CN102470854B - 姿势变化减小结构 - Google Patents

Abstract

一种姿势变化减小结构，其减小在制动期间由于车辆结构的已知的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化，包括：制动压力控制机构，其将用于右侧的车轮(9)的制动器处的制动压力和用于左侧的车轮(9)的制动器处的制动压力增加到相同的目标制动压力；以及制动压力变化率差别化结构，其基于所述车辆结构的已知的左右非对称性，使得用于所述右侧的所述车轮(9)的所述制动器的制动压力关于时间的变化率不同于用于所述左侧的所述车轮(9)的所述制动器处的制动压力关于时间的变化率。

Description

姿势变化减小结构

技术领域

本发明涉及一种减小在制动期间发生的车辆的姿势变化的结构，尤其涉及一种减小在制动期间由于车辆结构的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化的结构。

背景技术

公开号为05-262213(JP-A-05-262213)的日本专利申请描述了一种制动力分配控制方法，其中根据四轮车辆的行驶情况来产生用于各个车轮的不同制动力。在制动力分配控制方法中，制动力被分配为使得当车辆直线向前行驶时，用于车辆的右侧和左侧的制动力在车辆的制动期间持续相等，从而在车辆直线向前行驶时避免了横摆力矩的产生。

公开号为2008-37259的日本专利申请(JP-A-2008-37259)描述了一种驱动控制装置，其抵消在制动期间由于车辆结构的左右非对称性(例如，车辆重量分配，向右车轮供给制动压力的管的长度和向左车轮供给制动压力的管的长度的差别，或者由于左右轮胎中的轮胎压力之间的差别引起的左右轮胎的动负荷半径之间的差别)而产生的横摆力矩。驱动控制装置在基于来自压力传感器的输出利用电子控制单元单独地控制用于左右车轮的制动力的同时，利用用于左右车轮的制动力之间的差别产生反向的横摆力矩，所述压力传感器检测用于左右车轮的各个制动器处的制动压力。

然而，在JP-A-05-262213和JP-A-2008-37259中描述的每种技术都涉及这样的机构：单独控制用于左右车轮的制动力，而不涉及这样的结构：整体地控制用于左右车轮的制动力。

发明内容

本发明提供了一种姿势变化减小结构，其减小在制动期间当用于右侧和左侧的车轮的制动力被整体地控制时发生的车辆的姿势变化。

本发明的一个方案涉及姿势变化减小结构，其减小在制动期间由于车辆结构的已知的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化。所述姿势变化减小结构包括制动压力控制机构，其将用于右侧的车轮的制动器处的制动压力和用于左侧的车轮的制动器处的制动压力增加到相同的目标制动压力；以及制动压力变化率差别化结构，其基于所述车辆结构的已知的左右非对称性，使得用于所述右侧的所述车轮的所述制动器处的所述制动压力关于时间的变化率不同于用于所述左侧的所述车轮的所述制动器处的所述制动压力关于时间的变化率。

对于这种构造，在姿势变化减小结构中，当制动压力控制机构以使得用于右侧和左侧的车轮的目标制动压力相同的方式控制制动压力时，所述制动压力变化率差别化结构产生用于抵消在制动期间由于车辆结构的已知的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化的力。因此，所述姿势变化减小结构减小在制动期间发生的车辆的姿势变化。

在上述方案中，当车辆在制动期间由于所述车辆结构的已知的左右非对称性而朝所述右侧和左侧中的一侧偏转时，所述制动压力变化率差别化结构可使得用于所述右侧和左侧中的一侧的所述车轮的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率大于用于所述右侧和左侧中的另一侧的所述车轮的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率。

对于这种构造，所述制动压力变化率差别化结构使用于右侧和左侧中的一侧的车轮的制动器处的制动压力比用于右侧和左侧的另一侧的车轮的制动器处的制动压力更快地增加到目标制动压力，从而引起制动压力之间的差，直到用于右侧和左侧中的另一侧的车轮的制动器处的制动压力达到目标制动压力。因此，制动压力变化率差别化结构产生用于抵消在制动期间由于车辆结构的已知的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化的力。

在上述方案中，制动压力变化率差别化结构可包括右侧和左侧的制动软管，并且所述右侧的所述制动软管的膨胀量不同于所述左侧的所述制动软管的膨胀量；并且所述右侧和左侧中的一侧的所述制动软管的所述膨胀量可小于所述右侧和左侧中的另一侧的所述制动软管的所述膨胀量，从而用于所述右侧和左侧中的所述一侧的所述车轮的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率大于用于所述右侧和左侧中的所述另一侧的所述车轮的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率。

对于这种构造，在制动压力变化率差别化结构中，用于右侧和左侧中的一侧的车轮的制动软管的膨胀小于用于右侧和左侧中的另一侧的车轮的制动软管的膨胀。因此，制动压力变化率差别化结构使用于右侧和左侧中的一侧的车轮的制动压力比用于右侧和左侧中的另一侧的车轮的制动压力更快地增加到目标制动压力，从而引起制动压力之间的差，直到用于右侧和左侧中的另一侧的车轮的制动压力达到目标制动压力。因此，制动压力变化率差别化结构产生用于抵消在制动期间由于车辆结构的已知的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化的力。

在上述方案中，车辆结构的已知的左右非对称性可以是施加到右侧的车轮的负载和施加到左侧的车轮的负载之间的不同；并且制动压力变化率差别化结构可使得用于施加有较大负载的车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率大于用于施加有较小负载的车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率。

对于这种构造，制动压力变化率差别化结构使用于施加有较大负载的车轮的制动器处的制动压力比用于施加有较小负载的车轮的制动器处的制动压力更快地增加到目标制动压力。因此，在制动压力之间引起差，直到用于施加有较小负载的车轮的制动器处的制动压力达到目标制动压力。因此，制动压力变化率差别化结构产生用于抵消在制动期间由于车辆结构的已知的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化的力。

在上述方案中，目标制动压力可以基于制动踏板的踩压量而被确定。

对于这种构造，制动压力控制机构以使得用于右侧和左侧的车轮的目标制动压力为基于制动踏板的踩压量确定的相同值的方式控制制动压力。

对于上述方案，本发明提供了这样结构：其减小在制动期间当用于右侧和左侧的车轮的制动力被整体地控制时发生的车辆的姿势变化。

附图说明

将在下面结合附图对本发明的示范性实施例的详细描述中对本发明的特征、优点和技术及工业意义进行描述，其中相似的附图标记用于表示相似的元件，其中：

图1示出了根据本发明的实施例的姿势变化减小结构的构造的示例；

图2A至2C图示了在制动期间的车辆的姿势变化；

图3A至3C图示了在制动期间的车辆的姿势变化；以及

图4A至4C图示了在制动期间的车辆的姿势变化。

具体实施方式

下面，将结合附图描述本发明的实施例。

图1示出了制动踏板1、制动助力器2、制动主缸3、制动管道4、制动软管5、制动钳6、制动转子7、轮毂8以及车轮9，将在下面对其进行描述。

注意，制动软管5包括用于左前车轮的制动软管5FL(下文中，称为“左前车轮制动软管5FL”)，用于右前车轮的制动软管5FR(下文中，称为“右前车轮制动软管5FR”)，用于左后车轮的制动软管5RL(下文中，称为“左后车轮制动软管5RL”)以及用于右后车轮的制动软管5RR(下文中，称为“右后车轮制动软管”)。用于四个车轮的制动软管统称为制动软管5。类似地，用于四个车轮的制动钳统称为制动钳6，用于四个车轮的制动转子统称为制动转子7，用于四个车轮的轮毂统称为轮毂8，以及四个车轮统称为车轮9。

为了抵消在制动期间由于施加到左右车轮的负载之间的差而产生的横摆力矩，例如，姿势变化减小结构100利用左右制动器处的制动压力之间的差而产生反向的横摆力矩直到制动压力达到目标制动压力，从而减小在制动期间发生的车辆的偏转。

注意，施加到左右车轮的负载之间的差为例如通过车辆中的发动机和变速器等的布置所确定的已知特性。

制动踏板1接收由驾驶员执行的制动操作。制动踏板1增加输入到制动踏板1的踩压力，并基于杠杆作用的原理将增加的踩压力传递到制动助力器2。

制动助力器2进一步增加输入到制动踏板1的制动踏板踩压力并将所述力传递到制动主缸2。例如，制动助力器2基于帕斯卡原理利用液压进一步增加制动踏板踩压力，并将增加的制动踏板踩压力传递到制动主缸3的活塞。

制动主缸3是一种基于制动踏板踩压力产生制动压力的装置。例如，制动主缸3为串列式主缸，包括用来产生用于左前车轮制动器和右后车轮制动器的制动压力的初级活塞以及用来产生用于右前车轮制动器和左后车轮制动器的制动压力的次级活塞。在串列式主缸中，初级活塞和次级活塞串联布置。

对于这种构造，制动主缸3可以被认为是制动压力控制机构，其将用于右侧车轮的制动器处的制动压力和用于左侧车轮的制动器处的制动压力增加到基于制动踏板踩压力所确定的相同的目标制动压力。

注意，在姿势变化减小结构100中，比例阀可以设置在制动主缸3和右后车轮制动器之间以及在制动主缸3和左后车轮制动器之间，以使得在右前车轮制动器和左前车轮制动器处的制动压力与右后车轮制动器和左后车轮制动器处的制动压力不同。在这种情况下，制动主缸3使得在右前车轮制动器和左前车轮制动器处产生的制动压力彼此相等，并且使得在右后车轮制动器和左后车轮制动器处产生的制动压力彼此相等。

每个制动管道4将制动主缸3处产生的制动压力传递到制动软管5。例如，每个制动管道4由几乎不会因制动压力而膨胀的金属制成，并且将在制动主缸3处产生的制动压力无延迟地传递到制动软管5。

制动管道4包括制动管道4A和制动管道4B。制动管道4A将制动主缸3连接到右前车轮制动软管5FR和左后车轮制动软管5RL。制动管道4B将制动主缸3连接到左前车轮制动软管5FL和右后车轮制动软管5RR。因此，能整体地控制用于左右车轮的制动力。

对于这种构造，即使当在制动管道4A和4B中的一个(或者与制动管道4A和4B中的一个相关的部分)中发生泄露并且不能产生期望制动压力时，也能够在不使车辆旋转地情况下执行制动，只要另一个制动管道正常即可。如果仅利用右制动器或仅利用左制动器来试图制动，则会产生可能使车辆旋转的横摆力矩。

每个制动软管5将在制动主缸3处产生并经由制动管道4被传递到制动软管5的制动压力传递到制动钳6。例如，每个制动软管5由多个橡胶层和树脂纤维形成，并且根据制动压力以预定的比率膨胀。

制动压力关于时间的变化率根据制动软管5的膨胀量而改变。制动压力关于时间的变化率随着膨胀量增加而减小。换句话讲，制动压力关于时间的变化率随着膨胀量减小而增加。

膨胀量是在第一制动压力下制动软管5内部的体积和在比第一制动压力高的第二制动压力下制动软管5内部的体积之间的差，并且所述膨胀量基于制动软管5的特性(材料，长度，直径，硬度等)来确定。更具体地，膨胀量是在制动软管5不膨胀的第一制动压力下制动软管5内部的体积和在比第一制动压力高的第二制动压力下制动软管5内部的体积之间的差。因此，膨胀量能够通过选择允许制动软管5在径向上更大膨胀的合适材料来增加，或者通过增加制动软管5的直径或轴向长度来增加。

在根据实施例的姿势变化减小结构100中，当车辆结构在左右方向上非对称时(例如，当车辆的重心从在车辆的纵向上延伸的中心线朝右侧偏移时)，基于左右非对称性，右前车轮制动软管5FR的膨胀量小于左前车轮制动软管5FL的膨胀量，并且右后车轮制动软管5RR的膨胀量小于左后车轮制动软管5RL的膨胀量。

对于这种构造，制动软管5可以被认为是制动压力变化率差别化结构，其使得用于右侧的车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率不同于用于左侧的车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率。在实施例中，用于右车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率大于用于左车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率。

制动钳6利用在制动主缸3处产生并经由制动管道4和制动软管5传递的制动压力对着制动转子7压下制动块(未示出)。因此，制动钳6限制与轮毂8和车轮9一起旋转的制动转子7的旋转。

下面，将结合图2A至图4C描述车辆的姿势在制动期间的变化。

图2A至图2C图示了：重心G1从在车辆的纵向上延伸的中心线CL朝右侧偏移的车辆当在以下情况时的姿势的变化：即当在用于车辆的四个车轮的各个制动器处产生均匀的制动压力P的同时执行制动时车辆的姿势的变化。

图3A至图3C图示了：重心G2处于在车辆的纵向上延伸的中心线CL上的车辆当在以下情况时的姿势的变化：即当以使得用于右前车轮和右后车轮的每个制动器处产生的制动压力PR大于用于左前车轮和左后车轮的每个制动器处产生的制动压力PL的方式执行制动时，直到制动压力PR和PL达到目标制动压力之前，车辆的姿势的变化。

图4A至图4C图示了：重心G3从在车辆的纵向上延伸的中心线CL朝右侧偏移的车辆当在以下情况时的姿势的变化：即当以使得用于右前车轮和右后车轮的每个制动器处产生的制动压力PR大于用于左前车轮和左后车轮的每个制动器处产生的制动压力PL的方式执行制动时，直到制动压力PR和PL达到目标压力之前(即，当利用姿势变化减小结构100执行制动时)，车辆的姿势的变化。

图2A、图3A和图4A为用于解释在制动期间产生的制动压力和横摆力矩之间的关系的车辆的顶视图。图2A示意地示出了在用于四个车轮的各个制动器处产生的均匀的制动压力P和由于车辆结构的左右非对称性在重心G1处产生的逆时针横摆力矩M1。

图3A示意地示出了在用于左前车轮和左后车轮的各个制动器处产生的制动压力PL，在用于右前车轮和右后车轮的各个制动器处产生的制动压力PR，和由于右侧和左侧之间的制动压力的差在重心G2处产生的顺时针横摆力矩M2。

图4A示出了在设置有姿势变化减小结构100的车辆的制动期间制动压力和横摆力矩之间的关系。与图3A相似，图4A示意地示出了在用于左前车轮和左后车轮的各个制动器处产生的制动压力PL和在用于右前车轮和右后车轮的各个制动器处产生的制动压力PR。注意，图4A示出了由于车辆结构的左右非对称性而产生的图2A所示的横摆力矩M1被由于右侧和左侧之间的制动压力的差所产生的横摆力矩M2抵消，从而在重心G3处没有产生横摆力矩。

图2B、图3B和图4B分别示出了在时间T1、T2和T3(T1＜T2＜T3)处的车辆姿势。图2B示出了车辆由于在重心G1处产生的逆时针横摆力矩M1而朝左侧偏转的状态。

图3B示出了车辆由于在重心G2处产生的顺时针横摆力矩M2而朝右侧偏转的状态。

图4B示出了车辆在直线向前行驶时因为在重心G3处不存在横摆力矩(顺时针横摆力矩和逆时针横摆力矩相互抵消)而正停止的状态。

图2C、图3C和图4C示出了制动压力关于时间的变化。图2C示出了在用于四个车轮的每个制动器处的制动压力P关于时间的变化，并且示出在用于四个车轮的各个制动器处的制动压力均匀地增加直到制动压力达到与制动踏板1的踩压量对应的目标制动压力Pt的状态。而且，图2C示出了制动压力P在时间T2处达到目标制动压力Pt。

图3C和图4C分别示出了用于左前车轮和左后车轮的每个制动器处的制动压力PL关于时间的变化，以及用于右前车轮和右后车轮的每个制动器处的制动压力PR关于时间的变化。图3C和图4C还示出了制动压力PR在时间T2处达到目标制动压力Pt，以及制动压力PL在时间T3(在制动压力PR达到目标制动压力Pt之后)处达到目标制动压力Pt。

用于右车轮的制动器处的制动压力关于时间变化的方式不同于用于左车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化，因为右侧的制动软管5的膨胀量不同于左侧的制动软管5的膨胀量(在实施例中，右前车轮制动软管5FR的膨胀量小于左前车轮制动软管5FL的膨胀量，并且右后车轮制动软管5RR的膨胀量小于左后车轮制动软管5RL的膨胀量)。因此，在图3A所示的重心G2处产生顺时针横摆力矩M2，或者在图4A所示的重心G3处产生顺时针横摆力矩。注意，图4A所示的重心G3处的顺时针横摆力矩被由于车辆结构的左右非对称性产生的逆时针横摆力矩M1抵消，因此，在图4A中未示出顺时针横摆力矩。

对于这种构造，姿势变化减小结构100通过利用右侧的制动软管5的膨胀量和左侧的制动软管5的膨胀量之间的差(即，用于右车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率和用于左车轮的制动器处的制动压力关于时间的变化率之间的差)有意地产生的反向的横摆力矩(顺时针横摆力矩)，抵消了由于车辆结构的已知的左右非对称性而产生的横摆力矩(例如，逆时针横摆力矩)。因此，在制动期间发生的车辆姿势的变化(车辆的偏转)被减小或抵消。

此外，姿势变化减小结构100利用右侧的制动软管5的膨胀量和左侧的制动软管5的膨胀量之间的差而产生反向的横摆力矩，而无需利用压力传感器检测用于左右车轮的各个制动器处的制动压力以单独地控制制动压力。因此，提供了简单且成本低的结构。

尽管在上面已经描述了实施例，但是本发明不局限于上述实施例，可以在本发明的范围内作出各种改进和替换。

例如，在根据上述实施例的姿势变化减小结构100中，当车辆的重心从在车辆的纵向上延伸的中心线朝右侧偏移时，基于车辆的状态，右前车轮制动软管5FR的膨胀量小于左前车轮制动软管5FL的膨胀量，并且右后车轮制动软管5RR的膨胀量小于左后车轮制动软管5RL的膨胀量。然而，所述构造也可以为使得右前车轮制动软管5FR的膨胀量小于左前车轮制动软管5FL的膨胀量，而右后车轮制动软管5RR的膨胀量等于左后车轮制动软管5RL的膨胀量。

相反，在姿势变化减小结构100中，当车辆的重心从在车辆的纵向上延伸的中心线朝左侧偏移时，基于车辆的状态，左前车轮制动软管5FL的膨胀量小于右前车轮制动软管5FR的膨胀量，并且左后车轮制动软管5RL的膨胀量小于右后车轮制动软管5RR的膨胀量。还是在这种情况下，在姿势变化减小结构100中，右后车轮制动软管5RR的膨胀量可以等于左后车轮制动软管5RL的膨胀量。

此外，在根据上述实施例的姿势变化减小结构100中，因为右侧的制动软管的膨胀量不同于左侧的制动软管的膨胀量，因此产生反向的横摆力矩直到制动压力达到目标制动压力。右侧的制动软管的体积可以不同于左侧的制动软管的体积。右侧的制动软管和左侧的制动软管可以在直径和轴向长度中的至少一个方面不同于彼此。通过这种构造，产生反向的横摆力矩直到制动压力达到目标制动压力。

尽管在上述实施例中将姿势变化减小结构100应用到盘式制动器系统，但是姿势变化减小结构100也可应用到鼓式制动器系统。

Claims (10)

1.一种姿势变化减小结构，其减小在制动期间由于车辆结构的已知的左右非对称性而发生的车辆的姿势变化，所述姿势变化减小结构的特征在于包括：

制动压力控制机构，其将用于右侧的车轮（9）的制动器处的制动压力和用于左侧的车轮（9）的制动器处的制动压力增加到相同的目标制动压力；以及

制动压力变化率差别化结构，其基于所述车辆结构的已知的左右非对称性，使得用于所述右侧的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的变化率不同于用于所述左侧的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的变化率，其中，

所述制动压力变化率差别化结构包括右侧和左侧的制动软管（5），并且所述右侧的所述制动软管（5）的膨胀量不同于所述左侧的所述制动软管（5）的膨胀量；并且

所述右侧和左侧中的一侧的所述制动软管（5）的所述膨胀量小于所述右侧和左侧中的另一侧的所述制动软管（5）的所述膨胀量，从而用于所述右侧和左侧中的所述一侧的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率大于用于所述右侧和左侧中的所述另一侧的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率。

2.根据权利要求1所述的姿势变化减小结构，其中

当车辆在制动期间由于所述车辆结构的已知的左右非对称性而朝所述右侧和左侧中的一侧偏转时，所述制动压力变化率差别化结构使得用于所述右侧和左侧中的一侧的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率大于用于所述右侧和左侧中的另一侧的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率。

3.根据权利要求1所述的姿势变化减小结构，其中

所述膨胀量是在所述制动软管（5）不膨胀的第一制动压力下所述制动软管（5）内部的体积和在比所述第一制动压力高的第二制动压力下所述制动软管（5）内部的体积之间的差。

4.根据权利要求1所述的姿势变化减小结构，其中

所述右侧的所述制动软管（5）包括右前车轮制动软管和右后车轮制动软管，并且所述左侧的所述制动软管（5）包括左前车轮制动软管和左后车轮制动软管；并且

当所述车辆的重心从沿所述车辆的纵向延伸的中心线朝所述右侧偏移时，所述右前车轮制动软管的所述膨胀量小于所述左前车轮制动软管的所述膨胀量，并且所述右后车轮制动软管的所述膨胀量小于所述左后车轮制动软管的所述膨胀量。

5.根据权利要求1所述的姿势变化减小结构，其中

所述右侧的所述制动软管（5）包括右前车轮制动软管和右后车轮制动软管，并且所述左侧的所述制动软管（5）包括左前车轮制动软管和左后车轮制动软管；并且

当所述车辆的重心从沿所述车辆的纵向延伸的中心线朝所述右侧偏移时，所述右前车轮制动软管的所述膨胀量小于所述左前车轮制动软管的所述膨胀量，并且所述右后车轮制动软管的所述膨胀量等于所述左后车轮制动软管的所述膨胀量。

6.根据权利要求1所述的姿势变化减小结构，其中

所述右侧的所述制动软管（5）包括右前车轮制动软管和右后车轮制动软管，并且所述左侧的所述制动软管（5）包括左前车轮制动软管和左后车轮制动软管；并且

当所述车辆的重心从沿所述车辆的纵向延伸的中心线朝所述左侧偏移时，所述左前车轮制动软管的所述膨胀量小于所述右前车轮制动软管的所述膨胀量，并且所述左后车轮制动软管的所述膨胀量小于所述右后车轮制动软管的所述膨胀量。

7.根据权利要求1所述的姿势变化减小结构，其中

所述右侧的所述制动软管（5）包括右前车轮制动软管和右后车轮制动软管，并且所述左侧的所述制动软管（5）包括左前车轮制动软管和左后车轮制动软管；并且

当所述车辆的重心从沿所述车辆的纵向延伸的中心线朝所述左侧偏移时，所述左前车轮制动软管的所述膨胀量小于所述右前车轮制动软管的所述膨胀量，并且所述右后车轮制动软管的所述膨胀量等于所述左后车轮制动软管的所述膨胀量。

8.根据权利要求1所述的姿势变化减小结构，其中

所述右侧和左侧的所述制动软管（5）通过制动管道连接。

9.根据权利要求1或2所述的姿势变化减小结构，其中

所述车辆结构的已知的左右非对称性为施加到所述右侧的所述车轮（9）的负载和施加到所述左侧的所述车轮（9）的负载之间的不同；以及

所述制动压力变化率差别化结构使得用于施加有较大负载的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率大于用于施加有较小负载的所述车轮（9）的所述制动器处的所述制动压力关于时间的所述变化率。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的姿势变化减小结构，其中

所述目标制动压力是基于制动踏板的踩压量而被确定的。