JPH036018B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 この発明は、自動車の液圧ブレーキ装置等に供
されるブレーキ液圧制御装置に関する。

(ロ) 技術的背景及び問題点 従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えば
特開昭58−211952号公報に記載されたものがあ
る。これは所謂ノンリンケージ型ロードセンシン
グプロポーシヨニングバルブ（ノンリンケージ型
LSPV）と言われるもので、プロポーシヨニング
バルブ（Ｐバルブ）の作動開始点（スプリツトポ
イント）を積載量に応じて変化させることができ
るようにしたものである。従つて、第７図のよう
に前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力との実ブレー
キ力配分を、積載量に応じた車両の軽重量、重重
量のいずれにおいても理想ブレーキ力配分に近似
させることができる。

しかしながら、このような従来の装置では、前
輪側あるいは後輪側への積荷の片寄りは全く考慮
されておらず、同一積載量であつても例えば積荷
が前輪側へ片寄つていると後輪側の輪荷重と積載
量に応じたスプリツトポイントとが対応しなくな
り、後輪の早期ロツクが起つて走行不安定な状態
を招く恐れがあつた。

(ハ) 発明の目的 この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたも
ので、積荷が車両前方または後方へ片寄つても後
輪の早期ロツクを押さえることができるブレーキ
液圧制御装置の提供を目的とする。

(ニ) 発明の構成 上記の目的を達成するためにこの発明は、第１
図に示す如くブレーキ踏力に応じて液圧を発生す
るマスタシリンダと、このマスタシリンダで発生
した液圧により作動するホイールシリンダと、前
記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介
在され入口液圧に応動して出口液圧を減圧制御す
るコントロールバルブと、このコントロールバル
ブに前記出口液圧の減圧制御を規制するように入
口液圧を作用させる通路と、この通路を閉じるよ
うに作動して入口液圧を封じ込める開閉自在なソ
レノイドバルブを有するブレーキ液圧制御装置に
おいて、少なくとも後輪荷重を検出する輪荷重検
出手段と、車両重量に対する前記後輪荷重に応じ
た目標ブレーキ液圧を演算する液圧設定手段と、
前記入口液圧を検出する液圧検出手段と、前記目
標ブレーキ液圧と前記入口液圧とを比較し後者が
前者を上回るときに前記ソレノイドバルブに作動
信号を発する比較手段と、前記通路に設けられて
前記入口液圧昇圧速度に対する前記ソレノイドバ
ルブの作動遅れに応じて通路に封じ込めるべき入
口液圧の昇圧を規制する昇圧感知弁とを備えてな
る構成とした。

(ホ) 実施例 以下、第２図〜第８図に基づき、この発明の一
実施例を詳細に説明する。

第２図は、自動車用のブレーキ液圧制御装置を
示すもので、マスタシリンダ１はブレーキペダル
３に連結され、第１液圧室５と第２液圧室７とを
有し、前記ブレーキペダル３の操作に伴つて等し
い液圧が両室５，７に発生するように構成されて
いる。前記第１液圧室５は前輪ブレーキのフロン
トホイールシリンダ９に接続され、第２液圧室７
は後輪ブレーキのリヤホイールシリンダ１１にプ
ロポーシヨニングバルブ（Ｐバルブ）１３を介し
て接続されている。このＰバルブ１３は弁本体１
５内にコントロールバルブ１７と通路１９とソレ
ノイドバルブ２１と、昇圧感知弁２２とを有して
いる。

前記コントロールバルブ１７は入口液圧Pmに
応動して出口液圧Prを減圧制御するものでプラ
ンジヤ２３を有している。このプランジヤ２３の
大径部はプラグ２５に形成された内径断面積A₁
の弁室２７に摺動自在に嵌合され、プランジヤ２
３の他端側小径部は断面積A₁よりも小さな内径
断面積A₂のリテーナ２９に摺動自在に支持され、
第１室３１が形成されている。前記プランジヤ２
３の大径部側軸芯部には弁体収納室３３が形成さ
れ、この弁体収納室３３の開口側には弁座３５が
嵌合され、弁室２７の奥側との間にプラグ２５に
形成された出口ポート３７に連通する第２室３９
が形成されている。また、弁体収納室３３内には
ポペツト弁体４１が収納され、このポペツト弁体
４１とプランジヤ２３との間には第１スプリング
４３が介設され、ポペツト弁体４１が弁室２７の
奥側に当接するように付勢されている。前記弁体
収納室３３はプランジヤ２３の小径部側に形成さ
れた第１通孔４５を介して第１室３１に連通され
ると共に、プラグの先端に形成された溝４７を介
してプラグ２５周囲に形成された第３室４９に連
通されている。この第３室４９は第１連通孔５１
及び第２連通孔５３を介して入口ポート５５に連
通されている。

前記通路１９は前記コントロールバルブ１７に
よる出口液圧Prの減圧制御を規制するように入
口液圧Pmを作用させるもので、一端が昇圧感知
弁２２を介して入口ポート５５に連通され、他端
側に封じ込め室５７を有している。封じ込め室５
７はプラグ５９に形成されており、応動ピストン
６１の一端がのぞまされている。応動ピストン６
１は同じくプラグ５９に摺動自在に支持されてお
り、この応動ピストン６１の他端は弁本体１５に
形成されたスプリング収納室６３内にのぞまされ
ている。このスプリング収納室６３内には前記応
動ピストン６１に当接されたばね受板６５が摺動
自在に嵌合され、このばね受板６５と弁本体１５
との間には第２スプリング６７が介設されてい
る。一方前記コントロールバルブ１７のプランジ
ヤ２３の他端側小径部もスプリング収納室６３内
にのぞまされ、ばね受け枠６９が取付けられ、ば
ね受け枠６９と前記ばね受板６５との間には、プ
ランジヤ２３にセツト荷重を与える第３スプリン
グ７０が介設されている。

前記ソレノイドバルブ２１は通路１９を閉じる
ように作動して入口液圧Pmを封じ込め室５１に
封じ込めるもので通路１９に形成された弁座７１
に当接離反自在な弁体７３と、この弁体７３を駆
動するソレノイド７５とを有している。

前記昇圧感知弁２２はソレノイドバルブ２１と
封じ込め室５７との間において通路１９に介設さ
れ、入口液圧Pmの昇圧速度Vpに対するソレノイ
ドバルブ２１の作動遅れに応じて通路１９に封じ
込めるべき入口液はPmの昇圧を規制するもの
で、差圧弁部７７と感知部７９とからなつてい
る。

前記差圧弁部７７は通路１９の途中に形成され
た断面積A₃の差圧弁室８１に大径部が嵌合され
た差圧弁体８３を有している。この差圧弁体８３
の大径部外周には軸方向の溝８５が形成され、第
２通孔８７を介して差圧弁体８３の一端に形成さ
れた凹部８９に連通されている。凹部８９内には
凹部８９から第２通孔８７への流通を規制する弾
性体製の逆止シール９１が取付けられている。

前記感知部７９は前記第１連通孔５１と第２連
通孔５３との間に形成された感知室９３内に摺動
自在に嵌合された感知体９５を有している。そし
てこの感知体９５によつて感知室９３は、第１連
通孔５１側の第１感知室９７と第２連通孔５３側
の第２感知室９９とに区画されている。また感知
体９５には第１感知室９７と第２感知室９９とを
連通させるオリフイス１０１が形成され、このオ
リフイス１０１の第１感知室側にはバイメタル１
０３が配置されている。このバイメタル１０３は
温度上昇に応じてオリフイス１０１の出口側開口
を絞るように構成されているものである。前記感
知体９５の軸方向両端には小径部９５ａ，９５ｂ
が形成されている。そして一方の小径部９５ａは
前記差圧弁室８１に嵌合され、この小径部９５ａ
と前記差圧弁体８３との間には差圧弁体８３にセ
ツト荷重を与える第４スプリング１０５が介設さ
れている。他方の小径部９５ｂは、プラグ１０７
に形成され通路１９に連通する支持孔１０９に摺
動自在に嵌合されている。そして、感知体９５の
軸芯部には前記差圧弁室８１と支持孔１０９とを
連通させる貫通孔１１１が形成されている。

一方、車両には輪荷重検出手段１１３が取付け
られており、この輪荷重検出手段１１３は前輪荷
重検出手段１１３ａと後輪荷重検出手段１１３ｂ
とで構成されている。前輪荷重検出手段１１３ａ
は前輪荷重Waを検出してマイクロコンピユータ
１１５へ前輪荷重信号P₁を出力するように構成
されており、後輪荷重検出手段１１３ｂは後輪荷
重Wbを検出して同じくマイクロコンピユータ１
１５へ後輪荷重信号Sp₂を出力するように構成さ
れている。このマイクロコンピユータ１１５には
液圧設定手段１１７と比較手段１１９とが組込ま
れている。またこのマイクロコンピユータ１１５
には入口液圧Pmを検出して出力される液圧検出
手段１２１の入口液圧信号S_Gが入力されるように
構成されている。前記液圧設定手段１１７は第３
図線分Ｐ、あるいは第４図線分Ｑで示される一定
の関数関係に基づいて目標ブレーキ液圧Piを演算
し、目標ブレーキ液圧信号Scを出力するもので
ある。第３図線分Ｐで表わされる関数関係は、積
載量に応じた車両重量Ｗに応じて設定されてい
る。第４図線分Ｑで表わされる関数関係は、後輪
荷重Wbに応じて設定されている。これは、第５
図のように同一車両重量Ｗであつても積荷が前輪
側へ片寄つている前積みの場合と逆の後積みの場
合とで前輪荷重Waと後輪荷重Wbとが変化する
からである。また、第４図線分Ｑは車両重量毎に
複数設定されており、例えば線分Q₁は軽車両重
量、Q₂は重車両重量の場合を示している。これ
は、同一の後輪荷重Wbであつても、重車両重量
の場合には後積みでない場合があるからである。
前記比較手段１１９は、目標ブレーキ液圧信号
Scと入口液圧信号S_Gとから目標ブレーキ液圧Pi
と入口液圧Pmとを比較し、後者が前者を上回る
ときに作動信号S_Qが発せられ、この作動信号S_Qは
駆動回路１２３に入力されるように構成されてい
る。駆動回路１２３は前記ソレノイド７５に接続
されている。

次に上記一実施例の作用について述べる。

ブレーキペダル３の操作に伴つて、このブレー
キ液圧制御装置は第６図に示されるフローチヤー
トに従つて作動する。まずステツプS₁が実行され
前輪荷重Waと後輪荷重Wbとの読み込みが行な
われる。この読み込みは、前輪荷重検出手段１１
３ａと後輪荷重検出手段１１３ｂとの検出により
マイクロコンピユータ１１５へ入力されている前
輪荷重信号S_p1、後輪荷重信号S_p2に基づいて行な
われる。

ステツプS₂においては、ステツプS₁で読み込ん
だ前輪荷重Waと後輪荷重Wbとから車両重量Ｗ
の演算が行なわれる。

ステツプS₃においては、ステツプS₂で演算した
車両重量ＷとステツプS₁で読み込んだ後輪荷重
Wbとの関係から、予め設定されている第５図の
ような関係において積荷の片寄りが判別され、積
荷が片寄つていなければ第３図線分Ｐで示されて
いるマツプの読み込みが行なわれ、片寄つていれ
ば車両重量に応じて第４図線分Q₁、Q₂等で示さ
れるマツプの読み込みが行なわれる。

ステツプS₄においては、コントロールバルブ１
７の作動開始のための目標ブレーキ液圧Piの演算
が行なわれる。このステツプS₄での演算は、液圧
設定手段１１７が行なうもので、ステツプS₃にお
いて第３図線分Ｐのマツプが読み込まれた場合に
はステツプS₂で演算された車両重量W₁、W₂に応
じて第３図横軸上の交点Pi₁あるいはPi₂等として
得られる。ステツプS₃において第４図線分Q₁、
Q₂等のマツプが読み込まれた場合には、ステツ
プS₁で読み込まれた後輪荷重Wb₁、Wb₂に応じて
第４図横軸上の交点Pi₃、Pi₄等として得られる。
従つて、第３図線分Ｐのマツプの場合には車両重
量Ｗに応じた目標ブレーキ液圧Piが得られると共
に、第４図線分Q₁、Q₂のマツプの場合には積荷
の片寄りに応じた目標ブレーキ液圧Piが得られ
る。また、第４図線分Q₁、Q₂のマツプの場合に
は、同一後輪荷重Wbであつても重車両重量W₂で
あれば軽車両重量W₁に比較して低めの目標ブレ
ーキ液圧Pi₃が得られ、同一車両重量Ｗであつて
も後輪荷重Wbが低ければ低めの目標ブレーキ液
圧Pi₃が得られる。液圧設定手段１１７で演算さ
れた目標ブレーキ液圧Piは、目標ブレーキ液圧信
号Scとして比較手段１１９に送られる。

次にステツプS₅において、液圧設定手段１２１
によつて検出され入力されている入口液圧信号S_G
から入口液圧Pmの読み込みが行われる。

ステツプS₆では比較手段１１９において目標ブ
レーキ液圧Piと入口液圧Pmとの比較が行われ
る。ブレーキペダル５の踏込み始めは入口液圧
Pmも低いため目標ブレーキ液圧Piよりも入口液
圧Pmが低いと判断され、ステツプS₇においてソ
レノイド７５への作動信号S_Qは発せられない。従
つてステツプS₈においてソレノイドバルブ２１は
OFFのまま維持され、通路１９は連通状態であ
る。このため、ブレーキペダル３の踏込みによつ
て、マスタシリンダ１で発生した液圧は第１液圧
室５からフロントホイールシリンダ９に供給され
ると共に、第２液圧室７からＰバルブ１３の入口
ポート５５、第２連通孔５３、第２感知室９９、
オリフイス１０１、第１感知室９７、第１連通孔
５１、第３室４９、溝４７、第１通項４５、弁体
収納室４３、ポペツト弁体４１と弁座３５との
間、第２室３９及び出口ポート３７を通つてリヤ
ホイールシリンダ１１に供給される。従つて両後
輪ブレーキ液圧としての出口液圧Prは、当初マ
スタシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧）Pmに等
しく、上記マツプの読み込みに応じて、積荷に片
寄りがない場合には第７図ａ−ｂ（軽重量W₁）あ
るいはａ−ｄ（重重量W₂）等で示す特性をもつて
上昇する。積荷が片寄つている場合には、第８図
ａ−ｂ（前積み）あるいはａ−ｄ（後積み）等で示
す特性をもつて上昇する。この間マスタシリンダ
液圧としての入口液圧Pmは通路１９を経て封じ
込め室５７にも達している。

ところで入口液圧Pmが通路１９を経て封じ込
め室５７に達する場合、差圧弁体８３が第４スプ
リング１０５のセツト荷重Ｆを受けつつ通路１９
を閉塞しているため、封じ込め室５７における液
圧の立上りは第３図T₁あるいはT₂で示される時
間だけ遅れ、封じ込め室５７に封じ込めるべき入
口液圧Pmの昇圧が規制される。この作用は、第
３図線分Ｐで示されるマツプが選択されたものに
ついて説明するが、第４図線分Q₁、Q₂で示され
るマツプが選択されたものについても同様であ
る。

時間T₁はブレーキペダル３を急激に踏み込ん
で入口液圧Pmの昇圧速度Vpが線分ｌで示される
急昇圧の場合Vp₁のもので、T₂は線分Ｒで示され
る比較的緩昇圧の場合Vp₂のものである。すなわ
ち、急昇圧の場合は差圧弁体８３のオリフイス１
０１の作用によつて第１感知室９７と第２感知室
９９との圧力差が大きくなり、差圧弁体８３が第
１感知室９７側へ摺動して第４スプリング１０５
が圧縮される。このため差圧弁体８３へのセツト
荷重Ｆが高められる。そして時間T₁あるいはT₂
が経過して入口液圧Pmが第４スプリング１０５
のセツト荷重Ｆで決まる差圧弁体８３の作動圧ま
で上昇すると、差圧弁体８３は第４スプリング１
０５に抗して第２図中左方へ摺動し、入口液圧
Pmか溝８５、差圧弁室８１、貫通孔１１１、支
持孔１０９、通路１９を経て封じ込め室５７に達
する。ついで、入口液圧Pmが差圧弁体８３の両
端面に作用するようになり、差圧弁体８３は直に
第４スプリング１０５により閉塞位置に復帰され
る。このような作用の繰り返しにより封じ込め室
５７には次式で表される液圧Pm₁が供給される。

Pm₁＝Pm−Ｆ／A₃ この式から明らかなように封じ込め室５７に供
給される液圧Pm₁は第４スプリング１０５のセツ
ト荷重Ｆに応じて入口液圧Pmより低い値とな
る。この関係を第３図で見れば入口液圧Pmが急
昇圧速度Vp₁の線分ｌに対し、線分ｍで示される
ような昇圧速度となり、同じく入口液圧Pmが緩
昇圧速度Vp₂の線分Ｒに対し、線分ｎで示される
ような昇圧速度となる。

次に、ブレーキペダル３の踏力が増し、ステツ
プS₆において入口液圧Pmが目標ブレーキ液圧Pi₁
（重量W₁）あるいはPi₂（重量W₂）を上回ると判
断されると、ステツプS₉においてソレノイド７５
の作動信号S_Qが駆動回路１２３へ出力される。

そして、この駆動回路１２３によつてソレノイ
ドバルブ２１のソレノイド７５が通電され、ステ
ツプS₉においてソレノイドバルブ２１がONとな
る。従つて、ソレノイドバルブ２１の弁体７３が
弁座７１に着座し、通路１９が閉じられる。通路
１９が閉じられると、それまで封じ込め室５３に
作用していた液圧Pm₁が封じ込め液圧P_G1あるい
はP_G2等として封じ込められ、この封じ込め液圧
P_Gが応動ピストン６１、ばね受板６５を介して
第２スプリング６３及び第３スプリング７０を圧
縮し、第３スプリング７０のセツト荷重を決定す
る。この場合ソレノイドバルブ２１へ作動信号S_Q
が発せられてからソレノイドバルブ２１がONと
なるまでに第３図に示すように時間ｔの応答遅れ
がある。しかしながら、上記のように昇圧感知弁
２２が入口液圧Pmの昇圧速度に応じて封じ込め
室５７の液圧昇圧を規制するため、ソレノイドバ
ルブ２１がオンとなつた時の封じ込め液圧P_G1あ
るいはP_G2を目標ブレーキ液圧Pi₁あるいはPi₂に
ほぼ一致させることができる。こうして封じ込め
室５７に目標ブレーキ液圧Piとほぼ一致した封じ
込み液圧P_Gが封じ込められた後、入口液圧Pmが
さらに上昇すると、プランジヤ２３の部分の面積
差∧₁∧₂に基づいてプランジヤ２３が第３スプリ
ングに抗するように第２図左側へ摺動する。この
プランジヤ２３の摺動により、ポペツト弁体４１
が弁座３５に着座し、入口ポート５５と出口ポー
トト３７との連通が遮断される。この時、入口液
圧Pmは第１室３１に供給され続け、第１室３１
の液圧が高くなつてプランジヤ２３を再び第２図
右側へ摺動させ、弁座３５がポペツト弁体４１か
ら離反され、リヤホイールシリンダ１１への液圧
供給が再開される。以上の作用の繰返しにより、
リヤホイールシリンダ１１への後輪ブレーキ液圧
Prは、積荷に片寄りがない場合に得られたスプ
リツトポイントPi₁あるいはPi₂以後、マスタシリ
ンダ液圧Pmに対し、車両重量Ｗに応じて第７図
ｂ−ｃ（軽重量W₁）あるいはｄ−ｅ（重重量W₂）
等に示すごとく制御されつつ上昇されるが、積荷
に片寄りがある場合に得られたスプリツトポイン
トPi₃あるいはPi₄以後、後輪荷重Wbに応じて第
８図ｂ−ｃ（前積み）あるいはｄ−ｅ（後積み）等
に示すごとく制御されつつ上昇される。従つて、
前後輪制動力配分特性を第７図ａ−ｂ−ｃ（軽重
量W₁）ａ−ｄ−ｅ（重重量W₂）、あるいは第８図
ａ−ｂ−ｃ（前積み）、あるいはａ−ｄ−ｅ（後積
み）等となるように理想制動力配分に近似させる
ことができる。このため、積荷が前輪側あるいは
後輪側へ片寄つたとしても、またブレーキペダル
３の踏み込み具合によつて入口液圧Pmの昇圧速
度Vpが変化してもこれに応じてスプリツトポイ
ントとなる目標ブレーキ液圧Piを得ることによつ
て、後輪の早期ロツクあるいは前輪の早期ロツク
を防止することができる。

ブレーキペダル３の踏み込みを止めると入口液
圧Pmが消失する。このため差圧弁室８１と凹部
８９との間に差圧が生じ、封じ込め液圧P_Gが溝
８５、第２通孔８７を介して逆止シール９１を押
しのけつつ入口ポート５５側へ排除され次の作動
に備えられる。また、感知体９５のバイメタル１
０３は液温の上昇と共にオリフイス１０１の出口
側開口を小さくし、オリフイス１０３の機能の安
定化を図つている。

なお、この発明は上記一実施例に限定されな
い。例えば、積荷重が一定で車両重量が一定の場
合にはこれを予めインプツトする等し、後輪荷重
Wbのみを検出することによつて積荷の片寄りを
判断し制御するように構成することもできる。

(ヘ) 発明の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成によれ
ば、少なくとも後輪荷重に応じて目標ブレーキ液
圧を演算し、この目標ブレーキ液圧に基づいて制
御するようにしたので、積荷が車両前後へ片寄つ
たとしても、後輪の早期ロツクを押さえることが
できる。しかも昇圧感知弁によつて、入口液圧昇
圧速度に対するソレノイドバルブの作動遅れに応
じて通路に封じ込めるべき入口液圧の昇圧を規制
するので、入口液圧の昇圧速度に係わりなく理想
ブレーキ力配分に対する近似特性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図、第２図はこの
発明の一実施例に係るブレーキ液圧制御装置を示
す全体図、第３図、第４図は制御特性線図、第５
図は積荷の片寄りを示す特性線図、第６図はフロ
ーチヤート、第７図、第８図はブレーキ液圧特性
線図である。 １……マスタシリンダ、１１……リヤホイール
シリンダ（ホイールシリンダ）、１７……コント
ロールバルブ、１９……通路、２１……ソレノイ
ドバルブ、２２……昇圧感知弁、１１３……輪荷
重検出手段、１１７……液圧設定手段、１１８…
…比較手段、１２１……液圧検出手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスタ
   シリンダと、このマスタシリンダで発生した液圧
   により作動するホイールシリンダと、前記マスタ
   シリンダとホイールシリンダとの間に介在され入
   口液圧に応動して出口液圧を減圧制御するコント
   ロールバルブと、このコントロールバルブに前記
   出口液圧の減圧制御を規制するように入口液圧を
   作用させる通路と、この通路を閉じるように作動
   して入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイド
   バルブとを有するブレーキ液圧制御装置におい
   て、少なくとも後輪荷重を検出する輪荷重検出手
   段と、車両重量に対する前記後輪荷重に応じた目
   標ブレーキ液圧を演算する液圧設定手段と、前記
   入口液圧を検出する液圧検出手段と、前記目標ブ
   レーキ液圧と前記入口液圧とを比較し後者が前者
   を上回るときに前記ソレノイドバルブに作動信号
   を発する比較手段と、前記通路に設けられて前記
   入口液圧昇圧速度に対する前記ソレノイドバルブ
   の作動遅れに応じて通路に封じ込めるべき入口液
   圧の昇圧を規制する昇圧感知弁とを備えてなるブ
   レーキ液圧制御装置。