JP3933722B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を減速、停止させるためのブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両を減速、停止させるためのブレーキ制御装置として、特開平５−３９００８号公報あるいは特開平５−３９０１４号公報に開示されたもの等がある。
これらのブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手段と、実際の車両の減速度を検出する減速度検出手段と、操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減速度と減速度検出手段により検出される実際の減速度とが一致するように、車輪回転抑制手段を制御する制御手段とを有するもので、実際の車両の減速度が目標減速度から所定値以上ずれた場合にブレーキ力を増減させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように実際の車両の減速度が目標減速度から所定値以上ずれた場合にブレーキ力を増減させるのでは、この条件さえ満たされていれば、例えば運転者がそのときのブレーキ力を維持しようとしてブレーキ操作部材の操作量を一定に維持していてもブレーキ力が増減させられてしまう等、運転者の意志に反したブレーキ力の増減が起きてしまうことになり、操作性の面で問題があった。
したがって、本発明の目的は、運転者の意志に反したブレーキ力の増減を防止することにより操作性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、 車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手段と、 実際の車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減速度と前記減速度検出手段により検出される実際の減速度とが一致するように、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれた場合に前記車輪回転抑制手段を制御する制御手段とを有するブレーキ制御装置において、 前記制御手段は、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれて下回っている場合には、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ前記車輪回転抑制手段によるブレーキ力を増加させ、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれて上回っている場合には、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にのみ、車輪回転抑制手段によるブレーキ力を減少させることを特徴としている。
これにより、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて下回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を増加させ、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて上回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を減少させることになる。
【０００５】
また、請求項２記載の発明は、上記に関して、前記目標減速度から所定値以上ずれたか否かの判定基準となる値は、前記目標減速度に係数を乗じた値であることを特徴としている。
また、請求項３記載の発明は、上記に関して、前記制御手段は、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量から割り出される該操作量の増加速度に応じてブレーキ力を増加させ、かつ前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量から割り出される該操作量の減少速度に応じてブレーキ力を減少させることを特徴としている。
これにより、ブレーキ操作部材の操作量の増加速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとしているかに応じて、ブレーキ力を増加させ、ブレーキ操作部材の操作量の減少速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で減少させようとしているかに応じて、ブレーキ力を減少させることになる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通路１４，１６および分岐通路１８，２０により、左右前輪２２，２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６，２８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０，３２および分岐通路３４，３６により、左右後輪３８，４０にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２，４４に接続されている。４６は後輪３８，４０用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブである。
【０００７】
上記分岐通路１８，２０，３４，３６にはそれぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設けられ、液圧制御弁５８，６０，６２，６４が接続されている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常には消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４をマスタシリンダ１２に連通させる。
【０００８】
液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６により接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で車輪の回転が抑制される。第１の実施の形態においては、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４と、これらによって作動させられる図示しないブレーキと、ポンプ８０、アキュムレータ７０、液圧制御弁５８〜６４等とが車輪回転抑制手段を構成しているのである。
【０００９】
前記マスタシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６との間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４２，４４とを接続する液通路３０と３２の間にはそれぞれ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストロークシュミレータ８８，９０が接続されている。ストロークシュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４，８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がストロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に接続されているかのような操作フィーリングを与えるようになされているのである。
【００１０】
本ブレーキ制御装置は制御装置（制御手段）１００によって制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０８、出力部１１０およびバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８には、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２、各輪における車体の高さを検出する車高センサ１３４，１３６，１３８，１４０が接続されている。
【００１１】
出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図３にグラフで示すブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定するマップおよび図１にフローチャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されている。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑制について説明する。
【００１２】
本ブレーキ制御装置による制動は、通常は液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させられ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８８，９０に連通させられている。そして、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に図示しないメインルーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩擦材の摩擦係数μが基本値μBに設定されてＲＡＭ１０６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本値μBは設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の常温における実測値である。
【００１３】
ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略称する）が実行され、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰE、車輪速度および車高が読み込まれた後、Ｓ２において、踏込み力ＰEからその微分値である変化速度ＰE’を算出するとともに、Ｓ３において、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２で検出される車輪速度をもとにして車両の実減速度Ｇを演算する。
【００１４】
このＳ３の演算方法としては、４つの車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２で検出された車輪速度の最大値の所定時間間隔（１００ｍｓ〜５００ｍｓで、好ましくは２００ｍｓ〜３００ｍｓ）の変化量をその時間間隔で除した値をもって実減速度Ｇとする方法、あるいは所定速度変化（１ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈで好ましくは３ｋｍ／ｈ程度）毎にそれをその間の時間で除した値をもって実減速度Ｇとする方法、さらには、アンチロックブレーキシステムあるいはトラクションコントロールシステムで用いられているいわゆる模擬車体速度の傾斜をもって実減速度Ｇとする方法が採用される。
【００１５】
続いて、Ｓ４において目標減速度Ｇrが演算される。ブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定する前記マップから目標減速度Ｇrが演算されるのである。
次いでＳ５〜Ｓ１０が実行され、目標減速度Ｇrと実減速度Ｇとを一致させるべく、ホイールシリンダの制動液圧を設定するために摩擦材の摩擦係数μが設定される。
【００１６】
摩擦係数μは実減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合に応じて設定される。Ｓ５においては実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればＳ５の判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE’が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE’≧βであるか否かにより行われる。そして、ＰE’≧βであってブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあれば、Ｓ７の判定がＹＥＳとなってＳ１０が実行される。このＳ１０においては、摩擦係数μの変化が、変化速度ＰE’に比例するよう、μ＝（１−Ｋ×ＰE’）μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数μと置き換えられる。ここで、この式におけるＫは正の値の比例定数であって、ＰE’はブレーキペダル１０の踏込み力ＰEの微分値すなわち変化速度であり、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰEが増加していることからＰE’は正であって、上記式から得られる摩擦係数μは元の値に対し小さくなる。一方、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態になければ、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ９が実行され、摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。
【００１７】
また、Ｓ５において実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合には、Ｓ６が実行され、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればＳ６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE’が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE’≦−βであるか否かにより行われる。そして、ＰE’≦−βであってブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあれば、Ｓ８の判定がＹＥＳとなってＳ１０が実行される。このＳ１０においては、摩擦係数μが、μ＝（１−Ｋ×ＰE’）μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数μと置き換えられる。ここで、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰEが減少していることからＰE’は負となり上記式から得られる摩擦係数μは元の値に対し大きくなる。一方、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態になければ、Ｓ８の判定がＮＯとなってＳ９が実行され、摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。
【００１８】
これによって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて減じられ、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて増やされ、９５％と１０５％との間では変更されないこととなる。
【００１９】
次いで、Ｓ１１において左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。４輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制することができないため、各輪毎に適切な制動力が得られるように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の荷重ＦFLは次式に従って決定される。
ＦFL＝ＷFL＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝−Ｍ
ただし、
ＷFL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量
Ｈ：車両の重心高さ
ＧX：前後加速度
Ｌ：ホイールベース
ＲF：前輪のロール剛性配分
ＧY：横加速度
Ｔ：トレッド
Ｍ：車両の質量
【００２０】
制動時には、前後加速度ＧXに車両の重心の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧX）が生じ、このモーメントは前輪に地面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧX）／Ｌが得られ、さらにこの反力Ｆは左右の前輪２２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌだけ増大することとなる。
【００２１】
また、車両旋回時には車両の左右方向に荷重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度ＧYに重心高さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧY）が生じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と後輪とがそのロール剛性配分ＲF，ＲRの大きさに応じて分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線まわりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えられる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配分ＲFを掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化量である。左旋回時における横加速度ＧYを正で表すとすれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ・ＲF・Ｇr）／Τが引かれ、右旋回時にはＧYが負の値となり、荷重が増大することとなる。
【００２２】
また、右前輪２４の荷重ＦFRは次式によって求められる。
ＦFR＝ＷFR＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷFR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量
右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷重ＦFRが求められ、右旋回時にはＧYの値が負になるため、荷重が減少する。
【００２３】
さらに、左後輪３８および右後輪４０の各荷重ＦRL，ＦRRは次式によって求められる。
ＦRL＝ＷRL−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ＦRR＝ＷRR−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷRL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量
ＲR：後輪のロール剛性配分
ＷRR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量
制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少するため、（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌを引くのである。また、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに後輪のロール剛性の分担率ＲRを掛けることにより求められ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の場合には加えることとなる。
【００２４】
このように左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の荷重が求められたならばＳ１２が実行され、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される制動液圧ＰFL，ＰFR，ＰRL，ＰRRが次式により算出される。
ＰFL＝（ＦFL・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰFR＝（ＦFR・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰRL＝（ＦRL・Ｇr）／（μ・ｂR）
ＰRR＝（ＦRR・Ｇr）／（μ・ｂR）
ただし、ｂFは前輪のブレーキファクタ、ｂRは後輪のブレーキファクタであり、ｂF，ｂRはそれぞれ次式によって表される。
ｂF＝２・ＡF・（ｒ／Ｒ）
ｂR＝２・ＡR・（ｒ／Ｒ）
ただし、
ＡF：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積
ＡR：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積
ｒ：ディスクロータの有効半径
Ｒ：タイヤの有効半径
【００２５】
したがって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であれば、ブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて減少させられ、該摩擦係数μすなわちブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて、同じ目標減速度Ｇr対する制動液圧Ｐすなわち該制動液圧Ｐで得られるブレーキ力が高められることとなる。この場合には、車輪回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Ｐが高く決定され、車輪回転の抑制量が大きくなるようにされるのである。
また、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であれば、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて増加させられ、該摩擦係数μすなわちブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて、同じ目標減速度Ｇr対する制動液圧Ｐすなわち該制動液圧Ｐで得られるブレーキ力が低められることとなる。この場合には、車輪回転の抑制が過大なのであるから、摩擦係数が増大させられて同じ目標減速度Ｇr対する制動液圧Ｐが低く決定され、車輪回転の抑制量が小さくされる。
【００２６】
そして、Ｓ１２において、算出された制動液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさが制御される。液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と設定された制動液圧Ｐとが比較され、制動液圧Ｐが得られるように電流がフィードバック制御されるのである。
【００２７】
このようにブレーキペダル１０の踏込み力に対応する目標減速度Ｇrを得るために、実減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合によって制動液圧Ｐの高さが変えられる。実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間はＳ１０が実行される毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じた分ずつ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させられるのであり、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である間はＳ１０が実行される毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じた分ずつ大きくされ、制動液圧Ｐが減少させられる。そして、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さくなれば摩擦係数μは一定値に保たれ、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrと正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧Ｐが一定に保たれる。
【００２８】
以上により、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrを、該目標減速度Ｇrの９５％以下となるよう下回っている場合には、Ｓ７の判断でブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブレーキペダル１０を踏込んだ場合にのみ、Ｓ１０〜Ｓ１２で摩擦係数μを減少させてブレーキ力を増加させ、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrを、該目標減速度Ｇrの１０５％以上となるよう上回っている場合には、Ｓ８の判断でブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブレーキペダル１０の踏込みを解除する場合にのみ、Ｓ１０〜Ｓ１２で摩擦係数μを増加させてブレーキ力を減少させることになる。したがって、運転者の意志に反したブレーキ力の増減を防止することにより操作性を向上させることができる。
【００２９】
また、Ｓ１０においては、ブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとしているかに応じて、前記増加速度に比例した速度で、摩擦係数μを減少させてブレーキ力を増加させることができ、ブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で減少させようとしているかに応じて、前記減少速度に比例した速度で、摩擦係数μを増加させてブレーキ力を減少させることができる。したがって、運転者の意志に基づく踏込み力に応じてブレーキ力の増加速度および減少速度を変化させることにより、より運転者の意志に合わせてブレーキ力を発生させることができる。
【００３０】
以上の説明から明らかなように、第１の実施の形態においては、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２が減速度検出手段を構成し、制御装置１００のうち、ＲＯＭ１０４のＳ１〜Ｓ１２を記憶する部分ならびにＣＰＵ１０２およびＲＡＭ１０６のそれらステップを実行する部分が制御手段に相当しているのである。
【００３１】
なお、以上においては、ブレーキペダル１０の踏込み力の増加および減少の判定を、踏込み力の変化速度ＰE’と、予め定められた所定値βあるいは−βとの比較により行ったが、上記したＳ１とＳ２の間に図４に示すＳ１００〜Ｓ１０６を挿入し、これらＳ１００〜Ｓ１０６に基づいて行ってもよい。
すなわち、Ｓ１の後のＳ１００で、Ｓ１で読み込んだブレーキペダル１０の踏込み力ＰEを、後述のＳ１０２による置き換えでそれまでに記憶された踏込み力の最大値ＰEpeakと比較する。そして、Ｓ１００においてＰE＞ＰEpeakと判定された場合には、Ｓ１０１でブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態であると判定し記憶して、Ｓ１０２で、このときの踏込み力ＰEを最大値ＰEpeakとして記憶する。これにより、後にＳ７を実行する場合に、Ｓ７では、Ｓ１０１で踏込み力が増加状態と記憶されている場合はＹＥＳの判定を行い、そうでない場合はＮＯの判定を行うことになる。ここで、このＰEpeakは、イグニッションスイッチがＯＮされた時点およびブレーキペダル１０の踏込み力が０となった時点でＰEpeak＝０にリセットされ、リセットとリセットとの間において最大値が検出される毎に、Ｓ１０２で該最大値に順次置き換えられる。
【００３２】
他方、Ｓ１００において最大値ＰEpeakより踏込み力ＰEが大きくないと判定された場合には、Ｓ１０３において、踏込み力ＰEをそれまでに記憶された踏込み力の最大値ＰEpeakから予め定められた所定値α（α＞０）を減じた値と比較する。そして、Ｓ１０３においてＰE＜（ＰEpeak−α）であると判定された場合には、Ｓ１０４でブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態であると判定し記憶して、Ｓ１０５で、踏込み力ＰEに前記所定値αを加算したものを最大値ＰEpeakとして記憶する。これにより、後にＳ８を実行する場合に、Ｓ８では、Ｓ１０４で踏込み力が減少状態と記憶されている場合はＹＥＳの判定を行い、そうでない場合はＮＯの判定を行うことになる。
【００３３】
また、Ｓ１０３においてＰE＜（ＰEpeak−α）でないと判定された場合には、Ｓ１０６でブレーキペダル１０の踏込み力が保持状態であると判定し記憶する。これにより、後にＳ７あるいはＳ８を実行する場合、これら判定ではいずれもＮＯの判定を行うことになる。
【００３４】
本発明の第２の実施の形態を図５および図６を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第２の実施の形態は、図２に示される車輪個々にブレーキ液圧を変調できる液圧制御弁５８，６０，６２，６４の代りに、出力が変調可能なブースタ１６０を用いた点が主たる相違点である。
すなわち、第２の実施の形態のブレーキ制御装置は、図６に示すように、ブレーキペダル１０とマスタシリンダ１２との間に介在されて、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する液圧を、ブレーキペダル１０の踏込み力を助勢しつつ発生させるブースタ１６０を有しており、該ブースタ１６０は、上記したようにその出力を制御装置１００からの信号で変調することにより、マスタシリンダ１２から発生させる液圧を変調させるようになっている（このブースタ１６０については実開昭６０−１３４０６７号公報、実開昭６０−１３４０６８号公報および実開昭６０−１３４０６９号公報参照）。
【００３５】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、左前輪２２（図６においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６と右後輪４０（図６においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４４に接続されており、他方の加圧室は、右前輪２４（図６においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２８と左後輪３８（図６においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２に接続されている。後輪３８，４０用の液通路にはプロポーショニングバルブ４６がそれぞれ設けられている。なお、符号１６２は、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ２６，２８，４２，４４への液圧を必要に応じて遮断しつつホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を減圧および増圧等させるＡＢＳ用アクチュエータである。また、第３の実施の形態と同様、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２（図６においては図示略）等が設けられている。
なお、第２の実施の形態においては、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４と、これらそれぞれで作動させられる図示しないブレーキと、ブースタ１６０等とが車輪回転抑制手段を構成している。
【００３６】
第２の実施の形態のブレーキ制御装置は、第１の実施の形態に対して、上記ブースタ１６０を用いる点が主に相違しているため、制御装置１００に格納された車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度Ｇrと実減速度Ｇとの比に応じてブースタ１６０の出力を変更し、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される制動液圧を制御するようになっており、また、Ｓ１１の車輪荷重の決定およびＳ１２の制動液圧のフィードバック制御は廃止され、これによりＳ１の代りに該Ｓ１から車高の読込みを削除したＳ２０１を実行するようになっている。ここで、第２の実施の形態においては、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応するブースタ１６０の基準の出力特性があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されている。
【００３７】
車輪回転抑制ルーチンのＳ５において、実減速度Ｇが目標減速度Ｇr の９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればＳ５の判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE'が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE'≧βであるか否かにより行われる。そして、ＰE'≧βであってブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあれば、Ｓ７の判定がＹＥＳとなってＳ２１０が実行される。このＳ２１０においては、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し（１００×Ｋ×ＰE'）％変化させられる。ここで、この式におけるＫは正の値の比例定数であって、ＰE'はブレーキペダル１０の踏込み力ＰE の微分値すなわち変化速度であり、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰE が増加していることからＰE'は正であって、結果として、上記式から得られるブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し（１００×Ｋ×ＰE'）％増加されるようにブースタ１６０が制御される。
【００３８】
なお、上記したブースタ１６０の出力特性とは、入力に対するブースタ１６０の出力特性のことであり、上記した実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である場合に実行されるＳ２１０においては、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ増やされるように出力特性を全体として変化させるよう、制御装置１００がブースタ１６０を制御するのである。
一方、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態になければ、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ２０９が実行され、ブースタ１６０の実際の出力特性はそれまでの状態に維持される。
【００３９】
実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはＳ６が実行され、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればＳ６の判定がＹＥＳとなってＳ８が実行され、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE’が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE’≦−βであるか否かにより行われる。そして、ＰE’≦−βであってブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあれば、Ｓ８の判定がＹＥＳとなってＳ２１０が実行される。このＳ２１０においては、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し（１００×Ｋ×ＰE’）％変化させられる。ここで、この式におけるＫは正の値の比例定数であって、ＰE’はブレーキペダル１０の踏込み力ＰEの微分値すなわち変化速度であり、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰEが減少していることからＰE’は負であって、結果として、上記式から得られるブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し（１００×Ｋ×ＰE’）％減少されるようにブースタ１６０が制御される。
【００４０】
なお、上記した実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である場合に実行されるＳ２１０においては、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ減らされるように出力特性を全体として変化させるよう、制御装置１００がブースタ１６０を制御する。
一方、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態になければ、Ｓ８の判定がＮＯとなってＳ２０９が実行され、ブースタ１６０の実際の出力特性はそれまでの状態に維持される。
【００４１】
これによって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎にブースタ１６０の出力特性が踏込み力の増加速度に応じて（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ増やされ、よって同じブレーキペダル１０の踏込み力に対しより大きい制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達されることになり、１０５％以上である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、出力特性が踏込み力の減少速度に応じた（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ減らされ、よって同じブレーキペダル１０の踏込み力に対しより小さい制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達されることになり、９５％と１０５％との間では変更されず、よって同じブレーキペダル１０の踏込み力に対し同じだけの制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達される。
【００４２】
また、ブレーキペダル１０の踏込み力が零になると、制御装置１００はブースタ１６０の出力特性を基準の出力特性に初期化する。
以上により第２の実施の形態は、第１の実施の形態と同様の効果を発揮することは勿論、車高センサが不要となるため低コスト化を図ることができる。
【００４３】
本発明の第３の実施の形態を図７を参照して第２の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第３の実施の形態は、第２の実施の形態に対し制御内容が一部異なるものである。
第３の実施の形態において、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応する基準の制動液圧の出力特性があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されており、また、各制動液圧に一対一で対応するブースタ１６０の出力特性もあらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されている。
【００４４】
そして、Ｓ２０９，Ｓ２１０に続く、Ｓ３１２において、Ｓ２０９，Ｓ２１０で決定された実際のブースタの出力特性に対応する制動液圧の出力特性から得られる液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるようにブースタ１６０が制御される。液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と、この液圧を発生させるべく目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の踏込み力に応じて設定された前記制動液圧の出力特性上の液圧とが比較され、設定された液圧が得られるようにブースタ１６０がフィードバック制御される。
以上の第３の実施の形態も、第２の実施の形態と同様の効果を発揮することができる。
【００４５】
なお、この第３の実施の形態の制御内容を、第１の実施の形態の液圧制御弁５８，６０，６２，６４を有するブレーキ制御装置に適用することも可能である。この場合は、第３の実施の形態のブースタ１６０を制御する部分を液圧制御弁５８，６０，６２，６４の制御に置き換えればよい。
ここで、上記各実施の形態においては、ブレーキペダル１０の操作量として、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する場合を例にとり説明したが、ブレーキペダル１０の踏込み量を検出してもよい。この場合、図８に示すように、ブレーキペダル１０の踏込み量に対する目標減速度の関係をあらかじめマップとして設定しておくことになる。
加えて、実減速度を車輪速度から検出するのではなく、車両の減速度を直接検出する減速度センサを用いることも可能であり、この場合、減速度センサは車両の傾斜角度を補正する必要があるため、この補正を行うためのセンサを設けることになる。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の発明によれば、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて下回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を増加させ、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて上回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を減少させることになる。したがって、運転者の意志に反したブレーキ力の増減を防止することにより操作性を向上させることができる。
【００４７】
また、請求項２記載の発明によれば、前記目標減速度から所定値以上ずれたか否かの判定基準となる値として、前記目標減速度に係数を乗じた値を採用しており、これにより、同判断基準となる値として、目標減速度の増減に応じた適切な値を採用することができる。
また、請求項３記載の発明によれば、ブレーキ操作部材の操作量の増加速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとしているかに応じて、ブレーキ力を増加させ、ブレーキ操作部材の操作量の減少速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で減少させようとしているかに応じて、ブレーキ力を減少させることになる。したがって、運転者の意志に応じてブレーキ力の増加速度および減少速度を変化させることにより、より運転者の意志に合わせてブレーキ力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図２】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の構成図である。
【図３】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と目標減速度との関係を示すグラフである。
【図４】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンの一部変更例を示すフローチャートである。
【図５】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態の構成図である。
【図７】本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明のブレーキ制御装置に適用可能なブレーキペダルの踏込み量と目標減速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
２６，２８ フロントホイールシリンダ（車輪回転抑制手段）
４２，４４ リヤホイールシリンダ（車輪回転抑制手段）
５８，６０，６２，６４ 液圧制御弁（車輪回転抑制手段）
７０ アキュムレータ（車輪回転抑制手段）
８０ ポンプ（車輪回転抑制手段）
１００ 制御装置（制御手段）
１１４ 踏力検出装置（操作量検出手段）
１２６，１２８，１３０，１３２ 車輪速センサ（減速度検出手段）
１６０ ブースタ（車輪回転抑制手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を減速、停止させるためのブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両を減速、停止させるためのブレーキ制御装置として、特開平５−３９００８号公報あるいは特開平５−３９０１４号公報に開示されたもの等がある。
これらのブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手段と、実際の車両の減速度を検出する減速度検出手段と、操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減速度と減速度検出手段により検出される実際の減速度とが一致するように、車輪回転抑制手段を制御する制御手段とを有するもので、実際の車両の減速度が目標減速度から所定値以上ずれた場合にブレーキ力を増減させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように実際の車両の減速度が目標減速度から所定値以上ずれた場合にブレーキ力を増減させるのでは、この条件さえ満たされていれば、例えば運転者がそのときのブレーキ力を維持しようとしてブレーキ操作部材の操作量を一定に維持していてもブレーキ力が増減させられてしまう等、運転者の意志に反したブレーキ力の増減が起きてしまうことになり、操作性の面で問題があった。
したがって、本発明の目的は、運転者の意志に反したブレーキ力の増減を防止することにより操作性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、 車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手段と、 実際の車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減速度と前記減速度検出手段により検出される実際の減速度とが一致するように、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれた場合に前記車輪回転抑制手段を制御する制御手段とを有するブレーキ制御装置において、 前記制御手段は、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれて下回っている場合には、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ前記車輪回転抑制手段によるブレーキ力を増加させ、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれて上回っている場合には、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にのみ、車輪回転抑制手段によるブレーキ力を減少させることを特徴としている。
これにより、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて下回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を増加させ、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて上回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を減少させることになる。
【０００５】
また、請求項２記載の発明は、上記に関して、前記目標減速度から所定値以上ずれたか否かの判定基準となる値は、前記目標減速度に係数を乗じた値であることを特徴としている。
また、請求項３記載の発明は、上記に関して、前記制御手段は、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量から割り出される該操作量の増加速度に応じてブレーキ力を増加させ、かつ前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量から割り出される該操作量の減少速度に応じてブレーキ力を減少させることを特徴としている。
これにより、ブレーキ操作部材の操作量の増加速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとしているかに応じて、ブレーキ力を増加させ、ブレーキ操作部材の操作量の減少速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で減少させようとしているかに応じて、ブレーキ力を減少させることになる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通路１４，１６および分岐通路１８，２０により、左右前輪２２，２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６，２８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０，３２および分岐通路３４，３６により、左右後輪３８，４０にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２，４４に接続されている。４６は後輪３８，４０用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブである。
【０００７】
上記分岐通路１８，２０，３４，３６にはそれぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設けられ、液圧制御弁５８，６０，６２，６４が接続されている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常には消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４をマスタシリンダ１２に連通させる。
【０００８】
液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６により接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で車輪の回転が抑制される。第１の実施の形態においては、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４と、これらによって作動させられる図示しないブレーキと、ポンプ８０、アキュムレータ７０、液圧制御弁５８〜６４等とが車輪回転抑制手段を構成しているのである。
【０００９】
前記マスタシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６との間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４２，４４とを接続する液通路３０と３２の間にはそれぞれ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストロークシュミレータ８８，９０が接続されている。ストロークシュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４，８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がストロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に接続されているかのような操作フィーリングを与えるようになされているのである。
【００１０】
本ブレーキ制御装置は制御装置（制御手段）１００によって制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０８、出力部１１０およびバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８には、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２、各輪における車体の高さを検出する車高センサ１３４，１３６，１３８，１４０が接続されている。
【００１１】
出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図３にグラフで示すブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定するマップおよび図１にフローチャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されている。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑制について説明する。
【００１２】
本ブレーキ制御装置による制動は、通常は液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させられ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８８，９０に連通させられている。そして、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に図示しないメインルーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩擦材の摩擦係数μが基本値μBに設定されてＲＡＭ１０６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本値μBは設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の常温における実測値である。
【００１３】
ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略称する）が実行され、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰE、車輪速度および車高が読み込まれた後、Ｓ２において、踏込み力ＰEからその微分値である変化速度ＰE’を算出するとともに、Ｓ３において、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２で検出される車輪速度をもとにして車両の実減速度Ｇを演算する。
【００１４】
このＳ３の演算方法としては、４つの車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２で検出された車輪速度の最大値の所定時間間隔（１００ｍｓ〜５００ｍｓで、好ましくは２００ｍｓ〜３００ｍｓ）の変化量をその時間間隔で除した値をもって実減速度Ｇとする方法、あるいは所定速度変化（１ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／ｈで好ましくは３ｋｍ／ｈ程度）毎にそれをその間の時間で除した値をもって実減速度Ｇとする方法、さらには、アンチロックブレーキシステムあるいはトラクションコントロールシステムで用いられているいわゆる模擬車体速度の傾斜をもって実減速度Ｇとする方法が採用される。
【００１５】
続いて、Ｓ４において目標減速度Ｇrが演算される。ブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定する前記マップから目標減速度Ｇrが演算されるのである。
次いでＳ５〜Ｓ１０が実行され、目標減速度Ｇrと実減速度Ｇとを一致させるべく、ホイールシリンダの制動液圧を設定するために摩擦材の摩擦係数μが設定される。
【００１６】
摩擦係数μは実減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合に応じて設定される。Ｓ５においては実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればＳ５の判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE’が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE’≧βであるか否かにより行われる。そして、ＰE’≧βであってブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあれば、Ｓ７の判定がＹＥＳとなってＳ１０が実行される。このＳ１０においては、摩擦係数μの変化が、変化速度ＰE’に比例するよう、μ＝（１−Ｋ×ＰE’）μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数μと置き換えられる。ここで、この式におけるＫは正の値の比例定数であって、ＰE’はブレーキペダル１０の踏込み力ＰEの微分値すなわち変化速度であり、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰEが増加していることからＰE’は正であって、上記式から得られる摩擦係数μは元の値に対し小さくなる。一方、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態になければ、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ９が実行され、摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。
【００１７】
また、Ｓ５において実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合には、Ｓ６が実行され、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればＳ６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE’が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE’≦−βであるか否かにより行われる。そして、ＰE’≦−βであってブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあれば、Ｓ８の判定がＹＥＳとなってＳ１０が実行される。このＳ１０においては、摩擦係数μが、μ＝（１−Ｋ×ＰE’）μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数μと置き換えられる。ここで、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰEが減少していることからＰE’は負となり上記式から得られる摩擦係数μは元の値に対し大きくなる。一方、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態になければ、Ｓ８の判定がＮＯとなってＳ９が実行され、摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。
【００１８】
これによって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて減じられ、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて増やされ、９５％と１０５％との間では変更されないこととなる。
【００１９】
次いで、Ｓ１１において左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。４輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制することができないため、各輪毎に適切な制動力が得られるように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の荷重ＦFLは次式に従って決定される。
ＦFL＝ＷFL＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝−Ｍ
ただし、
ＷFL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量
Ｈ：車両の重心高さ
ＧX：前後加速度
Ｌ：ホイールベース
ＲF：前輪のロール剛性配分
ＧY：横加速度
Ｔ：トレッド
Ｍ：車両の質量
【００２０】
制動時には、前後加速度ＧXに車両の重心の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧX）が生じ、このモーメントは前輪に地面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧX）／Ｌが得られ、さらにこの反力Ｆは左右の前輪２２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌだけ増大することとなる。
【００２１】
また、車両旋回時には車両の左右方向に荷重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度ＧYに重心高さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧY）が生じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と後輪とがそのロール剛性配分ＲF，ＲRの大きさに応じて分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線まわりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えられる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配分ＲFを掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化量である。左旋回時における横加速度ＧYを正で表すとすれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ・ＲF・Ｇr）／Τが引かれ、右旋回時にはＧYが負の値となり、荷重が増大することとなる。
【００２２】
また、右前輪２４の荷重ＦFRは次式によって求められる。
ＦFR＝ＷFR＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷFR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量
右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷重ＦFRが求められ、右旋回時にはＧYの値が負になるため、荷重が減少する。
【００２３】
さらに、左後輪３８および右後輪４０の各荷重ＦRL，ＦRRは次式によって求められる。
ＦRL＝ＷRL−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ＦRR＝ＷRR−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷRL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量
ＲR：後輪のロール剛性配分
ＷRR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量
制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少するため、（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌを引くのである。また、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに後輪のロール剛性の分担率ＲRを掛けることにより求められ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の場合には加えることとなる。
【００２４】
このように左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の荷重が求められたならばＳ１２が実行され、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される制動液圧ＰFL，ＰFR，ＰRL，ＰRRが次式により算出される。
ＰFL＝（ＦFL・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰFR＝（ＦFR・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰRL＝（ＦRL・Ｇr）／（μ・ｂR）
ＰRR＝（ＦRR・Ｇr）／（μ・ｂR）
ただし、ｂFは前輪のブレーキファクタ、ｂRは後輪のブレーキファクタであり、ｂF，ｂRはそれぞれ次式によって表される。
ｂF＝２・ＡF・（ｒ／Ｒ）
ｂR＝２・ＡR・（ｒ／Ｒ）
ただし、
ＡF：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積
ＡR：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積
ｒ：ディスクロータの有効半径
Ｒ：タイヤの有効半径
【００２５】
したがって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であれば、ブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて減少させられ、該摩擦係数μすなわちブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて、同じ目標減速度Ｇr対する制動液圧Ｐすなわち該制動液圧Ｐで得られるブレーキ力が高められることとなる。この場合には、車輪回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Ｐが高く決定され、車輪回転の抑制量が大きくなるようにされるのである。
また、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であれば、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて増加させられ、該摩擦係数μすなわちブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて、同じ目標減速度Ｇr対する制動液圧Ｐすなわち該制動液圧Ｐで得られるブレーキ力が低められることとなる。この場合には、車輪回転の抑制が過大なのであるから、摩擦係数が増大させられて同じ目標減速度Ｇr対する制動液圧Ｐが低く決定され、車輪回転の抑制量が小さくされる。
【００２６】
そして、Ｓ１２において、算出された制動液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさが制御される。液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と設定された制動液圧Ｐとが比較され、制動液圧Ｐが得られるように電流がフィードバック制御されるのである。
【００２７】
このようにブレーキペダル１０の踏込み力に対応する目標減速度Ｇrを得るために、実減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合によって制動液圧Ｐの高さが変えられる。実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間はＳ１０が実行される毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じた分ずつ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させられるのであり、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である間はＳ１０が実行される毎に摩擦係数μがブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じた分ずつ大きくされ、制動液圧Ｐが減少させられる。そして、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さくなれば摩擦係数μは一定値に保たれ、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrと正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧Ｐが一定に保たれる。
【００２８】
以上により、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrを、該目標減速度Ｇrの９５％以下となるよう下回っている場合には、Ｓ７の判断でブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブレーキペダル１０を踏込んだ場合にのみ、Ｓ１０〜Ｓ１２で摩擦係数μを減少させてブレーキ力を増加させ、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrを、該目標減速度Ｇrの１０５％以上となるよう上回っている場合には、Ｓ８の判断でブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブレーキペダル１０の踏込みを解除する場合にのみ、Ｓ１０〜Ｓ１２で摩擦係数μを増加させてブレーキ力を減少させることになる。したがって、運転者の意志に反したブレーキ力の増減を防止することにより操作性を向上させることができる。
【００２９】
また、Ｓ１０においては、ブレーキペダル１０の踏込み力の増加速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとしているかに応じて、前記増加速度に比例した速度で、摩擦係数μを減少させてブレーキ力を増加させることができ、ブレーキペダル１０の踏込み力の減少速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で減少させようとしているかに応じて、前記減少速度に比例した速度で、摩擦係数μを増加させてブレーキ力を減少させることができる。したがって、運転者の意志に基づく踏込み力に応じてブレーキ力の増加速度および減少速度を変化させることにより、より運転者の意志に合わせてブレーキ力を発生させることができる。
【００３０】
以上の説明から明らかなように、第１の実施の形態においては、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２が減速度検出手段を構成し、制御装置１００のうち、ＲＯＭ１０４のＳ１〜Ｓ１２を記憶する部分ならびにＣＰＵ１０２およびＲＡＭ１０６のそれらステップを実行する部分が制御手段に相当しているのである。
【００３１】
なお、以上においては、ブレーキペダル１０の踏込み力の増加および減少の判定を、踏込み力の変化速度ＰE’と、予め定められた所定値βあるいは−βとの比較により行ったが、上記したＳ１とＳ２の間に図４に示すＳ１００〜Ｓ１０６を挿入し、これらＳ１００〜Ｓ１０６に基づいて行ってもよい。
すなわち、Ｓ１の後のＳ１００で、Ｓ１で読み込んだブレーキペダル１０の踏込み力ＰEを、後述のＳ１０２による置き換えでそれまでに記憶された踏込み力の最大値ＰEpeakと比較する。そして、Ｓ１００においてＰE＞ＰEpeakと判定された場合には、Ｓ１０１でブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態であると判定し記憶して、Ｓ１０２で、このときの踏込み力ＰEを最大値ＰEpeakとして記憶する。これにより、後にＳ７を実行する場合に、Ｓ７では、Ｓ１０１で踏込み力が増加状態と記憶されている場合はＹＥＳの判定を行い、そうでない場合はＮＯの判定を行うことになる。ここで、このＰEpeakは、イグニッションスイッチがＯＮされた時点およびブレーキペダル１０の踏込み力が０となった時点でＰEpeak＝０にリセットされ、リセットとリセットとの間において最大値が検出される毎に、Ｓ１０２で該最大値に順次置き換えられる。
【００３２】
他方、Ｓ１００において最大値ＰEpeakより踏込み力ＰEが大きくないと判定された場合には、Ｓ１０３において、踏込み力ＰEをそれまでに記憶された踏込み力の最大値ＰEpeakから予め定められた所定値α（α＞０）を減じた値と比較する。そして、Ｓ１０３においてＰE＜（ＰEpeak−α）であると判定された場合には、Ｓ１０４でブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態であると判定し記憶して、Ｓ１０５で、踏込み力ＰEに前記所定値αを加算したものを最大値ＰEpeakとして記憶する。これにより、後にＳ８を実行する場合に、Ｓ８では、Ｓ１０４で踏込み力が減少状態と記憶されている場合はＹＥＳの判定を行い、そうでない場合はＮＯの判定を行うことになる。
【００３３】
また、Ｓ１０３においてＰE＜（ＰEpeak−α）でないと判定された場合には、Ｓ１０６でブレーキペダル１０の踏込み力が保持状態であると判定し記憶する。これにより、後にＳ７あるいはＳ８を実行する場合、これら判定ではいずれもＮＯの判定を行うことになる。
【００３４】
本発明の第２の実施の形態を図５および図６を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第２の実施の形態は、図２に示される車輪個々にブレーキ液圧を変調できる液圧制御弁５８，６０，６２，６４の代りに、出力が変調可能なブースタ１６０を用いた点が主たる相違点である。
すなわち、第２の実施の形態のブレーキ制御装置は、図６に示すように、ブレーキペダル１０とマスタシリンダ１２との間に介在されて、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する液圧を、ブレーキペダル１０の踏込み力を助勢しつつ発生させるブースタ１６０を有しており、該ブースタ１６０は、上記したようにその出力を制御装置１００からの信号で変調することにより、マスタシリンダ１２から発生させる液圧を変調させるようになっている（このブースタ１６０については実開昭６０−１３４０６７号公報、実開昭６０−１３４０６８号公報および実開昭６０−１３４０６９号公報参照）。
【００３５】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、左前輪２２（図６においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６と右後輪４０（図６においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４４に接続されており、他方の加圧室は、右前輪２４（図６においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２８と左後輪３８（図６においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２に接続されている。後輪３８，４０用の液通路にはプロポーショニングバルブ４６がそれぞれ設けられている。なお、符号１６２は、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ２６，２８，４２，４４への液圧を必要に応じて遮断しつつホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を減圧および増圧等させるＡＢＳ用アクチュエータである。また、第３の実施の形態と同様、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２（図６においては図示略）等が設けられている。
なお、第２の実施の形態においては、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４と、これらそれぞれで作動させられる図示しないブレーキと、ブースタ１６０等とが車輪回転抑制手段を構成している。
【００３６】
第２の実施の形態のブレーキ制御装置は、第１の実施の形態に対して、上記ブースタ１６０を用いる点が主に相違しているため、制御装置１００に格納された車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度Ｇrと実減速度Ｇとの比に応じてブースタ１６０の出力を変更し、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される制動液圧を制御するようになっており、また、Ｓ１１の車輪荷重の決定およびＳ１２の制動液圧のフィードバック制御は廃止され、これによりＳ１の代りに該Ｓ１から車高の読込みを削除したＳ２０１を実行するようになっている。ここで、第２の実施の形態においては、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応するブースタ１６０の基準の出力特性があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されている。
【００３７】
車輪回転抑制ルーチンのＳ５において、実減速度Ｇが目標減速度Ｇr の９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればＳ５の判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE'が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE'≧βであるか否かにより行われる。そして、ＰE'≧βであってブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態にあれば、Ｓ７の判定がＹＥＳとなってＳ２１０が実行される。このＳ２１０においては、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し（１００×Ｋ×ＰE'）％変化させられる。ここで、この式におけるＫは正の値の比例定数であって、ＰE'はブレーキペダル１０の踏込み力ＰE の微分値すなわち変化速度であり、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰE が増加していることからＰE'は正であって、結果として、上記式から得られるブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し（１００×Ｋ×ＰE'）％増加されるようにブースタ１６０が制御される。
【００３８】
なお、上記したブースタ１６０の出力特性とは、入力に対するブースタ１６０の出力特性のことであり、上記した実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である場合に実行されるＳ２１０においては、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ増やされるように出力特性を全体として変化させるよう、制御装置１００がブースタ１６０を制御するのである。
一方、Ｓ７においてブレーキペダル１０の踏込み力が増加状態になければ、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ２０９が実行され、ブースタ１６０の実際の出力特性はそれまでの状態に維持される。
【００３９】
実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはＳ６が実行され、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればＳ６の判定がＹＥＳとなってＳ８が実行され、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあるか否かの判定が、例えば踏込み力の変化速度ＰE’が予め定められたβ（β＞０）に対しＰE’≦−βであるか否かにより行われる。そして、ＰE’≦−βであってブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態にあれば、Ｓ８の判定がＹＥＳとなってＳ２１０が実行される。このＳ２１０においては、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し（１００×Ｋ×ＰE’）％変化させられる。ここで、この式におけるＫは正の値の比例定数であって、ＰE’はブレーキペダル１０の踏込み力ＰEの微分値すなわち変化速度であり、ブレーキペダル１０の踏込み力ＰEが減少していることからＰE’は負であって、結果として、上記式から得られるブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し（１００×Ｋ×ＰE’）％減少されるようにブースタ１６０が制御される。
【００４０】
なお、上記した実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である場合に実行されるＳ２１０においては、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ減らされるように出力特性を全体として変化させるよう、制御装置１００がブースタ１６０を制御する。
一方、Ｓ８においてブレーキペダル１０の踏込み力が減少状態になければ、Ｓ８の判定がＮＯとなってＳ２０９が実行され、ブースタ１６０の実際の出力特性はそれまでの状態に維持される。
【００４１】
これによって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が増加する場合にのみ、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎にブースタ１６０の出力特性が踏込み力の増加速度に応じて（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ増やされ、よって同じブレーキペダル１０の踏込み力に対しより大きい制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達されることになり、１０５％以上である間は、ブレーキペダル１０の踏込み力が減少する場合にのみ、出力特性が踏込み力の減少速度に応じた（１００×Ｋ×ＰE’）％ずつ減らされ、よって同じブレーキペダル１０の踏込み力に対しより小さい制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達されることになり、９５％と１０５％との間では変更されず、よって同じブレーキペダル１０の踏込み力に対し同じだけの制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達される。
【００４２】
また、ブレーキペダル１０の踏込み力が零になると、制御装置１００はブースタ１６０の出力特性を基準の出力特性に初期化する。
以上により第２の実施の形態は、第１の実施の形態と同様の効果を発揮することは勿論、車高センサが不要となるため低コスト化を図ることができる。
【００４３】
本発明の第３の実施の形態を図７を参照して第２の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第３の実施の形態は、第２の実施の形態に対し制御内容が一部異なるものである。
第３の実施の形態において、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応する基準の制動液圧の出力特性があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されており、また、各制動液圧に一対一で対応するブースタ１６０の出力特性もあらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されている。
【００４４】
そして、Ｓ２０９，Ｓ２１０に続く、Ｓ３１２において、Ｓ２０９，Ｓ２１０で決定された実際のブースタの出力特性に対応する制動液圧の出力特性から得られる液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるようにブースタ１６０が制御される。液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と、この液圧を発生させるべく目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の踏込み力に応じて設定された前記制動液圧の出力特性上の液圧とが比較され、設定された液圧が得られるようにブースタ１６０がフィードバック制御される。
以上の第３の実施の形態も、第２の実施の形態と同様の効果を発揮することができる。
【００４５】
なお、この第３の実施の形態の制御内容を、第１の実施の形態の液圧制御弁５８，６０，６２，６４を有するブレーキ制御装置に適用することも可能である。この場合は、第３の実施の形態のブースタ１６０を制御する部分を液圧制御弁５８，６０，６２，６４の制御に置き換えればよい。
ここで、上記各実施の形態においては、ブレーキペダル１０の操作量として、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する場合を例にとり説明したが、ブレーキペダル１０の踏込み量を検出してもよい。この場合、図８に示すように、ブレーキペダル１０の踏込み量に対する目標減速度の関係をあらかじめマップとして設定しておくことになる。
加えて、実減速度を車輪速度から検出するのではなく、車両の減速度を直接検出する減速度センサを用いることも可能であり、この場合、減速度センサは車両の傾斜角度を補正する必要があるため、この補正を行うためのセンサを設けることになる。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の発明によれば、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて下回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を増加させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を増加させ、実際の減速度が目標減速度から所定値以上ずれて上回っている場合には、ブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にのみ、すなわち運転者がブレーキ力を減少させようとブレーキ操作部材を操作した場合にのみ、ブレーキ力を減少させることになる。したがって、運転者の意志に反したブレーキ力の増減を防止することにより操作性を向上させることができる。
【００４７】
また、請求項２記載の発明によれば、前記目標減速度から所定値以上ずれたか否かの判定基準となる値として、前記目標減速度に係数を乗じた値を採用しており、これにより、同判断基準となる値として、目標減速度の増減に応じた適切な値を採用することができる。
また、請求項３記載の発明によれば、ブレーキ操作部材の操作量の増加速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で増加させようとしているかに応じて、ブレーキ力を増加させ、ブレーキ操作部材の操作量の減少速度に応じて、すなわち運転者がブレーキ力をどのような速度で減少させようとしているかに応じて、ブレーキ力を減少させることになる。したがって、運転者の意志に応じてブレーキ力の増加速度および減少速度を変化させることにより、より運転者の意志に合わせてブレーキ力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図２】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の構成図である。
【図３】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と目標減速度との関係を示すグラフである。
【図４】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンの一部変更例を示すフローチャートである。
【図５】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態の構成図である。
【図７】本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明のブレーキ制御装置に適用可能なブレーキペダルの踏込み量と目標減速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
２６，２８ フロントホイールシリンダ（車輪回転抑制手段）
４２，４４ リヤホイールシリンダ（車輪回転抑制手段）
５８，６０，６２，６４ 液圧制御弁（車輪回転抑制手段）
７０ アキュムレータ（車輪回転抑制手段）
８０ ポンプ（車輪回転抑制手段）
１００ 制御装置（制御手段）
１１４ 踏力検出装置（操作量検出手段）
１２６，１２８，１３０，１３２ 車輪速センサ（減速度検出手段）
１６０ ブースタ（車輪回転抑制手段）
Claims (3)
- ブレーキ操作部材と、
該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
車輪の回転をブレーキ力で抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手段と、
実際の車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減速度と前記減速度検出手段により検出される実際の減速度とが一致するように、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれた場合に前記車輪回転抑制手段を制御する制御手段とを有するブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれて下回っている場合には、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量が増加する場合にのみ前記車輪回転抑制手段によるブレーキ力を増加させ、前記実際の減速度が前記目標減速度から所定値以上ずれて上回っている場合には、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量が減少する場合にのみ、車輪回転抑制手段によるブレーキ力を減少させることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 前記目標減速度から所定値以上ずれたか否かの判定基準となる値は、前記目標減速度に係数を乗じた値であることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
- 前記制御手段は、前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量から割り出される該操作量の増加速度に応じてブレーキ力を増加させ、かつ前記操作量検出手段で検出されるブレーキ操作部材の操作量から割り出される該操作量の減少速度に応じてブレーキ力を減少させることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ制御装置。
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