JPS6137566A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　産業上の利用分野 この発明は、自動車の液圧ブレーキ装置費に供されるブ
レーキ液圧制御装置に関する。

（０）　技術的背景及び問題点 従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えばマスタシ
リンダとりャホイールシリンダとの間にリンケージ型Ｏ
−ドセンシングプロボーショニングバルブ（リンケージ
型ＬＳＰＶ）を介設したものが知られている（実開昭５
７−１９７３５３号や実開昭５７〜３９８６２号の第４
図に記載のものなど）、このリンケージ型ＬＳＰＶは、
車両の積載量に応じてリヤアクスル等ばね下の位置が車
体等ばね上に対して相対変位するのを利用し、スブ−」
リンクを含むリンク機構で積載量に応じた荷重をプロボ
ーショニングバルブ（Ｐバルブ）に与えることにより、
Ｐバルブの作動開始点（スブリットポインド）を変化さ
せるようにしたものである。

ところで、このように車両のばね上とばね下との相対変
位を利用する場合、サスペンションのばね特性が直線的
であれば、積載単に対する前記相対変位がほぼ直線的と
なり、積載量に応じたスプリットポイン１−の変化を第
４図のように直線的に行なわせることができる。このた
め空車時及び積車時のいずれにおいても前輪ブレーキ力
と後輪ブレーキ力どの理想ブレーキ力配分に対する実ブ
レーキ力配分の近似特性を良好に行なわせることがで８
′る。しかしながら、車種によってはサスペンションの
ばね特性が直線的でないものもあり、この場合、梢′ｅ
、量に応じた第４図のような直線的なスブリッ］・ポイ
ン１〜の変化を得るのは困難となって実ブレーキ力配分
の近似特性が悪くなり、中間積みでの後輪ロックが激し
くなる等の恐れがある場合があった。これに対し、サス
ペンションのばね９！［性に合せてＰバルブに用いられ
ているスプリングのばね特性を設定り−るように構成す
ることも考えられるが、この場合は車種ごとに異なるサ
スペンションのばね特性に合せて種々のＰバルブを用意
しイ１ければならず、Ｐバルブの共用化が図れずに、コ
スト高になる恐れがある。

（ハ）　発明の目的 この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたもので、ば
ね上とばね下との相対変位を利用しながら、車両サスペ
ンションのばね特性にかＱｑらず理想ブレーキ力配分に
対する近似特性を向上させることができると共に、コス
ト高を押えることができるブレーキ液圧制御装置の提供
を目的とする。

（ニ）　発明の構成 上記−目ＩＱを達成するためにこの発明は−１−ブレー
キ踏力に応じて液圧を発生するマスタシリ・ンダと、こ
のマスタシリンダで発生した液圧により作動するホイー
ルシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダ
との間に介在され入口液圧に応動−して出口液圧を減圧
制御するコントロールバルブと、このコントロールバル
ブに前記出口液圧の減圧制御を規制するように入口液圧
を作用させる通路と、この通路を閉じるように作動して
入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイドバルブとを
有するブレーキ液圧制御装置において、車両のばね上と
ばね下との積載量に応じた相対変位を検出する変位検出
手段と、前記相対変位に応じた目標ブレーキ液圧を演算
する液圧設定手段と、前記入口液圧を検出する液圧検出
手段と、前記目標ブレーキ液圧と入口液圧とを比較し後
者が前者を上回るときに前記ソレノイドバルブに作動信
号を発する比較手段とを備えてなる構成とした。これら
の関係は第５図に示しである。

（ホ）　実施例 以下、第１図〜第４図に基づき、この発明の一実施例を
詳細に説明する。

第１図は、自動車用のブレーキ液圧制御装置を示すもの
で、マスタシリンダ１はブースダ３を介してブレーキペ
ダル５に連結されている。マスタシリンダ１は第１液圧
室７と第２液圧室９とを有し、前記ブレーキペダル５の
操作に伴ってブースタ３を介し等しい液圧が両室７．９
に発生するように構成されている。前記第１液圧室７は
前輪ブレーキのフロントホイールシリンダ１１に接続さ
れ、第２液圧室９は後輪ブレーキのりャホイールシリン
ダ１３にブロボーショニングバルブ（Ｐバルブ）１５を
介して接続されている。このＰバルブ１５はコントロー
ルバルブ１７と通路１９どソレノイドバルブ２１とを有
している。

前記コントロールバルブ１７は弁本体２３の入口ボート
２５と出口ポート２７との間に設けられ、入口液圧Ｐｍ
に応動して出口液圧Ｐｒを減圧制御するように構成され
ている。すなわち、このコントロールバルブ１７は大径
部が内径断面積Ａ１の弁室２９に摺動自在に嵌合された
プランジャ３１を有し、このプランジャ３１の一喘側に
は弁座３３が一体的に取付けられ、この弁座３３が前記
弁本体２３に当接されて第１室３５が区画形成されてい
る。また、前記プランジャ３１の他端側小径部は断面積
へ１よりも小さな内径断面積Ａ２のバルブホルダ３７に
摺動自在に支持され、このバルブホルダ３７どブランジ
レ３１どの間に入口ポート２５に連通ずる第２室３つが
形成されている。

前記プランジャ３１には弁体収納室４１が形成され、こ
の弁体収納室４１内にはポペット弁体４３が収納されて
いる。このポペット弁体−４３とプランシト３１との間
には第１スプリング４５が介設され、ボベツ１−弁体４
３は弁本体２３に当接可能とされている。こうして弁座
３３とポペット弁体４３との双方が弁本体２３に当接さ
れた第１図の状態では、ポペット弁体４３が弁座３３か
ら離れた開弁状態となっている。前記弁体収納室４１は
第１通孔４７を介して第１室３５に連通されると共に、
第２通孔４９を介して第２室３９に連通されている。

前記通路１９は、前記コントロールバルブ１７による出
口液圧ｐｒの減圧制御を規制するように入口液圧ｐｍを
作用されるもので、一端が前記入口ポート２５に連通さ
れ他端側に封じ込め室５１を有している。この封じ込め
苗５１内には断面積ＡＩよりも大きな断面積Ａ３を右す
る応動ピストン５３が備えられ、この応動ピストン５３
の一端は弁本体２３に形成されたスプリング収納室５５
に臨まされている。このスプリング収納室５５内には前
記応動ピストン５３に当接されたばね受板５７が摺動自
在に嵌合され、このばね受板５．７と弁本体２３との間
には第２スプリング５″″″９が介設されている。一方
、前記コントロールバルブ１７のプランジャ３１の他端
もスプリング収納室５５内に臨まされ、ばね受枠６１が
取付けられている。−このばね受枠６１と前記ばね受板
５７との間には第３スプリング６３が介設されている。

前記ソレノイドバルブ２１は通路１９を閉じるように作
動して入口液圧Ｐｍを封じ込め室５１に封じ去めるもの
で、通路１９に形成さ４た弁座６５に当接・離反自在な
弁体６７とこの弁体・を駆動するソレノイド６９とを有
している。

一方、単−画にはリヤアクスル等ばね下の車体等ばね上
に対する相対変位を検出して変位信号Ｓｐ−を出力する
変位検出手段７１が取付けられてい）。

（この変位検出手段７１としては例えば実開昭５７−８
８６０９号、特開昭５５−２６４９６号などを用いる。

）この変位検出手段７１の出力信号Ｓｐはマイクロコン
ピュータ７３に入力されるように（か成されている。こ
のマイクロコンピュータ７３には液圧設定手段７５と比
較手段７７とが組込まれている。またこのマイクロコン
ピュータ７３には入口液圧１１１を検出して出力される
液圧検出手段７９の入口液圧信号ＳＧが入力されるよう
に構成されている。

前記液圧設定手段７５は第２図線分Ｐで示される一定の
関数関係に基づいて変位信号Ｓｐから目標ブレーキ液圧
Ｐｉを演算し目標ブレーキ液圧信号３ｃを出力Ｊ−るも
のである。（この演算はマツプによるもの、計算式によ
るものでもよい。）この線分Ｐで表わされる関ｌ！ｔＩ
Ｊｆｌ係は、サスペンションばね特性に対応し、積載車
に応じてスプリットポイントとなる目標ブレーキ液圧Ｐ
ｉの変化をほぼ直線的に行わせるように決められている
。前記、　　２　比較手段７７は、目標ブレーキ液圧信
号Ｓｃと入口液圧信号Ｓａとから目標ブレーキ液圧Ｐｉ
と入口液圧ｐｍとを比較し、後者が前者を上回るときに
ｒ「動信号ＳＯが発せられ、この作動信号３（ｌは駆動
回路８７に入力されるように構成されている。

駆動回路８１は前記ソレノイド６９に接続されている。

次に上記一実施例の作用について述べる。

ブレーキペダル５の操作に伴って、このブレーキ液圧制
御装置は第３図に示されるフローチャートに従って作動
する。まずステップＳ１が実行きれ相対変位の読込みが
行われる。この相対変位は変位検出手段７１により例え
ば１ツヤアクスル等ばね下の車体等ばね上に対する変位
が検出され、変位信号Ｓｐとして液圧設定手段７５へ入
力されているものである。

ステップＳ２にＪ３いてはマツプの読込みが行われる。

このマツプは第２図線分Ｐで示されるように、リスペン
ンｊ〉ばね特性に対応して予め定められているものであ
る。

ステップＳ３にｔｉいて、コントロールバルブ１７−の
作ｖＪ同始のための目標ブレーキ液圧Ｐ１の演０が行な
われる。このステップＳ３での演Ｑは、液圧設定手段７
５が行うもので、ステップＳ１で読込、Ｌれた相対変位
とスーｊツブＳ２で読込まれたマツプとから第２図横軸
上の交点どして得られるものである。液圧設定手段７５
で演算−された目標ル−キ液圧Ｐｉは、目標ブレーキ液
圧信号ＳＣどして比較手段７７に送られる。

次にステップＳ４において、液圧検出手段７９にＪ：っ
て検出され入力されている入口液圧信号ＳＧから入口液
圧Ｐｉの読込みが行われる。

ステップＳ５では比較手段７７において目標ブレーキ液
圧Ｐｉと入口液圧ｐｍとの比較が行われる。ブレーキペ
ダル５の踏込み始めは入口液圧Ｐｍ　し低いため目標ブ
レーキ液圧Ｐｉよりも入口液　−圧ＰＩＩｌが低いと判
断され、ステップ＄６においてソレノイド６９への作動
信号３Ｇは発せられない。

従ってステップＳ７においてソレノイドバルブ２１はＯ
ＦＦのまま維持され、通路１９は連通状態である。この
ため、ブレーキペダル５の踏込みによって、ブースタ３
を介しマスタシリンダ１で発生した油圧は第１液圧室７
からフロントホイールシリンダ１１に供給されると共に
、第２液圧室９からＰバルブ１５の入口ボート２５、第
２苗３９、第２通孔４９、弁体収納至４１、ポペット弁
体４３と弁座３３どの間、第１通孔４７、第１−室３５
及び出口ボート２７を通ってリヤホイールシリンダ１３
に供給される。従って両後輪ブレーキ液圧としての出口
液圧ｐｒは、当初マスタシリンダ液圧（前輪ブレーキ液
圧）Ｐａ＋に等しく　１．！！戟吊に（積車時）等で示
す特性をもって上昇する。この間マスタシリンダ液圧と
しての入口液圧ｐｍは通路１９を経て封じ込め室５１に
も達している。

次に、ブレーキペダル５の踏力が増１、−ステップＳ５
において入口液圧ＰＩが目標プレー、キ液圧Ｐ！＋（空
車時）あるいはＰ’ｉ２　（積車時）を上回ると判１ｇ
１−されると、−ステップＳ８においてソレノイド６９
の作動信号３Ｇが駆動回路８１へ出力される。そして、
この駆動回路８１によってソ）ノイドバルブ２１のソレ
ノイド６９が通電され、ステラ７３９においてソレノイ
ドバルブ２１がＯＮとなる。従って、ソレノイドバルブ
２１の弁体６７が弁座６５に当接し、通路１９が閉じら
れる。

通路１つが閉じられると、それまで封じ込め室５１に作
用していた入口液圧ｐｍが封じ込められ、この封じ込め
室５１に封じ込められた入口液圧Ｐｎ１が応動ピストン
５３、ばね受板５７を介して第２スプリング５９及び第
３スプリング６３を圧縮し、第３スプリング６３のセッ
ト荷重を決定１°る。

イの後、入口液圧ｐｍがさらに上昇すると、プランジャ
３１の部分の面積差Ａ１とＡ２に基づいてプランジ１ｒ
３１が第３スプリング６３に抗するよ゛うに第１図左側
へ摺動する。このプランジャ３１のｌｉｊ’ｉ動により
、ポペット弁体４３が弁座３３に着座し、入口ボート２
５と出口ボート２７との連通が′！！４断される。この
時、入口液圧Ｐｍは第２室３つに供給され続け、ｍ２ｆ
ｆ３９の液圧が高くなってｊランジャ３１を再び第１図
右側へ摺動させ、弁座３３がポペット弁体４３から離反
され、リヤホイールシリンダ１３への液圧供給が再開さ
れる。

以上の作用の繰返しにより、リヤホイールシリンダ１３
への後輪ブレーキ液圧Ｐ「はスプリットポイントＰｉＩ
あるいはＰｉ２以後マスタシリンダ液圧ＰＩ１１に対し
、積＠闇に応じて第４図ｂ−ｃ（空車時）あるいはｄ−
ｃ（積車時）等に示ずごとく制御されつつ上昇され、前
後輪ブレーキ力・配分特性をａ−ｂ−ｃ（空車時）ある
いはａ−ｄ、−ｅ　（積車時）等となるように理想ブレ
ーキ力配分に近似させることができる。

（へ）　発明の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、車両
のばね上とばね下との積？ｉ量に対応した相対変位に応
じて、コントロールバルブの作動開始のための目標ブレ
ーキ液圧を波線し、この目標ブレーキ液圧に基づいて制
御するようにしたので、車両サスペンションのばね特性
にかかわらず、積−１Ｐｌ：ｍとコントロールバルブ作
動１ｉｉ始のためのｉＴｉＴｉシブレーキ液圧関係をほ
ぼ比例関係にすることが可能となり、理想ブレーキ力配
分に対する近似特−性を向上させることができる。また
、液圧設定手段のプログラムを変更するだけで種々のサ
スペンションばね特性に対応することがで゛き、コント
「１−ルバルブの共用化が図れ、コスト高を押えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係るブレーキ液圧制御２
１１装置を示す全体図、第２図は制御特性線図、第３図
はフローチレート、第４図はブレーキ液圧特性線図、第
５図はこの発明に必要な構成要素間の関係を示す図であ
る。 １・・・マスタシリンダ、１３・・リノヤホイールシリ
ンダ（ホイールシリンダ）、１７・・・コントロールバ
ルブ、１９・・・通路、２１・・・ソレノイドバルブ、
７１・・・変位検出子段、７５・・・液圧設定１段、７
７・・・比較手段、７つ・・・液圧検出手段。 ミ心暑 第２図 拉Ｉ　Ｍ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと
   、このマスタシリンダで発生した液圧により作動するホ
   イールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリ
   ンダとの間に介在され入口液圧に応動して出口液圧を減
   圧制御するコントロールバルブと、このコントロールバ
   ルブに前記出口液圧の減圧制御を規制するように入口液
   圧を作用させる通路と、この通路を閉じるように作動し
   て入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイドバルブと
   を有するブレーキ液圧制御装置において、車両のばね上
   とばね下との積載量に応じた相対変位を検出する変位検
   出手段と、前記相対変位に応じた目標ブレーキ液圧を演
   算する液圧設定手段と、前記入口液圧を検出する液圧検
   出手段と、前記目標ブレーキ液圧と入口液圧とを比較し
   後者が前者を上回るときに前記ソレノイドバルブに作動
   信号を発する比較手段とを備えてなるブレーキ液圧制御
   装置。