JPH05262213A - 制動力配分制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 四輪自動車の走行状態に応じて各車輪に制動
力を各個独自の比率で配分する制動制御方法において、
直進制動時のヨーモーメントの発生を回避する。 【構成】 車両の旋回中に制動が行われた場合にはＳ９
の判定がＮＯとなるため、Ｓ８において算出した各車輪
の接地荷重に応じた制動力を各車輪に生じさせ（Ｓ１
１）、車両全体の制動性能をよくする。一方、直進中の
制動が行われた場合には、Ｓ９の判定がＹＥＳとなるた
め、Ｓ１０において、前輪側および後輪側における左右
両車輪の接地荷重をそれぞれ平均し、その平均値を左右
各車輪の接地荷重とする。すなわち、左前輪の接地荷重
Ｆ_FLと右前輪の接地荷重Ｆ_FR、左後輪の接地荷重Ｆ_RLと
右後輪の接地荷重Ｆ_RRをそれぞれ同じにするのであり、
その結果、車両の左右の制動力が等しくなって、ヨーモ
ーメントが発生せず、直進走行性を保証し得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動力配分制御方法に関
するものであり、特に直進制動時の制動力配分に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は先に、四輪車両の制動時に、
車両の走行状態に応じて各個独自の比率で制動力を各車
輪に配分する制動力配分制御方法を提案した。特願平３
─２４０６００号の発明がそれである。なお、ここにお
いて、「車輪の制動力」とは、車両を制動するために各
車輪が分担する制動力の意であり、各車輪の回転を抑制
するためのブレーキのアクチュエータの作動力の意では
ない。

【０００３】上記発明の制動力配分制御方法によれば、
例えば、制動力を各車輪に、車両の走行状態に応じて変
わるそれらの接地荷重の大きさに対応した比率で配分す
ることができ、各車輪と路面との摩擦係数が均一である
限り４個の車輪すべてが殆ど同時にロック状態に陥るこ
ととなり、すべての車輪を車両の制動に最も有効に寄与
させることができる。また、接地荷重の大きさに対応し
た比率で配分した制動力に、車両の走行安定性等他の事
情に基づく修正を加えることもできる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記例示の制
動力配分制御方法のように四輪車両の各車輪に原則とし
て各個独自の比率で制動力を配分する制動力制御方法
（以下、独自比率制動力配分制御方法と称する）におい
ては、各車輪の制動力の大きさが互いに異なるのが原則
であるため、車両の左右の制動力に差が生じ、直進制動
時にも車両にヨーモーメントが作用することがあるとい
う問題があった。

【０００５】本発明は、この事情を背景として、独自比
率制動力配分制御方法であって、かつ、直進制動時には
左右制動力差によるヨーモーメントの発生を回避し得る
方法を得ることを課題として為されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために、独自比率制動力配分制御方法において、
直進制動時には、左側の前輪と後輪との制動力の和と右
側の前輪と後輪との制動力の和とが均等になるように各
車輪に制動力を配分することを要旨とするものである。
直進制動時に、前輪側および後輪側のそれぞれにおい
て、左右の車輪に制動力を均等に配分してもよく、前輪
側および後輪側のそれぞれにおいては左右の車輪の制動
力は不均等であるが、その不均等が左右片側ずつの前輪
と後輪とで相殺され、制動力の和が左右で同じになるよ
うにしてもよい。

【０００７】前者の場合には、例えば、前輪側および後
輪側のそれぞれにおいて、予め定められた制動力配分規
則に従って左右いずれか一方の車輪に配分される制動力
と同じ大きさの制動力を他方の車輪に配分してもよく、
制動力配分規則に従って左右両車輪に配分される制動力
を平均した大きさの制動力を左右各車輪に配分してもよ
い。

【０００８】また、後者の場合には、制動力配分規則に
従って制動力を各車輪に配分した結果、車両の左右で制
動力差が生じた場合に、前輪の制動力と後輪の制動力と
の少なくとも一方を補正することにより、制動力の和が
車両の左右で均等になるようにしてもよく、直進制動時
にはまず車両の左右に同じ大きさの制動力を配分し、そ
の配分後の制動力を車両の前後方向の減速度等を考慮し
て前輪と後輪とに配分してもよい。

【０００９】

【作用】このように、直進制動時には車両の左右の制動
力が必ず均等になるように制動力配分を行えば、直進制
動時にヨーモーメントが生じることを回避し得る。

【００１０】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、車両旋回
時の制動性能を向上させることができ、かつ、直進制動
時の直進性を保証することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はマス
タシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ１２
の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏力
に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２
の一方の加圧室は、液通路１４，１６および分岐通路１
８，２０により、左右前輪２２，２４にそれぞれ設けら
れたブレーキのフロントホイールシリンダ２６，２８に
接続されており、他方の加圧室は、液通路３０，３２お
よび分岐通路３４，３６により、左右後輪３８，４０に
それぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４
２，４４に接続されている。４６は後輪３８，４０用の
液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブであ
る。

【００１２】上記分岐通路１８，２０，３４，３６には
それぞれ，電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設
けられ、液圧制御弁５８，６０，６２，６４が接続され
ている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常に
は消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ
２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通
させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４をマスタシリンダ１２に連通させる。

【００１３】液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュ
ムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６によ
り接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７
２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４が、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制され
る。

【００１４】前記マスタシリンダ１２とフロントホイー
ルシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６と
の間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４
２，４４とを接続する液通路３０と３２との間にはそれ
ぞれ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストローク
シミュレータ８８，９０が接続されている。ストローク
シミュレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排
出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏
込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反
力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回
転が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基
づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８
４，８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２
がストロークシミュレータ８８，９０に連通させられ、
運転者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４に接続されているかのように操作フィーリングを与
えるようにされているのである。

【００１５】本ブレーキ装置は制御装置１００によって
制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２，ＲＯＭ１
０４，ＲＡＭ１０６，入力部１０８，出力部１１０およ
びバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８に
は、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキス
イッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出す
る踏力検出装置１１４，アキュムレータ７０の液圧を検
出する液圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ１１８，１
２０，１２２，１２４，左右の前輪２２，２４および後
輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２
６，１２８，１３０，１３２，各車輪における車体の高
さを検出する車高センサ１３４，１３６，１３８，１４
０および車体の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセン
サ１４４，車体の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ
１４６が接続されている。

【００１６】前後Ｇセンサ１４４は、軸受けにより車両
の左右方向の軸線回りに回動可能に支持された扇形の錘
を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧
上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとと
もに、比較的大きい間隔を隔てた２個の切欠が形成され
ており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出され
ることによって、錘の原点，回動方向および回動角度が
検出され、その検出結果から前後方向の加速度が求めら
れる。横Ｇセンサ１４６も前後Ｇセンサ１４４と同様の
構造を有し、車両の前後方向の軸線回りに回動可能に支
持された扇形の錘の原点からの回動角度および方向から
横方向の加速度を検出するものである。

【００１７】出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４
および電気方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，
８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図３
にグラフで示すブレーキペダル１０の踏込み力と目標減
速度Ｇ_T との関係を規定するテーブルおよび図１にフロ
ーチャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されてい
る。

【００１８】以下、図１のフローチャートに基づいて車
輪回転の抑制について説明する。本液圧ブレーキ装置に
よる制動は、通常は液圧制御弁５８〜６４により制御さ
れた液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換
弁５０〜５６，８４，８６は常には消磁され、ホイール
シリンダ２６，２８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６
４に連通させられ、マスタシリンダ１２はストロークシ
ミュレータ８８，９０に連通させられている。そして、
イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に図示し
ないメインルーチンが実行され、その初期設定において
ブレーキの摩擦材の摩擦係数μが基本値μ_B に設定され
て、ＲＡＭ１０６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格
納される。基本値μ_B は設計上定められ、あるいは乾燥
状態の摩擦材の常温における実測値とされる。

【００１９】ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、ま
ず、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する）が実行され、
ブレーキペダル１０の踏込み力，車体の前後方向の加速
度の正負を反転させたものＧ_x （以下、目標減速度Ｇ_T
と対比して実減速度Ｇ_X と称する），車高Ｈ，車体の横
加速度Ｇ_Y が読み込まれる。Ｓ２において、目標減速度
Ｇ_T が演算される。目標減速度Ｇ_T は図３に示すブレー
キペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇ_T との関係を規
定する前記テーブルに基づいて決定される。

【００２０】次いで、Ｓ３〜Ｓ７が実行され、摩擦係数
μは実減速度Ｇ_X の目標減速度Ｇ_Tに対する割合に応じ
て設定される。Ｓ３においては実減速度Ｇ_X が目標減速
度Ｇ_T の９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５
％以下であればＳ３の判定結果がＹＥＳとなってＳ６が
実行され、摩擦係数μが０．９９μに決定されて、それ
まで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数μと
置き換えられる。また、実減速度Ｇ_X が目標減速度Ｇ_T
の９５％より大きい場合にはＳ４が実行され、実減速度
Ｇ_X が目標減速度Ｇ_T の１０５％以上であるか否かの判
定が行われる。目標減速度Ｇ_T の１０５％以上であれば
Ｓ４の判定がＹＥＳとなってＳ７が実行され、摩擦係数
μが１．０１μに決定される。さらに、実減速度Ｇ_X が
目標減速度Ｇ_T の９５％より大きく、１０５％より小さ
い場合にはＳ５が実行され、摩擦係数μはそれまで通り
の値に決定される。これによって、実減速度Ｇ_X が目標
減速度Ｇ_T の９５％以下である間は、車輪回転抑制ルー
チンの１実行サイクル毎に摩擦係数μが１％ずつ減じら
れ、１０５％以上である間は１％ずつ増やされ、９５％
と１０５％との間では変更されないこととなる。

【００２１】次いで、Ｓ８において左右の前輪２２，２
４および後輪３８，４０の各車輪荷重がＦ_FL，Ｆ_FR，Ｆ
_RL，Ｆ_RRが算出される。本実施例においては、摩擦係数
μが一様な路面上において４輪が同時にロックするよう
に制動力の配分が行われるのであり、この場合、制動力
は車輪荷重の大きさに対応した比率で４輪に分配される
のであるが、４輪の各荷重の大きさは車両の構造によっ
て異なり、制動時に生ずる車両後方から前方への荷重移
動などによっても変わるため、まず、車輪荷重が決定さ
れるのである。左前輪２２の荷重Ｆ_FLは次式によって演
算される。 Ｆ_FL＝Ｗ_FL＋｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_F ・
Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_FL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量 Ｈ：車両の重心高さ Ｇ_X ：実減速度 Ｌ：ホイールベース Ｒ_F ：前輪のロール剛性配分 Ｇ_Y ：横加速度 Ｔ：トレッド Ｍ：車両の質量

【００２２】制動時には、実減速度Ｇ_X に車両の重心の
高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメント
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）が生じ、このモーメントは前輪に地面
から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモー
メント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・Ｇ
_X ）／Ｌが得られ、さらに、この反力Ｆは左右の前輪２
２，２４に加えられるのであるから、前後方向の荷重移
動に基づく左前輪２２の荷重の増分は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）
／２Ｌとなる。

【００２３】また、車両旋回時には車両の左右方向に荷
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度Ｇ_Y に重心高
さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）が生
じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力
Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ
＝（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と
後輪とがそのロール剛性配分Ｒ_F ，Ｒ_R の大きさに応じ
て分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線
まわりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝え
られる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であ
り、（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛
性配分Ｒ_F を掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の
変化量である。左旋回時における横加速度Ｇ_Y を正で表
すとすれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷
重移動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ
・Ｈ・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）／Ｔが引かれ、右旋回時にはＧ_Y が
負の値となり、荷重が増大することとなる。

【００２４】また、右前輪２４の荷重Ｆ_FRは次式によっ
て求められる。 Ｆ_FR＝Ｗ_FR＋｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_F ・
Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_FR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量 右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重Ｆ_FRが求められ、右旋回時にはＧ_Y の値が負になるた
め、荷重が減少する。

【００２５】さらに、左後輪３８および右後輪４０の各
荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRは次式によって求められる。 Ｆ_RL＝Ｗ_RL−｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_R ・
Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ Ｆ_RR＝Ｗ_RR−｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_R ・
Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_RL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量 Ｒ_R ：後輪のロール剛性配分 Ｗ_RR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量 なお、制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重
は減少するため、（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌを引くのであ
る。また、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔ
に後輪のロール剛性の分担率Ｒ_R を掛けることにより求
められ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４
０の場合には加える。

【００２６】このように、左右の前輪２２，２４および
後輪３８，４０の荷重が求められたならばＳ９におい
て、横加速度Ｇ_Y の絶対値の大きさによって直進制動で
あるか否かが判定される。横加速度Ｇ_Y の絶対値が設定
値０．４９ｍ／ｓ² （０．０５Ｇ）以下でありＹＥＳと
判定されれば、直進制動であるとされ、Ｓ１０が実行さ
れた後Ｓ１１が実行される。一方、横加速度Ｇ_Y の絶対
値が設定値０．４９ｍ／ｓ² （０．０５Ｇ）より大き
く、Ｓ９においてＮＯと判定されれば、Ｓ１０が実行さ
れずにＳ１１が実行される。

【００２７】Ｓ１０においては、各車輪２２，２４，３
８，４０の荷重が次式に従って再演算される。 Ｆ_FL＝Ｆ_FR＝（Ｆ_FL＋Ｆ_FR）／２ Ｆ_RL＝Ｆ_RR＝（Ｆ_RL＋Ｆ_RR）／２ Ｓ８において算出された左右前輪荷重Ｆ_FL，Ｆ_FRの平均
値が算出され、その平均値が左前輪２２の荷重Ｆ_FLおよ
び右前輪２４の荷重Ｆ_FRとされるのであり、左右前輪２
２，２４の荷重Ｆ_FL，Ｆ_FRは互いに等しい大きさとされ
る。同様に左右後輪荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRの平均値が算出さ
れ、その平均値が左後輪３８の荷重Ｆ_RLおよび右後輪４
０の荷重Ｆ_RRとされる。

【００２８】Ｓ１１においては、各輪のホイールシリン
ダ２６，２８，４２，４４に供給される制動液圧Ｐ_FL，
Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RRが次式により算出される。 Ｐ_FL＝（Ｆ_FL・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_F ） Ｐ_FR＝（Ｆ_FR・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_F ） Ｐ_RL＝（Ｆ_RL・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_R ） Ｐ_RR＝（Ｆ_RR・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_R ） ｂ_F は前輪のブレーキファクタ、ｂ_R は後輪のブレーキ
ファクタであり、ｂ_F，ｂ_R はそれぞれ次式によって表
わされる。 ｂ_F ＝２・Ａ_F ・（ｒ／Ｒ） ｂ_R ＝２・Ａ_R ・（ｒ／Ｒ） ただし、 Ａ_F ：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積 Ａ_R ：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積 ｒ：ディスクロータの有効半径 Ｒ：タイヤの有効半径

【００２９】上記式から明らかなように、本実施例にお
いては実減速度Ｇ_X が目標減速度Ｇ_T の９５％以下であ
って摩擦係数μが減少させられれば、制動液圧Ｐが高め
られることとなる。この場合には車輪回転の抑制量が不
足しているため、制動液圧Ｐが高く決定され、車輪回転
の抑制量が大きくなるようにされるのである。また、実
減速度Ｇ_X が目標減速度Ｇ_T の１０５％以上の場合に
は、車輪回転の抑制が過大なのであるから、摩擦係数が
増大させられて制動液圧Ｐが低く決定され、車輪回転の
抑制量が小さくされる。

【００３０】Ｓ１１においてはさらに、算出された制動
液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供
給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励
磁電流の大きさが制御される。液圧センサ１１８〜１２
４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４に供給される液圧と設定された制動液圧Ｐとが
比較され、制動液圧Ｐが得られるように電流がフィード
バック制御されるのである。

【００３１】直進制動時には、前述のように左右前輪２
２，２４の各荷重Ｆ_FL，Ｆ_FR、左右後輪３８．４０の各
荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRの大きさが互いに等しくされるため、フ
ロントホイールシリンダ２６，２８の制動液圧Ｐ_FL，Ｐ
_FR、リアホイールシリンダ４２，４４の制動液圧Ｐ_RL，
Ｐ_RRもそれぞれ同じ高さになる。つまり、左前輪２２と
右前輪２４、左後輪３８と右後輪４０にそれぞれ制動力
が均等に配分されるのであり、直進制動時のヨーモーメ
ントの発生が良好に回避される。

【００３２】それに対して、直進制動時以外において
は、Ｓ８において算出された各車輪荷重に基づいてＳ１
１の制動液圧決定が行われるため、各車輪にはそれぞれ
の車輪荷重に応じた制動力が配分されることとなり、全
ての車輪が車両の制動に最も有効に寄与することとなっ
て、車両全体としての制動性能が向上する。

【００３３】なお、直進制動時にはＳ８における各車輪
２２，２４，３８，４０の荷重Ｆ_FL，Ｆ_FR，Ｆ_RL，Ｆ_RR
を求める式において、横加速度Ｇ_Y に設定値０．４９ｍ
／ｓ² （０．０５Ｇ）以下の小さい値が代入されるた
め、（Ｈ・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）・Ｍ／Ｔの項が小さくなり、左
右各車輪の停止状態における荷重の大きさがほぼ同じ場
合には、左右各車輪の荷重の大きさもほぼ同じになるは
ずである。しかし、実際には、停止状態における左右各
車輪の荷重の大きさが同じになるとは限らず、左右のホ
イールシリンダに制動液圧差が生じることがある。した
がって、本実施例では、Ｓ１０において左右両車輪の荷
重をちょうど同じ大きさにすることとしたのである。

【００３４】また、本実施例においては、図１のフロー
チャートに示す車輪回転抑制ルーチン（以下、回転抑制
ルーチンと略称する）のＳ１０において、左右両車輪の
荷重が平均されるようになっているが、これは必ずしも
不可欠ではなく、次式に示すように、左前輪２２の接地
荷重Ｆ_FLと同じ大きさの接地荷重を右前輪２４の接地荷
重Ｆ_FRとし、左後輪３８の接地荷重Ｆ_RLと同じ大きさの
接地荷重を右後輪４０の接地荷重Ｆ_RRにしてもよい。 Ｆ_FR＝Ｆ_FL＝Ｗ_FL＋｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_F
・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ Ｆ_RR＝Ｆ_RL＝Ｗ_RL−｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_R
・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ また逆に、右前輪２４の接地荷重Ｆ_FRを左前輪２２の接
地荷重Ｆ_FLとし、右後輪４０の接地荷重Ｆ_RRを左後輪３
８の接地荷重Ｆ_RLとしてもよい。

【００３５】しかし、いずれか一方の車輪の荷重を代表
的に採用する場合には、他方の車輪の荷重の適正値から
のずれが大きくなり過ぎる恐れがある。それに対して、
本実施例のように左右両車輪の荷重を平均すれば、その
ような事態の発生を回避し得る。

【００３６】なお、上記実施例では、回転抑制ルーチン
のＳ８において各車輪の荷重が４個独自に算出された後
に、Ｓ９において直進制動であるか否かが判定されるよ
うになっているが、Ｓ８を実行する前に直進制動である
か否かの判定を行ってもよい。そして、直進制動である
と判定された場合には、各車輪の荷重を次式に従って求
め、それ以外の場合にはＳ８を実行するのである。 Ｆ_FL＝Ｆ_FR＝（Ｗ_FL＋Ｗ_FR）／２＋（Ｈ・Ｇ_X ）・Ｍ／
２Ｌ Ｆ_RL＝Ｆ_RR＝（Ｗ_RL＋Ｗ_RR）／２−（Ｈ・Ｇ_X ）・Ｍ／
２Ｌ

【００３７】また、前記実施例においては、前輪側と後
輪側とのそれぞれにおいて左右の車輪の制動力が均等に
されることにより、車両全体として制動力が左右均等と
なるようにされていたが、これは必ずしも不可欠ではな
い。直進制動時にヨーモーメントが発生しないようにす
るためには、車両の左右で制動力差が生じないようにす
ればよいのであり、左右の前輪同士および後輪同士の間
ではそれぞれ制動力の均等の存在を許しながら左前輪２
２と左後輪３８との制動力の和と、右前輪２４と右後輪
４０との制動力の和とを均等にすることが可能なのであ
る。

【００３８】例えば、回転抑制ルーチンのＳ８において
各車輪の荷重Ｆ_FL，Ｆ_FR，Ｆ_RL，Ｆ_RRが算出された後、
前輪荷重Ｆ_FL，Ｆ_FRは計算通りの値とし、後輪荷重
Ｆ_RL，Ｆ_RRを補正することにより、車両の左右で制動力
の差が生じないようにすることができる。すなわち、式
（Ｆ_FL＋Ｆ_RL）−（Ｆ_FR＋Ｆ_RR）＝ΔＦにより、左前輪
２２と左後輪３８との制動力の和と右前輪２４と右後輪
４０との制動力の和との差を算出し、その差の絶対値の
１／２を、和（Ｆ_FL＋Ｆ_RL）と和（Ｆ_FR＋Ｆ_RR）とのう
ち小さい方に属する後輪の荷重に加え、大きい方に属す
る後輪の荷重から差し引けば、車両の左右の制動力を均
等にできるのである。

【００３９】また、前記実施例においては、各車輪の荷
重が車両の実減速度Ｇ_X および横加速度Ｇ_Y に基づいて
算出されるようになっていたが、各車輪の荷重を、例え
ば車高調整装置のシリンダ圧力等から算出し、その算出
結果に基づいて制動力を配分することも可能である。

【００４０】さらに、前記実施例では、回転抑制ルーチ
ンのＳ９において、（ａ）横加速度Ｇ_Y の絶対値が設定
値０．４９ｍ／ｓ² （０．０５Ｇ）以下である場合を直
進制動であると判定するようになっているが、（ｂ）操
舵角Θの絶対値が設定値（例えば、５°）以下である場
合（ｃ）ヨーレイトγの絶対値が設定値（例えば、２°
／ｓｅｃ）以下である場合等に直進制動であると判定す
るようにしてもよい。また、これら（ａ）〜（ｃ）のう
ちの任意の２個の条件を満たす場合や、３個すべての条
件を満たす場合を直進制動としてもよい。

【００４１】また、前記実施例においては、実減速度Ｇ
_X が前後Ｇセンサ１４４によって検出されるようになっ
ていたが、車輪の回転速度を検出する回転センサの出力
値等から実減速度Ｇ_X を求めることも可能である。

【００４２】さらに、前記実施例では電気・マニュアル
２系統式の液圧ブレーキ装置が使用されていたが、他の
形式のブレーキ装置を使用しても本発明を実施すること
ができる。

【００４３】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例において使用される電気制御
式液圧ブレーキ装置の制御装置の主体を成すコンピュー
タのＲＯＭに格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図２】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。

【図３】上記ＲＯＭに格納されたブレーキぺダルの踏込
み力と目標減速度との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル ２２ 左前輪 ２４ 右前輪 ２６，２８ フロントホイールシリンダ ３８ 左後輪 ４０ 右後輪 ４２，４４ リヤホイールシリンダ ５８，６０，６２，６４ 液圧制御弁 ７０ アキュムレータ ７２ リザーバ ８０ ポンプ １００ 制御装置 １１８，１２０，１２２，１２４ ホイールシリンダ圧
センサ １２６，１２８，１３０，１３２ 車輪速センサ １４６ 横Ｇセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪車両の各車輪に、制動力を、車両の
   走行状態に応じて各個独自の比率でそれぞれ配分する制
   動力配分制御方法において、 直進制動時には、左側の前輪と後輪との制動力の和と右
   側の前輪と後輪との制動力の和とが均等になるように各
   車輪に制動力を配分することを特徴とする制動力配分制
   御方法。