JP3108603B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、負圧倍力装置の入出力
特性を急ブレーキ作動時に比較的軽いペダル踏力で大き
なブレーキ力が得られるとともに緩ブレーキ作動時に良
好な制御性を得ることができるような特性に変更できる
ようにしたブレーキシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車等の自動車においては、小
さなペダル踏力で大きなブレーキ力を得るため、あるい
はペダル踏力を軽減するために、負圧倍力装置によるブ
レーキシステムが用いられている。従来のこのようなブ
レーキシステムの一例として、図１２に示すようなブー
キシステムがある。

【０００３】図１２に示すブレーキシステムはタンデム
形の真空倍力装置を備えており、この図示状態では真空
倍力装置１５０は制御弁１５１の大気弁１５１ａが閉じ
かつ真空弁１５１ｂが開いて、室Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄには真空
が導入され、ブレーキ非作動状態となっている。

【０００４】このブレーキ非作動状態から、通常ブレー
キ時にはブレーキペダルが踏み込まれて入力軸５４が前
進すると、制御弁１５１の大気弁１５１ａが開きかつ真
空弁１５１ｂが閉じるので、大気が変圧通路１５５,１
５６を通って変圧室Ｂ,Ｄにそれぞれ導入される。これ
により、ダイヤフラム１５７,１５８の前後の室Ａ,Ｂお
よびＣ,Ｄ間に差圧が生じて、ダイヤフラム１５７,１５
８およびパワーピストン１５９,１６０が前進し、出力
軸１６１から出力が発生される。そして、この出力によ
りマスタシリンダ１６２が作動して、通常ブレーキが作
動する。

【０００５】ダイヤフラム１５７,１５８およびパワー
ピストン１５９,１６０の前進は、大気弁１５１ａが閉
じて変圧室Ｂ,Ｄに大気が導入されなくなるまで行わ
れ、その結果出力は入力すなわちブレーキペダル踏み込
み量に応じた所定のサーボ比で倍力された大きな出力と
なる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
ブレーキシステムに用いられている負圧倍力装置は、運
転者がブレーキペダルを急速にかつ大きなペダル踏力で
踏み込んで急ブレーキを作動させたような場合に、流入
する空気の通路径や大気弁１５１ａの開弁量の関係上、
負圧倍力装置に流入する大気の流量が制限されるように
なる。このため、大きなペダル踏力の割には負圧倍力装
置１５０の変圧室Ｂ,Ｄの圧力上昇が遅く、変圧室Ｂ,Ｄ
の圧力がペダル踏力に対応する圧力となるまでに時間が
かかり、遅れが生じてしまう。

【０００７】また、負圧倍力装置１５０の制御弁１５１
は機械的制御フィードバックを構成しているため、変圧
室Ｂ,Ｄの圧力が制御目標値に近づくにつれて開弁量が
小さくなるという特性を有している。このため、図９に
点線で示すように得られるブレーキ力は制御目標値に近
づくにつれてその上昇度合いが小さくなり、ブレーキ力
が制御目標値になるまではある程度の時間がかかるよう
になる。したがって、このことからも負圧倍力装置１５
０には遅れが生じるようになる。

【０００８】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、急ブレーキ作動時にも負
圧倍力装置の遅れをできるだけ小さくしながら、しかも
急ブレーキ作動時の大きなブレーキ力を発生させるとき
はペダル踏力を軽減することができるとともに、緩ブレ
ーキ作動時には制御性を良好にすることのできるブレー
キシステムを提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、負圧源
から常時負圧が導入されている定圧室、ブレーキ非作動
時に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時に大気が
導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区画し
前記変圧室に大気が導入されることにより作動するダイ
ヤフラム、通常時負圧が導入されるとともに必要時大気
が選択的に導入される内部室、前記ブレーキ操作部材に
よって切り換え制御されて前記変圧室をブレーキ非作動
時に前記内部室に連通しかつ大気と遮断するとともにブ
レーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と遮断する
制御弁および前記ダイヤフラムの作動により出力する出
力軸を備えている負圧倍力装置と、この負圧倍力装置の
前記出力軸によって作動されてブレーキ液圧を発生する
マスタシリンダと、このマスタシリンダのブレーキ液圧
が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダ
と、前記内部室に接続する第１通路と、この第１通路を
通常時前記負圧源に連通するとともに必要時に前記負圧
源と遮断する常開の第１開閉弁と、前記第１開閉弁より
前記内部室側の前記第１通路を通常時大気と遮断すると
ともに必要時に前記大気に連通する常閉の第２開閉弁
と、前記第１通路を流動する大気を前記変圧室に導入す
る第２通路と、この第２通路に設けられ、前記第１通路
から前記変圧室に向かう空気の流れを許容するが前記変
圧室から前記第１通路に向かう空気の流れを阻止するチ
ェック弁と、前記ブレーキ操作部材の操作力を検出する
操作力検出手段と、前記マスタシリンダの前記ブレーキ
液圧、前記負圧倍力装置の前記変圧室の圧力および前記
ブレーキシリンダの液圧のいずれか１を検出する出力検
出手段と、前記操作力検出手段および前記出力検出手段
から各検出信号が入力されるとともに、これらの検出信
号に基づいて前記第１および第２開閉弁を制御する電子
制御装置とを備え、更に前記電子制御装置には、前記負
圧倍力装置の入出力特性において前記第１および第２開
閉弁を作動する領域と作動しない領域とに区画する前記
第１および第２開閉弁作動境界線が、それぞれ前記制御
弁を通してのみ大気を前記変圧室に導入したときの前記
負圧倍力装置の入出力の静特性に関連して設定されてお
り、前記電子制御装置が、前記操作力検出手段および前
記出力検出手段から各検出信号に基づいて前記第１およ
び第２開閉弁を作動する領域と作動しない領域とのいず
れにあるかをそれぞれ判断し、その判断結果に基づいて
前記第１および第２開閉弁をそれぞれ作動制御すること
を特徴としている。

【００１０】また請求項２の発明は、前記第１開閉弁作
動境界線の勾配が前記負圧倍力装置の前記静特性の勾配
より大きくかつその始点が前記静特性の立ち上がり点よ
りペダル踏力の大側に設定されているとともに、前記第
２開閉弁作動境界線の勾配が前記負圧倍力装置の前記静
特性の勾配とほぼ同じにかつその始点が前記第１開閉弁
作動境界線の始点よりわずかにペダル踏力の大きいとこ
ろに設定されていることを特徴としている。

【００１１】更に請求項３の発明は、前記第１開閉弁作
動境界線の勾配が前記負圧倍力装置の前記静特性の勾配
より大きくかつその始点が前記静特性の立ち上がり点よ
りペダル踏力の大側に設定されているとともに、前記第
２開閉弁作動境界線の勾配が前記第１開閉弁作動境界線
の勾配と同じにかつその始点が前記第１開閉弁作動境界
線の始点よりペダル踏力の大側に設定されていることを
特徴としている。

【００１２】更に請求項４の発明は、前記第１開閉弁作
動境界線の勾配が前記負圧倍力装置の前記静特性の勾配
より大きくかつその始点が前記静特性の立ち上がり点よ
りペダル踏力の大側に設定されているとともに、前記第
２開閉弁作動境界線の勾配が、前記ペダル踏力の所定値
以下の範囲では前記負圧倍力装置の前記静特性の勾配と
ほぼ同じにかつその始点が前記第１開閉弁作動境界線の
始点よりわずかにペダル踏力の大きいところに、また前
記ペダル踏力の前記所定値を超える範囲では前記第１開
閉弁作動境界線の勾配とほぼ同じに設定されていること
を特徴としている。

【００１３】更に請求項５の発明は、ブレーキ操作部材
と、負圧源から常時負圧が導入されてる定圧室、ブレー
キ非作動時に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時
に大気が導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室と
を区画し前記変圧室に大気が導入されることにより作動
するダイヤフラム、通常時負圧が導入されるとともに必
要時大気が選択的に導入される内部室、前記ブレーキ操
作部材によって切り換え制御されて前記変圧室をブレー
キ非作動時に前記内部室に連通しかつ大気と遮断すると
ともにブレーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と
遮断する制御弁および前記ダイヤフラムの作動により出
力する出力軸を備えている負圧倍力装置と、この負圧倍
力装置の前記出力軸によって作動されてブレーキ液圧を
発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダのブレ
ーキ液圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシ
リンダと、前記内部室に接続する第１通路と、この第１
通路を通常時前記負圧源に連通するとともに必要時に入
力される制御信号に比例して前記大気に連通する比例制
御弁と、前記第１通路を流動する大気を前記変圧室に導
入する第２通路と、この第２通路に設けられ、前記第１
通路から前記変圧室に向かう空気の流れを許容するが前
記変圧室から前記第１通路に向かう空気の流れを阻止す
るチェック弁と、前記ブレーキ操作部材の操作力を検出
する操作力検出手段と、前記操作力検出手段からの検出
信号のみに基づいて、前記負圧倍力装置の入出力特性の
勾配がペダル踏力の所定値以下の範囲では前記制御弁を
通してのみ大気を前記変圧室に導入したときの前記負圧
倍力装置の入出力の静特性の勾配とほぼ同じに、また前
記ペダル踏力の前記所定値を超える範囲では前記負圧倍
力装置の入出力の静特性の勾配より大きくなるように前
記制御信号を出力して前記比例制御弁を制御する電子制
御装置とを備えていることを特徴としている。

【００１４】更に請求項６の発明は、前記電子制御装置
が、前記負圧倍力装置の出力がほぼ目標ブレーキ力とな
るまで、請求項１ないし４のいずれか１記載の第２開閉
弁を連通位置に保持制御する制御装置であることを特徴
としている。更に請求項７の発明は、前記電子制御装置
が、前記負圧倍力装置の出力がほぼ目標ブレーキ力とな
るまで、請求項５記載の比例制御弁の弁開度を最大に制
御する制御装置であることを特徴としている。

【００１５】

【作用】このように構成された請求項１ないし４の各発
明においては、通常ブレーキ時、ブレーキ操作部材の操
作により制御弁が切り換わり、大気が制御弁を通して変
圧室に導入され、負圧倍力装置が出力してマスタシリン
ダのピストンを作動する。その場合、変圧室に導入され
た大気は第２通路を通って漏出しようとするが、チェッ
クバルブによって大気の漏出が阻止され、負圧倍力装置
は圧力を損失することなく、出力する。マスタシリンダ
はブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧がブレーキ
シリンダに供給され、通常ブレーキが作動する。

【００１６】ところで、このとき、電子制御装置は、操
作力検出手段および出力検出手段から各検出信号に基づ
いて、負圧倍力装置の実際の入力と出力との関係が第１
および第２開閉弁を作動する領域と作動しない領域との
いずれにあるかをそれぞれ判断する。急ブレーキ時等の
大きなブレーキ力を必要とする場合には、負圧倍力装置
の実際の入力と出力との関係は第２開閉弁作動境界線よ
りかなり大きく離れて第２開閉弁作動領域側に位置する
ようになるので、電子制御装置はその判断結果に基づい
て第１および第２開閉弁をそれぞれ比較的長時間作動
し、第１開閉弁を遮断位置にまた第２開閉弁を連通位置
にする。これにより、大気が負圧倍力装置の変圧室に制
御弁を通して導入されるばかりでなく、第１および第２
通路を通しても比較的多く導入される。その結果、変圧
室の圧力は入力であるブレーキ操作部材の操作力が小さ
くても大きな圧力となる。また、緩ブレーキ等の小さな
ブレーキ力を必要とする場合には、電子制御装置は第１
および第２開閉弁をそれぞれ作動しないか比較的短時間
作動し、大気が負圧倍力装置の変圧室に制御弁を通して
のみ導入されるか、あるいは第１および第２通路を通し
て比較的少量導入される。その結果、変圧室の圧力は入
力であるブレーキ操作部材の操作力に対応した圧力とな
る。したがって、ブレーキ操作部材の比較的小さな操作
力でも大きなブレーキ力が得られるとともに、緩ブレー
キ等の小さなブレーキ力を必要とする場合には、その制
御性が良好になる。また、急ブレーキ時等の大きなブレ
ーキ力を必要とする場合には大きな作動遅れをともなう
ようになりがちであるが、大気が負圧倍力装置の変圧室
に第１および第２通路を通しても導入されることから、
変圧室の圧力は入力であるブレーキ操作部材の操作力に
対してほとんど遅れを生じることなく上昇し、負圧倍力
装置はほとんど遅れを生じることなく出力する。したが
って、負圧倍力装置の応答性が向上する。

【００１７】特に、請求項２ないし４の発明において
は、第２開閉弁作動境界線の始点が前記第１開閉弁作動
境界線の始点よりわずかにペダル踏力の大きいところに
設定されているので、第２開閉弁がＯＮ・ＯＦＦを繰り
返すようなことはなく、第２開閉弁のハンチング動作が
防止される。しかし、第２開閉弁作動境界線の始点が前
記第１開閉弁作動境界線の始点より大きく離れていない
ので、第２開閉弁の作動開始が遅れるようなことはな
く、負圧倍力装置の応答性は良好に保持される。

【００１８】また、請求項５の発明においては、同様に
ブレーキ操作部材の操作によって通常ブレーキが作動す
る。このとき、電子制御装置は、操作力検出手段からの
検出信号のみに基づいて、比例制御弁の弁開度を制御す
る。

【００１９】更に請求項６の発明においては、負圧倍力
装置の出力がほぼ目標ブレーキ力となるまで、電子制御
装置が第２開閉弁を連通位置に保持制御し、また請求項
７の発明においては、負圧倍力装置の出力がほぼ目標ブ
レーキ力となるまで、電子制御装置が比例制御弁の弁開
度を最大に制御するので、これらの請求項６および７の
各発明の負圧倍力装置はいずれもほとんど遅れを生じる
ことなく出力する。したがって、負圧倍力装置の応答性
が更に一層向上する。

【００２０】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係るブレーキシステムの第
１実施例を示す図である。

【００２１】図１に示すように、この第１実施例のブレ
ーキシステム１は、本発明のブレーキ操作部材であるブ
レーキペダル２と、通常ブレーキ時にこのブレーキペダ
ル２の踏込により作動されて出力するタンデム型の負圧
倍力装置３と、この負圧倍力装置３の出力により２つの
液室にそれぞれブレーキ液圧を発生するタンデムマスタ
シリンダ４と、このタンデムマスタシリンダ４の一方の
液室に発生したブレーキ液圧が液圧通路５を通って供給
される左右の後輪の各ホイールシリンダ６,７と、タン
デムマスタシリンダ４の他方の液室に発生したブレーキ
液圧が液圧通路８を通って供給される左右の前輪の各ホ
イールシリンダ９,１０と、両液圧通路５,８に配設され
たアンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳともいう）１
１と、タンデムマスタシリンダ４とＡＢＳ１１との間の
液圧通路５,８に配設されたＰＶ１２と、タンデムマス
タシリンダ４とＰＶ１２との間の液圧通路８に配設され
マスタシリンダ４のブレーキ液圧を検出する液圧ピック
アップ（以下液圧ＰＵともいう；本発明の出力検出手段
に相当）１３と、負圧倍力装置３に負圧通路１４を介し
て負圧を供給する負圧源１５と、負圧通路１４から分岐
して負圧倍力装置３に負圧源１５の負圧および大気のい
ずれかを選択的に送給するための第１変圧通路１６（本
発明の第１通路に相当）と、この第１変圧通路１６に配
設され連通位置と遮断位置とが設けられた電磁弁からな
る常開の第１開閉弁１７と、この第１開閉弁１７より負
圧倍力装置３側の第１変圧通路１６を大気に連通する第
２変圧通路１８と、この第２変圧通路１８に配設され遮
断位置と連通位置とが設けられた電磁弁からなる常閉の
第２開閉弁１９と、第１変圧通路１６から分岐して負圧
倍力装置３に接続する第３変圧通路２０（本発明の第２
通路に相当）と、この第３変圧通路２０に設けられ第１
変圧通路１６から負圧倍力装置３に向かう空気の流れの
みを許容するチェックバルブ２１と、ブレーキペダル２
に設けられペダル踏力を検出する踏力計２２（本発明の
操作力検出手段に相当）と、ブレーキペダル２のストロ
ークを検出するストロークセンサ２３と、液圧ピックア
ップ１３からのマスタシリンダのブレーキ液圧検出信
号、踏力計２２からのペダル踏力検出信号およびストロ
ークセンサ２３からのペダルストローク検出信号が入力
されるとともに、第１および第２開閉弁１７,１９に制
御信号を出力するコントローラ２４とを備えている。な
お、ＡＢＳ１１以下の液圧通路８は、左右の前輪毎に独
立した２つの液圧通路８ａ,８ｂに分岐している。

【００２２】図２は、負圧倍力装置３を示す拡大断面図
である。図２に示すように負圧倍力装置３は、従来のタ
ンデム型の負圧倍力装置と同じものであり、ブレーキペ
ダル２に連結される入力軸２５と、フロントシェル２６
とリヤシェル２７とによって形成される内部空間をフロ
ント室およびリヤ室に区画するセンタープレート２８
と、フロント室に配設されたフロントパワーピストン２
９と、このフロントパワーピストン２９の後面に位置す
るように配設されフロント室をフロント側の定圧室３０
およびフロント側の変圧室３１に区画するフロントダイ
ヤフラム３２と、リヤ室に配設されたリヤパワーピスト
ン３３と、このリヤパワーピストン３３の後面に位置す
るように配設されリヤ室をリヤ側の定圧室３４およびリ
ヤ側の変圧室３５に区画するリヤダイヤフラム３６と、
フロント側の定圧室３０に配設され内部室３７を区画形
成するベローズ３８と、ブレーキ非作動時閉じかつ入力
軸２５の前進によって開く大気弁３９ａおよびブレーキ
非作動時開きかつ入力軸２５の前進によって閉じる真空
弁３９ｂからなり入力軸２５の前進によって切換制御さ
れる制御弁３９と、フロントダイヤフラム３２のビード
部の外方に形成されフロント側の定圧室３０とリヤ側の
定圧室３４とを常時連通する定圧通路４０と、大気弁３
９ａと真空弁３９ｂとの間の環状空間とリヤ側の変圧室
３５とを常時連通する第４変圧通路４１と、フロント側
の変圧室３１とリヤ側の変圧室３５とを常時連通する第
５変圧通路４２と、内部室３７と真空弁３９ｂの外方の
環状空間とを常時連通する第６変圧通路４３と、マスタ
シリンダ４のピストンを作動する出力軸４４と、出力軸
４４の出力の反力を入力軸２５に伝達するリアクション
ディスク４５とを少なくとも備えている。

【００２３】フロント側の定圧室３０には負圧通路１４
が接続されていて負圧源１５から常時負圧が導入される
ようになっている。この定圧室３０に導入された負圧
は、更に定圧通路４０を通ってリヤ側の定圧室３４にも
常時導入されるようになっている。また、ベローズ３８
の内部室３７には第１変圧通路１６が接続されていて、
第１開閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９が閉じている
ときは負圧源１５から負圧が内部室３７に導入され、第
１開閉弁１７が閉じかつ第２開閉弁１９が開いていると
きは大気が内部室３７に導入されるようになっている。
更に、リヤ側の変圧室３５には第３変圧通路２０が接続
されていて、第１開閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９
が閉じているときは負圧源１５から負圧が変圧室３５に
導入され、第１開閉弁１７が閉じかつ第２開閉弁１９が
開いているときは大気が変圧室３５に導入されるように
なっている。

【００２４】ところで、第１実施例においては、第１お
よび第２開閉弁１７,１９の作動領域をペダル踏力とマ
スタシリンダ液圧との関係から設定している。図３は、
第１実施例におけるこのような第１および第２開閉弁１
７,１９の作動領域を示す図である。

【００２５】図３には、大気弁３９ａを通してのみ大気
を変圧室３１,３５に導入したときの負圧倍力装置３の
入出力の静特性が点線で示されている。また、図３に示
すように第１開閉弁１７の作動境界線が一点鎖線の直線
で示すように設定されている。この第１開閉弁１７の作
動境界線は、負圧倍力装置３の静特性の勾配よりかなり
大きく設定されており、その始点は負圧倍力装置３の立
ち上がり点のペダル踏力よりやや大きなペダル踏力の位
置に設定されている。この作動境界線より左側の領域は
第１開閉弁１７が作動されない領域（連通位置）であ
り、右側の領域が第１開閉弁１７が作動される領域（遮
断位置）である。

【００２６】また、第２開閉弁１９の作動境界線が実線
の直線で示すように設定されている。この第２開閉弁１
９の作動境界線は、点線で示す負圧倍力装置３の静特性
の勾配に等しく設定されており、その始点は第１開閉弁
１７のそれよりやや大きいところに設定されている。こ
の作動境界線より左側の領域は第２開閉弁１９が作動さ
れない領域（遮断位置）であり、右側の領域が第２開閉
弁１９が作動される領域（連通位置）である。

【００２７】したがって、２本の作動境界線に挟まれた
領域は第１開閉弁１７が作動されるとともに第２開閉弁
１９が作動されない領域であり、この領域では第１およ
び第２開閉弁１７,１９がともに遮断位置に設定され
て、第１および第２開閉弁１７,１９より負圧倍力装置
３側の第１変圧通路１６は保持状態となる。

【００２８】また、一点鎖線で示す第１開閉弁１７の作
動境界線より左側の領域は、第１および第２開閉弁１
７,１９がともに作動されない領域である。この領域で
は第１開閉弁１７が連通位置に設定されるとともに第２
開閉弁１９が遮断位置に設定されて、第１および第２開
閉弁１７,１９より負圧倍力装置３側の第１変圧通路１
６は負圧導入状態となる。

【００２９】更に実線で示す第２開閉弁１９の作動境界
線より右側の領域は、第１および第２開閉弁１７,１９
がともに作動される領域である。この領域では第１開閉
弁１７が遮断位置に設定されるとともに第２開閉弁１９
が連通位置に設定されて、第１および第２開閉弁１７,
１９より負圧倍力装置３側の第１変圧通路１６は大気導
入状態となる。

【００３０】したがって、第１および第２開閉弁作動境
界線をそれぞれ図３に示すように設定することにより、
負圧倍力装置３の動特性を負圧倍力装置３の静特性にで
きるだけ近づけるようにしている。

【００３１】このように構成された第１実施例のブレー
キシステム１においては、図１および図２に示すブレー
キ非作動時には、大気弁３９ａが閉じているとともに真
空弁３９ｂが開き、また第１開閉弁１７が開いて第２開
閉弁１９が閉じている。したがって、両定圧室３０,３
４、両変圧室３１,３５および内部室３７がすべて負圧
が導入された状態となっている。

【００３２】通常ブレーキ時、ブレーキペダル２の踏み
込みにより入力軸２５が前進し、真空弁３９ｂが閉じて
大気弁３９ａが開く。これにより、大気が、開いた大気
弁３９ａ、大気弁３９ａと真空弁３９ｂとの間の環状空
間および第４変圧通路４１を通ってリヤ側の変圧室３５
に導入されるとともに、第５変圧通路４２を通ってフロ
ント側の変圧室３１に導入される。その結果、フロント
ダイヤフラム３２およびリヤダイヤフラム３６のそれぞ
れの前後に圧力差が生じ、フロントダイヤフラム３２、
フロントパワーピストン２９、リヤダイヤフラム３６お
よびリヤパワーピストン３３が前進する。このため、出
力軸４４も前進して出力し、マスタシリンダ４のピスト
ンを作動する。その場合、リヤ側の変圧室３５に導入さ
れた大気は第３変圧通路２０を通って漏出しようとする
が、チェックバルブ２１によって負圧源１５に向かう空
気の流れが阻止されているので、リヤ側の変圧室３５の
大気の漏出は確実に阻止される。したがって、負圧倍力
装置３は圧力を損失することなく、出力するようにな
る。

【００３３】マスタシリンダ４はピストンの作動により
２つの液室にブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダ
４の一方の液室のブレーキ液圧が液圧通路５を通って後
輪のリヤホイールシリンダ６,７に供給され、後輪の通
常ブレーキが作動する。また、同様に他方の液室のブレ
ーキ液圧が液圧通路８、左右の分岐通路８ａ,８ｂを通
って前輪のフロントホイールシリンダ９,１０に供給さ
れ、左右前輪の通常ブレーキが作動する。

【００３４】ところで、このとき、踏力計２２からペダ
ル踏力の検出信号および液圧ピックアップ１３からのマ
スタシリンダ４のブレーキ液圧の検出信号がともにコン
トローラ２４に入力される。コントローラ２４はこれら
の検出信号に基づいて、ペダル踏力とマスタシリンダ液
圧との関係がどの領域にあるかを判断する。通常ブレー
キ時には、負圧倍力装置３は入力に対して若干の遅れを
ともなって出力するようになるので、第２開閉弁作動境
界線の左右両側でこの第２開閉弁作動境界線の近傍に位
置するようになる。

【００３５】コントローラ２４は、ペダル踏力の検出信
号とマスタシリンダ４のブレーキ液圧の検出信号とに基
づいてペダル踏力とマスタシリンダ液圧との関係が第２
開閉弁作動境界線より若干左側に位置していることを検
出すると、ほとんど遅れが生じていなく応答性に影響が
ないと判断して、第１および第２開閉弁１７,１９をと
もに作動させないかあるいは第１開閉弁１７のみを作動
させる。第２開閉弁１９が連通位置にならないので、第
１変圧通路１６には大気は導入されない。したがって、
負圧倍力装置３の変圧室３１,３５には大気が制御弁３
９を通してのみ導入される。このときの変圧室３１,３
５の圧力は入力であるペダル踏力に対してほとんど遅れ
を生じることなく上昇し、負圧倍力装置３もペダル踏力
に対してほとんど遅れを生じることなく出力するように
なる。

【００３６】また、コントローラ２４は、同様に両検出
信号に基づいてペダル踏力とマスタシリンダ液圧との関
係が第２開閉弁作動境界線上あるいは第２開閉弁作動境
界線より若干右側に位置していることを検出すると、若
干の遅れが生じていて応答性に若干の影響があると判断
して、第１および第２開閉弁１７,１９をともに作動さ
せる。これにより、第１開閉弁１７が遮断位置にまた第
２開閉弁１９が連通位置にそれぞれ切り換えられるの
で、大気が第２変圧通路１８を通して第１変圧通路１６
に導入され、この第１変圧通路１６の大気は更に第３変
圧通路２０を通ってリヤ側の変圧室３５に導入される。
したがって、負圧倍力装置３の変圧室３１,３５には、
大気が制御弁３９を通して導入されるばかりでなく、第
３変圧通路２０を通しても導入される。その結果、変圧
室３１,３５の圧力は入力であるペダル踏力に対してほ
とんど遅れを生じることなく上昇し、負圧倍力装置３も
ペダル踏力に対してほとんど遅れを生じることなく出力
するようになる。そして、発生するマスタシリンダ４の
ブレーキ液圧が、第２開閉弁作動境界線に関しそのペダ
ル踏力に対するマスタシリンダ４のブレーキ液圧より大
きくなると、ペダル踏力とマスタシリンダ液圧との関係
が第２開閉弁作動境界線より左側に位置するようになる
ので、コントローラ２４は第２開閉弁１９を不作動にし
て遮断位置にする。これにより、大気が第３変圧通路２
０からは導入されなくなり、変圧室３１,３５の圧力が
そのペダル踏力に対して必要以上に上昇する、すなわち
負圧倍力装置３の出力がそのペダル踏力に対して必要以
上に上昇するのが抑制される。

【００３７】フロントダイヤフラム３２、フロントパワ
ーピストン２９、リヤダイヤフラム３６およびリヤパワ
ーピストン３３の前進により、大気弁３９ａが次第に閉
じていき、そして大気弁３９ａおよび真空弁３９ｂがと
もに閉じたとき、フロントダイヤフラム３２、フロント
パワーピストン２９、リヤダイヤフラム３６およびリヤ
パワーピストン３３の前進が停止する。これにより、負
圧倍力装置３の出力はほとんど遅れることなく入力軸２
５の入力を所定のサーボ比で倍力された出力となる。

【００３８】ブレーキペダル２を解放すると、ペダル踏
力がほとんど０になるのに対して、マスタシリンダ４の
ブレーキ液圧が大きいので、コントローラ２４はペダル
踏力とマスタシリンダ液圧との関係が図３において第１
開閉弁作動境界線より左側にあると判断する。したがっ
て、コントローラ２４は第１開閉弁１７を非作動にして
連通位置に切り換える。また、ブレーキペダル２の解放
により、入力軸２５が後退して真空弁３９ｂが開く。こ
れにより、フロントおよびリヤ側の両変圧室３１,３５
内の大気は、第５変圧通路４２、第４変圧通路４１、大
気弁３９ａと真空弁３９ｂとの間の環状空間、開いてい
る真空弁３９ｂ、第６変圧通路４３、内部室３７、第１
変圧通路１６および第１開閉弁１７を通って負圧源１５
の方へ流出する。したがって、フロントダイヤフラム３
２、フロントパワーピストン２９、リヤダイヤフラム３
６およびリヤパワーピストン３３が後退して、出力軸４
４およびマスタシリンダ４のピストンも後退してブレー
キが解除し、ブレーキシステムは図１および図２に示す
非作動状態となる。

【００３９】また、車両が衝突するおそれがきわめて高
く、運転者がブレーキペダル２を急速にかつ大きなペダ
ル踏力で踏み込んで急ブレーキをかけた場合について説
明する。この場合にも、まず前述の通常ブレーキと同様
にブレーキペダル２の踏み込みで真空弁３９ｂが閉じる
とともに大気弁３９ａが開くので、各変圧室３１,３５
には大気が導入される。これにより、負圧倍力装置３が
出力するので、マスタシリンダ４がブレーキ液圧を発生
し、ブレーキがかけられる。しかしながら、このような
急ブレーキの場合、ブレーキペダル２を急速にかつ大き
なペダル踏力で踏み込んでも、大気弁３９ａの開弁量お
よび大気が流動する通路径がもともとそれほど大きくな
く、導入される大気が制限されるため、各変圧室３１,
３５の圧力上昇はペダル踏力に対してかなり遅れるよう
になる。したがって、この急ブレーキ時におけるペダル
踏力とマスタシリンダ液圧との関係は、図３において第
２開閉弁作動境界線よりかなり右側に位置するようにな
る。コントローラ２４は、前述と同様に両検出信号に基
づいてこのことを検出すると、かなりの遅れが生じてい
て応答性にかなりの影響があると判断して、第１および
第２開閉弁１７,１９をともに作動させる。これによ
り、第１開閉弁１７が遮断位置にまた第２開閉弁１９が
連通位置にそれぞれ切り換えられるので、大気が第２変
圧通路１８を通して第１変圧通路１６に導入され、この
第１変圧通路１６の大気は更に第３変圧通路２０を通っ
てリヤ側の変圧室３５に導入される。したがって、負圧
倍力装置３の変圧室３１,３５には、大気が制御弁３９
を通して導入されるばかりでなく、第３変圧通路２０を
通しても導入される。その結果、変圧室３１,３５の圧
力は入力であるペダル踏力に対して遅れをほとんど解消
して上昇し、負圧倍力装置３もペダル踏力に対して遅れ
をほとんど解消して出力するようになる。そして、前述
と同様に発生するマスタシリンダ４のブレーキ液圧が、
第２開閉弁作動境界線に関しそのペダル踏力に対するマ
スタシリンダ４のブレーキ液圧より大きくなると、ペダ
ル踏力とマスタシリンダ液圧との関係が第２開閉弁作動
境界線より左側に位置するようになるので、コントロー
ラ２４は第２開閉弁１９を不作動にして遮断位置にし、
負圧倍力装置３の出力がそのペダル踏力に対して必要以
上に上昇するのを抑制する。

【００４０】このようにして、第１実施例のブレーキシ
ステムにおいては、負圧倍力装置４の入出力の動特性が
急ブレーキ時にも緩ブレーキ時にも負圧倍力装置４の入
出力の静特性にできるだけ近づくように変更できるよう
にしているので、急ブレーキ時の大きいブレーキ力を発
生させるときは入力であるペダル踏力を軽減することが
でき、しかも緩ブレーキ時にはブレーキの制御性を良好
にすることができる。

【００４１】図４は、本発明の第２実施例を示し、図３
と同様の図である。なお、第１実施例と同じ構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。前述の第１実施例では、第２開閉弁１９の作動境界
線の勾配を負圧倍力装置３の静特性の勾配と同じに設定
しているが、図４に示すようにこの第２実施例では、第
２開閉弁作動境界線の勾配を第１開閉弁作動境界線の勾
配とほぼ同じに設定している。この第１開閉弁作動境界
線の勾配は第１実施例のそれと同じである。したがっ
て、第２開閉弁作動境界線の勾配は負圧倍力装置３の静
特性の勾配よりかなり大きくされている。また、第２開
閉弁作動境界線の始点は、第１開閉弁作動境界線の始点
よりペダル踏力の大きい側に位置している。

【００４２】この第２実施例においては、ペダル踏力に
対する負圧倍力装置３の出力勾配は、第１実施例よりす
なわち負圧倍力装置３の静特性よりも大きくなる。した
がって、より小さなペダル踏力でより大きなブレーキ力
が得られるようになる。第２実施例のその他の構成およ
び作用効果は、第１実施例と同じである。

【００４３】図５は、本発明の第３実施例を示し、図３
および図４と同様の図である。なお、第１および第２実
施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、そ
の詳細な説明は省略する。

【００４４】図５に示すように、この第３実施例は、前
述の第１及び第２実施例を組み合わせたものである。す
なわち、第３実施例では、第２開閉弁作動境界線の勾配
はペダル踏力が比較的小さい範囲では第１実施例におけ
る第２開閉弁作動境界線と同様に負圧倍力装置３の静特
性と同じ勾配に設定され、またペダル踏力が比較的大き
い範囲では第２実施例における第２開閉弁作動境界線と
同様に第１開閉弁作動境界線の勾配と同じに設定されて
いる。また、第３実施例の第１開閉弁作動境界線は第１
および第２実施例のそれと同じに設定されている。

【００４５】この第３実施例においては、ペダル踏力に
対する負圧倍力装置３の出力勾配は、急ブレーキ時の大
きなブレーキ力を必要とするときは負圧倍力装置３の静
特性よりも大きくなり、また緩ブレーキ時の小さなブレ
ーキ力でよいときは負圧倍力装置３の静特性とほぼ同じ
になる。したがって、急ブレーキ時に比較的小さなペダ
ル踏力でより大きなブレーキ力が得られるとともに、緩
ブレーキ時には負圧倍力装置３の静特性とほぼ同じにな
るので、制御性が良好になる。第３実施例のその他の構
成および作用効果は、第１および第２実施例と同じであ
る。

【００４６】図６は、本発明の第４実施例を示し、図
３、図４および図５と同様の図である。なお、第１ない
し第３実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことに
より、その詳細な説明は省略する。

【００４７】前述の第３実施例においては、第２開閉弁
作動境界線の勾配を、ペダル踏力の比較的小さい範囲で
は負圧倍力装置３の静特性と同じにするとともにペダル
踏力の比較的大きい範囲では第１開閉弁作動境界線の勾
配と同じにして、ペダル踏力の小さい範囲から大きい範
囲に移行する際に、第２開閉弁作動境界線の勾配を折れ
線状に変化するようにしているが、図６に示すように、
この第４実施例では、第３実施例における第２開閉弁作
動境界線の勾配を曲線状に連続的に変化させるようにし
ている。

【００４８】図７は、本発明の第５実施例を示し、図１
の第１および第２開閉弁１７,１９の配置位置に対応す
る部分を示す図である。なお、第１ないし第４実施例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細
な説明は省略する。

【００４９】前述の第１ないし４実施例においては、真
空弁である第１開閉弁１７および大気弁である第２開閉
弁１９をそれぞれ個別に配設しているが、この第５実施
例では、これらの第１および第２開閉弁１７,１９を一
つの電磁弁からなる比例制御弁４７で構成している。こ
の比例制御弁４７は従来周知のものを使用することがで
きるので、その構造の説明は省略する。この比例制御弁
４７により、図８に示すように負圧倍力装置３の入出力
特性を設定している。すなわち、負圧倍力装置３の入出
力特性は、ペダル踏力の比較的小さい範囲では、負圧倍
力装置３の静特性とほぼ同じに設定されるとともにペダ
ル踏力の比較的大きい範囲では負圧倍力装置３の静特性
の勾配よりかなり大きくなるように設定されている。

【００５０】この第５実施例では、弁が一つとなるので
部品点数が削減されるとともに、弁の制御性が向上す
る。第５実施例のその他の構成および作用効果は第４実
施例と同じである。

【００５１】図９は、本発明の第６実施例を説明する図
である。なお、第１ないし第５施例と同じ構成要素には
同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。前述のように一般的に負圧倍力装置３の制御弁は変
圧室３１,３５の圧力が制御目標値に近づくにつれて開
弁量が小さくなるという特性を有しているため、図９に
点線で示すようにブレーキ力が制御目標値になるまでに
遅れが生じる。また、図７に示すような比例制御弁４７
で制御する場合にも、最初は弁開度が最大となって応答
性はよいが、出力が目標値に近づくにつれて弁開度が小
さくなるので、同様に目標ブレーキ力になるまでに遅れ
が生じてしまう。

【００５２】そこで、この第６実施例では、第２開閉弁
１９を目標ブレーキ力のすぐ近くまで連通位置に保持
し、また比例制御弁４７の弁開度を目標ブレーキ力のす
ぐ近くまで最大にするようにしている。

【００５３】図１０は、第１および第２開閉弁１７,１
９をこのように制御するための回路図であり、図１１
（ａ）は、比例制御弁４７をこのように制御するための
回路図である。

【００５４】図１０（ａ）に示すように、まず入力セン
サである踏力計２２により検出されたペダル踏力が第１
乗算器４８により第１定数ｋ₁を乗ぜられ、得られた値
が第１および第２オペアンプ５１,５２にそれぞれ送給
される。第１オペアンプ５１は第１乗算器４８からの値
と予め設定されている第１オフセット値とに基づいて演
算し、その演算結果を第１比較器５３に出力する。同様
に第２オペアンプ５２は第１乗算器４８からの値と予め
設定された、第１オフセット値より小さい第２オフセッ
ト値とに基づいて演算し、その演算結果を第２比較器５
４に出力する。

【００５５】一方、出力センサである液圧ピックアップ
１３からのマスタシリンダ４のブレーキ液圧が第２乗算
器４９により第１定数ｋ₁より小さい第２定数ｋ₂を乗ぜ
られ、得られた値が第１比較器５３に送給される。ま
た、液圧ピックアップ１３のブレーキ液圧が第３乗算器
５０により第２定数ｋ₂より小さい第３定数ｋ₃を乗ぜら
れ、得られた値が第２比較器５４に送給される。

【００５６】第１比較器５３は、第１オペアンプ５１か
らのペダル踏力に関連する値と第２乗算器４９からのブ
レーキ液圧に関連する値とを比較し、前者の値が後者の
値より大きいときに出力し、この出力信号が第１アンプ
５５により増幅されて第２開閉弁１９に送給されて、こ
の第２開閉弁１９が切り換えられて連通位置に保持され
る。また、第２比較器５４は、第２オペアンプ５２から
のペダル踏力に関連する値と第３乗算器５０からのブレ
ーキ液圧に関連する値とを比較し、前者の値が後者の値
より大きいときに出力し、この出力信号が第２アンプ５
６により増幅されて第１開閉弁１７に送給されて、この
第１開閉弁１７が切り換えられて遮断位置に保持され
る。したがって、ブレーキ液圧が目標値にきわめて接近
するまで第２開閉弁１９が連通位置に保持されるので、
ブレーキ力は図９に実線で示すように比較的迅速に目標
ブレーキ力になり、遅れはほとんど生じなくなる。

【００５７】図１１に示す制御回路では、ペダル踏力ｆ
だけで比例制御弁４７を制御するようにしている。すな
わち、同図（ａ）に示すように入力センサである踏力計
２２からのペダル踏力が乗算器４８により乗数ｋ（ｆ）
を乗ぜられ、得られた値が微分器である第１関数器６２
および比例増幅器である第２関数器６３に送給される。
同図（ｂ）に示すように第１関数器６２は入力に対して
出力が時間とともに曲線的に減少する、いわゆる微分特
性を示す入出力特性を有しているとともに、第２関数器
６３は入力に対して出力が時間に関係なく一定となる、
いわゆる比例特性を示す入出力特性を有している。第１
および第２関数器６２,６３からの値の和と基準値５９
とが比較器６０によって比較され、ＰＷＭ出力が作成さ
れる。比較器６０の出力がアンプ６１によって増幅さ
れ、この増幅された出力により比例制御弁４７を駆動す
る。これによって、Ｐ.Ｄ制御が行われ、制御系の遅れ
を補償した応答性の改良が行われる。更に、出力センサ
を追加すれば、Ｐ.Ｉ.Ｄ制御も構成することができる。

【００５８】なお、第３変圧通路２０は、バルブボディ
４６に第６変圧通路４３とフロント側の変圧室３１とを
連通するようにして設けるようにしてもよい。また、チ
ェックバルブ２１はゴム板等の弾性部材に代えて、ボー
ル弁からなるタイプのチェックバルブを用いてもよい。

【００５９】なお、本発明を２ブレーキ系統に適用して
いるが、本発明は２ブレーキ系統以外に単なる１ブレー
キ系統にも適用することができるし、また負圧倍力装置
３はシングル型負圧倍力装置でもよい。また、前述の実
施例における第１開閉弁１７と第２開閉弁１９とを一つ
の二位置三方弁の電磁弁から形成することもできる。

【００６０】更に、前述の実施例では液圧ピックアップ
１３はマスタシリンダ４のブレーキ液圧を検出するよう
になっているが、出力としては負圧倍力装置３の変圧室
３１,３５の圧力あるいはホイールシリンダ６,７,９,１
０のブレーキ液圧を検出して、これらの検出値を用いて
第１および第２開閉弁１７,１９を制御することもでき
る。

【００６１】更に、前述の実施例では踏力ピックアップ
として、ブレーキペダル面に設けた踏力センサを用いて
いるが、ブレーキレバーあるいは負圧倍力装置の入力部
材の動きからそれぞれ踏力を検出するようにしてもよ
い。

【００６２】更に、前述の実施例では電磁弁等の制御回
路にオペアンプ等のアナログ演算器を用いるものとして
いるが、もちろんマイクロコンピュータ等のディジタル
演算方式のものを用いることもできる。

【００６３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、急ブレーキ時等の大きな
ブレーキ力を必要とする場合には、ブレーキ操作部材の
比較的小さな操作力で大きなブレーキ力を得ることがで
き、また緩ブレーキ等の小さなブレーキ力を必要とする
場合には、良好な制御性を得ることができる。また、負
圧倍力装置の作動遅れをほとんど解消することができ、
負圧倍力装置の応答性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキシステムの第１ないし
第４実施例に用いられるブレーキ装置を示す図である。

【図２】 第１ないし第５実施例のブレーキシステムに
使用される負圧倍力装置の一例を示す断面図である。

【図３】 本発明の第１実施例における第１および第２
開閉弁の制御を説明する図である。

【図４】 本発明の第２実施例における第１および第２
開閉弁の制御を説明する図である。

【図５】 本発明の第３実施例における第１および第２
開閉弁の制御を説明する図である。

【図６】 本発明の第４実施例における第１および第２
開閉弁の制御を説明する図である。

【図７】 本発明の第５実施例を部分的に示す、図１に
対応する図である。

【図８】 本発明の第５実施例における負圧倍力装置の
入出力特性を説明する図である。

【図９】 本発明の第５実施例を説明する図である。

【図１０】本発明の第１実施例における第１および第２
開閉弁の制御回路を示す図である。

【図１１】本発明の第６実施例における比例制御弁の制
御回路の一例を示す図である。

【図１２】 従来のブレーキシステムを概略的にかつ部
分的に示す図である。

【符号の説明】

１…ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…負圧
倍力装置、４…タンデムマスタシリンダ、５,８,８ａ,
８ｂ…液圧通路、６,７…後輪のホイールシリンダ、９,
１０…前輪のホイールシリンダ、１１…アンチスキッド
制御装置（ＡＢＳ）、１３…液圧ピックアップ、１４…
負圧通路、１５…負圧源、１６…第１変圧通路、１７…
第１開閉弁、１８…第２変圧通路、１９…第２開閉弁、
２０…第３変圧通路、２１…チェックバルブ、２２…踏
力計、２３…ストロークセンサ、２４…コントローラ
（電子制御装置）、２５…入力軸、２６…フロントシェ
ル、２７…リヤシェル、３０…フロント側の定圧室、３
１…フロント側の変圧室、３４…リヤ側の定圧室、３５
…リヤ側の変圧室、３７…内部室、３９…制御弁、３９
ａ…大気弁、３９ｂ…真空弁、４０…定圧通路、４１…
第４変圧通路、４２…第５変圧通路、４３…第６変圧通
路、４４…出力軸、４７…比例制御弁、４８…第１乗算
器、４９…第２乗算器、５０…第３乗算器、５１…第１
オペアンプ、５２…第２オペアンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−179361（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−24533（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185572（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−107447（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−194965（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−105072（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−18053（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287850（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/52 - 13/56

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 負圧源から常時負圧が導入されている定圧室、ブレーキ
   非作動時に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時に
   大気が導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを
   区画し前記変圧室に大気が導入されることにより作動す
   るダイヤフラム、通常時負圧が導入されるとともに必要
   時大気が選択的に導入される内部室、前記ブレーキ操作
   部材によって切り換え制御されて前記変圧室をブレーキ
   非作動時に前記内部室に連通しかつ大気と遮断するとと
   もにブレーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と遮
   断する制御弁および前記ダイヤフラムの作動により出力
   する出力軸を備えている負圧倍力装置と、 この負圧倍力装置の前記出力軸によって作動されてブレ
   ーキ液圧を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入されてブレー
   キ力を発生するブレーキシリンダと、 前記内部室に接続する第１通路と、 この第１通路を通常時前記負圧源に連通するとともに必
   要時に前記負圧源と遮断する常開の第１開閉弁と、 前記第１開閉弁より前記内部室側の前記第１通路を通常
   時大気と遮断するとともに必要時に前記大気に連通する
   常閉の第２開閉弁と、 前記第１通路を流動する大気を前記変圧室に導入する第
   ２通路と、 この第２通路に設けられ、前記第１通路から前記変圧室
   に向かう空気の流れを許容するが前記変圧室から前記第
   １通路に向かう空気の流れを阻止するチェック弁と、 前記ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出手
   段と、 前記マスタシリンダの前記ブレーキ液圧、前記負圧倍力
   装置の前記変圧室の圧力および前記ブレーキシリンダの
   液圧のいずれか１を検出する出力検出手段と、 前記操作力検出手段および前記出力検出手段から各検出
   信号が入力されるとともに、これらの検出信号に基づい
   て前記第１および第２開閉弁を制御する電子制御装置と
   を備え、 更に前記電子制御装置には、前記負圧倍力装置の入出力
   特性において前記第１および第２開閉弁を作動する領域
   と作動しない領域とに区画する前記第１および第２開閉
   弁作動境界線が、それぞれ前記制御弁を通してのみ大気
   を前記変圧室に導入したときの前記負圧倍力装置の入出
   力の静特性に関連して設定されており、 前記電子制御装置は、前記操作力検出手段および前記出
   力検出手段から各検出信号に基づいて前記第１および第
   ２開閉弁を作動する領域と作動しない領域とのいずれに
   あるかをそれぞれ判断し、その判断結果に基づいて前記
   第１および第２開閉弁をそれぞれ作動制御することを特
   徴とするブレーキシステム。
2. 【請求項２】 前記第１開閉弁作動境界線の勾配が前記
   負圧倍力装置の前記静特性の勾配より大きくかつその始
   点が前記静特性の立ち上がり点よりペダル踏力の大側に
   設定されているとともに、前記第２開閉弁作動境界線の
   勾配が前記負圧倍力装置の前記静特性の勾配とほぼ同じ
   にかつその始点が前記第１開閉弁作動境界線の始点より
   わずかにペダル踏力の大きいところに設定されているこ
   とを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記第１開閉弁作動境界線の勾配が前記
   負圧倍力装置の前記静特性の勾配より大きくかつその始
   点が前記静特性の立ち上がり点よりペダル踏力の大側に
   設定されているとともに、前記第２開閉弁作動境界線の
   勾配が前記第１開閉弁作動境界線の勾配と同じにかつそ
   の始点が前記第１開閉弁作動境界線の始点よりペダル踏
   力の大側に設定されていることを特徴とする請求項１記
   載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記第１開閉弁作動境界線の勾配が前記
   負圧倍力装置の前記静特性の勾配より大きくかつその始
   点が前記静特性の立ち上がり点よりペダル踏力の大側に
   設定されているとともに、前記第２開閉弁作動境界線の
   勾配が、前記ペダル踏力の所定値以下の範囲では前記負
   圧倍力装置の前記静特性の勾配とほぼ同じにかつその始
   点が前記第１開閉弁作動境界線の始点よりわずかにペダ
   ル踏力の大きいところに、また前記ペダル踏力の前記所
   定値を超える範囲では前記第１開閉弁作動境界線の勾配
   とほぼ同じに設定されていることを特徴とする請求項１
   記載のブレーキシステム。
5. 【請求項５】 ブレーキ操作部材と、 負圧源から常時負圧が導入されてる定圧室、ブレーキ非
   作動時に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時に大
   気が導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区
   画し前記変圧室に大気が導入されることにより作動する
   ダイヤフラム、通常時負圧が導入されるとともに必要時
   大気が選択的に導入される内部室、前記ブレーキ操作部
   材によって切り換え制御されて前記変圧室をブレーキ非
   作動時に前記内部室に連通しかつ大気と遮断するととも
   にブレーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と遮断
   する制御弁および前記ダイヤフラムの作動により出力す
   る出力軸を備えている負圧倍力装置と、 この負圧倍力装置の前記出力軸によって作動されてブレ
   ーキ液圧を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入されてブレー
   キ力を発生するブレーキシリンダと、 前記内部室に接続する第１通路と、 この第１通路を通常時前記負圧源に連通するとともに必
   要時に入力される制御信号に比例して前記大気に連通す
   る比例制御弁と、 前記第１通路を流動する大気を前記変圧室に導入する第
   ２通路と、 この第２通路に設けられ、前記第１通路から前記変圧室
   に向かう空気の流れを許容するが前記変圧室から前記第
   １通路に向かう空気の流れを阻止するチェック弁と、 前記ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出手
   段と、 前記操作力検出手段からの検出信号のみに基づいて、前
   記負圧倍力装置の入出力特性の勾配がペダル踏力の所定
   値以下の範囲では前記制御弁を通してのみ大気を前記変
   圧室に導入したときの前記負圧倍力装置の入出力の静特
   性の勾配とほぼ同じに、また前記ペダル踏力の前記所定
   値を超える範囲では前記負圧倍力装置の入出力の静特性
   の勾配より大きくなるように前記制御信号を出力して前
   記比例制御弁を制御する電子制御装置とを備えているこ
   とを特徴とするブレーキシステム。
6. 【請求項６】 前記電子制御装置は、前記負圧倍力装置
   の出力がほぼ目標ブレーキ力となるまで、請求項１ない
   し４のいずれか１記載の第２開閉弁を連通位置に保持制
   御する制御装置であることを特徴とするブレーキシステ
   ム。
7. 【請求項７】 前記電子制御装置は、前記負圧倍力装置
   の出力がほぼ目標ブレーキ力となるまで、請求項５記載
   の比例制御弁の弁開度を最大に制御する制御装置である
   ことを特徴とするブレーキシステム。