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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Bereich der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Struktur, die eine Fahrzeuglageänderung reduziert, die während des Bremsens auftritt, und bezieht sich insbesondere auf eine Struktur, die eine Fahrzeuglageänderung reduziert, die während des Bremsens aufgrund einer Links-Rechts-Asymmetrie einer Fahrzeugstruktur auftritt.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP 05-262213 A beschreibt ein Bremskraftverteilungssteuerverfahren, bei dem unterschiedliche Bremskräfte für entsprechende Räder in Abhängigkeit von dem Fahrzustand eines Vierradfahrzeugs erzeugt werden. Bei dem Bremskraftverteilungssteuerverfahren werden Bremskräfte so verteilt, dass die Bremskräfte für die rechte und die linke Seite des Fahrzeugs während des Bremsens des Fahrzeugs konstant gleich sind, wenn das Fahrzeug geradeaus nach vorn fährt, wodurch die Erzeugung eines Giermoments vermieden wird, wenn das Fahrzeug geradeaus nach vorn fährt.
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Die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
JP 2008-37259 A beschreibt eine Antriebssteuervorrichtung, die ein Giermoment aufhebt, das während des Bremsens aufgrund einer Links-Rechts-Asymmetrie einer Fahrzeugstruktur erzeugt wird (beispielsweise einer Fahrzeuggewichtsverteilung, einer Differenz zwischen der Länge eines Rohrs, das einen Bremsdruck zu einem rechten Rad zuführt, und der Länge eines Rohrs, das einen Bremsdruck zu einem linken Rad zuführt, oder einer Differenz zwischen dynamischen Lastradien eines rechten und eines linken Reifens aufgrund einer Differenz zwischen Reifendrücken in dem rechten und dem linken Reifen). Die Antriebssteuervorrichtung erzeugt ein Gegengiermoment unter Verwendung einer Differenz zwischen Bremskräften für die rechten und linken Räder, während sie die Bremskräfte für die rechten und linken Räder separat unter Verwendung einer elektronischen Steuereinheit auf der Grundlage von Ausgangssignalen von Drucksensoren steuert, die die Bremsdrücke an entsprechenden Bremsen für die rechten und linken Räder erfassen.
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Jedoch bezieht sich jede der in
JP 05-262213 A und
JP 2008-37259 A beschriebenen Technologien auf eine Struktur, bei der die Bremskräfte für die rechten und linken Räder separat gesteuert werden und bezieht sich nicht auf eine Struktur, bei der die Bremskräfte für die rechten und linken Räder integral gesteuert werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung stellt eine Lageänderungsreduktionsstruktur zur Verfügung, die eine Fahrzeuglageänderung reduziert, die während des Bremsens auftritt, während Bremskräfte für Räder an der rechten und an der linken Seite integral gesteuert werden.
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Ein Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich auf eine Lageänderungsreduktionsstruktur, die eine Fahrzeuglageänderung reduziert, die während des Bremsens aufgrund einer bekannten Links-Rechts-Asymmetrie einer Fahrzeugstruktur auftritt. Die Lageänderungsreduktionsstruktur weist einen Bremsdrucksteuermechanismus, der einen Bremsdruck an einer Bremse für ein Rad an einer rechten Seite und einen Bremsdruck an einer Bremse für ein Rad an einer linken Seite auf einen selben Soll-Bremsdruck erhöht; und eine Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur auf, die eine Rate einer Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an der rechten Seite mit Bezug auf die Zeit verschieden von einer Rate einer Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an der linken Seite mit Bezug auf die Zeit auf der Grundlage der bekannten Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur herbeiführt.
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Mit dieser Konfiguration erzeugt bei der Lageänderungsreduktionsstruktur, während der Bremsdrucksteuermechanismus die Bremsdrücke derart steuert, dass die Soll-Bremsdrücke für die Räder an der rechten und der linken Seite dieselben sind, die Bremskraftänderungsratendifferenziationsstruktur eine Kraft zum Aufheben der Fahrzeuglageänderung, die während des Bremsens aufgrund der bekannten Asymmetrie der Fahrzeugstruktur auftritt. Somit reduziert die Lageänderungsreduktionsstruktur die Fahrzeuglageänderung, die während des Bremsens auftritt.
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In dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt weist die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur Bremsschläuche an der rechten und der linken Seite auf und ein Betrag einer Ausdehnung des Bremsschlauchs an der rechten Seite ist verschieden von einem Betrag einer Ausdehnung des Bremsschlauchs an der linken Seite; und der Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs an einer der rechten und der linken Seite ist kleiner als der Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs an der anderen der rechten und der linken Seite sein, so dass die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an der einen der rechten und der linken Seite mit Bezug auf die Zeit größer als die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an der anderen der rechten und der linken Seite mit Bezug auf die Zeit ist.
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Mit dieser Konfiguration dehnt sich bei der Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur der Bremsschlauch für das Rad an der einen der rechten und der linken Seite geringer aus als der Bremsschlauch für das Rad an der anderen der rechten und der linken Seite. Daher erhöht die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur den Bremsdruck für das Rad an der einen der rechten und der linken Seite auf den Soll-Bremsdruck rascher als den Bremsdruck für das Rad an der anderen der rechten und der linken Seite, um dadurch eine Differenz zwischen den Bremsdrücken zu verursachen, bis der Bremsdruck für das Rad an der anderen der rechten und der linken Seite den Soll-Bremsdruck erreicht. Somit erzeugt die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur eine Kraft zum Aufheben der Fahrzeuglageänderung, die während des Bremsens aufgrund der bekannten Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur auftritt.
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In dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt kann dann, wenn ein Fahrzeug zu einer der rechten und der linken Seite während des Bremsens aufgrund der bekannten Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur ausgelenkt wird, die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an einer der rechten und der linken Seite mit Bezug auf die Zeit größer als die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an der anderen der rechten und der linken Seite mit Bezug auf die Zeit ausführen.
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Mit dieser Konfiguration erhöht die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur den Bremsdruck an der Bremse für das Rad an einer der rechten und der linken Seite auf den Soll-Bremsdruck rascher als den Bremsdruck an der Bremse für das Rad an der anderen der rechten und der linken Seite, um dadurch eine Differenz zwischen den Bremsdrücken zu verursachen, bis der Bremsdruck an der Bremse für das Rad an der anderen der rechten und der linken Seite den Soll-Bremsdruck erreicht. Somit erzeugt die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur eine Kraft zum Aufheben der Fahrzeuglageänderung, die während des Bremsens aufgrund der bekannten Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur auftritt.
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In dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt kann die bekannte Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur eine Differenz zwischen einer Last, die auf das Rad an der rechten Seite aufgebracht wird, und einer Last sein, die auf das Rad an der linken Seite aufgebracht wird; und kann die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad, auf das eine größere Last aufgebracht wird, mit Bezug auf die Zeit größer als die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad, auf das eine kleinere Last aufgebracht wird, mit Bezug auf die Zeit ausführen.
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Mit dieser Konfiguration erhöht die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur den Bremsdruck an der Bremse für das Rad, auf das eine größere Last aufgebracht wird, auf den Soll-Bremsdruck rascher als den Bremsdruck an der Bremse für das Rad, auf das eine kleinere Last aufgebracht wird. Somit wird eine Differenz zwischen den Bremsdrücken verursacht, bis der Bremsdruck an der Bremse für das Rad, auf das eine kleinere Last aufgebracht wird, den Soll-Bremsdruck erreicht. Daher erzeugt die Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur eine Kraft zum Aufheben der Fahrzeuglageänderung, die während des Bremsens aufgrund der bekannten Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur auftritt.
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In dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt kann der Soll-Bremsdruck auf der Grundlage eines Auslenkungsbetrags eines Bremspedals bestimmt werden.
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Mit dieser Konfiguration steuert der Bremsdrucksteuermechanismus die Bremsdrücke derart, dass die Soll-Bremsdrücke für die Räder an der rechten und der linken Seite denselben Wert haben, der auf der Grundlage des Auslenkungsbetrags des Bremspedals bestimmt wird.
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Mit dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt stellt die Erfindung eine Struktur zur Verfügung, die die Fahrzeuglageänderung reduziert, die während des Bremsens auftritt, während Bremskräfte für die Räder an der rechten und der linken Seite integral gesteuert werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Merkmale, Vorteile und die technische sowie die industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden in der folgenden genauen Beschreibung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen und wobei:
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1 ein Beispiel einer Konfiguration einer Lageänderungsreduktionsstruktur gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
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2A bis 2C eine Fahrzeuglageänderung während des Bremsens darstellen;
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3A bis 3C eine Fahrzeuglageänderung während des Bremsens darstellen; und
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4A bis 4C eine Fahrzeuglageänderung während eines Bremsens darstellen.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt ein Bremspedal 1, einen Bremskraftverstärker 2, einen Hauptbremszylinder 3, Bremsrohre 4, Bremsschläuche 5, Bremssattel 6, Bremsscheiben 7, Bremsnaben 8 und Räder 9, die im Folgenden beschrieben werden.
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Es ist anzumerken, dass die Bremsschläuche 5 einen Bremsschlauch 5FL für ein vorderes linkes Rad (im Folgenden als „vorderer linker Radbremsschlauch 5FL” bezeichnet), einen Bremsschlauch 5FR für ein vorderes rechtes Rad (im Folgenden als „vorderer rechter Radbremsschlauch 5FR” bezeichnet), einen Bremsschlauch 5RL für ein hinteres linkes Rad (im Folgenden als „hinterer linker Radbremsschlauch 5RL” bezeichnet) und einen Bremsschlauch 5RR für ein hinteres rechtes Rad auf (im Folgenden als „hinterer rechter Radbremsschlauch” bezeichnet). Die Bremsschläuche für die vier Räder werden kollektiv als Bremsschläuche 5 bezeichnet. In ähnlicher Weise werden die Bremssattel für die vier Räder als Bremssattel 6 bezeichnet, werden die Bremsscheiben für die vier Räder kollektiv als Bremsscheiben 7 bezeichnet, werden die Radnaben für die vier Räder kollektiv als Radnaben 8 bezeichnet und werden die vier Räder kollektiv als Räder 9 bezeichnet.
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Zum Aufheben eines Giermoments, das während des Bremsens aufgrund einer Differenz zwischen Lasten erzeugt wird, die auf die rechten und linken Räder aufgebracht werden, erzeugt beispielsweise eine Lageänderungsreduktionsstruktur 100 ein Gegengiermoment unter Verwendung einer Differenz zwischen Bremsdrücken an rechten und linken Bremsen, bis der Bremsdruck einen Soll-Bremsdruck erreicht, um dadurch eine Auslenkung eines Fahrzeugs zu reduzieren, die während des Bremsens auftritt. Es ist anzumerken, dass die Differenz zwischen Lasten, die auf die rechten und linken Räder aufgebracht werden, eine bekannte Charakteristik ist, die beispielsweise durch die Anordnung einer Kraftmaschine, eines Getriebes und dergleichen in dem Fahrzeug bestimmt wird.
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Das Bremspedal 1 nimmt eine von einem Fahrer durchgeführte Bremsbetätigung auf. Das Bremspedal 1 erhöht eine Auslenkungskraft, die in das Bremspedal 1 eingeleitet wird, und überträgt die erhöhte Auslenkungskraft auf den Bremskraftverstärker 2 auf der Grundlage des Hebelgesetzes.
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Der Bremskraftverstärker 2 erhöht ferner die Bremspedalauslenkungskraft, die in das Bremspedal 1 eingeleitet wird, und überträgt die Kraft auf den Hauptbremszylinder 2. Beispielsweise erhöht der Bremskraftverstärker 2 die Bremspedalauslenkungskraft weitergehend unter Verwendung eines hydraulischen Drucks auf der Grundlage des pascalschen Prinzips und überträgt die erhöhte Bremspedalauslenkungskraft auf den Kolben/die Kolben des Hauptbremszylinders 3.
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Der Hauptbremszylinder 3 ist eine Vorrichtung, die Bremsdrücke auf der Grundlage der Bremspedalauslenkungskraft erzeugt. Beispielsweise ist der Hauptbremszylinder 3 ein Tandem-Hauptbremszylinder mit einem primären Kolben zum Erzeugen eines Bremsdrucks für vordere linke und hintere rechte Radbremsen und einem sekundären Kolben zum Erzeugen eines Bremsdrucks für vordere rechte und hintere linke Radbremsen. Bei dem Tandem-Hauptzylinder sind der primäre Kolben und der sekundäre Kolben in Reihe angeordnet.
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Mit dieser Konfiguration kann der Hauptbremszylinder 3 als Bremsdrucksteuermechanismus betrachtet werden, der einen Bremsdruck an einer Bremse für ein Rad an einer rechten Seite und einen Bremsdruck an einer Bremse für ein Rad an einer linken Seite auf denselben Soll-Bremsdruck erhöht, der auf der Grundlage der Bremspedalauslenkungskraft bestimmt wird.
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Es ist anzumerken, dass bei der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 Proportionalventile zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und der hinteren rechten Radbremse sowie zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und der hinteren linken Radbremse vorgesehen werden können, so dass Bremsdrücke an der vorderen rechten und der vorderen linken Radbremse sich von denjenigen für die hinteren rechten und hinteren linken Radbremsen unterscheiden. In diesem Fall macht der Hauptbremszylinder 3 die Bremsdrücke, die an dem vorderen rechten und dem vorderen linken Rad erzeugt werden, einander gleich, und macht die Bremsdrücke, die an dem hinteren rechten und dem hinteren linken Rad erzeugt werden, einander gleich.
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Jedes Bremsrohr 4 überträgt einen Bremsdruck, der an dem Hauptbremszylinder 3 erzeugt wird, auf die Bremsschläuche 5. Beispielsweise ist jedes Bremsrohr 4 aus Metall ausgeführt, das durch einen Bremsdruck kaum ausgedehnt wird, und überträgt den Bremsdruck, der an dem Hauptbremszylinder 3 erzeugt wird, auf die Bremsschläuche 5 ohne Verzögerung.
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Die Bremsrohre 4 weisen ein Bremsrohr 4A und ein Bremsrohr 4B auf. Das Bremsrohr 4A verbindet den Hauptbremszylinder 3 mit dem vorderen rechten Radbremsschlauch 5FR und dem hinteren linken Radbremsschlauch SRI. Das Bremsrohr 4B verbindet den Hauptbremszylinder 3 mit dem vorderen linken Radbremsschlauch 5FL und dem hinteren rechten Radbremsschlauch 5RR. Daher werden die Bremskräfte für die rechten und linken Räder integral gesteuert.
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Auch wenn mit dieser Konfiguration eine Leckage in einem der Bremsrohre 4A und 4B auftritt (oder an einem Abschnitt, der sich auf einen der Bremsrohre 4A und 4B bezieht), und ein gewünschter Bremsdruck nicht erzeugt werden kann, ist es möglich, eine Bremsung ohne Ausbrechen des Fahrzeugs durchzuführen, solange das andere Bremsrohr sich in einem normalen Zustand befindet. Wenn das Bremsen unter Verwendung von nur den rechten Bremsen oder von nur den linken Bremsen versucht wird, wird ein Giermoment erzeugt, das das Fahrzeug zum Ausbrechen bringen kann.
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Jeder Bremsschlauch 5 überträgt den Bremsdruck, der an dem Hauptbremszylinder 3 erzeugt und auf den Bremsschlauch 5 über das Bremsrohr 4 übertragen wird, auf den Bremssattel 6. Beispielsweise ist jeder Bremsschlauch 5 aus einer Vielzahl von Gummischichten und Kunstharzfasern ausgebildet und dehnt sich mit einer vorbestimmten Rate gemäß dem Bremsdruck aus.
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Eine Rate einer Änderung des Bremsdrucks mit bezug auf die Zeit verändert sich in Abhängigkeit von einem Betrag einer Ausdehnung des Bremsschlauchs 5. Die Rate der Änderung des Bremsdrucks mit Bezug auf die Zeit verringert sich, wenn der Betrag der Ausdehnung sich vergrößert. Anders gesagt erhöht sich die Rate der Änderung des Bremsdrucks mit Bezug auf die Zeit, wenn der Betrag der Ausdehnung sich verringert.
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Der Betrag der Ausdehnung ist eine Differenz zwischen einem Volumen innerhalb des Bremsschlauchs 5 bei einem ersten Bremsdruck und einem Volumen innerhalb des Bremsschlauchs 5 bei einem zweiten Bremsdruck, der höher als der erste Bremsdruck ist, und wird auf der Grundlage von Charakteristiken (Material, Länge, Durchmesser, Steifigkeit und so weiter) des Bremsschlauchs 5 bestimmt. Genauer gesagt ist der Betrag der Ausdehnung eine Differenz zwischen dem Volumen innerhalb des Bremsschlauchs 5 bei dem ersten Bremsdruck, bei dem der Bremsschlauch 5 sich nicht ausdehnt, und dem Volumen innerhalb des Bremsschlauchs 5 bei dem zweiten Bremsdruck, der höher als der erste Bremsdruck ist. Daher kann der Betrag der Ausdehnung durch Auswählen eines geeigneten Materials erhöht werden, das eine größere Ausdehnung des Bremsschlauchs 5 in der radialen Richtung gestattet, oder durch Erhöhen des Durchmessers oder der axialen Länge des Bremsschlauchs 5.
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Bei der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist dann, wenn die Fahrzeugstruktur in der Links-Rechts-Richtung asymmetrisch ist (beispielsweise dann, wenn der Schwerpunkt des Fahrzeugs zu der rechten Seite von der Mittellinie versetzt ist, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt), der Betrag der Ausdehnung des vorderen rechten Radbremsschlauchs 5FR kleiner als derjenige des vorderen linken Radbremsschlauchs 5FL, und ist der Betrag der Ausdehnung des hinteren rechten Radbremsschlauchs 5RR kleiner als derjenige des hinteren linken Radbremsschlauchs 5RL, nämlich auf der Grundlage der Links-Rechts-Asymmetrie.
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Mit dieser Konfiguration können die Bremsschläuche 5 als Bremsdruckänderungsratendifferenziationsstruktur betrachtet werden, die die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an der rechten Seite mit Bezug auf die Zeit verschieden von der Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das Rad an der linken Seite mit Bezug auf die Zeit verschieden ausführt. In dem Ausführungsbeispiel ist die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das rechte Rad mit Bezug auf die Zeit größer als die Rate der Änderung des Bremsdrucks an der Bremse für das linke Rad mit Bezug auf die Zeit.
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Der Bremssattel 6 presst einen Bremsklotz (nicht gezeigt) gegen die Bremsscheibe 7 unter Verwendung des Bremsdrucks, der an dem Hauptbremszylinder 3 erzeugt und über das Bremsrohr 4 und den Bremsschlauch 5 übertragen wird. Somit beschränkt der Bremssattel 6 die Rotation der Bremsscheibe 7, die sich mit der Radnabe 8 und dem Rad 9 dreht.
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Als Nächstes werden Veränderungen der Fahrzeuglage während des Bremsens mit Bezug auf die 2A bis 4C beschrieben.
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Die 2A bis 2C stellen eine Änderung der Lage des Fahrzeugs dar, bei welchem ein Schwerpunkt G1 zu der rechten Seite von einer Mittellinie CL versetzt ist, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wenn ein Bremsen durchgeführt wird, während einheitliche Bremsdrücke P an den entsprechenden Bremsen für die vier Räder des Fahrzeugs erzeugt werden.
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Die 3A bis 3C stellen eine Änderung der Lage des Fahrzeugs dar, bei welchem ein Schwerpunkt G2 auf der Mittellinie CL liegt, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wenn ein Bremsen derart durchgeführt wird, dass Bremsdrücke PR, die an jeder der Bremsen für das vordere rechte und das hintere rechte Rad erzeugt werden, größer als ein Bremsdruck PL ist, der an jedem der Bremsen für das vordere linke und das hintere linke Rad erzeugt werden, bis die Bremsdrücke PR und PL einen Soll-Bremsdruck erreichen.
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Die 4A bis 4C stellen eine Änderung der Lage des Fahrzeugs dar, bei welchem ein Schwerpunkt G3 zu der rechten Seite von der Mittellinie CL versetzt ist, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wenn ein Bremsen derart durchgeführt wird, dass der Bremsdruck PR, der an jeder der Bremsen für das vordere rechte und das hintere rechte Rad erzeugt wird, größer als der Bremsdruck PL ist, der an jeder der Bremsen für das vordere linke und das hintere linke Rad erzeugt wird, bis die Bremsdrücke PR und PL den Solldruck erreichen (insbesondere wenn ein Bremsen unter Verwendung der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 durchgeführt wird).
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Die 2A, 3A und 4A sind Draufsichten des Fahrzeugs zum Erklären der Beziehung zwischen den Bremsdrücken, die während des Bremsens erzeugt werden, und dem Giermoment. 2A zeigt schematisch die einheitlichen Bremsdrücke P, die an den entsprechenden Bremsen für die vier Räder erzeugt werden, und ein in Gegenuhrzeigerichtung gerichtetes Giermoment M1, das an dem Schwerpunkt G1 aufgrund der Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur erzeugt wird.
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3A zeigt schematisch die Bremsdrücke PL, die an den entsprechenden Bremsen für das vordere linke und das hintere linke Rad erzeugt werden, die Bremsdrücke PR, die an den entsprechenden Bremsen für das vordere rechte und das hintere rechte Rad erzeugt werden, und ein in Uhrzeigerichtung gerichtetes Giermoment M2, das an dem Schwerpunkt G2 aufgrund einer Differenz des Bremsdrucks zwischen der rechten Seite und der linken Seite erzeugt wird.
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4A zeigt die Beziehung zwischen den Bremsdrücken und dem Giermoment während des Bremsens des Fahrzeugs, das mit der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 versehen ist. Ähnlich wie 3A zeigt 4A schematisch die Bremsdrücke PL, die an den entsprechenden Bremsen für das vordere linke und das hintere linke Rad erzeugt werden, und die Bremsdrücke PR, die an den entsprechenden Bremsen für das vordere rechte und das hintere rechte Rad erzeugt werden. Es ist anzumerken, dass 4A zeigt, dass das Giermoment M1, das aufgrund der Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur erzeugt wird, die in 2A gezeigt ist, durch das Giermoment M2 aufgehoben wird, das aufgrund der Differenz des Bremsdrucks zwischen der rechten Seite und der linken Seite erzeugt wird, so dass das Giermoment an dem Schwerpunkt G3 nicht erzeugt wird.
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2B, 3B und 4B zeigen jeweils eine Fahrzeuglage zu Zeitpunkten T1, T2 und T3 (T1 < T2 < T3). 2B zeigt einen Zustand, in welchem das Fahrzeug zu der linken Seite aufgrund des in Gegenuhrzeigerichtung gerichteten Giermoments M1 ausgelenkt wird, das an dem Schwerpunkt G1 erzeugt wird.
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3B zeigt einen Zustand, in welchem das Fahrzeug zu der rechten Seite aufgrund des in Uhrzeigerrichtung gerichteten Giermoments M2 ausgelenkt wird, das an dem Schwerpunkt G2 erzeugt wird.
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4B zeigt einen Zustand, in welchem das Fahrzeug anhält, während es geradeaus nach vorn fährt, da das Giermoment an dem Schwerpunkt G3 nicht vorliegt (das in Uhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment und das in Gegenuhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment heben einander auf).
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Die 2C, 3C und 4C zeigen Veränderungen der Bremsdrücke mit Bezug auf die Zeit. 2C zeigt eine Veränderung des Bremsdrucks P an jeder der Bremsen für die vier Räder mit Bezug auf die Zeit und zeigt einen Zustand, in welchem die Bremsdrücke an den entsprechenden Bremsen für die vier Räder einheitlich ansteigen, bis die Bremsdrücke einen Soll-Bremsdruck Pt entsprechend dem Auslenkungsbetrag des Bremspedals 1 erreicht. Ebenso zeigt 2C, dass der Bremsdruck P den Soll-Bremsdruck Pt zum Zeitpunkt T2 erreicht.
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Die 3C und 4C zeigen jeweils eine Veränderung des Bremsdrucks PL an jeder der Bremsen für das vordere linke und das hintere linke Rad mit Bezug auf die Zeit und eine Veränderung des Bremsdrucks PR an jeder der Bremsen für das vordere rechte und das hintere rechte Rad mit Bezug auf die Zeit. Die 3C und 4C zeigen ebenso, dass der Bremsdruck PR den Soll-Bremsdruck Pt zum Zeitpunkt T2 erreicht und der Bremsdruck PL den Soll-Bremsdruck Pt zum Zeitpunkt T3 erreicht (nachdem der Bremsdruck PR den Soll-Bremsdruck Pt erreicht).
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Die Art und Weise, mit der der Bremsdruck an der Bremse für das rechte Rad sich mit Bezug auf die Zeit verändert, unterscheidet sich von der Art und Weise, mit der der Bremsdruck an der Bremse für das linke Rad sich mit Bezug auf die Zeit ändert, da der Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs 5 an der rechten Seite verschieden von dem Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs 5 an der linken Seite ist (in dem Ausführungsbeispiel ist der Betrag der Ausdehnung des vorderen rechten Radbremsschlauchs 5FR kleiner als derjenige des vorderen linken Radbremsschlauchs 5FL, und der Betrag der Ausdehnung des hinteren rechten Radbremsschlauchs 5RR ist kleiner als derjenige des hinteren linken Radbremsschlauchs SRI). Somit wird das in Uhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment M2 an dem Schwerpunkt G2 erzeugt, wie in 3A gezeigt ist, oder wird das in Uhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment an dem Schwerpunkt G3 erzeugt, wie in 4A gezeigt ist. Es ist anzumerken, dass das in Uhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment an dem Schwerpunkt G3, wie in 4A gezeigt ist, durch das in Gegenuhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment M1 aufgrund der Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur aufgehoben wird, und dadurch ist das in Uhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment in 4A nicht gezeigt.
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Mit dieser Konfiguration hebt die Lageänderungsreduktionsstruktur 100 das Giermoment (beispielsweise das in Gegenuhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment), das aufgrund der bekannten Links-Rechts-Asymmetrie der Fahrzeugstruktur erzeugt wird, durch das Gegengiermoment (das in Uhrzeigerrichtung gerichtete Giermoment) auf, das beabsichtigt unter Verwendung der Differenz zwischen dem Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs 5 an der rechten Seite und dem Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs 5 an der linken Seite erzeugt wird (insbesondere die Differenz zwischen der Rate der Veränderung des Bremsdrucks an der Bremse für das rechte Rad mit Bezug auf die Zeit und der Rate der Veränderung des Bremsdrucks an der Bremse für das linke Rad mit Bezug auf die Zeit). Daher wird die Veränderung der Fahrzeuglage (Auslenkung des Fahrzeugs), die während des Bremsens auftritt, reduziert oder beseitigt.
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Ferner erzeugt die Lageänderungsreduktionsstruktur 100 das Gegengiermoment unter Verwendung der Differenz zwischen dem Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs 5 an der rechten Seite und dem Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs 5 an der linken Seite, ohne Bremsdrücke an den entsprechenden Bremsen für das rechte und das linke Rad unter Verwendung von Drucksensoren zu erfassen, um die Bremsdrücke separat zu steuern. Daher wird ein einfacher und kastengünstiger Aufbau zur Verfügung gestellt.
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Obwohl das Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel beschränkt, und verschiedenartige Abwandlungen und Austauschmittel können innerhalb des Anwendungsbereichs der Erfindung liegen.
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Wenn beispielsweise bei der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel der Schwerpunkt des Fahrzeugs zu der rechten Seite von der Mittellinie versetzt ist, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist der Betrag der Ausdehnung des vorderen rechten Radbremsschlauchs 5FR kleiner als derjenige des vorderen linken Radbremsschlauchs 5FL, und ist der Betrag der Ausdehnung des hinteren rechten Radbremsschlauchs 5RR kleiner als derjenige des hinteren linken Radbremsschlauchs 5RL, nämlich auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs. Jedoch kann die Konfiguration derart sein, dass der Betrag der Ausdehnung des vorderen rechten Radbremsschlauchs 5FR kleiner als derjenige des vorderen linken Radbremsschlauchs 5FL ist, während der Betrag der Ausdehnung des hinteren rechten Radbremsschlauchs 5RR gleich dem Betrag der Ausdehnung des hinteren linken Radbremsschlauchs 5RL ist.
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Wenn dagegen bei der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 der Schwerpunkt des Fahrzeugs zu der linken Seite von der Mittellinie versetzt ist, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist der Betrag der Ausdehnung des vorderen linken Radbremsschlauchs 5FL kleiner als derjenige des vorderen rechten Radbremsschlauchs 5FR und ist der Betrag der Ausdehnung des hinteren linken Radbremsschlauchs 5RL kleiner als derjenige des hinteren rechten Radbremsschlauchs 5RR, nämlich auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs. In diesem Fall kann bei der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 der Betrag der Ausdehnung des hinteren rechten Radbremsschlauchs 5RR gleich dem Betrag der Ausdehnung des hinteren linken Radbremsschlauchs 5RL sein.
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Da ferner bei der Lageänderungsreduktionsstruktur 100 gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel der Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs an der rechten Seite verschieden von dem Betrag der Ausdehnung des Bremsschlauchs an der linken Seite ist, wird das Gegengiermoment erzeugt, bis die Bremsdrücke den Soll-Bremsdruck erreichen. Das Volumen des Bremsschlauchs an der rechten Seite kann verschieden von dem Volumen des Bremsschlauchs an der linken Seite sein. Der Bremsschlauch an der rechten Seite und der Bremsschlauch an der linken Seite können zueinander zumindest hinsichtlich eines Durchmessers oder einer axialen Länge verschieden sein. Mit dieser Konfiguration wird das Gegengiermoment erzeugt, bis die Bremsdrücke den Soll-Bremsdruck erreichen.
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Obwohl die Lageänderungsreduktionsstruktur 100 auf ein Scheibenbremssystem in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel angewendet wird, kann die Lageänderungsreduktionsstruktur 100 auf ein Trommelbremssystem angewendet werden.
