WO2014054148A1 - 車輪制御装置、車両、車輪制御方法 - Google Patents

車輪制御装置、車両、車輪制御方法 Download PDF

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悦生 勝山
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Definitions

  • the present invention relates to a technique for controlling a plurality of wheels provided in a vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a technique for controlling a motor incorporated in each wheel of a vehicle. According to this technique, when a change in the pitch rate of the vehicle (a change in the attitude of the vehicle) is detected, the driving force of one of the front wheels or the rear wheels is reduced, and the reduced driving force is reduced to the other. Pitch control to be applied to the wheels is executed.
  • the pitch control disclosed in Patent Document 1 relates to torque control of a motor that drives each of the front wheels and the rear wheels while having the possibility of reducing the pitch rate of the vehicle when the vehicle passes a step on the road surface.
  • torque distribution of each motor is controlled in order to optimize the vehicle motion, a phenomenon may occur in which the signs of the front wheel motor torque and the rear wheel motor torque are reversed.
  • torque distribution may generate torque in a driving direction (powering direction) in a predetermined motor, while torque in a braking direction (regeneration direction) opposite to the driving direction may be generated in another motor.
  • the present invention has been made in view of the above points, and one of its purposes is to provide each motor in a vehicle including a plurality of motors capable of independently driving a plurality of wheels provided in the vehicle.
  • the present invention is to provide a technique effective in appropriately controlling vehicle motion by the torque distribution and suppressing an increase in power consumption related to the control.
  • a wheel control device is a device that controls a plurality of wheels provided in a vehicle, and includes at least a control unit.
  • This control unit fulfills a function of setting a predetermined reference torque for each of the plurality of motors according to the first information related to the input operation by the driver.
  • the corresponding motor can be controlled based on the set reference torque.
  • the control unit includes a distributed torque limit mode. In this distributed torque limit mode, one or a plurality of first motors among a plurality of motors are controlled by a torque obtained by adding and distributing the first distributed torque to the reference torque in accordance with the second information relating to the motion state of the vehicle.
  • one or a plurality of second motors different from the first motor are controlled by the torque obtained by subtracting and distributing the second distribution torque from the reference torque, and the torque of each of the first motor and the second motor is controlled.
  • the first distribution torque and the second distribution torque are limited so that the action direction of the change does not change before and after the addition distribution and the subtraction distribution. That is, the control unit has a function as a means for setting or calculating a predetermined reference torque, and a function as a means for controlling the first motor and the second motor while limiting the first distribution torque and the second distribution torque. Fulfill.
  • the first distribution torque and the second distribution torque may be the same magnitude or different magnitudes.
  • the plurality of motors may be configured by only one first motor and one second motor, or may be configured by the same number of first motors and two second motors.
  • the detection of the first information and the second information it is preferable to use one or a plurality of sensors provided in the vehicle in order to detect the respective information.
  • the sign of the torque is prevented from being reversed in the process of reducing the second distribution torque from the reference torque, the phase in which the electric loss of the motor decreases can be switched to the increase phase. Absent. As a result, it is possible to suppress an increase in power consumption due to an increase in electrical loss in the entire motor. Therefore, it is possible to suppress an increase in power consumption related to the control while appropriately controlling the vehicle motion.
  • the control unit in the distributed torque limit mode, has a case where the magnitude of at least one of the first distributed torque and the second distributed torque exceeds the reference torque.
  • the magnitude of the distributed torque within a predetermined range in accordance with the magnitude of the reference torque, it is possible to reliably prevent changes in the direction of torque action for each of the first motor and the second motor. it can.
  • the control unit in the distributed torque limit mode, has a case where the magnitude of at least one of the first distributed torque and the second distributed torque exceeds the reference torque.
  • the plurality of motors includes one first motor incorporated in one of the left wheel and the right wheel corresponding to each other, and the other of the left wheel and the right wheel. It is preferable to be constituted by only one second motor incorporated in the. In this case, it is preferable that the control unit sets the first distribution torque related to one first motor and the second distribution torque related to one second motor to the same magnitude. As a result, a change in the driving torque of at least the two wheels before and after the torque distribution is suppressed, and control without causing a sense of incongruity to the vehicle occupant becomes possible.
  • the plurality of motors include two first motors incorporated in two of the four wheels as a plurality of wheels, and two wheels other than the two wheels. It is preferable that it is constituted by only two second motors incorporated in each of the above. In this case, it is preferable that the control unit sets the first distribution torque for each of the two first motors and the second distribution torque for each of the two second motors to the same magnitude. As a result, the change of the driving torque of the four wheels before and after the torque distribution is suppressed, and control without giving a sense of incongruity to the vehicle occupant becomes possible.
  • the second information includes first motion information related to the rolling motion or pitching motion of the vehicle and second motion information related to the yaw motion of the vehicle.
  • the control unit sets the first distribution torque and the second distribution torque according to the first movement information, and the roll movement control or the pitching movement control, and the first distribution according to the second movement information.
  • One of the control and the yaw motion control for setting the torque and the second distribution torque is selectively executed, and the distribution torque limit mode is selected when the roll motion control or the pitching motion control is executed.
  • the pitching motion control or roll motion control related to the ride comfort of the vehicle occupant is more relevant than the yaw motion control related to the vehicle steering stability. Is set higher. As a result, it is possible to suppress an increase in power consumption related to the control while appropriately controlling the vehicle motion so as not to impair the steering stability of the vehicle as much as possible while sacrificing the ride comfort of the vehicle occupant. Become.
  • the control unit limits the first distributed torque and the second distributed torque when it is not necessary to reduce power consumption in a plurality of motors. Preferably not. This makes it possible to select whether or not to limit the distribution torque in accordance with an appropriate request, and is reasonable.
  • the control unit has a ratio of the remaining charge with respect to the storage capacity at the time of full charge of a power storage device mounted on the vehicle as a drive source of the plurality of motors is below a predetermined threshold value.
  • a predetermined threshold value may be a constant value set in advance, or may be a variable value whose setting can be changed according to the state of vehicle motion or the like. This makes it possible to select whether or not to limit the distribution torque in accordance with a request from the power storage device side, which is reasonable.
  • a vehicle according to the present invention includes a plurality of wheels, a plurality of motors that can independently drive each of the plurality of wheels, and a motor control device that controls the plurality of motors. It is comprised by the said wheel control apparatus. Accordingly, it is possible to realize a vehicle having a configuration capable of appropriately suppressing vehicle movement and suppressing an increase in power consumption related to the control.
  • a wheel control method is a method for controlling a plurality of wheels provided in a vehicle, and relates to an input operation by a driver for torque control of a plurality of motors capable of independently driving the plurality of wheels.
  • This wheel control method can also include still another step.
  • the distribution torque limit mode one or a plurality of first motors among a plurality of motors are controlled with a torque obtained by adding and distributing the first distribution torque to the reference torque according to the second information relating to the motion state of the vehicle.
  • one or a plurality of second motors different from the first motor are controlled by a torque obtained by subtracting the second distribution torque from the reference torque, and the torque of each of the first motor and the second motor is controlled.
  • the first distribution torque and the second distribution torque are limited so that the direction of action does not change before and after the addition distribution and the subtraction distribution.
  • the direction of the torque is prevented from changing between the driving direction (power running direction) and the braking direction (regenerative direction) before and after torque distribution. That is, the sign of torque is prevented from changing.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a drive mechanism of a vehicle 10 according to the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the control unit 30 in FIG.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a processing flow of the tmotor torque control.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a case where the motor is in the distributed torque limit mode in the motor torque control of FIG. 3 in the relationship between the motor torque and the electrical loss.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a case where the distribution torque limit mode is not established in the motor torque control of FIG. 3 in the relationship between the motor torque and the electrical loss.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating the roll motion control in the vehicle 10 in FIG.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating pitching motion control in the vehicle 10 in FIG.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining yaw motion control in the vehicle 10 in FIG.
  • FIG. 1 is referred to for the schematic configuration of the drive mechanism of the vehicle 10.
  • An arrow F in FIG. 1 indicates the forward direction of the vehicle 10, and an arrow R indicates the reverse direction of the vehicle 10.
  • the arrow D1 in FIG. 1 indicates the left-right direction of the vehicle 10, and the arrow D2 indicates the front-rear direction of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 corresponds to a “vehicle” of the present invention, and includes left and right front wheels 11 and 12 and left and right rear wheels 13 and 14 as wheels.
  • the left and right front wheels 11, 12 are supported by a vehicle body 10 a as a spring on the vehicle 10 via suspension mechanisms 15, 16 independently of each other.
  • the left and right rear wheels 13 and 14 are supported on the vehicle body 10a of the vehicle 10 via suspension mechanisms 17 and 18 respectively or independently of each other.
  • Electric motors 19 and 20 are incorporated in the left and right front wheels 11 and 12, respectively, and each of the motors 19 and 20 functions to transmit torque to the corresponding wheel.
  • motors 21 and 22 are incorporated in the left and right rear wheels 13 and 14, respectively, and the motor motors 21 and 22 each function to transmit torque to the corresponding wheels.
  • the motors 19 to 22 are so-called in-wheel motors and are disposed under the spring of the vehicle 10 together with the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14.
  • the left and right front wheels 11, 12 and the left and right rear wheels 13, 14 are driven in the driving direction (also referred to as “powering direction”) or braking direction (“regenerative direction”).
  • the driving torque for driving is also controlled.
  • These motors 19 to 22 are all configured as AC synchronous motors, for example.
  • the DC power of the power storage device 24 (such as a battery or a capacitor) mounted on the vehicle 10 as a drive source is converted into AC power via the inverter 23, and the AC power is supplied to each motor.
  • Each motor is driven to apply driving torque in the driving direction or braking direction to the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14.
  • these motors 19 to 22 can be regeneratively controlled using the rotational energy of the left and right front wheels 11 and 12 and the left and right rear wheels 13 and 14.
  • Each of the four motors 19 to 22 may have a structure directly connected to a corresponding wheel, or may have a configuration in which a speed reducer is interposed between the corresponding wheels.
  • Brake mechanisms 25, 26, 27, and 28 are provided between the four wheels 11 to 14 and the corresponding four motors 19 to 22, respectively.
  • Each of the brake mechanisms 25 to 28 is configured as a known braking device such as a disc brake or a drum brake.
  • These brake mechanisms 25 to 28 are, for example, brake actuators 29 that actuate pistons of brake calipers that generate braking force on the wheels 11 to 14 and brake shoes (both not shown) by hydraulic pressure from a master cylinder (not shown). It is connected to the.
  • the inverter 23 and the brake actuator 29 are each connected to the control unit 30.
  • each of the two left and right front wheels 11 and 12 is provided in addition to the configuration in which each of the four wheels 11 to 14 is driven by each of the four motors 19 to 22 (that is, a four-wheel motor vehicle).
  • a configuration in which each of the two motors 19 and 20 is driven that is, a front-wheel-drive two-wheel motor vehicle
  • a configuration in which each of the two left and right rear wheels 13 and 14 is driven by each of the two motors 21 and 22 that is, A rear-wheel drive two-wheel motor vehicle can also be employed.
  • a first detection sensor 31, a second detection sensor 32, and a third detection sensor 33 are connected to the control unit 30, and output signals from various sensors including the first to third detection sensors 31 to 33 are output from the control unit 30. Input to the control unit 30.
  • the first detection sensor 31 is configured as a detection sensor (operation state detection means) for detecting an operation state operated by the driver for driving the vehicle 10.
  • the second detection sensor 32 is configured as a detection sensor (motion state detection means) for detecting the motion state generated in the vehicle body 10a (on the spring) of the vehicle 10 during traveling.
  • the third detection sensor 33 is configured as a detection sensor (disturbance detection means) for detecting a disturbance acting on the vehicle 10 during traveling.
  • the first detection sensor 31 for example, a steering angle sensor that detects a driver's operation amount (steering angle) with respect to a steering wheel (not shown) for steering a vehicle, or a driver's operation amount (depression) with respect to an accelerator pedal (not shown).
  • a steering angle sensor that detects a driver's operation amount (steering angle) with respect to a steering wheel (not shown) for steering a vehicle, or a driver's operation amount (depression) with respect to an accelerator pedal (not shown).
  • An accelerator sensor that detects the amount, angle, pressure, etc.
  • a throttle sensor that is provided in an engine (not shown) and detects the opening of a throttle that operates according to the operation of the accelerator pedal, and an operation for a brake pedal (not shown)
  • Brake sensor that detects the amount of operation (depression, angle, pressure, etc.) by the user
  • parking brake sensor that detects the on / off state of the parking brake (not shown), and on / off state of the ignition (not shown)
  • Ignition sensor that performs
  • storage sensor that detects the state of charge of power storage device 24 Etc., and the like.
  • a sprung vertical acceleration sensor that detects vertical acceleration in the vertical direction of the vehicle body 10 a (sprung)
  • a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 10
  • a yaw rate generated in the vehicle 10 are detected.
  • Examples include a yaw rate sensor, a pitch rate sensor that detects a pitch rate generated in the vehicle 10, and a roll rate sensor that detects a roll rate generated in the vehicle 10.
  • the third detection sensor 33 for example, a stroke sensor that detects the respective stroke amounts of the suspension mechanisms 15 to 18, or an unsprung vertical acceleration sensor that detects vertical acceleration in the vertical direction below the spring of the vehicle 10 including the wheels 11 to 14. Etc.
  • the control unit 30 outputs a control signal for controlling the motors 19 to 22 to the inverter 23 based on output signals from various sensors including the first to third detection sensors 31 to 33 and also supplies the brake actuator 29 with the control signal. It fulfills the function of outputting control signals for controlling the brake mechanisms 25-28. As a result, the control unit 30 can grasp and control the traveling state of the vehicle 10 and the behavior of the vehicle body 10a.
  • the control unit 30 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as main components, and executes various programs.
  • the control unit 30 constructs a wheel control device for controlling the four wheels 11 to 14 provided in the vehicle 10 and controls the four motors 19 to 22, and is the “wheel control device” of the present invention. And “motor control device”.
  • the control unit 30 performs this operation when the driver is operating the accelerator pedal based on the output signal output from the first detection sensor 31, for example.
  • the required drive torque (required drive force) corresponding to the accompanying accelerator operation amount, that is, the drive torque (drive force) to be generated by each of the motors 19 to 22 to drive the vehicle 10 can be calculated.
  • the control unit 30, for example, when the driver is operating the brake pedal, the required braking torque (requested) according to the amount of brake operation associated with this operation.
  • Braking force that is, the required braking torque (braking force) that the motors 19 to 22 and the brake mechanisms 25 to 28 should cooperate to decelerate the vehicle 10 can be calculated.
  • the control unit 30 receives a signal input from the inverter 23, specifically, a signal representing the amount of electric power or current supplied to each of the motors 19 to 22 during power running control, or the motor 19 to 22 during regenerative control. Based on the signals representing the electric energy and the current value regenerated from each, motor control is performed so that the output torque of each of the motors 19 to 22 follows the desired required braking torque or the required braking torque.
  • the control unit 30 appropriately controls the distribution of torque generated by each of the in-wheel motors 19 to 22, thereby causing the vehicle 10 to travel and roll motion and pitching as behaviors generated on the vehicle body 10a (on the spring). Control movement and yaw movement. For this reason, as shown in FIG. 2, the control unit 30 includes an input unit 41 as an input unit, a vehicle body behavior control command value calculation unit 42 as a vehicle body behavior control value calculation unit, and a driving force distribution as a driving force distribution calculation unit. A calculation unit 43, a torque calculation unit 44 as a torque calculation means, and an output unit 45 are provided.
  • Signals are input to the input unit 41 from the first detection sensor 31, the second detection sensor 32, and the third detection sensor 33, respectively.
  • the input unit 41 Based on the input signal from the first detection sensor 31, the input unit 41, for example, the steering angle of the steering wheel by the driver, the accelerator operation amount and throttle opening accompanying the operation of the accelerator pedal, and the operation of the brake pedal The amount of brake operation, the on / off state of the ignition, the state of charge of the power storage device 24, and the like are acquired. Further, the input unit 41 acquires, for example, the vehicle speed of the vehicle 10, the roll rate, the pitch rate, the yaw rate, and the like of the vehicle body 10a based on the input signal from the second detection sensor 32.
  • the input unit 41 acquires, for example, the size of the unevenness of the road surface on which the vehicle 10 is traveling, the size of the influence of the cross wind on the vehicle 10, based on the input signal from the third detection sensor 33.
  • the input unit 41 outputs the acquired various detection values to the vehicle body behavior control command value calculation unit 42.
  • the vehicle body behavior control command value calculation unit 42 calculates a target longitudinal driving force as a control command value for running the vehicle 10 using the various detection values from the input unit 41, and also displays the behavior generated in the vehicle body 10a. It fulfills the function of calculating control command values (target roll moment, target pitch moment and target yaw moment) for control.
  • the vehicle body behavior control command value calculation unit 42 outputs the command values representing the calculated target longitudinal driving force, target roll moment, target pitch moment, and target yaw moment to the driving force distribution calculation unit 43.
  • the driving force distribution calculating unit 43 distributes the target longitudinal driving force, the target roll moment, the target pitch moment, and the target yaw moment to each of the wheels 11 to 14 based on the command value from the vehicle body behavior control command value calculating unit 42. It fulfills the function of calculating each driving force to be generated.
  • the driving force distribution calculating unit 43 outputs the calculated driving forces to the torque calculating unit 44.
  • the torque calculation unit 44 has a function of calculating the torque to be generated by each of the motors 19 to 22 corresponding to each driving force calculated by the driving force distribution calculating unit 43.
  • the same reference torque reference to be described later
  • Torque T 0 is set. In this case, four times the reference torque matches the torque required for the four motors 19 to 22 as a whole.
  • the torque calculator 44 distributes the reference torque to the reference torque (described later) according to the input signal from the second detection sensor 32, for example, the second information regarding the motion state (roll motion, pitch motion and yaw motion) of the vehicle 10. Torque to which the distributed torque ⁇ T) is distributed is calculated. Then, the torque calculation unit 44 outputs the calculated torque to the output unit 45. In this case, the torque calculation unit 44 performs a function of substantially performing torque control of the motors 19 to 22 capable of independently driving the four wheels 11 to 14, and the “control unit” of the present invention is used. Constitute.
  • the output unit 45 outputs a drive signal corresponding to the torque calculated by the torque calculation unit 44 to the inverter 23.
  • the inverter 23 controls the drive power (drive current) supplied to the motors 19 to 22 to drive the motors 19 to 22.
  • driving torque is generated in each of the wheels 11-14.
  • the vehicle 10 can be appropriately traveled according to the operation state by the driver, and the roll motion, pitch motion, and yaw motion in the vehicle body 10a can be appropriately controlled.
  • the present embodiment is characterized in that the motor torque control shown in FIG. 3 is used particularly when the torque calculation unit 44 calculates the torque to be generated by each of the two motors 19 and 20.
  • This motor torque control is a control for generating an appropriate torque for each of the two motors 19 and 20 corresponding to each other in the left-right direction of the vehicle 10 (the direction of the arrow D1 in FIG. 1).
  • the process from step S101 to step S108 is included.
  • the motor torque control is executed by the control unit 30 that substantially includes the torque calculation unit 44. This motor torque control is included in the “wheel control method” of the present invention.
  • step S101 it is determined whether or not the vehicle 10 is traveling.
  • the first detection sensor 31 or the second detection sensor 32 can be used.
  • the vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor as the second detection sensor 32.
  • the vehicle 10 is determined to be traveling.
  • the process proceeds to step S102.
  • the motor torque control is terminated as it is.
  • step S102 it is determined whether or not to execute the torque distribution process.
  • the process proceeds to step S103, while when the torque distribution process is not executed (No in step S102), the process proceeds to step S104.
  • step S103 the initial distribution torque ⁇ T ( ⁇ 0) used for the torque distribution process is calculated, and the process proceeds to step S105.
  • This distribution torque ⁇ T is set to perform torque distribution with respect to a predetermined reference torque T 0 for each of the two motors 19 and 20.
  • the initial distribution torque ⁇ T is set based on information detected by at least one of the first detection sensor 31 and the second detection sensor 32, for example. Further, the distribution torque ⁇ T may be the same value for the two motors 19 and 20, or may be a different value for each motor. On the other hand, this initial distribution torque ⁇ T may be a predetermined constant value.
  • step S104 since it is determined not to execute the torque distribution process, the distribution torque ⁇ T is set to zero and the process proceeds to step S108.
  • step S105 it is compared with the absolute value magnitude of the distribution torque ⁇ T computed the reference torque T 0 in step S103 (i.e., the magnitude of the reference torque T 0). If the magnitude of the distribution torque ⁇ T exceeds the absolute value of the reference torque T 0 (Yes in step S105), the process proceeds to step S105. On the other hand, when the magnitude of the distribution torque ⁇ T is equal to or smaller than the absolute value of the reference torque T 0 (No in step S105), the process proceeds to step S108.
  • step S106 the necessity of power reduction for suppressing power consumption is determined.
  • the SOC (state of state) of the power storage device 24 is typically measured by a power storage sensor as the second detection sensor 32, for example. information on the charge) is acquired, and this acquired information is used to determine the necessity of power reduction.
  • the power storage device 24 corresponds to the “power storage device” of the present invention.
  • SOC is a unit indicating the state of charge, and indicates the ratio (percentage) of the remaining charge with respect to the storage capacity at the time of full charge.
  • step S107 for limiting the distribution torque ⁇ T is determined. Proceed.
  • the obtained SOC exceeds a predetermined threshold value set in advance, the ratio of the remaining charge is relatively high, so it is determined that power reduction is unnecessary, and the distribution torque ⁇ T is limited.
  • Step S107 is skipped and the process proceeds to Step S108. That is, the distribution torque ⁇ T is not limited when it is not necessary to reduce power consumption. This makes it possible to select whether or not to limit the distribution torque in accordance with an appropriate request from the power storage device 24 or the like, which is reasonable.
  • the predetermined threshold value may be a preset constant value, or may be a variable value that can be changed according to the state of vehicle motion. If the necessity for power reduction is not determined, step S106 can be omitted.
  • step S107 it is set as the size of the distribution torque ⁇ T matches the size of the reference torque T 0.
  • this step S107 is an effective process when power reduction is necessary. In this case, by simply selecting the magnitude of the distribution torque ⁇ T according to the magnitude of the reference torque T 0 , it is possible to reliably prevent a change in the direction of torque applied to each of the motors 19 and 20.
  • step S107 in addition to limiting the magnitude of the distribution torque ⁇ T so as to match the magnitude of the reference torque T 0 , the magnitude of the distribution torque ⁇ T is made smaller than the magnitude of the reference torque T 0. It can also be limited to. That is, it is only necessary to limit the magnitude of the distribution torque ⁇ T to be equal to or less than the magnitude of the reference torque T 0 . In this case, by selecting the magnitude of the distribution torque ⁇ T within a predetermined range in accordance with the magnitude of the reference torque T 0 , it is possible to reliably prevent changes in the direction of torque applied to each of the motors 19 and 20. it can.
  • step S108 the torque T L of the motor 19 of the left front wheel 11, and re-setting by relative to the reference torque T 0 is added allocate distribution torque [Delta] T, also the torque T R of the motor 20 of the right front wheel 12, Reset is performed by subtracting and distributing the distribution torque ⁇ T with respect to the reference torque T 0 .
  • a drive signal corresponding to the reset torque TL is output from the torque calculation unit 44 to the inverter 23 via the output unit 45
  • the drive signal corresponding to the torque T R that is reset is output from the torque calculation unit 44 to the inverter 23 via the output unit 45.
  • step S108 both the motor 22 of the motor 21 and the right rear wheel 14 of the left rear wheel 13, a driving signal corresponding to the reference torque T 0 is output to the inverter 23 via the output unit 45 from the torque computing unit 44 . And after the process of step S108 is complete
  • step S108 motor torque distributed adding distribution torque [Delta] T (first distribution torque) with respect to the reference torque T 0 in accordance with the second information on the motion state of the vehicle 10 19 (first motor) is controlled, and a motor 20 (second motor) different from the motor 19 is controlled with a torque obtained by subtracting and distributing the distribution torque ⁇ T (second distribution torque) from the reference torque T 0 .
  • a distribution torque limiting mode is formed in which the distribution torque is limited so that the direction of the torque operation does not change before and after the addition distribution and the subtraction distribution. 4 and 5 are referred to for the operation and effect of the distributed torque limit mode.
  • FIG. 4 shows the electrical loss when the distribution torque ⁇ T is limited by the motor torque control in FIG. 3 so that the magnitude of the distribution torque does not exceed the absolute value of the reference torque T 0 .
  • the motor 19 of the left front wheel 11 by the torque increases ⁇ T min from the reference torque T 0 to T L, the electrical loss may increase on the curve L from the reference loss P 0 to P L.
  • the motor 20 of the right front wheel 12 by the torque reduction ⁇ T min and to T R from the reference torque T 0, electrical losses on curves L from the reference loss P 0 drops to P R.
  • the electrical losses across the motors 19 and 20 increases ⁇ P min from the reference loss P 0 to a final loss P 1 (average value of P L and P R).
  • FIG. 5 shows the electrical loss when the magnitude of the distribution torque ⁇ T exceeds the absolute value of the reference torque T 0 .
  • the motor 19 of the left front wheel 11 by increasing ⁇ T min to T L from the reference torque T 0 torque as in the case of FIG. 4, the electrical losses from the reference loss P 0 on the curve L P Ascend to L.
  • the motor 20 of the right front wheel 12 unlike the case of FIG. 4, when the torque is reduced ⁇ T min from the reference torque T 0 to T R, a phenomenon that the sign of the torque is reversed occurs.
  • the electrical loss is increased from the reference loss P 0 to P R after temporarily lowering the upper curve L.
  • the phase is changed from the phase in which the electrical loss of the motor 20 decreases to the phase in which it increases.
  • the magnitude of ⁇ P which is an increase in electrical loss in the motors 19 and 20 as a whole, exceeds the magnitude of ⁇ P in the case of FIG. That is, in the case of FIG. 5, the electrical loss is larger than in the case of FIG.
  • the distribution torque regarding the motors 19 and 20 is set to the distribution torque ⁇ T having the same magnitude, the driving torque of at least the two wheels in total changes before and after the torque distribution. Is suppressed, and control without giving a sense of incongruity to the vehicle occupant becomes possible.
  • torque distribution is not implemented about the other motors 21 and 22, it cannot be overemphasized that the drive torque in four wheels total changes before and after torque distribution.
  • the present invention is not limited to the above exemplary embodiment, and various applications and modifications are possible.
  • each of the following embodiments to which the above embodiment is applied can be implemented.
  • the two motors selected according to the state of the driving motion of the vehicle 10 are selected.
  • the motor 20 of the right front wheel 12 and the motor of the left rear wheel 13 according to information (first motion information) related to the roll motion of the vehicle 10. 21 adds allocate distribution torque [Delta] T relative to the reference torque T 0 for, and to the reference torque T 0 for motor 22 of the motor 19 and the right rear wheel 14 of the left front wheel 11 can be subtracted allocating distribution torque [Delta] T.
  • the distribution torque ⁇ T can be added to the reference torque T 0 for the 14 motors 22 and the distribution torque ⁇ T can be subtracted from the reference torque T 0 for the motor 19 of the left front wheel 11 and the motor 20 of the right front wheel 12. .
  • the motor 20 and the right rear wheel 14 of the right front wheel 12 according to information (second motion information) related to the yaw motion of the vehicle 10.
  • the distribution torque ⁇ T can be added to the reference torque T 0 for the motor 22 and the motor 19 for the left front wheel 11 and the motor 21 for the left rear wheel 13 can be subtracted from the reference torque T 0. .
  • the distributed torque limit mode is selected when the roll motion control or the pitching motion control is executed, while the distributed torque limit mode is not selected when the yaw motion control is executed.
  • the pitching motion control or the roll motion control related to the ride comfort of the vehicle occupant is more important than the yaw motion control related to the steering stability of the vehicle 10. It is set to be higher.
  • a four-wheel motor vehicle or a two-wheel motor vehicle has been described.
  • the number of wheels and the number of a plurality of motors that independently drive the wheels are not limited. It can be changed accordingly.
  • the distribution torque can be limited for all or some of the plurality of motors.
  • “Wheel control method according to claim 10 In the distributed torque limit mode, when the magnitude of at least one of the first distributed torque and the second distributed torque exceeds the reference torque, the magnitude of the distributed torque is the reference torque.
  • the mode (mode 1) can be taken.
  • “Wheel control method according to aspect 1 In the distributed torque limit mode, when the magnitude of at least one of the first distributed torque and the second distributed torque exceeds the reference torque, the magnitude of the distributed torque is the reference torque.
  • (Mode 2) can be adopted.
  • the plurality of motors are incorporated into one of the left wheel and the right wheel corresponding to each other of the plurality of wheels, and the other one of the left wheel and the right wheel.
  • the wheel control method wherein the first distribution torque related to one first motor and the second distribution torque related to one second motor are set to have the same magnitude.
  • (Mode 3) can be adopted.
  • the plurality of motors are incorporated in each of the two first motors incorporated in two of the four wheels as the plurality of wheels, and in each of two wheels other than the two wheels.
  • the wheel control method wherein the first distribution torque for each of the two first motors and the second distribution torque for each of the two second motors are set to the same magnitude.
  • (Aspect 4) can be taken.
  • the second information includes first motion information related to the rolling motion or pitching motion of the vehicle, and second motion information related to the yaw motion of the vehicle, Roll motion control or pitching motion control for setting the first distributed torque and the second distributed torque in accordance with the first motion information, and the first distributed torque and in accordance with the second motion information
  • One of the yaw motion control for setting the second distribution torque and the control for selectively performing the roll motion control or the pitching motion control are selectively executed.
  • the wheel control method does not select the distributed torque limit mode when executing the yaw motion control.
  • " (Embodiment 5) can be adopted.
  • “ (Aspect 6) can be adopted.

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Abstract

４つの車輪１１～１４を制御する車輪制御装置としての制御ユニット３０は、４つのモータ１９～２２のトルク制御を行う制御部としてのトルク演算部を備え、トルク演算部は、運転者による入力操作に関する第１の情報に応じて４つのモータ１９～２２のそれぞれについて所定の基準トルクを設定するとともに、車両１０の運動状態に関する第２の情報に応じて基準トルクに対し第１の配分トルクが加算配分されたトルクで４つのモータ１９～２２のモータのうちの第１モータを制御し、且つ基準トルクに対し第２の配分トルクが減算配分されたトルクで第１モータとは別の第２モータを制御し、且つ第１モータ及び第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向が加算配分及び減算配分の前後で変化しないように第１の配分トルク及び第２の配分トルクが制限された配分トルク制限モードを含む。

Description

車輪制御装置、車両、車輪制御方法
　本発明は、車両に設けられた複数の車輪を制御する技術に関する。
　下記特許文献１には、車両の各車輪に組み込まれたモータを制御する技術が開示されている。この技術によれば、車両のピッチレートの変動（車両の姿勢変化）が検出された場合に、前輪又は後輪のうちの一方の車輪の駆動力を低減させるとともに、低減させた駆動力を他方の車輪に付与するピッチ制御が実行される。
特開２００７－１１８８９８号公報
　上記特許文献１に開示のピッチ制御は、車両が路面の段差等を通過する際の車両のピッチレートを低減させる可能性を有する一方で、前輪及び後輪のそれぞれを駆動するモータのトルク制御に関し、車両運動の適正化を図るべく各モータのトルク配分を制御する場合に、前輪のモータのトルクと後輪のモータのトルクとで符号が逆になる現象が生じる場合がある。例えば、トルク配分によって、所定のモータに駆動方向（力行方向）のトルクが発生する一方で、別のモータに駆動方向とは反対の制動方方向（回生方向）のトルクが発生する場合がある。このような場合、例えば一方のモータでは基準トルクから配分トルクを低減させる過程でトルクの符号が反転するため、当該モータの電気的損失が減少するフェーズから増加するフェーズに切り替わることが知られている。その結果、トルク配分を制御しない場合に比べてモータ全体での電気的損失が増大して消費電力が増加するおそれがある。そこで、複数の車輪をそれぞれ独立して駆動可能なこの種のモータの設計に際しては、トルク配分の制御に係る消費電力の増加を抑制する技術が要請される。
　本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、車両に設けられた複数の車輪をそれぞれ独立して駆動可能な複数のモータを備えた車両において、各モータのトルク配分によって車両運動を適正に制御しつつ、当該制御に係る消費電力の増加を抑制するのに有効な技術を提供することである。
　上記の目的を達成するために、本発明に係る車輪制御装置は、車両に設けられた複数の車輪を制御する装置であり、少なくとも制御部を備える。この制御部は、運転者による入力操作に関する第１の情報に応じて複数のモータのそれぞれについて所定の基準トルクを設定する機能を果たす。設定した基準トルクに基づいて該当するモータの制御が可能になる。また、この制御部は、配分トルク制限モードを含む。この配分トルク制限モードでは、車両の運動状態に関する第２の情報に応じて基準トルクに対し第１の配分トルクが加算配分されたトルクで複数のモータのうちの１又は複数の第１モータを制御し、且つ基準トルクに対し第２の配分トルクが減算配分されたトルクで第１モータとは別の１又は複数の第２モータを制御し、且つ第１モータ及び第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向が加算配分及び減算配分の前後で変化しないように第１の配分トルク及び第２の配分トルクが制限される。即ち、制御部は、所定の基準トルクを設定又は演算する手段としての機能、第１の配分トルク及び第２の配分トルクを制限しつつ第１モータ及び第２モータを制御する手段としての機能を果たす。この場合、第１の配分トルク及び第２の配分トルクは同一の大きさであってもよいし、或いは異なる大きさであってもよい。また、複数のモータは、１つの第１モータ及び１つの第２モータのみによって構成されてもよいし、或いは互いに同数である複数の第１モータ及び２つの第２モータによって構成されてもよい。第１の情報及び第２の情報の検出については、それぞれの情報を検出するために車両に設けられた１又は複数のセンサ類を用いるのが好ましい。
　上記構成の車輪制御装置によれば、第１モータ及び第２モータのいずれにおいても、トルク配分の前後でトルクの作用方向が駆動方向（力行方向）と制動方向（回生方向）との間で変化するのが防止される。即ち、トルクの符号が変化するのが防止される。例えば第２モータでは、基準トルクから第２の配分トルクを低減させる過程でトルクの符号が反転するのが防止されるため、当該モータの電気的損失が減少するフェーズから増加するフェーズに切り替わることがない。その結果、モータ全体での電気的損失が増大して消費電力が増加するのを抑制することができる。従って、車両運動を適正に制御しつつ、当該制御に係る消費電力の増加を抑制することが可能になる。
　本発明に係る前記の車輪制御装置では、配分トルク制限モードにおいて、制御部は、第１の配分トルク及び第２の配分トルクの少なくとも一方の配分トルクの大きさが基準トルクの大きさを上回る場合に、当該配分トルクの大きさが基準トルクの大きさ以下になるように当該配分トルクを制限するのが好ましい。この場合、基準トルクの大きさに応じて配分トルクの大きさを所定範囲内で選択することにより、第１モータ及び第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を確実に阻止することができる。
　本発明に係る前記の車輪制御装置では、配分トルク制限モードにおいて、制御部は、第１の配分トルク及び第２の配分トルクの少なくとも一方の配分トルクの大きさが基準トルクの大きさを上回る場合に、当該配分トルクの大きさが基準トルクの大きさと一致するように当該配分トルクを制限するのが好ましい。この場合、基準トルクの大きさに応じて配分トルクの大きさを簡便に選択することにより、第１モータ及び第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を確実に阻止することができる。
　本発明に係る前記の車輪制御装置では、複数のモータは、複数の車輪のうちの互いに対応する左輪及び右輪のいずれか一方に組み込まれた１つの第１モータと、左輪及び右輪の他方に組み込まれた１つの第２モータのみによって構成されるのが好ましい。この場合、制御部は、１つの第１モータに関する第１の配分トルクと、１つの第２モータに関する第２の配分トルクとを同一の大きさに設定するのが好ましい。これにより、トルク配分の前後で少なくとも二輪合計での駆動トルクが変化するのが抑制され、車両の乗員に違和感を与えることのない制御が可能になる。
　本発明に係る前記の車輪制御装置では、複数のモータは、複数の車輪としての４つの車輪のうちの２つの車輪にそれぞれ組み込まれた２つの第１モータと、２つの車輪以外の２つの車輪のそれぞれに組み込まれた２つの第２モータのみによって構成されるのが好ましい。この場合、制御部は、２つの第１モータのそれぞれに関する第１の配分トルクと、２つの第２モータのそれぞれに関する第２の配分トルクとを同一の大きさに設定するのが好ましい。これにより、トルク配分の前後で四輪合計での駆動トルクが変化するのが抑制され、車両の乗員に違和感を与えることのない制御が可能になる。
　本発明に係る前記の車輪制御装置では、第２の情報は、車両のロール運動又はピッチング運動に関する第１の運動情報と、車両のヨー運動に関する第２の運動情報と、を含むのが好ましい。この場合、制御部は、第１の運動情報に応じて第１の配分トルク及び第２の配分トルクを設定するロール運動制御又はピッチング運動制御と、第２の運動情報に応じて第１の配分トルク及び第２の配分トルクを設定するヨー運動制御と、のうちのいずれかの制御を選択的に実行するとともに、ロール運動制御又はピッチング運動制御の実行の際には配分トルク制限モードを選択する一方で、ヨー運動制御の実行の際には配分トルク制限モードを選択しないのが好ましい。要するに、配分トルクを制限する優先度については、車両の操舵安定性に関与するヨー運動制御よりも、車両の乗員の乗り心地性に関与するピッチング運動制御又はロール運動制御の方が、当該優先度が高くなるように設定される。これにより、車両の乗員の乗り心地性を犠牲にしつつも車両の操舵安定性を極力損なわないように車両運動を適正に制御しつつ、当該制御に係る消費電力の増加を抑制することが可能になる。
　本発明に係る前記の車輪制御装置では、配分トルク制限モードにおいて、制御部は、複数のモータにおいて電力消費の低減が不要である場合には、第１の配分トルク及び第２の配分トルクを制限しないのが好ましい。これにより、適宜の要請に応じて配分トルクを制限するか否かを選択することができ、合理的である。
　本発明に係る前記の車輪制御装置では、制御部は、複数のモータの駆動源として車両に搭載された蓄電装置につき満充電時における蓄電容量に対する充電残量の比率が所定の閾値を下回っている場合に、複数のモータにおいて電力消費の低減が不要であると判定するのが好ましい。この場合、蓄電装置としてバッテリやキャパシタなどが挙げられる。また、所定の閾値は、予め設定された一定値であってもよいし、或いは車両運動の状態等に応じて設定変更が可能な可変値であってもよい。これにより、蓄電装置側の要請に応じて配分トルクを制限するか否かを選択することができ、合理的である。
　本発明に係る車両は、複数の車輪と、これら複数の車輪のそれぞれを独立して駆動可能な複数のモータと、これら複数のモータを制御するモータ制御装置と、を含み、このモータ制御装置が前記の車輪制御装置によって構成されている。これにより、車両運動を適正に制御しつつ、当該制御に係る消費電力の増加を抑制することが可能な構成の車両を実現することができる。
　本発明に係る車輪制御方法は、車両に設けられた複数の車輪を制御する方法であり、複数の車輪をそれぞれ独立して駆動可能な複数のモータのトルク制御につき、運転者による入力操作に関する第１の情報に応じて前記複数のモータのそれぞれについて所定の基準トルクを設定するステップと、配分トルク制限モードを用いるステップと、含む。この車輪制御方法が、更なる別のステップを包含することもできる。配分トルク制限モードでは、車両の運動状態に関する第２の情報に応じて基準トルクに対し第１の配分トルクが加算配分されたトルクで複数のモータのうちの１又は複数の第１モータを制御し、且つ基準トルクに対し第２の配分トルクが減算配分されたトルクで第１モータとは別の１又は複数の第２モータを制御し、且つ第１モータ及び第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向が加算配分及び減算配分の前後で変化しないように第１の配分トルク及び第２の配分トルクが制限される。これにより、第１モータ及び第２モータのいずれにおいても、トルク配分の前後でトルクの作用方向が駆動方向（力行方向）と制動方向（回生方向）との間で変化するのが防止される。即ち、トルクの符号が変化するのが防止される。その結果、モータ全体での電気的損失が増大して消費電力が増加するのを抑制することができる。従って、車両運動を適正に制御しつつ、当該制御に係る消費電力の増加を抑制することが可能になる。
図１は、本発明に係る車両１０の駆動機構の概略構成を示す図である。 図２は、図１中の制御ユニット３０の概略構成を示す図である。 図３は、トモータトルク制御の処理フローを示す図である。 図４は、モータのトルクと電気的損失との関係において、図３のモータトルク制御で配分トルク制限モードにある場合を説明する図である。 図５は、モータのトルクと電気的損失との関係において、図３のモータトルク制御で配分トルク制限モードにない場合を説明する図である。 図６は、図１中の車両１０におけるロール運動制御を説明する図である。 図７は、図１中の車両１０におけるピッチング運動制御を説明する図である。 図８は、図１中の車両１０におけるヨー運動制御を説明する図である。
　以下、本発明の一実施形態である車両１０について図面を用いて説明する。
　車両１０の駆動機構の概略構成については図１が参照される。図１中の矢印Ｆは車両１０の前進方向を示し、矢印Ｒは車両１０の後進方向を示している。また、図１中の矢印Ｄ１は車両１０の左右方向を示し、矢印Ｄ２は車両１０の前後方向を示している。この車両１０は、本発明の「車両」に相当するものであり、車輪としての左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。左右前輪１１，１２は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両１０のバネ上としての車体１０ａに支持されている。また、左右後輪１３，１４は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１７，１８を介して車両１０の車体１０ａに支持されている。
　左右前輪１１，１２のホイール内部にはそれぞれ電動のモータ１９，２０が組み込まれており、これらモータ１９，２０はそれぞれ、対応する車輪にトルクを伝達する機能を果たす。同様に、左右後輪１３，１４のホイール内部にはそれぞれモータ２１，２２が組み込まれており、これらモータモータ２１，２２はそれぞれ、対応する車輪にトルクを伝達する機能を果たす。上記のモータ１９～２２は、所謂、インホイールモータであり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４とともに車両１０のバネ下に配置されている。そして、各モータ１９～２２をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４のそれぞれを駆動方向（「力行方向」ともいう）又は制動方向（「回生方向」ともいう）に駆動するための駆動トルクが制御される。
　これらモータ１９～２２はいずれも、例えば交流同期モータとして構成されている。この場合、インバータ２３を介して、駆動源として車両１０に搭載された蓄電装置２４（バッテリやキャパシタなどの）の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各モータに供給されることにより各モータが駆動されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に駆動方向又は制動方向の駆動トルクが付与される。また、これらのモータ１９～２２を、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。なお、４つのモータ１９～２２はそれぞれが対応する車輪と直結された構造であってもよいし、或いは対応する車輪との間に減速機が介装された構成であってもよい。
　４つの車輪１１～１４のそれぞれと、対応する４つのモータ１９～２２のそれぞれとの間には、ブレーキ機構２５，２６，２７，２８がそれぞれ設けられている。ブレーキ機構２５～２８はいずれも、例えばディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置として構成される。これらブレーキ機構２５～２８は、例えばマスタシリンダ（図示省略）からの油圧により、車輪１１～１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンや、ブレーキシュー（ともに図示省略）などを作動させるブレーキアクチュエータ２９に接続されている。上記インバータ２３及びブレーキアクチュエータ２９はそれぞれ、制御ユニット３０にそれぞれ接続されている。
　なお、上記の車両１０では、４つの車輪１１～１４のそれぞれを４つのモータ１９～２２のそれぞれによって駆動する構成（即ち、四輪モータ車）以外に、２つの左右前輪１１，１２のそれぞれを２つのモータ１９，２０のそれぞれによって駆動する構成（即ち、前輪駆動の二輪モータ車）や、２つの左右後輪１３，１４のそれぞれを２つのモータ２１，２２のそれぞれによって駆動する構成（即ち、後輪駆動の二輪モータ車）を採用することもできる。
　制御ユニット３０には、第１検出センサ３１、第２検出センサ３２及び第３検出センサ３３がそれぞれ接続されおり、これら第１～第３検出センサ３１～３３を含む各種センサからの出力信号がこの制御ユニット３０に入力される。第１検出センサ３１は、車両１０の運転のために運転者によって操作された操作状態を検出するための検出センサ（操作状態検出手段）として構成される。第２検出センサ３２は、走行時に車両１０の車体１０ａ（バネ上）に発生した運動状態を検出するための検出センサ（運動状態検出手段）として構成される。第３検出センサ３３は、走行時に車両１０に作用する外乱を検出するための検出センサ（外乱検出手段）として構成される。
　第１検出センサ３１として、例えば車両操舵用のステアリングホイール（図示省略）に対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや、アクセルペダル（図示省略）に対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するアクセルセンサ、エンジン（図示省略）に設けられてアクセルペダルの操作に応じて作動するスロットルの開度を検出するスロットルセンサ、ブレーキペダル（図示省略）に対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するブレーキセンサ、パーキングブレーキ（図示省略）のオン－オフ状態を検出するパーキングブレーキセンサ、イグニッション（図示省略）のオン－オフ状態を検出するイグニッションセンサ、蓄電装置２４の充電状態を検出する蓄電センサなどが挙げられる。
　第２検出センサ３２として、例えば、車体１０ａ（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサや、車両１０の車速を検出する車速センサ、車両１０に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車両１０に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車両１０に発生したロールレートを検出するロールレートセンサなどが挙げられる。
　第３検出センサ３３として、例えばサスペンション機構１５～１８のそれぞれのストローク量を検出するストロークセンサや、車輪１１～１４を含む車両１０のバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下上下加速度センサなどが挙げられる。
　制御ユニット３０は、第１～第３検出センサ３１～３３を含む各種センサからの出力信号に基づいて、インバータ２３にモータ１９～２２を制御するための制御信号を出力するとともに、ブレーキアクチュエータ２９にブレーキ機構２５～２８を制御するための制御信号を出力する機能を果たす。その結果、制御ユニット３０は、車両１０の走行状態および車体１０ａの挙動を把握して制御することができる。この制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。この制御ユニット３０は、車両１０に設けられた４つの車輪１１～１４を制御する車輪制御装置を構築し、且つ４つのモータ１９～２２を制御するものであり、本発明の「車輪制御装置」及び「モータ制御装置」を構成する。
　具体的には、車両１０の走行状態の制御に関し、制御ユニット３０は、第１検出センサ３１から出力された出力信号に基づいて、例えば運転者がアクセルペダルを操作しているときには、この操作に伴うアクセル操作量に応じた要求駆動トルク（要求駆動力）、即ち車両１０を走行させるためにモータ１９～２２のそれぞれが発生すべき駆動トルク（駆動力）を演算することができる。また、制御ユニット３０は、第１検出センサ３１から出力された出力信号に基づいて、例えば運転者がブレーキペダルを操作しているときには、この操作に伴うブレーキ操作量に応じた要求制動トルク（要求制動力）、即ち車両１０を減速させるためにモータ１９～２２及びブレーキ機構２５～２８が協調して発生すべき要求制動トルク（制動力）を演算することができる。そして、制御ユニット３０は、インバータ２３から入力される信号、具体的には力行制御時にモータ１９～２２のそれぞれに供給される電力量や電流値を表す信号や、回生制御時にモータ１９～２２のそれぞれから回生される電力量や電流値を表す信号に基づいて、モータ１９～２２のそれぞれの出力トルクが所望の要求制動トルク又は要求制動トルクに追従するようにモータ制御する。
　制御ユニット３０は、各インホイールモータ１９～２２のそれぞれが発生するトルクの配分を適切に制御することにより、車両１０を走行させるとともに車体１０ａ（バネ上）に発生した挙動としてのロール運動、ピッチング運動及びヨー運動を制御する。このため、制御ユニット３０は、図２に示すように、入力手段としての入力部４１、車体挙動制御値演算手段としての車体挙動制御指令値演算部４２、駆動力配分演算手段としての駆動力配分演算部４３、トルク演算手段としてのトルク演算部４４および出力部４５を備えている。
　入力部４１には、第１検出センサ３１、第２検出センサ３２及び第３検出センサ３３のそれぞれから信号が入力される。そして、入力部４１は、第１検出センサ３１からの入力信号に基づいて、例えば、運転者による操舵ハンドルの操舵角や、アクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量およびスロットル開度、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量、イグニッションのオン－オフ状態、蓄電装置２４の充電状態などを取得する。また、入力部４１は、第２検出センサ３２からの入力信号に基づいて、例えば、車両１０の車速や、車体１０ａにおけるロールレート、ピッチレート及びヨーレートなどを取得する。さらに、入力部４１は、第３検出センサ３３からの入力信号に基づいて、例えば、車両１０が走行している路面の凹凸の大きさや車両１０に対する横風の影響の大きさなどを取得する。このように、入力部４１は、取得した各種検出値を車体挙動制御指令値演算部４２に出力する。
　車体挙動制御指令値演算部４２は、入力部４１からの前記各種検出値を用いて、車両１０を走行させるための制御指令値として目標前後駆動力を演算するとともに、車体１０ａに発生した挙動を制御するための制御指令値（目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメント）を演算する機能を果たす。この車体挙動制御指令値演算部４２は、演算した目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを表す各指令値を駆動力配分演算部４３に出力する。
　駆動力配分演算部４３は、車体挙動制御指令値演算部４２からの指令値に基づいて、目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを各車輪１１～１４に配分して発生させる各駆動力を演算する機能を果たす。この駆動力配分演算部４３は、演算した各駆動力をトルク演算部４４に出力する。
　トルク演算部４４は、駆動力配分演算部４３によって演算された各駆動力に対応して各モータ１９～２２が発生すべきトルクを演算する機能を果たす。例えば、このトルク演算部４４では、第１検出センサ３１からの入力信号、例えば運転者による入力操作に関する第１の情報に応じて４つのモータ１９～２２のそれぞれについて同一の基準トルク（後述の基準トルクＴ０）が設定される。この場合、この基準トルクの４倍が４つのモータ１９～２２全体に要求されるトルクに合致する。更に、このトルク演算部４４では、第２検出センサ３２からの入力信号、例えば車両１０の運動状態（ロール運動、ピッチ運動及びヨー運動）に関する第２の情報に応じて基準トルクに配分トルク（後述の配分トルクΔＴ）が配分されたトルクが演算される。そして、トルク演算部４４は、演算したトルクを出力部４５に出力する。この場合、トルク演算部４４は、４つの車輪１１～１４をそれぞれ独立して駆動可能なモータ１９～２２のトルク制御を実質的に行う機能を果たすものであり、本発明の「制御部」を構成する。
　出力部４５は、トルク演算部４４によって演算されたトルクに対応する駆動信号をインバータ２３に出力する。これにより、インバータ２３は、各モータ１９～２２に対して供給する駆動電力（駆動電流）を制御して各モータ１９～２２を駆動させる。これにより、各車輪１１～１４に駆動トルクが発生する。その結果、車両１０を運転者による操作状態に応じて適切に走行させることができるとともに、車体１０ａにおけるロール運動、ピッチ運動及びヨー運動を適正に制御することができる。
　本実施の形態では、特に２つのモータ１９，２０のそれぞれが発生すべきトルクを上記のトルク演算部４４で演算する際に、図３に示すモータトルク制御を用いることを特徴としている。このモータトルク制御は、車両１０の左右方向（図１中の矢印Ｄ１の方向）に関し互いに対応する２つのモータ１９，２０のそれぞれについて適正なトルクを発生させるための制御であり、図３中のステップＳ１０１からステップＳ１０８までの処理を含む。このモータトルク制御は、実質的にトルク演算部４４を含む制御ユニット３０によって実行される。このモータトルク制御が本発明の「車輪制御方法」に包含される。
　ステップＳ１０１の処理では、車両１０が走行中であるか否かが判定される。この判定に際しては、第１検出センサ３１や第２検出センサ３２を用いることができる。例えば、第１検出センサ３１としてのパーキングブレーキセンサによってパーキングブレーキがオン状態である場合や、イグニッションセンサによってイグニッションがオン状態である場合に、また第２検出センサ３２としての車速センサによって車速が検出されている場合に、車両１０が走行中であると判定される。車両１０が走行中であると判定された場合（ステップＳ１０１のＹｅｓの場合）には、ステップＳ１０２にすすむ。一方で、車両１０が走行中でないと判定された場合（ステップＳ１０１のＮｏの場合）には、そのまま当該モータトルク制御を終了する。
　ステップＳ１０２の処理では、トルク配分処理を実行するか否かが判定される。トルク配分処理を実行する場合（ステップＳ１０２のＹｅｓの場合）には、ステップＳ１０３すすむ一方で、トルク配分処理を実行しない場合（ステップＳ１０２のＮｏの場合）には、ステップＳ１０４にすすむ。
　ステップＳ１０３の処理では、トルク配分処理に用いる初期の配分トルクΔＴ（≧０）が演算され、引き続いてステップＳ１０５にすすむ。この配分トルクΔＴは、２つのモータ１９，２０のそれぞれについて所定の基準トルクＴ０に対してトルク配分を行うために設定される。この場合、初期の配分トルクΔＴは、例えば第１検出センサ３１及び第２検出センサ３２のうちの少なくとも一方によって検出された情報に基づいて設定される。また、この配分トルクΔＴは、２つのモータ１９，２０について同一の値であってもよいし、或いは各モータについて異なる値であってもよい。一方で、この初期の配分トルクΔＴは予め定められた一定値であってもよい。
　ステップＳ１０４の処理では、トルク配分処理を実行しないと判定されているため、配分トルクΔＴをゼロに設定した上でステップＳ１０８にすすむ。
　ステップＳ１０５の処理では、ステップＳ１０３で演算した配分トルクΔＴの大きさが基準トルクＴ０の絶対値（即ち、基準トルクＴ０の大きさ）と比較される。配分トルクΔＴの大きさが基準トルクＴ０の絶対値を上回る場合（ステップＳ１０５のＹｅｓの場合）にはステップＳ１０５にすすむ。一方で、配分トルクΔＴの大きさが基準トルクＴ０の絶対値以下である場合（ステップＳ１０５のＮｏの場合）にはステップＳ１０８にすすむ。
　ステップＳ１０６の処理では、電力消費を抑えるための電力削減の必要性が判定される。典型的には、例えば第２検出センサ３２としての蓄電センサによって蓄電装置２４のＳＯＣ（state of
charge）に関する情報が取得され、取得されたこの情報が電力削減の必要性の判定に用いられる。この場合、蓄電装置２４が本発明の「蓄電装置」に相当する。ここで「ＳＯＣ」とは、充電状態を示す単位で、満充電時における蓄電容量に対する充電残量の比率（パーセント）を示す。取得したＳＯＣが予め設定された所定の閾値を下回っている場合には、充電残量の比率が相対的に低いため電力削減が必要であると判定され、配分トルクΔＴを制限するためのステップＳ１０７にすすむ。一方で、取得したＳＯＣが予め設定された所定の閾値を上回っている場合には、充電残量の比率が相対的に高いため電力削減が不要であると判定され、配分トルクΔＴを制限するためのステップＳ１０７をスキップしてステップＳ１０８にすすむ。即ち、電力消費の低減が不要である場合には、配分トルクΔＴを制限しない。これにより、蓄電装置２４等の適宜の要請に応じて配分トルクを制限するか否かを選択することができ、合理的である。なお、所定の閾値は、予め設定された一定値であってもよいし、或いは車両運動の状態等に応じて設定変更が可能な可変値であってもよい。また、電力削減の必要性を判定しない場合には、ステップＳ１０６を省略することもできる。
　ステップＳ１０７の処理では、配分トルクΔＴの大きさが基準トルクＴ０の大きさと一致するように設定される。これにより、配分トルクΔＴの大きさが基準トルクＴ０の絶対値を上回る場合には、この配分トルクΔＴの大きさを基準トルクＴ０の大きさに一致させることで、配分トルクΔＴを制限することができる。即ち、このステップＳ１０７は電力削減が必要である場合に有効な処理である。この場合、基準トルクＴ０の大きさに応じて配分トルクΔＴの大きさを簡便に選択することにより、モータ１９，２０のそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を確実に阻止することができる。なお、このステップＳ１０７の処理では、配分トルクΔＴの大きさを基準トルクＴ０の大きさに一致させるように制限する以外に、配分トルクΔＴの大きさを基準トルクＴ０の大きさを下回るように制限することもできる。即ち、配分トルクΔＴの大きさを基準トルクＴ０の大きさ以下に制限できればよい。この場合、基準トルクＴ０の大きさに応じて配分トルクΔＴの大きさを所定範囲内で選択することにより、モータ１９，２０のそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を確実に阻止することができる。
　ステップＳ１０８の処理では、左前輪１１のモータ１９のトルクＴＬを、基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを加算配分することによって再設定し、また右前輪１２のモータ２０のトルクＴＲを、基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを減算配分することによって再設定する。これにより、左前輪１１のモータ１９については、再設定されたトルクＴＬに対応する駆動信号がトルク演算部４４から出力部４５を介してインバータ２３に出力され、また右前輪１２のモータ２０については、再設定されたトルクＴＲに対応する駆動信号がトルク演算部４４から出力部４５を介してインバータ２３に出力される。一方で、左後輪１３のモータ２１及び右後輪１４のモータ２２についてはいずれも、基準トルクＴ０に対応する駆動信号がトルク演算部４４から出力部４５を介してインバータ２３に出力される。そして、ステップＳ１０８の処理が終了した後に、再びステップＳ１０１に戻る。
　上記のステップＳ１０５からステップＳ１０８までの処理によれば、車両１０の運動状態に関する第２の情報に応じて基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴ（第１の配分トルク）を加算配分したトルクでモータ１９（第１モータ）を制御し、且つ基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴ（第２の配分トルク）を減算配分したトルクでモータ１９とは別のモータ２０（第２モータ）を制御し、且つモータ１９，２０のそれぞれについて、トルクの作用方向が加算配分及び減算配分の前後で変化しないように配分トルクが制限される配分トルク制限モードが形成される。この配分トルク制限モードの作用効果については図４及び図５が参照される。
　ここで、モータ１９，２０においてはそれぞれ、電流に比例したトルクが発生する一方で、当該モータでの電気的損失は、電流に比例したインバータ損失と、電流の二乗に比例したモータ損失とによって規定されるという特性が知られている。従って、モータのトルク（電流に比例）と電気的損失との関係については、図４及び図５に示す先鋭状の凸部を有する曲線Ｌが参照される。
　図４には、図３中のモータトルク制御によって、配分トルクΔＴを当該配分トルクの大きさが基準トルクＴ０の絶対値を上回らないように制限した場合の電気的損失が示されている。この場合、左前輪１１のモータ１９では、トルクが基準トルクＴ０からＴＬへとΔＴ分増加することによって、電気的損失が基準損失Ｐ０から曲線Ｌ上をＰＬへと上昇する。一方で、右前輪１２のモータ２０では、トルクが基準トルクＴ０からＴＲへとΔＴ分減少することによって、電気的損失が基準損失Ｐ０から曲線Ｌ上をＰＲへと下降する。その結果、これらのモータ１９，２０全体での電気的損失は基準損失Ｐ０から最終損失Ｐ１（ＰＬとＰＲの平均値）へとΔＰ分上昇する。
　これに対して、図５には、配分トルクΔＴの大きさが基準トルクＴ０の絶対値を上回る場合の電気的損失が示されている。この場合、左前輪１１のモータ１９では、図４の場合と同様にトルクが基準トルクＴ０からＴＬへとΔＴ分増加することによって、電気的損失が基準損失Ｐ０から曲線Ｌ上をＰＬへと上昇する。しかしながら、右前輪１２のモータ２０では、図４の場合と異なり、トルクが基準トルクＴ０からＴＲへとΔＴ分減少したときに、トルクの符号が逆になる現象が生じる。この場合、電気的損失が基準損失Ｐ０から曲線Ｌ上を一旦下降した後にＰＲへと上昇する。即ち、モータ２０の電気的損失が減少するフェーズから増加するフェーズに切り替わる。その結果、これらのモータ１９，２０全体での電気的損失の上昇分であるΔＰの大きさが図４の場合のΔＰの大きさを上回る。即ち、図５の場合は図４の場合に比べて電気的損失が大きいことになる。
　従って、図４及び図５を参照すれば、図３中のモータトルク制御で配分トルクΔＴを制限することによって、モータ１９，２０のいずれにおいても、トルク配分の前後でトルクの作用方向が駆動方向（力行方向）と制動方向（回生方向）との間で変化するのが防止される。即ち、トルクの符号が変化するのが防止される。特にモータ２０では、基準トルクＴ０かから配分トルクΔＴを低減させる過程でトルクの符号が反転するのが防止されるため、当該モータの電気的損失が減少するフェーズから増加するフェーズに切り替わることがない。その結果、モータ１９，２０全体での電気的損失が増大して消費電力が増加するのを抑制することができる。従って、車両運動を適正に制御しつつ、当該制御に係る消費電力の増加を抑制することが可能になる。
　また、本実施の形態によれば、モータ１９，２０に関する配分トルクをいずれも同一の大きさの配分トルクΔＴに設定しているため、トルク配分の前後で少なくとも二輪合計での駆動トルクが変化するのが抑制され、車両の乗員に違和感を与えることのない制御が可能になる。なお、その他のモータ２１，２２についてはトルク配分を実施していないため、トルク配分の前後で四輪合計での駆動トルクが変化するのが抑制されるのは勿論である。
　本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
　図３のモータトルク制御では、４つのモータ１９～２２のうち２つの左右前輪１１，１２に係る２つのモータ１９，２０のみについて前述の配分トルク制限モードが実行される場合について記載したが、２つの左右後輪１３，１４に係る２つのモータ２１，２２のみについて配分トルク制限モードが実行される場合や、全ての車輪１１～１４に係る４つのモータ１９～２２について配分トルク制限モードが実行される場合に、本発明を適用することもできる。
　４つのモータ１９～２２について配分トルク制限モードが実行される場合には、車両１０の運転運動（典型的にはロール運動、ピッチング運動、ヨー運動）に状態に応じて選択された２つのモータのそれぞれについて基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを加算配分し、且つ残りの２つのモータのそれぞれについて基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを減算配分し、且つ各モータに係る配分トルクΔＴを制限することができる。
　車両１０におけるロール運動制御については、例えば、図６が参照されるように、車両１０のロール運動に関する情報（第１の運動情報）に応じて右前輪１２のモータ２０と左後輪１３のモータ２１について基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを加算配分し、且つ左前輪１１のモータ１９と右後輪１４のモータ２２について基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを減算配分することができる。また、車両１０におけるピッチング運動制御については、例えば、図７が参照されるように、車両１０のピッチング運動に関する情報（第１の運動情報）に応じて左後輪１３のモータ２１と右後輪１４のモータ２２について基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを加算配分し、且つ左前輪１１のモータ１９と右前輪１２のモータ２０について基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを減算配分することができる。また、車両１０におけるヨー運動制御については、例えば、図８が参照されるように、車両１０のヨー運動に関する情報（第２の運動情報）に応じて右前輪１２のモータ２０と右後輪１４のモータ２２について基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを加算配分し、且つ左前輪１１のモータ１９と左後輪１３のモータ２１について基準トルクＴ０に対し配分トルクΔＴを減算配分することができる。
　更に、車両１０の前述の運転運動の状態に応じて、配分トルク制限モードで配分トルクを制限するのに優先度を設けるのが好ましい。例えば、ロール運動制御又はピッチング運動制御の実行の際には配分トルク制限モードを選択する一方で、ヨー運動制御の実行の際には配分トルク制限モードを選択しないのが好ましい。要するに、配分トルクを制限する優先度については、車両１０の操舵安定性に関与するヨー運動制御よりも、車両の乗員の乗り心地性に関与するピッチング運動制御又はロール運動制御の方が、当該優先度が高くなるように設定される。これにより、車両の乗員の乗り心地性を犠牲にしつつも車両１０の操舵安定性を極力損なわないように車両運動を適正に制御しつつ、当該制御に係る消費電力の増加を抑制することが可能になる。
　上記の実施形態では、四輪モータ車や二輪モータ車について記載したが、車輪の数や当該車輪を独立して駆動する複数のモータの数については限定されるものではなく、設計の要請等に応じて適宜に変更可能である。この場合、複数のモータの全部又は一部について、配分トルクを制限することができる。
　上記の実施形態や種々の変更例の記載に基づいた場合、本発明では以下の各態様（アスペクト）を採り得る。
　本発明では、
「請求項１０に記載の車輪制御方法であって、
　前記配分トルク制限モードにおいて、前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクの少なくとも一方の配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさを上回る場合に、当該配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさ以下になるように当該配分トルクを制限することで、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を阻止する、車輪制御方法。」
という態様（態様１）を採り得る。
　本発明では、
「態様１に記載の車輪制御方法であって、
　前記配分トルク制限モードにおいて、前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクの少なくとも一方の配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさを上回る場合に、当該配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさと一致するように当該配分トルクを制限することで、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を阻止する、車輪制御方法。」
という態様（態様２）を採り得る。
　本発明では、
「請求項１０、態様１から２のうちのいずれかに記載の車輪制御方法であって、
　前記複数のモータは、前記複数の車輪のうちの互いに対応する前記左輪及び前記右輪のいずれか一方に組み込まれた１つの前記第１モータと、前記左輪及び前記右輪の他方に組み込まれた１つの前記第２モータのみによって構成され、
　１つの前記第１モータに関する前記第１の配分トルクと、１つの前記第２モータに関する前記第２の配分トルクとを同一の大きさに設定する、車輪制御方法。」
という態様（態様３）を採り得る。
　本発明では、
「請求項１０、態様１から２のうちのいずれかに記載の車輪制御方法であって、
　前記複数のモータは、前記複数の車輪としての４つの車輪のうちの２つの車輪にそれぞれ組み込まれた２つの前記第１モータと、前記２つの車輪以外の２つの車輪のそれぞれに組み込まれた２つの前記第２モータのみによって構成され、
　２つの前記第１モータのそれぞれに関する前記第１の配分トルクと、２つの前記第２モータのそれぞれに関する前記第２の配分トルクとを同一の大きさに設定する、車輪制御方法。」
という態様（態様４）を採り得る。
　本発明では、
「態様４に記載の車輪制御方法であって、
　前記第２の情報は、前記車両のロール運動又はピッチング運動に関する第１の運動情報と、前記車両のヨー運動に関する第２の運動情報と、を含み、
　前記第１の運動情報に応じて前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクを設定するロール運動制御又はピッチング運動制御と、前記第２の運動情報に応じて前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクを設定するヨー運動制御と、のうちのいずれかの制御を選択的に実行するとともに、前記ロール運動制御又は前記ピッチング運動制御の実行の際には前記配分トルク制限モードを選択する一方で、前記ヨー運動制御の実行の際には前記配分トルク制限モードを選択しない、車輪制御方法。」
という態様（態様５）を採り得る。
　本発明では、
「請求項１０、態様１から５のうちのいずれかに記載の車輪制御方法であって、
　前記配分トルク制限モードにおいて、前記複数のモータにおいて電力消費の低減が不要である場合には、前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクを制限しない、車輪制御方法。」
という態様（態様６）を採り得る。
　本発明では、
「態様６に記載の車輪制御方法であって、
　前記複数のモータの駆動源として前記車両に搭載された蓄電装置につき満充電時における蓄電容量に対する充電残量の比率が所定の閾値を下回っている場合に、前記複数のモータにおいて電力消費の低減が不要であると判定する、車輪制御方法。」
という態様（態様７）を採り得る。

Claims (10)

  1. 　車両に設けられた複数の車輪を制御する車輪制御装置であって、
    　前記複数の車輪をそれぞれ独立して駆動可能な複数のモータのトルク制御を行う制御部を備え、
    　前記制御部は、運転者による入力操作に関する第１の情報に応じて前記複数のモータのそれぞれについて所定の基準トルクを設定するとともに、前記車両の運動状態に関する第２の情報に応じて前記基準トルクに対し第１の配分トルクが加算配分されたトルクで前記複数のモータのうちの１又は複数の第１モータを制御し、且つ前記基準トルクに対し第２の配分トルクが減算配分されたトルクで前記第１モータとは別の１又は複数の第２モータを制御し、且つ前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向が前記加算配分及び前記減算配分の前後で変化しないように前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクが制限された配分トルク制限モードを含む、車輪制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車輪制御装置であって、
    　前記配分トルク制限モードにおいて、前記制御部は、前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクの少なくとも一方の配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさを上回る場合に、当該配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさ以下になるように当該配分トルクを制限することで、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を阻止する、車輪制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車輪制御装置であって、
    　前記配分トルク制限モードにおいて、前記制御部は、前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクの少なくとも一方の配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさを上回る場合に、当該配分トルクの大きさが前記基準トルクの大きさと一致するように当該配分トルクを制限することで、前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向の変化を阻止する、車輪制御装置。
  4. 　請求項１～３のうちのいずれか一項に記載の車輪制御装置であって、
    　前記複数のモータは、前記複数の車輪のうちの互いに対応する前記左輪及び前記右輪のいずれか一方に組み込まれた１つの前記第１モータと、前記左輪及び前記右輪の他方に組み込まれた１つの前記第２モータのみによって構成され、
    　前記制御部は、１つの前記第１モータに関する前記第１の配分トルクと、１つの前記第２モータに関する前記第２の配分トルクとを同一の大きさに設定する、車輪制御装置。
  5. 　請求項１～３のうちのいずれか一項に記載の車輪制御装置であって、
    　前記複数のモータは、前記複数の車輪としての４つの車輪のうちの２つの車輪にそれぞれ組み込まれた２つの前記第１モータと、前記２つの車輪以外の２つの車輪のそれぞれに組み込まれた２つの前記第２モータのみによって構成され、
    　前記制御部は、２つの前記第１モータのそれぞれに関する前記第１の配分トルクと、２つの前記第２モータのそれぞれに関する前記第２の配分トルクとを同一の大きさに設定する、車輪制御装置。
  6. 　請求項５に記載の車輪制御装置であって、
    　前記第２の情報は、前記車両のロール運動又はピッチング運動に関する第１の運動情報と、前記車両のヨー運動に関する第２の運動情報と、を含み、
    　前記制御部は、前記第１の運動情報に応じて前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクを設定するロール運動制御又はピッチング運動制御と、前記第２の運動情報に応じて前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクを設定するヨー運動制御と、のうちのいずれかの制御を選択的に実行するとともに、前記ロール運動制御又は前記ピッチング運動制御の実行の際には前記配分トルク制限モードを選択する一方で、前記ヨー運動制御の実行の際には前記配分トルク制限モードを選択しない、車輪制御装置。
  7. 　請求項１～６のうちのいずれか一項に記載の車輪制御装置であって、
    　前記配分トルク制限モードにおいて、前記制御部は、前記複数のモータにおいて電力消費の低減が不要である場合には、前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクを制限しない、車輪制御装置。
  8. 　請求項７に記載の車輪制御装置であって、
    　前記制御部は、前記複数のモータの駆動源として前記車両に搭載された蓄電装置につき満充電時における蓄電容量に対する充電残量の比率が所定の閾値を下回っている場合に、前記複数のモータにおいて電力消費の低減が不要であると判定する、車輪制御装置。
  9. 　複数の車輪と、
    　前記複数の車輪のそれぞれを独立して駆動可能な複数のモータと、
    　前記複数のモータを制御するモータ制御装置と、
    を含み、
    　前記モータ制御装置は、請求項１～８のうちのいずれか一項に記載の車輪制御装置によって構成されている車両。
  10. 　車両に設けられた複数の車輪を制御する車輪制御方法であって、
    　前記複数の車輪をそれぞれ独立して駆動可能な複数のモータのトルク制御につき、運転者による入力操作に関する第１の情報に応じて前記複数のモータのそれぞれについて所定の基準トルクを設定するステップと、前記車両の運動状態に関する第２の情報に応じて前記基準トルクに対し第１の配分トルクが加算配分されたトルクで前記複数のモータのうちの１又は複数の第１モータを制御し、且つ前記基準トルクに対し第２の配分トルクが減算配分されたトルクで前記第１モータとは別の１又は複数の第２モータを制御し、且つ前記第１モータ及び前記第２モータのそれぞれについて、トルクの作用方向が前記加算配分及び前記減算配分の前後で変化しないように前記第１の配分トルク及び前記第２の配分トルクが制限された配分トルク制限モードを用いるステップと、を含む、車輪制御方法。
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