JPS6137564A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　産業上の利用分野　− この発明は、ｄ動車の液圧ブレーキ装置等に供されるブ
レーキ液圧制御装置に関する。

（ロ）　技術的背景及び問題点 従来のブレーキ液圧４制御装置としては、例えば−マス
タシリンダとりャホイールシリンダとの間にリンケージ
型ロードセンシング７０ボーシヨニングバルブ（リンケ
ージ型ＬＳＰＶ）を介設したものが知られている。この
リンケージ型しＳＰ■は、車両の積載量に応じてリヤア
クスル等ばね下の位置が車体等ばね上に対して相対変位
するのを利用し、スス。リングを含むリンク曙橋で積＄
３Ｅｆｆｉに応じた？１ｆｆｌをプロボーショニングバ
ルブ（Ｐバルブ）に与えることにより、Ｐバルブの作動
開始点くスプリットポイント）を変化させるよう゛にし
たものである。ところで、このように車両のばね上とば
ね下との相対変位を利用する場合、サスペンションのば
ね特性が直線的であれば、積載ｍに対する前記相対変位
がほぼ直線的となり、スプリットポイントの変化を第４
図のように直線的に行なわせることができる。このため
空車時及び積車時のいずれにおいても前輪ブレーキ液圧
と後輪ブレーキ液圧とに基づく理想ブレーキ力配分に対
する実ブレーキ力配分の近似特性を良好に行なわせるこ
と　−ができる。しかしながら、車種によってはサスペ
ンションのばね特性が直線的でないものもあり、この場
合、積載最に応じた第４図のような直線的なスプリット
ポイントの変化を得るのは困難となって実ブレーキ力配
分の近似特性が悪くなり、中間積みでの後輪早期ロック
が激しくなる等の恐れがあった。これに対し、サスペン
ションのばね特性に合せてＰバルブに用いられているス
プリングのばね特性を設定するように構成することも考
えられるが、この場合は車種ごとに異なるサスペンショ
ンのばね特性に合せて種々のＰパル１を用意しなければ
ならず、Ｐバルブの共用化Ｆ図れずに、コスト高になる
恐れがある。

（ハ）　発明の目的 この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたもので、ば
ね上とばね下との相対変位を利用しながら、車両サスペ
ンションのばね特性にかかわらず理想ブレーキ力配分に
対する近似特性を向上させることができると共に、コス
ト高を押えることができるブレーキ液圧制御装置の提供
を目的とする。

（ニ）　発明の構成 上記目的を達成するためにこの発明は、ブーレーキ踏力
に応″じて液圧を発奮するマスタシリンダと、このマス
タシリンダで発生した液圧により作動するホイールシリ
ンダと、前記マスタシリンダと１イールシリンダとの間
に介在され入口液圧に応動して出口液圧を減圧制御する
コントロールバルブと、このコントロールバルブに前記
出口液圧の減圧制御を規制するように入口液圧を作用さ
せる通路と、この通路を閉じるように作動して入口液圧
を月じ込める開閉自６なソレノイドバルブとを右づるブ
レーキ液圧制御装置において、車両のばね上とばね下と
の積載Ｑに応じた相対変位を検出する変位検出手段と、
前記変位信号に応じた目標ブレーキ液圧を演惇する液圧
設定手段と、前記入口液圧を検出する液圧検出手段と、
入口液圧昇圧速度を茜算しこの入口液圧昇圧速度に対す
る前記ソレノイドバルブの作動遅れを見込んで目標ブレ
ーキ液圧を補正するように補正目標ブレーキ液圧を演障
づる補正手段と、前記補正目標ブレーキ液圧と前記入口
液圧とを比較し後者が１１４者を上回るときに前記ソレ
ノイドバルブに作動信号を発する比較手段どを備え′Ｃ
４【る構成とした。これらの構成要素間の関係を第５図
に示す。

（ホ）　実施例 以下、第１図〜第４図に基づき、この発明の一実７ＪＩ
！ｉ例を詳細に説明する。

第１図は、自動車用のブレーキ液圧制御装置を示すもの
で、マスタシリンダ１はブースタ３を介してブレーキペ
ダル５に連結されている。マスタシリンダ１は第１液圧
至７と第２液圧至９とを有し、前記ブレーキペダル５の
操作に伴ってブー°スタ３を介し等しい液圧が両室７．
９に発生するように構成されている。前記第１液圧空７
は前輪ブレーキのフロントホイールシリンダ１１に接続
さ　−れ、第２液圧至９は後輪ブレーキのりャホイール
シリンダ１３にプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）
１５を介して接続されている。このＰバルブ１５はコン
トロールバルブ１７と通路１９とソレノイドバルブ２１
とを有している。

前記コントロールバルブ１７は弁本体２３の入口ボート
２５と出口ボート２７との間に設けられ、入口液圧Ｐｎ
＋に応動して出口液圧Ｐｒを減圧制御するように構成さ
れている。すなわち、このコントロールバルブ１７は内
径断面積Ａ１の弁至２９に大径部が店初自在に嵌合され
たプランジャ３１を有し、このプランジャ３１の一端側
には弁座３３が一体的に取付けられ、この弁座３３が前
記弁本体２３に当接されて第１至３５が区画形成されて
いる。また、前記プランジャ３１の他端側小径部は内径
断面積Ａ２のバルブボルダ３７にＩＳ動自在に支持され
、このバルブホルダ３７とプランジャ３１との間に入口
ボート２５に連通ずる第２室３９が形成されている。前
記プランジャ３１には弁体収納室４１が形成され、この
弁体収納室４１内にはポペット弁体４３が収納されてい
る。このポペット弁体４３とプランジｙ３１との間には
第１スプリング４５が介設され、ポペット弁体４３は弁
本体２３に当接されている。こうして弁座３３とポペッ
ト弁体４３との双方が弁本体２３に当接された第１図の
状態では、ポペット弁体４３が弁座３３から離れた開弁
状態となっている。前記弁体収納室４１は第１通孔４７
を介して第１室３５に連通されるど共に、第２通孔４９
を介して第２室３９に連通されている。

前記通路１９は、前記コントロールバルブ１７による出
口液圧ｐｒの減圧制御を規制するように入口液圧Ｐｍを
作用されるもので、一端が前記入口ポート２５に連通さ
れ他端側に１１じ込め室５１を有している。この封じ込
め室５１内にはｌｌ７１ｍ槓Ａ１よりも大きな断面積Ａ
３を右する応斡ピストン５３が備えられ、この応動ピス
トン５−３の一端は弁本体２３に形成されたスプリング
収納室５５に臨まされている。このスプリング収納室５
５内には前記応動ピストン５３に当接されたばね受板５
７が囲動自在に嵌合され、このばね受板５７と弁本体２
３との間には第２スプリング５９が介設されている。一
方、前記コントロールバルブ１７のプランジャ３１の他
端小径部もスプリング収納室５５・内に臨まされ、ばね
受枠６１が取付けられ　−ている。このばね受枠６１と
前記ばね受板５７との間にはプランジｐ３１にセット荷
重を与える第３スブリン−グ６３が介設されている。

前記ソレノイドバルブ２１は通路１９を閉じるように作
動して入口液圧ｐｍを封じ込め室５１に封じ込めるもの
で、通路１９に形成された弁座６５に当接離反自在な弁
体６７とこの弁体６７を駆動するソレノイド６９とを有
している。

一方、車両にはリヤアクスル等ばね下の車体等ばね−ヒ
に対する相対変位を検出して変位信号Ｓｐを出力づる変
位検出手段７１が取付けられている。

この変位検出手段７１の出力信号Ｓｏはマイクロコンピ
ュータ７３に入力されるように構成されている。このマ
イクロコンピュータ７３には液圧設定手段７５と補正手
段７７と比較手段７９とが組込まれている。またこのマ
イクロコンピュータ７３には入口液圧ＰＩＩｌを検出し
て出力される液圧検出手段８１の入口液圧信号３Ｇが入
力されるように構成されている。

前記液圧設定手段７５は第２図線分Ｐで示される一定の
関数関係に基づいて変位信号Ｓｐから目標ブレーキ液圧
Ｐｉを演算し、目標ブレーキ液圧１言号ＳＣを出力する
ものである。この線分Ｐで表わされる関数関係は、サス
ペンションばね特性に対応し、スプリットポイントとな
る目標ブレーキ液圧Ｐｉの変化を積載量に応じてほぼ直
線的に行わせるように決められている。

前記補正手段７７は、入力液圧ｐｍの昇圧速度■ｐを演
算して前記目標ブレーキ液圧Ｐｉの補正、ずなわら、補
正目標ブレーギ液圧Ｐｉｉの演算をし、補正目標ブレー
キ液圧信号３ｃｍを出力するものηある。入口液圧ｐｍ
の昇圧速度■ｐは入口液圧°Ｐ銅の時間変化として第２
図線分Ｑ、Ｒ等で示される関係として演算され、第２図
線分Ｑは急胃圧の場合が示され、同図線分Ｒは緩昇圧の
場合が示されている。目標ブレーキ液圧Ｐｉの補正は、
ソレノイドバルブ２１へ後述する作動信号が送られてか
らソレノイドバルブ２１がＯＮするまでの時間【の遅れ
に阜づく補正量△Ｐｉを目標ブレーキ液圧Ｐｉから減算
して行なわれる。すなわち、補正目標ブレーキ液圧をＰ
ｉｍとすれば、 Δｐｉ　＝ＶＤ　−ｊ ｐ　１Ｉｌｌ＝　ｐ　ｉ−ΔＰｉ となる。

前記比較手段７９は、補正目標ブレーキ液圧信号Ｓｃｍ
と入口液圧信号ＳＧとから補正目標ブレーキ液圧Ｐｉｍ
と入口液圧ｐｍとを比較し、後者が前者を上回るときに
作動信号３Ｇが発せられ、この作＋）Ｊ信号ＳＱは駆動
回路８３に入力されるように構成されている。駆動回路
８３は前記ソレノイド６９に接続されている。

次に一ヒ記−実施例の作用について述べる。

ブレーキペダル５の操作に伴って、このブレーキ液圧制
御装置は第３図に示されるフローチャートに従って作動
する。まずステップＳ＋が実行され相対変位の読込みが
行われる。この相対変位は変位検出手段７１により例え
ばリヤアクスル等ばね下の、車体等ばね上に対する変位
が検出され、変位信号Ｓｐとしてマイクロコンピュータ
７３へ入力されているものである。

ステップＳ２においてはマツプの読込みが行われる。こ
のマツプは第２図線分Ｐで示されるように、サスペンシ
ョンばね特性に対応して予め定められているものである
。

ステップＳ３において、コント０−ルバルブ１７の作動
開始のための目標ブレーキ液圧Ｐｉの演障が行なわれる
。このステップＳ３での演算は、液圧設定手段７５が行
うもので、ステップＳ＋で読込まれた相対変位とステッ
プＳ２で読込まれたマツプとから第２図横軸上の交点と
して得らｉるものである。この第２図は中間積みの場合
の相対変位Ｓに対する目標ブレーキ液圧Ｐｉｒ示してい
る。液圧設定手段７５で演算された目標ブレーキ液圧Ｐ
ｉは、目標ブレーキ液圧信号３ｃとして補正手段７７に
送られる。

次にステップＳ４において、液圧検出手段８１によって
検出され入力されている入口液圧信号ＳＧから入口液圧
Ｐｌの読込みが行なわれる。

ステップＳ５では補正手段７７において人口昇圧速度■
グの演算が行なわれ、ステップＳ６に訂゛いて補正目標
ブレーキ液圧ｐｉｎのｖ４算が行なわれ、補正目標ブレ
ーキ液圧信号３’ｃｍが比較手段７９へ送られる。

ステップＳ７では比較手段７９において補正目標ブレー
キ液圧Ｐｉと入口液圧ｐｍとの比較が］テわれる。ブレ
ーキペダル５の踏込み始めは入口液圧Ｐ１１も低いため
補正目標ブレーキ液圧Ｐ１ｍよりも入口液圧ＰＩｌが低
いと判断され、ステップＳ８においてソレノイド６９へ
の作動信号ＳＱは発せられない。従ってステップ＄９に
おいてソレノイドバルブ２１はＯＦ　Ｆのまま維持され
、通路１９は連通状態である。このため、ブレーキペダ
ル５の踏込みによって、ブースタ３を介しマスタシリン
ダ１で発生した液圧は第１液圧室７からフロントホイー
ルシリンダ１１に供給されると共に、第２液圧掌９から
Ｐバルブ１５の入口ボート２５、第２室３９、第２通孔
４９、弁体収納室４１、ポペット弁体４３と弁座３３と
の間、第１通孔４７、第１苗３５及び出口ボート２７を
通ってリヤホイールシリンダ１３に供給される。従つＣ
両侵輪ブレーキ液圧としての出口液圧ｐｒは、当初マス
タシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧）Ｐｌに等しく、積
載量に応じて第４図にａ−ｉＪＣ示り特性をもって上界
する。この間マスタシリンダ液圧としての−人口液圧Ｐ
ｍは通路１９を経て封じ込め至５１にも達している。

次に、ブレーキペダル５の踏み力が増し、ステップＳ７
において入口液圧Ｐｉが補正目標ブレーキ液圧Ｐｉｌを
上回ると判断されると、ステップＳ１ｏにおいてソレノ
イド６９への作動信号ＳＱが駆動回路８３へ出力される
。そして、この駆動回路８３によってソレノイドバルブ
２１のソレノイ下６９が通電され、ステップＳｏにおい
てソレノイドバルブ２１がＯＮとなる。従って、ソレノ
イドバルブ２１の弁体６７が弁座６５に当接し、通路　
−１９が閉じられる。通路１９が閉じられると、それま
で封じ込め室５１に作用していた入口液圧Ｐｌが封じ込
め液圧ＰＧとして封じ込められ、この封じ込め液圧ＰＧ
が応動ピストン５３、ばね受板５７を介して第２スプリ
ング５９及び第３スプリング６３を圧縮し、第３スプリ
ング６３のセット荷重を決定する。

この場合、ソレノイドバルブ２１へ作動信号ＳＱが発せ
られてからソレノイドバルブ２１がＯＮどなるまでに、
時間ｔの応答遅れがある。このた？１）−１この遅れ時
間を見込んで上記のように目標ブレーキ液圧Ｐｉを補正
目標ブレーキ液圧Ｐｉｍとづ゛ることにより、ソレノイ
ドバルブ２１がＯＮとなったときの１１じ込め液圧Ｐａ
を目標ブレーキ液圧Ｐｉに略一致さけることができる。

これを第２図で見ると、線分ｎは急昇圧時の封じ込−め
室５１の昇圧速度を承りもので、ソレノイドバルブ２１
がＯｆｌ、たどぎの１１じ込め液圧ＰＧは、入力液圧Ｐ
ｍが補正目標ブレーキ液圧Ｐｔｍから時間【経過して目
標ブレーキ液圧Ｐｉ　となったときのものと−１し＋ 致していることが分かる。これらのことは、入口液圧ｐ
ｍの昇圧速度Ｖｐと封り込め液圧ＰＯの昇圧速度とが緩
昇圧であるときの第２図線分Ｒと講とで示される関係に
おいても同様であり、この場合、補正量△Ｐｉは線分Ｒ
の傾斜に応じて少なく　−なっている。従って、入口液
圧Ｐ１１の昇圧速度Ｖｐの変化に係わらず、封じ込め液
圧ＰＧを目標ブレーキ液圧Ｐｉに略一致させることがで
きる。こうして、封じ込め室５１に目標ブレーキ液圧Ｐ
：と略一致した封じ込め液圧ＰＧが封じ込められた後、
入口液圧Ｐｔｎ１ｆｉさらに上昇すると、プランジャ３
１の部分の面積差へ１とＡ２に基づいてプランジャ３１
が第３スプリング６３に抗するように第１図１ｔ側へ摺
Ｗｂ　する。このプランジャ３１の摺動により、ポペッ
ト弁体４３が弁座３３に着座し、入口ポート２５と出口
ボート２７との連通が遮断される。この時、入口液圧Ｐ
＋は第２ｒ３９に供給され続け、第２室３９の液圧が高
くなってプランジャ３１を再び第１図右側へＭ動させ、
弁座３３がポペット弁体４３から離反され、リキホイー
ルシリンダ１３への液圧供給が再開される。以上の作用
の繰返しにより、すＶホイールシリンダ１３への後輪ブ
レーキ液圧Ｐｒはスプリットポイント以優マスタシリン
ダ液圧Ｐ１に対し、積載ｍに応じて第４図ｂ−ｃに示す
ごとく制御されつつ上昇され、前後輪ブレーキ力配分特
性をａ−ｂ−ｃとなるように理想ブレーキカ゛配分に近
似させ゛ることが゛できるー。　　　　　− また、空車時においても上記と同様に制御され、第４図
ａ−ｄ−ｅのように近似させることができる−（へ）　
発明の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成にょれ　　゛ば
、車両のばね上とばね下との積載ｍに対応した相対変位
に応じて、コントロールバルブの作動開始のｌζめの目
標ブレーキ液圧を演算し、しかも、入口液圧昇任速度を
演節し、この入口液圧昇圧速度に対り′るソレノイドバ
ルブの作動遅れを見込んで目標ブレーキ液圧を補正する
ように補正目標ブレーキ液圧を１ｉｔｉ算し、この補正
目標ブレーキ液圧に基づいで制御２１１　するようにし
たので、車両サスペンションのばね特性にかかわらず、
しかも入口液圧昇圧速度にかかわらず積載ｍとコントＯ
−ルバルブ作動開始のための目標ブレーギ液圧との関係
をほぼ比例関係にすることが可能となり、理想ブレーキ
力配分に対する近似特性を向上させることができる。ま
た、液圧設定手段のプログラムを変更するだけで神々の
サスペンションばね特性に対応することができ、コント
ロールバルブの共用化が図れ、コスト高を押えることが
できる。

、　　　４９図面の１；１単な説明 第１・図はこの発明の一実施例に係るブレーギ液圧制（
■装置を示づ゛全体図、第２図は制御特性線図、第３図
は７０−チＩＰ　−ｉ−１第４図はブレーキ液圧特性線
図、第５図はこの発明の構成要素間の関係を示す図であ
る。

１・・・マスタシリンダ、１３・・・り鬼７ホイールシ
リンダ（ホイールシリンダ）、１７・・・コントロール
バルブ、１９・・・通路、２１・・・ソレノイドバルブ
、７１・・・変位検出手段、７５・・・液圧設定手段、
７７・・・補正手段、７９・・・・・・比較手段、８１
・・・液圧検出手段。

巨 代理人　　弁理士　　三　好　　保　男＆電 第２図 フ・Ｐ７１ Ｎ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと
   、このマスタシリンダで発生した液圧により作動するホ
   イールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリ
   ンダとの間に介在され入口液圧に応動して出口液圧を減
   圧制御するコントロールバルブと、このコントロールバ
   ルブに前記出口液圧の減圧制御を規制するように入口液
   圧を作用させる通路と、この通路を閉じるように作動し
   て入口液圧を封じ込める開閉自在なソレノイドバルブと
   を有するブレーキ液圧制御装置において、車両のばね上
   とばね下との積載量に応じた相対変位を検出する変位検
   出手段と、前記相対変位に応じた目標ブレーキ液圧を演
   算する液圧設定手段と、前記入口液圧を検出する液圧検
   出手段と、入口液圧昇圧速度を演算しこの入口液圧昇圧
   速度に対する前記ソレノイドバルブの作動遅れを見込ん
   で目標ブレーキ液圧を補正するように補正目標ブレーキ
   液圧を演算する補正手段と、前記補正目標ブレーキ液圧
   と前記入口液圧とを比較し後者が前者を上回るときに前
   記ソレノイドバルブに作動信号を発する比較手段とを備
   えてなるブレーキ液圧制御装置。