシリンダ１２からのブレーキ液圧をそのままリヤホ
イールシリンダ２８．３０に供給する役割を果たすもの
である。本ブレーキ装置において左右前輪１６．１８は
それぞれ独立にアンチスキッド制御され、左右後輪２４
．２６は共通してアンチスキッド制御される。以下、左
前輪系統のアンチスキッド制御について代表的に説明す
る。

フロントホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給する
液通路には、電磁液圧抑制弁３６が設けられている。電
磁液圧抑制弁３６は、アンチスキッド制御時にフロント
ホイールシリンダ２０に供給される液圧の上昇速度を抑
えるためのものであって電磁開閉弁および絞りを備えて
おり、そのソレノイドの消磁により開閉弁が開かれてブ
レーキ液が絞りを経ないでホイールシリンダ２０に（Ａ
給される非作用状態とされ、励磁により開閉弁が閉じら
れて液圧の上昇を抑制する作用状態とされる。

電磁液圧抑制弁３６を通ったブレーキ液は二手に分けら
れ、一方はホイールシリンダ２０に、他方はレギュレー
タバルブ４０に供給される。レギュレータバルブ４０は
レギュレータピストン４２を備えており、モータ４４に
より駆動されるポンプ４６の吐出ブレーキ液を蓄積する
アキュムレータ４８からの液圧をブレーキ操作量に応じ
だ液圧（以下、この液圧を制御液圧と称し、レギュレー
タバルブ４０により調整されて供給されるアキュムレー
タ４８の液を制御液と称する）に変換する。

また、ホイールシリンダ２０にブレーキ液を供給する主
液通路には減圧バルブ５２およびバイパスバルブ５４が
設けられ、主液通路は減圧バルブ５２よりマスクシリン
ダ１２側のマスクシリンダ側通路５６．ｔＩｉ圧バルブ
５２とバイパスバルブ５４とをつなぐ液通路５８．バイ
パスバルブ５４よリホイールシリンダ２０側のホイール
シリンダ側通路６０に分けられている。バイパスバルブ
５４のハウジングにはバイパスピストン６２が液密かつ
摺動可能に嵌合されており、その一方の側に形成された
制御圧室６４には制御液圧が供給されるようになってい
る。バイパスピストン６２の他方の側に形成された液圧
室６６は液通路５８．ホイールシリンダ側通路６０に接
続されており、ホイールシリンダ側通路６０はバイパス
通路６８によってマスクシリンダ側通路５６に接続され
ている。

バイパス通路６８にはカット弁７０が設けられ、ホイー
ルシリンダ側通路６０の液圧室６６とバイパス通路６８
とへの連通状態が切り換えられるようになっている。バ
イパスピストン６２に制御液圧が作用している間は、カ
ット弁７０がバイパス通路６８を閉じてマスクシリンダ
側通路５６とホイールシリンダ側通路６０とのバイパス
通路６８を経ての連通を遮断するとともに、マスクシリ
ンダ液圧が減圧バルブ５２および液圧室６６を経てホイ
ールシリンダ側通路５６に伝達されることを許容する一
方、制御液圧が得られなくなった場合には逆の状態とな
り、マスクシリンダ液圧が減圧バルブ５２をバイパスし
てホイールシリンダ側通路６０に伝達されることを許容
するようになっている。

また、減圧バルブ５２のハウジングには減圧ピストン７
４が液密かつ摺動可能に嵌合されており、減圧ピストン
７４の一方の側に形成された制御圧室７６に制御液圧が
供給される。減圧ピストン７４の他方の側に形成された
容積可変室７８はマスクシリンダ側通路５６および液通
路５日に連通させられており、この容積可変室７８とマ
スクシリンダ側通路５６との接続部にカット弁８０が設
けられている。カット弁８０は、制御液圧が容積可変室
７８内の液圧との関係において高い状態では開いてマス
クシリンダ側通路５６と容積可変室７８との連通を許容
する一方、制御液圧が低下した場合には閉じてマスクシ
リンダ側通路５６と容積可変室７８との連通を遮断する
。この遮断後に更に減圧ピストン７４が制御圧室７６側
に移動すれば、容積可変室７８の容積が増大し、ホイー
ルシリンダ２０から容積可変室７８へのブレーキ液の流
出が許容されてホイールシリンダ２０の液圧が低下する
こととなる。

さらに、減圧バルブ５２の制御圧室７６に制御液圧を供
給する液通路には、電磁制限弁８４および電磁方向切換
弁８６が直列に設けられている。

電磁制限弁８４には絞りが設けられており、ソレノイド
の消磁により、制御圧室７６に供給され、あるいは排出
されるブレーキ液の流量を制限しない状態とされ、励磁
により制限する状態とされる。

また、電磁方向切換弁８６にはリザーバ通路８８によっ
てリザーバ９０が接続されており、そのソレノイドの消
磁により制御圧室７６をレギュレータバルブ４０に連通
させ、励磁によりリザーバ９０に連通させる。したがっ
て、電磁弁８４．８６の切換えの組合せにより、制御圧
室７６は、レギュレータパルプ４０に十分な流路面積で
連通ずる状態と、絞りを経て連通ずる状態と、リザーバ
９０に十分な流路面積で連通ずる状態と、絞りを経て連
通ずる状態とに切り換えられる。それにより制御圧室７
６の容積が急増、緩増、　！、減、緩減させられるとと
もに、ホイールシリンダ２ｏの液圧が急増圧、緩増圧、
急減圧、緩減圧させられるニーととなる。

以上、左前輪系統について説明したが、右前輪系統およ
び左右後輪系統についても同様に構成されており、対応
する部分に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

ただし、左右後輪系統には電磁液圧抑制弁３６は設けら
れていない。

本液圧ブレーキ装置には更に、リザーバ通路８８に電磁
流量制御弁９４が設けられている。この制御弁９４はソ
レノイドが消磁された状態では閉じて制御液の流れを阻
止する一方、ソレノイドの励磁によって開き、かつ、供
給電流の大きさに比例して開き量が増大し、制御圧室７
６からリザーバ９０に排出される制御液、延いてはホイ
ールシリンダ２０．２２，２８．３０から排出されるブ
レーキ液の流量が大きくなるように構成されている。リ
ザーバ通路８８にはまた、電磁流量制御弁９４をバイパ
スするバイパス通路９８が設けられるとともに、常開の
電磁開閉弁１００が設けられている。

さらに、左右前輪１６．１８の回転速度がそれぞれ回転
センサ１０４，１０６によって検出され、左右後輪２４
．２６の回転速度が共通の回転センサ１０８によって検
出され、スリップ重環演算ユニット１１０に供給される
ようになっている。スリップ率等演算ユニッ）１１０は
、回転センサ１０４．１０６，１０８からの信号に基づ
いて各車輪の速度、加速度およびスリップ率等を演算し
、アンチスキッド制御ユニット１１２に供給し、アンチ
スキッド制御ユニット１１２はこれら各車輪のスリップ
率に基づいて電磁液圧抑制弁３６．電磁制限弁８４．電
磁方向切換弁８６を切換え制御する。

通常の制動時には、電磁液圧抑制弁３６．電磁制限弁８
４．電磁方向切換弁８６のいずれのソレノイドも消磁さ
れており、マスクシリンダ１２に発生させられた液圧は
、マスクシリンダ側通路５６、液通路５８．ホイールシ
リンダ側通路６０を通ってホイールシリンダに伝達され
る。それに対し、アンチスキッド制御時には、アンチス
キッド制御ユニット１１２がスリップ重環演算ユニット
１１０から供給される車輪のスリップ率に基づき、車輪
のスリップ率が適正範囲を超えた場合に電磁制限弁８４
．電磁方向切換弁８６を切換え制御する。それにより制
御圧室７６に供給される制御液圧が増減させられ、容積
可変室９０の容積が変化させられてホイールシリンダ液
圧が増減させられ、スリップ率が適正な範囲に保たれる
。なお、電磁液圧抑制弁３６は、前輪系統についてアン
チスキッド制御が行われる場合に励磁され、液圧の上昇
を抑制する。

アンチスキッド制御ユニット１１２は、第２図に示され
るように、ＣＰＵ１２０．ＲＯＭ１２２゜ＲＡＭ１２４
およびそれらを接続するバス１２６を備えたマイクロコ
ンピュータを主体とするものであり、バス１２６には入
力インタフェース１２８を介してスリップ重環演算ユニ
ット１１０およびブレーキペダル１０の踏込みを検出す
るブレーキスイッチ１３０が接続されている。バス１２
６にはまた、出力インタフェース１３４が接続されてお
り、出力インタフェース１３４には駆動回路１３６．１
３８，１４０，１４２，１４４，１４６をそれぞれ介し
てモータ４４．電磁液圧抑制弁３６、電磁制限弁８４．
電磁方向切換弁８６．電磁流量制御弁９４．電磁開閉弁
１００が接続されている。さらに、ＲＡＭ１２４には、
第３図に示されるように、第一カウンタ、第二カウンタ
＋Ｆｌフラグ＋ＦＲフラグｔＦ３フラグおよび第一レジ
スタ、第二レジスタを始めとする複数のカウンタを含む
ワークエリアが設けられており、ＲＯＭＩ２２には第４
図、第５図にフローチャートで示されるメインルーチン
、アンチスキッド・ゆれ戻り防止制御用のサブルーチン
の他、第６図の割込みルーチンが記憶されている。割込
みルーチンは、メインルーチンに対してそのサイクルタ
イムより短い一定時間毎、例えばメインルーチンのサイ
クルタイム５ｍｓに対してｌｌｌ１ｓの一定短時間毎に
割込みを行い、メインルーチンの実行によってＲＡＭ１
２４内の各レジスタに格納される指令を読み出し、出力
インタフェース１３４を介して各駆動回路に信号を出力
することにより、電磁弁の制御を行うものである。以下
、フローチャートに基づいてゆれ戻り防止制御について
説明する。

電源投入時に第４図に示されるメインプログラムのステ
ップ３１（以下、Ｓｌと略記する。他のステップについ
ても同じ。）において初期設定が行われ、第一カウンタ
、第二カウンタ＋Ｆｌ〜Ｆ。

フラグ等がリセットされる０次いでＳ２においてブレー
キスイッチ１３０がＯＮであるか否かの判定が行われる
。制動が行われていない場合は判定結果はＮＯであり、
Ｓ５において第一カウンタ。

第二カウンタ、ｌ；’、ｘ７フラグのリセット等の終了
処理が行われてプログラムの実行はＳ２に戻る。制動が
行われている場合にはＳ２の判定結果はＹＥＳとなり、
Ｓ３において左前輪１６のアンチスキッド制御およびゆ
れ戻り防止制御が行われる。Ｓ４においては他の処理、
すなわち右前輪１８のアンチスキッド制御、左右後輪２
４．２６のアンチスキッド制御ならびにそれらのゆれ戻
り防止制御等が行われる。以下、第５図に示されるフロ
ーチャートに基づいて左前輪１６のアンチスキッド制御
ならびにゆれ戻り防止制御について説明する。

なお、これらの制御は右前輪系統、後輪系統についても
並行的に行われ、Ｆ！フラグは３個設けられて各系統を
制御するサブルーチン毎にセットリセットされるが、Ｆ
２フラグは１個のみであって各サブルーチンに共通であ
り、いずれか一つの系統においてＦ、フラグをセットす
る状況が生じた場合、他の系統もそれに従うこととなる
。また、このプログラムは一定短時間毎に繰返し実行さ
れる。

まず、Ｓｌｌにおいてスリップ重環演算ユニット１１０
から車輪速度Ｖｉが読み込まれ、３１２において推定車
体速度（以下、車速と略記する）■１が読み込まれる。

続いて３１３において車速Ｖ、が１０１０１ａ／ｈ以下
であるか否かの判定が行われ、大きい場合には判定結果
はＮｏとなり、Ｓ１４においてＦ！フラグがセットされ
ているか否かの判定が行われる。Ｆｔフラグは初期設定
においてリセットされており、３１４が最初に行われる
場合の判定結果はＮｏであって５１５が実行される。３
１５においては車輪速度ｖ１が車速ｖ１からαを引いた
速度より小さいか否かの判定が行われる。小さい場合に
は、制動力が路面の摩擦係数に比較して大きく、左前輪
１６のスリップが過大な状態になっており、アンチスキ
ッド制御が必要であることを意味し、Ｓ１６においてＦ
、フラグ。

Ｆｔフラグがセットされた後、Ｓ１７においてアンチス
キッド制御が行われる。制動開始時には、第１図に示さ
れるようにマスクシリンダ圧がホイールシリンダ２０に
供給される状態となっており、３１７においてはまず電
磁方向切換弁８６を制御圧室７６をリザーバ９０に連通
させる状態に切り換えるべき旨の指令が出され、ＲＡＭ
１２４に設けられたレジスタに格納される。この指令の
実行により切換弁８６が切り換えられれば、フロントホ
イールシリンダ２０の液圧が低下させられる。

このとき電磁流量制御弁９４は閉じられるとともに電磁
開閉弁１００は開かれており、フロントホイールシリン
ダ２０から排出されたブレーキ液は十分な流量でリザー
バ９０に流入する。

次いで、３１８において車速ｖ１が５ｋｍ／ｈ以下であ
るか否かの判定が行われる。アンチスキッド制御が開始
された当初は車速ｖ１は５ｈ／ｈより大きいのが普通で
あり、この判定結果はＮＯとなり、１回のサブルーチン
の実行が終了する。−旦アンチスキッド制御が開始され
れば、次に８１４が実行されるとき、その判定結果はＹ
ＥＳとなり、３１５，３１６はベイパスされて５１７が
実行され、左前輪１６のスリップ状態に応じて適宜の制
御が行われる。すなわち、スリップが過大である場合に
はホイールシリンダ２０が急減圧状態あるいは緩減圧状
態とされ、スリップが小さくなれば急増圧状態あるいは
緩増圧状態に切り換えられるのであり、それによりホイ
ールシリンダ２０の液圧が適正範囲に制御され、左前輪
１６のスリップが適正範囲に保たれる。

このようにアンチスキッド制御が行われている状態で車
速か１０１０１／ｈ以下となった場合にはＳ１３の判定
結果がＹＥＳとなるのであるが、Ｓ２０の判定結果はＮ
Ｏであり、アンチスキッド制御が継続して行われる。−
旦アンチスキッド制御が開始された場合には、車速か１
１０１ａ／ｈ以下となっても３２１以下のゆれ戻り防止
制御は行われないのである。なお、Ｆ、フラグは３系統
のプログラムについて共通であるため、いずれかの系統
においてアンチスキッド制御が行われてＦ１フラグがセ
ットされた場合には、他の系統においてアンチスキッド
制御が行われない場合にもＳ２０の判定結果がＮｏとな
り、全部の系統についてゆれ戻り防止制御は行われない
、そして、車速Ｖ、が５ｋｍ／ｈより小さ（なった場合
には、ブレーキペダル１０が踏み込まれたままの状態で
あってもアンチスキッド制御は不要であるため、３１Ｂ
の判定結果がＹＥＳとなったとき、Ｓ１９においてＦ＋
フラグ、Ｆ２フラグがリセットされてプログラムの実行
はメインルーチンに戻る。

これに対し、車輪速度Ｖｉが車速ｖ１からαを引いたも
のより大きい場合には左前輪１６のスリップは適正範囲
にあるため、アンチスキッド制御を行う必要はなく、Ｓ
１５の判定結果はＮｏとなり、サブルーチンの実行は終
了する。そして、いずれの系統についてもアンチスキッ
ド制御が行われずに車速ｖ１が１０）ａｍ／ｈ以下とな
った場合に３１３．３２０の判定結果がＹＥＳとなり、
Ｓ２１以下においてゆれ戻り防止制御が行われる。

Ｓ２１においてはＦ３フラグがＯＮであるか否かの判定
が行われるが、Ｆ、フラグは初期設定においてリセット
されているため判定結果はＮＯであり、３２２において
車速ｖｌが読み込まれた後、３２３において車速ｖ１が
５ｋｍ／ｈ以下であるか否かの判定が行われる。この判
定結果がＮｏである場合にはＳ２４が実行され、第一カ
ウンタのカウント数Ｃ８が１増加させられてプログラム
の実行はメインルーチンに戻る。以下、３２３の判定結
果がＹＥＳとなるまでＳｌｌ−３１３，Ｓ２０〜Ｓ２４
が繰返し実行される。車速■１が１０ｋｍ／ｈ以下にな
ってから５ｋｍ／ｈ以下になるまでの時間が第一カウン
タのカウント値として計測されるのである。

車速ｖ１が５）ａｍ／ｈ以下になればＳ２５において定
数におよび時間Ｃ２に基づいて、車速■、が５ｋｍ／ｈ
以下になったときから実際に減圧を開始するまでの時間
ＣＡが算出される。車速Ｖｌが５１ａＩｌ／ｈ以下にな
ったとき直ちに減圧を開始しないのは、減圧を行えば制
動距離が伸びるため、減圧時間を短くして制動距離の伸
びをできる限り少なくするためであり、定数には電磁制
限弁８４の減圧特性（例えば単位時間当たりの減圧量）
や車両のブレーキ特性等に基づいて、車両をゆれ戻り少
なく、かつ、短い制動距離で停止させるのに適当な時間
Ｃ＾が得られるように決定されている。

次いで、３２６において電磁流量制御弁９４のソレノイ
ドに供給する電流量■が算出され、電磁流量制御弁９４
が許容する流量が設定されるとともに、電磁流量制御弁
９４に電流量Ｉを供給する旨の指令が出される。電流量
ｌは定数ＫＩを時間ＣＩで除することにより求められ、
制動が急であってＣＩが小さいほど大きくなり、電磁流
量制御弁９４の許容流量が大きくなるようにされている
。

制動が急であるほどホイールシリンダ液圧が大きく、車
両を制動距離の無用な伸長やゆれ戻りを生ずることなく
停止させるためには減圧量を大きくすることが必要であ
るからであり、定数に１は制動の緩急に応じて適当な流
量が得られるように決定されている。なお、この電流量
■の設定と共に電磁流量制御弁９４への電流供給指令を
出すのは、後に減圧を行う場合に電磁流量制御弁９４が
既にブレーキ液を適正な流量に制御する状態となってい
るようにするためである。

そして、３２７においてＦ３フラグがセットされた後、
３２Ｂにおいて第二カウンタのカウント値Ｃ２が１増加
させられた後、Ｓ２９においてカウント値Ｃ２がＣＡ以
上であるか否かの判定が行われるが、この判定結果は当
初はＮｏであり、プログラムの実行はメインルーチンに
戻る。次にＳ２１が実行されるとき判定結果はＹＥＳで
あり、３２２〜３２７がバイパスされて３２８が実行さ
れ、以下、Ｓ２９の判定結果がＹＥＳになるまで３１１
−３１３．Ｓ２０，３２１，３２８が繰り返し実行され
る。Ｓ２９の判定結果がＹＥＳになったならばＳ３０に
おいてカウント値Ｃ２がＣＡにＣ８を加えた値以上であ
るか否かの判定が行われる。Ｃｓは減圧を行う時間であ
るが、車速か５１ａｌ／ｈ以下になる前の減速度の大き
さに応じて車両をゆれ戻り少なく停止させるのに必要な
減圧時間が複数種ＩＷＲＯＭ１２２に記憶されており、
その中から減速度に対応する減圧時間が選択される。

Ｓ３０の判定結果は当初はＮＯであり、Ｓ３１において
ゆれ戻り防止制御が行われる。電磁方向切換弁８６を減
圧バルブ５２の制御圧室７６をリザーバ９０に連通させ
る状態に切り換え、電磁制限弁８４を制御圧室７６から
流出するブレーキ液の流量を絞る状態に切り換えてホイ
ールシリンダ２０を緩減圧状態とするとともに、電磁開
閉弁１００を閉じるべき旨の指令が出されるのである。

ゆれ戻り防止制御が行われるのはアンチスキッド制御が
行われないときであるため、３３１が実行されるときホ
イールシリンダ２０は増圧状態にあって電磁方向切換弁
８６が減圧パルプ５２の制御圧室７６をリザーバ９０か
ら遮断しており、ホイールシリンダ２０からのブレーキ
液の流出が阻止された状態にある。しかし、上記指令に
基づいて電磁弁の切換えが行われることにより、制御圧
室７６から制御液が緩やかに流出するとともにホイール
シリンダ２０からブレーキ液が流出し、制御液が電磁流
量制御弁９４により流量を絞られてリザーバ９０に流入
することにより、ホイールシリンダ２０から流出するブ
レーキ液も電磁流量制御弁９４によって流量を制限され
て流出するに等しい状態となる。この際、電磁流量制御
弁９４が許容する流量は制動の緩急に応じた量であるた
め、第７図に示すように急制動時にはホイールシリンダ
圧が高いもののブレーキ液が大流量で流出させられるこ
とによりホイールシリンダ圧が短時間で減圧させられ、
緩制動時には小流量で流出させられて比較的長い時間で
減圧させられることとなり、制動が緩急いずれの状態で
行われても車両は制動距離の無用な伸びを生ずることな
くゆれ戻り少なく停止させられる。そして、ゆれ戻り防
止制御中に制動が解除されることがなく、減圧がＣ８時
間行われればＳ３０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ３２
の判定結果がＮＯとなって、Ｓ３３においてゆれ戻り防
止制御が解除される。ホイールシリンダ２０を緩増圧状
態に切り換える（電磁方向切換弁８６を制御圧室７６を
レギュレータバルブ４０に連通させる状態に切り換え、
電磁制限弁８４を制御圧室７６に供給されるブレーキ液
の流量を制限する状態に切り換える）とともに電磁開閉
弁１００を開くべき旨の指令が出されるのであり、その
指令の実行によりホイールシリンダ２０の液圧が増圧さ
れ、ブレーキ装置が車両を制動する状態に比較的緩やか
に復帰させられる。

増圧がＣｃ時間行われた後、３３２の判定結果がＹＥＳ
となり、Ｓ３４においてホイールシリンダを急増圧状態
に切り換える（１！磁制限弁８４を制御圧室７６に供給
するブレーキ液の流量を制限しない状態とする）ととも
に電磁流量制御弁９４への電流の供給を停止する旨の指
令が出される。

この指令の実行によりブレーキ装置は通常通りマスクシ
リンダ圧によって車両を制動する状態に復帰させられる
。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
回転センサ１０４，１０６，１０８．スリップ重環検出
ユニット１１０が車速検出手段を構成し、電磁方向切換
弁８６．電磁流量制御弁９４が流出制御装置を構成する
とともに、ＲＯＭＩ２２の３１１〜Ｓ１３，３２０〜Ｓ
３４を記憶する領域、ＣＰＵ１２０のそれらステップを
実行する部分、ＲＡＭ１２４に設けられたカウンタ等と
共に停車制御手段を構成しているのである。電磁方向切
換弁８６は本来アンチスキッド制御用に設けられたもの
であり、これをゆれ戻り防止制御に利用することにより
コストの増大を低く抑える抑えることができる。

また、本実施例においては、アンチスキッド制御時に制
御液が電磁流量制御弁９４をバイパスしてリザーバ９０
に排出されるようになっているが、電磁流量制御弁９４
をアンチスキッド制御に十分な流量で制御液の排出を許
容するものとすれば、バイパス通路９８．電磁開閉弁１
００は省略することができる。

本発明の別の実施例を第８図に示す。本実施例は、電磁
流量制御弁９４に代えて、マスクシリンダ液圧が作用さ
せられることにより通過を許容する流量を機械的に制御
する流量制御弁１５０を設け、流出制御装置を構成した
ものである。流量制御弁１５０のハウジング１５２に形
成されたシリンダボア１５４には有底円筒状のピストン
１５６が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その一方
の側に形成された大気圧室１５８は液通路１６０によっ
てリザーバ９０に接続され、他方の側に形成されたパイ
ロット圧室１６４は液通路１６６によりフロントホイー
ルシリンダ２０．２２にブレーキ液を供給する液通路に
接続されてマスクシリンダ圧が供給されるようになって
いる。ピストン１５６は大気圧室１５８内に配設された
圧縮コイルスプリング１６８によってパイロット圧室１
６４側に付勢されており、非制動時には、パイロット圧
室１６４側の端面に形成された突起１７０がシリンダボ
ア１５４を閉塞するプラグ１７２に当接する後退端位置
にあるが、制動時にマスクシリンダ圧が発生させられれ
ばスプリング１６８の付勢力に打ち勝って前進（図にお
いて左方に移動）する。スプリング１６Ｂは圧縮量と付
勢力とが比例する線型のものであり、ピストン１５６の
移動量はマスクシリンダ圧に比例して増大する。

ハウジング１５２のピストン１５６の摺動時にも常にピ
ストン１５６と対向する部分には、シリンダボア１５４
に開口する円環状通路１７４が形成されるとともに、こ
の通路１７４はボート１７５、液通路１７６によって電
磁方向切換弁８６に接続されている。また、ピストン１
５６の側壁にはスリット１７Ｂが形成されており、減圧
バルブ５２の制御圧室７６から流出する制御液は、液通
路１７６、ポート１７５１円環状通路１７４．スリット
１７８．大気圧室１５８．液通路１６０を通ってリザー
バ９０に排出される。このスリ・ノド１７８は、ピスト
ン１５６が後退端位１にあるとき、その前端部が円環状
通路１７４の後端部に開口する状態となるように形成さ
れている。スリット１７８の円環状通路１７４に対する
開口面積は、ピストン１５６の移動量、すなわちマスク
シリンダ圧に比例し、流量制御弁１５０を通ってリザー
バ９０に排出される制御液の流量はマスタシリンダ圧が
大きいほど大きくなるのであるが、スリット１７０の単
位開口面積に対する排出流量、スプリング１６８のばね
定数、ピストン１５６の受圧面積等は、流量制御弁１５
０の許容流量が制動の緩急に対応した大きさであって、
車両を常に短い制動距離でゆれ戻り少なく停止させ得る
大きさとなるように設定されている。さらに、液通路１
６０と１７６とをつなぎ、流量制御弁１５０をバイパス
するバイパス通路１８４が設けられるとともに、電磁開
閉弁１８６が設けられている。

本液圧ブレーキ装置においては、制動が行われれ、ブレ
ーキペダル１０の踏込みによりマスクシリンダ液圧が発
生させられるのに伴ってピストン１５６が前進させられ
、流量制御弁１５０の許容流量がマスクシリンダ液圧の
高さ、すなわち制動の緩急に応じた大きさとされる。ア
ンチスキッド制御時には、前記実施例の場合と同様に電
磁開閉弁１８６が開かれたままであり、減圧バルブ５２
の制御液圧室７６から排出されたブレーキ液は電磁開閉
弁１８６を通ってリザーバ９０に排出される。

ゆれ戻り防止制御は、第５図のフローチャートのうち３
２６が行われない他は前記実施例と同様に行われ、車速
か５ｋｍ／ｈ以下になって一定時間ＣＡが経過した後、
ホイールシリンダ２０が緩減圧状態に切り換えられると
ともに電磁開閉弁１８６が閉じられることにより、制御
液は流量制御弁１５０を通ってリザーバ９０に排出され
る状態となる。流量制御弁１５０が通過を許容する流量
は制動の緩急に応じた量とされているため、車両は制動
の緩急に関係なく常にゆれ戻り少な（、かつ、制動距離
の伸びが少ない状態で停止させられることとなる。

また、流量制御弁１５０はマスクシリンダ圧が作用させ
られることにより流量が機械的に制動の緩急に対応した
大きさとなるようにされており、電磁弁を用いる場合に
比較して装置コストを低減させることができる。

なお、スプリング１６８は線型のものとされていたが、
非線型のスプリングを用いてもよく、また、スリット１
７８は非制動時には円環状通路１７４と連通しないよう
にしてもよい。

本発明の更に別の実施例を第９図に示す。本実施例は、
前記流量制御弁１５０と同様にして流量を制御する流量
制御弁１９０を用いて流出制御製置を構成するとともに
、ゆれ戻り防止制御の途中にブレーキペダル１０が踏み
増された場合に減圧が中止されるようにしたものである
０本流量制御弁１９０は、ハウジング１９２内に前記流
量制御弁１５０を設けた構造を有する。このハウジング
１９２に形成されたシリンダボア１９４には、有底円筒
状のアウタピストン１９６が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れ、その底壁とハウジング１９２との間に形成されたパ
イロット圧室２００は液通路２０２によって電磁液圧抑
制弁３６とレギュレータ４０との間の部分に接続され、
電磁液圧抑制弁３６を経た液圧が供給されるようになっ
ている。

また、アウタピストン１９６の他方の側に形成されたパ
イロット圧室２０６は液通路２０８によって電磁液圧抑
制弁３６よりマスクシリンダ１２側の部分に接続され、
電磁液圧抑制弁３６の制御を受けないマスクシリンダ圧
が供給されるようになっている。これらパイロット圧室
２００，２０６にはそれぞれスプリング２１０，２１２
が配設されており、両室２００．２０６の液圧が等しい
とき、アウタピストン１９６をハウジング１９２の中央
のノーマル位置に保つようにされている。

アウタピストン１９６の側壁には半径方向通路２１４お
よび円環状通路２１５が形成されており、アウタピスト
ン１９６がノーマル位置にあるとき、ハウジング１９２
に形成されたボート２１６．液通路２１８によって電磁
方向切換弁８６に接続されるようになっている。また、
アウタピストン１９６内には有底円筒状のインチピスト
ン２２２がその開口側を第一ピストン１９６の底壁側に
向けて液密かつ摺動可能に嵌合されている。したがって
、インナピストン２２２は、その一方の端面にマスクシ
リンダ圧を受ける一方、アウタピストン１９６の底壁と
の間には大気圧室２２４が形成され、アウタピストン１
９６の側壁に形成された半径方向通路２２６１円環状通
路２２７．ハウジング１９２に形成されたボート２２８
．液通路２３０によってリザーバ９０に連通させられる
ようになっている。このインナピストン２１６は大気圧
室２２４内に配設された圧縮コイルスプリング２３２に
よってパイロット圧室２０６側に付勢されるとともに、
その側壁にはスリット２３４が形成されており、前記ピ
ストン１５６と同様に流量制御弁１９０が通過を許容す
る流量が制動の緩急に応じた量となるようにされている
。さらに、電磁流量制御弁１９０をバイパスするバイパ
ス通路２３８が設けられるとともに、電磁開閉弁２４０
が設けられている。

本液圧ブレーキ装置においては、通常の制動時には電磁
液圧抑制弁３６は液圧を抑制しない状態にアリ、パイロ
ット圧室２００とパイロット圧室２０６とは液圧が等し
く、アウタピストン１９６がノーマル位置にあり、イン
ナピストン２２２はマスクシリンダ圧に対応する位置に
あり、流量制御弁１９０は制動の緩急に対応した量で制
御液の通過を許容する状態にある。アンチスキッド制御
時には電磁開閉弁２４０が開かれており、制御液はバイ
パス通路２３８を通ってリザーバ９０に排出される。

ゆれ戻り防止制御は第５図に示されるフローチャートの
うちＳ２６が行われず、３３１においてホイールシリン
ダの緩減圧状態への切換え指令、電磁開閉弁２４０の閉
指令と共に電磁液圧抑制弁３６の励磁指令が出される点
において異なっている。それにより電磁液圧抑制弁３６
はマスクシリンダ圧の上昇を抑制する状態とされ、マス
クシリンダ１２の液圧が上昇させられるとき、電磁液圧
抑制弁３６より下流側の液圧はその上昇が遅れることと
なるのであるが、ゆれ戻り防止制御時にはブレーキペダ
ル１０はほぼ一定の踏込み位置に保たれるため、電磁液
圧抑制弁３６を経た液圧も経ない液圧も高さは等しく、
アウタピストン１９６はノーマル位置に保たれる。そし
て、ゆれ戻り防止制御時にブレーキペダルＩＯが踏み増
された場合には、パイロット圧室２０６にはマスタシリ
ンダ１２に発生させられる液圧がそのまま供給されるの
に対し、パイロット室２００には液圧抑制弁３６によっ
て上昇が遅らされた液圧が供給されるため液圧差が生じ
、アウタピストン１９６がパイロット圧室２００側に移
動させられ、半径方向通路２１４とボート２１６との連
通が遮断されて電磁方向切換弁８６がリザーバ９０から
遮断される。

それによりホイールシリンダからのブレーキ液の流出が
止められて減圧によるゆれ戻り防止制御が中止され、車
両はブレーキペダル１０の踏増しに従って早急に停止さ
せられることとなる。

ゆれ戻り防止制御の途中に踏増しが行われた際の時間と
マスクシリンダ液圧、電磁液圧抑制弁３６により抑制さ
れる液圧、車速、ホイールシリンダ液圧、電磁弁の切換
指示との関係を第１０図に示す。電磁液圧抑制弁３６に
より上昇を抑制される液圧がマスクシリンダ圧と等しい
高さまで上昇するに従ってアウタピストン１９６はノー
マル位置に向かって後退させられ、減圧時間Ｃ１が経過
する前に両液圧が等しくなれば再び電磁方向切換弁８６
が流量制御弁１９０を経てリザーバ９０に連通ずる状態
とされ、減圧時間Ｃ３が経過するまで低下させられるこ
ととなる。

このように本実施例の液圧ブレーキ装置においては、ゆ
れ戻り防止制御中にブレーキペダル１０が踏み増された
とき、ゆれ戻り防止制御が中止されるようになっている
が、ブレーキペダル１０の踏込みがマスクシリンダ液圧
と電磁液圧抑制弁３６により抑制された液圧との比較に
よって検出されるようになっているため、スイッチ等を
設けて踏増しを電気的に検出する場合に比較して装置コ
ストの上昇を抑えることができる。

なお、ブレーキペダル１０が踏み増されたとき、制御圧
室７６に液圧が供給されてホイールシリンダ圧が増大さ
せられるようにしてもよい。レギュレータパルプ４０と
制御圧室７６とを接続する液通路を設けるとともに、そ
の液通路をアウタピストン１９６がノーマル位置にある
ときには閉じているが、ブレーキペダルｌＯが踏み増さ
れてアウタピストン１９６が移動させられ、電磁方向切
換弁８６とリザーバ９０との連通が遮断されるとき、開
いて制御圧室７６に制御圧が供給されるようにすればよ
いのである。

上記各実施例においてはいずれもアンチスキッド制御用
に設けられた電磁方向切換弁８６を利用して流出制御装
置が構成されていたが、通常はホイールシリンダからの
ブレーキ液の流出を直接阻止するとともに、制動の緩急
に応じた流量で排出することを許容する専用の流出制御
装置を設けてもよい。

また、流出制御装置はブレーキシリンダから流出する流
体の流量を連続的に変えるものに限らず、複数の電磁弁
等を用いることにより多段階に変えるものとしてもよい
。

さらに、上記実施例においては、容積式のアンチスキッ
ド装置を備えだ液圧ブレーキ装置に本発明を適用した場
合について説明したが、還流式のアンチスキッド装置を
備えだ液圧ブレーキ装置や、車輪の回転を抑制すること
により加速スリップ制御を行う装置を備えた液圧ブレー
キ装置の他、アンチスキッド装置等を備えない液圧ブレ
ーキ装置や、液圧以外の流体によって制御するブレーキ
装置にも本発明を適用することができる。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。第２図はその液圧ブレーキ装置においてア
ンチスキッド制御を行うユニットの構成を示すブロック
図である。第３図は上記ユニットの主体を成すコンピュ
ータのＲＡＭの構成を示すブロック図である。第４図、
第５図および第６図はそれぞれ、上記コンピュータのＲ
ＯＭに記憶されたプログラムを示すフローチャートであ
る。第７図はゆれ戻り防止制御時に発せられる制御信号
、マスクシリンダ液圧、ホイールシリンダ液圧、車速を
示すタイムチャートである。第８図は本発明の別の実施
例である液圧ブレーキ装置の系統図である。第９図は本
発明の更に別の実施例である液圧ブレーキ装置の系統図
である。第１０図はその液圧ブレーキ装置によるゆれ戻
り防止制御時および踏増し時におけるマスクシリンダ圧
。 ホイールシリンダ圧、車速等を示すタイムチャートであ
る。 ｌＯニブレーキペダル　１２：マスクシリンダ１６：左
前輪　　　　　１８：右前輪 ２０．２２：フロントホイールシリンダ２４：左後輪　
　　　　２６：右後輪 ２Ｂ、３０：リャホイールシリンダ ３６：電磁液圧抑制弁　８６：電磁方向切換弁９０：リ
ザーバ　　　　９４：電磁流量制御弁９８：バイパス通
路　　１００：電磁開閉弁１０４．１０６，１０８：回
転センサ １１０ニスリップ率等演算ユニット １１２：アンチスキッド制御ユニット １５０：流量制御弁　　１５６：ピストン１５８：大気
圧室　　　１６４：パイロット圧室１７４：円環状通路
　　１７８ニスリット１８４：バイパス通路　１８６：
電磁開閉弁１９０：流量制御弁　　１９６：アウタピス
トン２００，２０６：パイロット圧室 ２１４：半径方向通路　２２２：インナピストン２３４
ニスリツト　　　２３８：バイパス通路２４０：電磁開
閉弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダにブ
   レーキ操作部材の操作力、操作ストローク等操作量に応
   じた圧力を発生させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレ
   ーキ系と、車両の速度を検出する車速検出手段と、 その車速検出手段により検出される車両速度が基準値以
   下になった後、前記ブレーキシリンダの圧力を低下させ
   て停車時のゆれ戻りを低減させる停車制御手段と を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記停車制御手段を、通常はブレーキシリンダ内の流体
   の流出を阻止しているが、前記車両速度が前記基準値に
   達した後は流体の流出を許容するとともに、流出する流
   体の流量を、車両速度が基準値以下になる前の制動の緩
   急に応じた量に制限する流出制御装置を含むものとした
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。