DE112012006974T5

DE112012006974T5 - Radsteuerungsvorrichtung, Fahrzeug und Radsteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE112012006974T5
Application number: DE112012006974.9T
Authority: DE
Inventors: Etsuo Katsuyama; Takao Kobayashi; Hideki Sugiura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-04
Filing date: 2012-10-04
Publication date: 2015-07-09
Also published as: JP5841265B2; JPWO2014054148A1; CN104520138A; CN104520138B; WO2014054148A1; US20150274033A1

Abstract

Es wird eine Steuereinheit (30) geschaffen, die als Radsteuerungsvorrichtung dient, die ausgelegt ist, vier Räder (11 bis 14), die an einem Fahrzeug (10) angeordnet sind, zu steuern. Die Steuereinheit (30) enthält einen Drehmomentberechnungsteil, der als ein Steuerteil dient, der ausgelegt ist, eine Drehmomentsteuerung für vier Motoren (19 bis 22) durchzuführen, die in der Lage sind, die jeweiligen Räder (11 bis 14) unabhängig anzutreiben. Der Drehmomentberechnungsteil ist ausgelegt, ein vorbestimmtes Bezugsmoment für die jeweiligen vier Motoren (19 bis 22) auf der Grundlage von ersten Informationen über einen Eingangsbetrieb eines Fahrers einzustellen, und enthält einen Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, in dem ein oder mehrere erste Motoren aus den vier Motoren (19 bis 22) auf ein Drehmoment gesteuert werden, das durch Verteilen eines ersten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Addition zu dem vorbestimmten Bezugsmoment auf der Grundlage von zweiten Informationen über einen Bewegungszustand eines Fahrzeugs (10) erlangt wird; ein oder mehrere zweite Motoren, die sich von den ein oder mehreren ersten Motoren unterscheiden, auf ein Drehmoment gesteuert werden, das durch Verteilen eines zweiten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Subtraktion von dem vorbestimmten Bezugsmoment erlangt wird; und das erste Verteilungsmoment und das zweite Verteilungsmoment begrenzt werden, um für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren eine Änderung einer Ausübungsrichtung eines Drehmoments vor und nach der Verteilung durch Addition und der Verteilung durch Subtraktion zu verhindern.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zum Steuern von mehreren Rädern, die an einem Fahrzeug angeordnet sind.
Stand der Technik
Die Patentliteratur 1 beschreibt eine Technologie zum Steuern von Motoren, die in jeweilige Räder eines Fahrzeugs eingebaut sind. Gemäß dieser Technologie wird, wenn eine Schwankung einer Nickrate des Fahrzeugs (eine Änderung einer Lage des Fahrzeugs) erfasst wird, eine Nicksteuerung derart ausgeführt, dass die Antriebskraft für die Vorderräder oder Hinterräder verringert wird und eine verringerte Größe der Antriebskraft auf die anderen Räder ausgeübt wird.
Zitierungsliste
Patentliteratur

PTL 1: JP 2007-118898 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Nicksteuerung, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, ist in der Lage, die Nickrate des Fahrzeugs zu verringern, wenn das Fahrzeug eine Stufe oder Ähnliches einer Straßenoberfläche überfährt. In dem Fall einer Drehmomentsteuerung für Elektromotoren zum Antreiben der Vorderräder und der Hinterräder kann jedoch, wenn eine Drehmomentverteilung auf die jeweiligen Motoren gesteuert wird, um eine geeignete Fahrzeugbewegung zur realisieren, ein Phänomen derart auftreten, dass die Drehmomente der Motoren für die Vorderräder und die Drehmomente der Motoren für die Hinterräder ein entgegengesetztes Vorzeichen aufweisen. Aufgrund der Drehmomentverteilung können, während Drehmomente in einer Antriebsrichtung (Kraftrichtung) an vorbestimmten Motoren erzeugt werden, Drehmomente in einer Bremsrichtung (Regenerationsrichtung), die zu der Antriebsrichtung entgegengesetzt ist, an den anderen Motoren erzeugt werden. In diesem Fall ist es beispielsweise bekannt, das Vorzeichen des Drehmoments in einem Prozess einer Verringerung eines verteilten Drehmoments eines Bezugsmoments auf jeden der Motoren auf der einen Seite umzukehren und somit einen Phasenwechsel von der einen, bei der sich ein elektrischer Verlust des Motors verringert, zu der einen, bei der sich der elektrische Verlust erhöht, durchzuführen. Als Ergebnis erhöht sich insgesamt der elektrische Verlust der Motoren im Vergleich zu einem Fall, in dem die Drehmomentverteilung nicht gesteuert wird, was möglicherweise zu einer Erhöhung des Energieverbrauchs führt. Wenn somit die Motoren dieses Typs in der Lage sind, unabhängig die jeweiligen Räder anzutreiben, wird eine Technologie zum Verhindern einer Erhöhung des Energieverbrauchs benötigt, die durch die Steuerung der Drehmomentverteilung verursacht wird.
Lösung für das Problem
Die vorliegende Erfindung entstand im Hinblick auf das obige Problem, und es ist ihre Aufgabe, eine Technologie zu schaffen, die in einem Fahrzeug, das mehrere Motoren enthält, die in der Lage sind, mehrere Räder, die an dem Fahrzeug angeordnet sind, unabhängig anzutreiben, wirksam ist, um eine Fahrzeugbewegung mittels einer Drehmomentverteilung auf die jeweiligen Motoren geeignet zu steuern und eine Erhöhung eines Energieverbrauchs, die durch die Steuerung verursacht werden könnte, zu unterdrücken.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Radsteuerungsvorrichtung geschaffen, die ausgelegt ist, mehrere Räder, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, zu steuern. Die Radsteuerungsvorrichtung enthält mindestens einen Steuerteil. Der Steuerteil weist eine Funktion zum Einstellen eines vorbestimmten Bezugsmoments für jeden der Motoren auf der Grundlage von ersten Informationen über einen Eingangsbetrieb eines Fahrers auf. Ein entsprechender Motor aus den Motoren kann auf der Grundlage des eingestellten vorbestimmten Bezugsmoments gesteuert werden. Außerdem enthält der Steuerteil einen Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus. In dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus werden: ein oder mehrere erste Motoren aus den Motoren mit einem Drehmoment gesteuert, das durch Verteilen eines ersten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Addition zu dem vorbestimmten Bezugsmoment auf der Grundlage von zweiten Informationen über einen Bewegungszustand des Fahrzeugs erlangt wird; ein oder mehrere zweite Motoren, die sich von den ein oder mehreren ersten Motoren unterscheiden, mit einem Drehmoment gesteuert, das durch Verteilen eines zweiten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Subtraktion von dem vorbestimmten Bezugsmoment erlangt wird; und das erste Verteilungsmoment und das zweite Verteilungsmoment begrenzt, um für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren eine Änderung einer Ausübungsrichtung eines Drehmoments vor und nach der Verteilung durch Addition und der Verteilung durch Subtraktion zu verhindern. Mit anderen Worten, der Steuerteil weist eine Funktion als Einrichtung zum Einstellen oder Berechnen des vorbestimmten Bezugsmoments und eine Funktion als Einrichtung zum Steuern der ein oder mehreren ersten Motoren und der ein oder mehreren zweiten Motoren auf, während er das erste Verteilungsmoment und das zweite Verteilungsmoment begrenzt. In diesem Fall können das erste Verteilungsmoment und das zweite Verteilungsmoment dieselbe Größe aufweisen oder sie können eine unterschiedliche Größe aufweisen. Außerdem können die Motoren nur den einen ersten Motor und den einen zweiten Motor enthalten oder können mehrere erste Motoren und mehrere zweite Motoren mit der gleichen Anzahl enthalten. Um die ersten Informationen und die zweiten Informationen zu erfassen, werden vorzugsweise ein oder mehrere Sensoren, die an dem Fahrzeug angeordnet ist, um die jeweiligen Informationsteile zu erfassen, verwendet.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, verhindert eine Änderung der Ausübungsrichtungen der Drehmomente der ein oder mehreren ersten Motoren und der ein oder mehreren zweiten Motoren vor und nach der Drehmomentverteilung zwischen der Antriebsrichtung (Kraftrichtung) und der Bremsrichtung (Regenerationsrichtung). Mit anderen Worten, es wird eine Änderung des Vorzeichens des Drehmoments verhindert. Es wird beispielsweise eine Umkehr des Vorzeichens des Drehmoments in dem Prozess der Verringerung des zweiten Verteilungsmoments von dem Bezugsmoment für den zweiten Motor verhindert, und die Phase wechselt nicht von der einen, bei der sich ein elektrischer Verlust des Motors verringert, zu der einen, bei der sich der elektrische Verlust erhöht. Als Ergebnis wird insgesamt die Erhöhung eines elektrischen Verlusts der Motoren verhindert, und somit wird eine Erhöhung des Energieverbrauchs verhindert. Während die Fahrzeugbewegung geeignet gesteuert wird, ist es somit möglich, eine Erhöhung des Energieverbrauchs, die durch die Steuerung verursacht wird, zu verhindern.
In der Radsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, wenn die Größe mindestens eines Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment größer als eine Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, der Steuerteil das mindestens eine Drehmoment aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment begrenzt, so dass die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment gleich oder kleiner als die Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist. In diesem Fall wird die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment in einem vorbestimmten Bereich in Abhängigkeit von der Größe des Bezugsmoments ausgewählt, um zuverlässig eine Änderung der Ausübungsrichtung des Drehmoments für jeden Motor aus den ein oder mehreren ersten Motoren und den ein oder mehreren zweiten Motoren zu verhindern.
In der Radsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, wenn die Größe mindestens eines Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment größer als die Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, der Steuerteil das mindestens eine Drehmoment aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment begrenzt, so dass die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment mit der Größe des vorbestimmten Bezugsmoments übereinstimmt. In diesem Fall wird die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment einfach in Abhängigkeit von der Größe des Bezugsmoments ausgewählt, um zuverlässig eine Änderung der Ausübungsrichtung des Drehmoments für jeden Motor aus den ein oder mehreren ersten Motoren und den ein oder mehreren zweiten Motoren zu verhindern.
In der Radsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass die Motoren nur einen ersten Motor, der in das linke Rad oder das rechte Rad eingebaut ist, die sich unter den mehreren Rädern entsprechen, und einen zweiten Motor enthalten, der in das andere aus dem linken Rad und dem rechten Rad eingebaut ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass der Steuerteil das erste Verteilungsmoment betreffend den ersten Motor und das zweite Verteilungsmoment betreffend den zweiten Motor auf dieselbe Größe einstellt. Damit wird eine Änderung eines Gesamtantriebsmoments von mindestens der beiden Räder vor und nach der Drehmomentverteilung verhindert, und es kann eine Steuerung durchgeführt werden, ohne dem Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.
In der Radsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass die Motoren nur zwei erste Motoren, die jeweils in zwei Rädern aus vier Rädern eingebaut sind, die als die Räder dienen, und zwei zweite Motoren enthalten, die jeweils in die beiden anderen Räder eingebaut sind. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass der Steuerteil das erste Verteilungsmoment betreffend die jeweiligen ersten Motoren und das zweite Verteilungsmoment betreffend die jeweiligen zweiten Motoren auf dieselbe Größe einstellt. Damit wird eine Änderung eines Antriebsmoments von insgesamt vier Rädern vor und nach der Drehmomentverteilung verhindert, und es kann eine Steuerung durchgeführt werden, ohne dem Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln.
In der Radsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass die zweiten Informationen erste Bewegungsinformationen über eine Rollbewegung bzw. Wankbewegung oder eine Nickbewegung des Fahrzeugs und zweite Bewegungsinformationen über eine Gierbewegung des Fahrzeugs enthalten. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass der Steuerteil ausgelegt ist, wahlweise eine Rollbewegungssteuerung oder eine Nickbewegungssteuerung zum Einstellen des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments auf der Grundlage der ersten Bewegungsinformationen und eine Gierbewegungssteuerung zum Einstellen des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments auf der Grundlage der zweiten Bewegungsinformationen durchzuführen; den Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus auszuwählen, wenn die Rollbewegungssteuerung oder die Nickbewegungssteuerung durchgeführt wird; und ein Auswählen des Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus zu vermeiden, wenn die Gierbewegungssteuerung durchgeführt wird. Kurz gesagt wird hinsichtlich einer Priorität hinsichtlich der Begrenzung der Verteilungsmomente die Priorität für die Nickbewegungssteuerung oder die Rollbewegungssteuerung betreffend den Fahrkomfort des Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs auf höher als für die Gierbewegungssteuerung betreffend das Lenkvermögen des Fahrzeugs eingestellt. Damit kann, während der Fahrkomfort des Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs geopfert wird, die Fahrzeugbewegung geeignet gesteuert werden, so dass das Lenkvermögen des Fahrzeugs so weit wie möglich erhalten bleibt. Außerdem ist es möglich, eine Erhöhung des Energieverbrauchs, die durch diese Steuerung verursacht wird, zu unterdrücken.
In der Radsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, wenn eine Verringerung eines Energieverbrauchs für die Motoren nicht notwendig ist, der Steuerteil eine Begrenzung des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments vermeidet. Damit kann als Reaktion auf eine Anforderung, die nach Bedarf ausgegeben wird und rational ist, ausgewählt werden, ob das Verteilungsmoment zu begrenzen ist.
In der Radsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass, wenn in einer elektrischen Speichervorrichtung, die als Antriebsquelle der Motoren in dem Fahrzeug installiert ist, ein Verhältnis einer Restladungsmenge zu einer Ladungskapazität eines vollständig geladenen Zustands kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, der Steuerteil bestimmt, dass die Verringerung des Energieverbrauchs der Motoren nicht notwendig ist. In diesem Fall beinhalten Beispiele für die elektrische Speichervorrichtung eine Batterie, einen Kondensator und Ähnliches. Außerdem kann der vorbestimmte Schwellenwert ein im Voraus eingestellter konstanter Wert oder ein variabler Wert sein, der variabel in Abhängigkeit von dem Fahrzeugbewegungszustand und Ähnlichem eingestellt wird. Damit kann als Reaktion auf eine Anforderung, die von der Seite der elektrischen Speichervorrichtung ausgegeben wird und rational ist, ausgewählt werden, ob das Verteilungsmoment zu begrenzen ist.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das enthält: mehrere Räder; mehrere Motoren, die in der Lage sind, die Räder unabhängig anzutreiben; und eine Motorsteuerungsvorrichtung zum Steuern der Motoren, wobei die Motorsteuerungsvorrichtung die oben genannte Radsteuerungsvorrichtung enthält. Damit ist es möglich, das Fahrzeug in die Lage zu versetzen, die Fahrzeugbewegung geeignet zu steuern, während eine Erhöhung des Energieverbrauchs, die durch die Steuerung verursacht wird, verhindert wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Radsteuerungsverfahren zum Steuern von mehreren Rädern, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, geschaffen. Das Radsteuerungsverfahren enthält die folgenden Schritte: Einstellen eines vorbestimmten Bezugsmoments für jeden der Motoren auf der Grundlage von ersten Informationen über einen Eingangsbetrieb eines Fahrers; und Verwenden eines Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus. Das Radsteuerungsverfahren kann außerdem einen weiteren Schritt enthalten. In dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus werden ein oder mehrere erste Motoren aus den Motoren mit einem Drehmoment gesteuert, das durch Verteilen eines ersten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Addition zu dem vorbestimmten Bezugsmoment auf der Grundlage von zweiten Informationen über einen Bewegungszustand des Fahrzeugs erlangt wird; ein oder mehrere zweite Motoren, die sich von den ein oder mehreren ersten Motoren unterscheiden, mit einem Drehmoment gesteuert, das durch Verteilen eines zweiten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Subtraktion von dem vorbestimmten Bezugsmoment erlangt wird; und das erste Verteilungsmoment und das zweite Verteilungsmoment begrenzt, um für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren eine Änderung einer Ausübungsrichtung eines Drehmoments vor und nach der Verteilung durch Addition und der Verteilung durch Subtraktion zu verhindern. Damit wird eine Änderung der Ausübungsrichtungen der Drehmomente der ersten Motoren und der zweiten Motoren vor und nach der Drehmomentverteilung zwischen der Antriebsrichtung (Kraftrichtung) und der Bremsrichtung (Regenerationsrichtung) verhindert. Mit anderen Worten, es wird eine Änderung des Vorzeichens des Drehmoments verhindert. Als Ergebnis kann insgesamt eine Erhöhung eines elektrischen Verlusts der Motoren unterdrückt werden, und somit kann eine Erhöhung des Energieverbrauchs verhindert werden. Während die Fahrzeugbewegung geeignet gesteuert wird, ist es somit möglich, eine Erhöhung des Energieverbrauchs, die durch die Steuerung verursacht wird, zu vermeiden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Antriebsmechanismus eines Fahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration einer Steuereinheit 30 der 1 darstellt.
3 ist ein Diagramm, das einen Verarbeitungsfluss einer Motormomentsteuerung darstellt.
4 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen einem Drehmoment eines Motors und einem elektrischen Verlust in einem Fall zeigt, in dem die Motormomentsteuerung der 3 sich in einem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus befindet.
5 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen dem Drehmoment des Motors und dem elektrischen Verlust in einem Fall zeigt, in dem die Motormomentsteuerung der 3 sich nicht in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus befindet.
6 ist ein Diagramm, das eine Rollbewegungssteuerung des Fahrzeugs 10 der 1 darstellt.
7 ist ein Diagramm, das eine Nickbewegungssteuerung des Fahrzeugs 10 der 1 darstellt.
8 ist ein Diagramm, das eine Gierbewegungssteuerung des Fahrzeugs 10 der 1 darstellt.
Beschreibung der Ausführungsform
Es folgt eine Beschreibung eines Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen.
1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Antriebsmechanismus des Fahrzeugs 10. Der Pfeil F der 1 gibt eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 10 an, und der Pfeil R gibt eine Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 10 an. Außerdem gibt der Pfeil D1 der 1 eine Querrichtung des Fahrzeugs 10 an, und der Pfeil D2 gibt eine Längsrichtung des Fahrzeugs 10 an. Das Fahrzeug 10 entspricht einem „Fahrzeug“ der vorliegenden Erfindung und enthält vordere linke und rechte Räder 11 und 12 und hintere linke und rechte Räder 13 und 14 als Räder. Die vorderen linken und rechten Räder 11 und 12 werden zusammen oder unabhängig von einer Fahrzeugkarosserie 10a als gefederte Masse des Fahrzeugs 10 über Aufhängungsmechanismen 15 und 16 getragen. Außerdem werden die hinteren linken und rechten Räder 13 und 14 zusammen oder unabhängig von der Fahrzeugkarosserie 10a des Fahrzeugs 10 über Aufhängungsmechanismen 17 und 18 getragen.
Elektromotoren 19 und 20 sind jeweils in die vorderen linken und rechten Räder 11 und 12 eingebaut, und jeder der Motoren 19 und 20 stellt eine Funktion zum Übertragen eines Drehmoments auf das entsprechende Rad bereit. Auf ähnliche Weise sind Elektromotoren 21 und 22 jeweils in die hinteren linken und rechten Räder 13 und 14 eingebaut, und jeder der Motoren 21 und 22 stellt eine Funktion zum Übertragen eines Drehmoments auf das entsprechende Rad bereit. Die Motoren 19 bis 22 sind sogenannte In-Rad-Motoren und sind jeweils an ungefederten Orten des Fahrzeugs 10 zusammen mit den vorderen linken und rechten Rädern 11 und 12 und den hinteren linken und rechten Rädern 13 und 14 angeordnet. Außerdem werden die jeweiligen Motoren 19 bis 22 unabhängig gesteuert, um Antriebsmomente zum jeweiligen Antreiben der vorderen linken und rechten Räder 11 und 12 und der hinteren linken und rechten Räder 13 und 14 in einer Antriebsrichtung (auch als „Kraftrichtung“ bezeichnet) oder einer Bremsrichtung (auch als „Regenerationsrichtung“ bezeichnet) zu steuern.
Jeder dieser Motoren 19 bis 22 ist beispielsweise ein AC-Synchronmotor. In diesem Fall wird eine DC-Energie einer elektrischen Speichervorrichtung 24 (Batterie, Kondensator etc.), die in dem Fahrzeug 10 als Antriebsquelle installiert ist, über einen Inverter 23 in eine AC-Energie umgewandelt. Die AC-Energie wird den jeweiligen Motoren zugeführt, um die jeweiligen Motoren anzutreiben, wodurch die Antriebsmomente in der Antriebsrichtung oder der Bremsrichtung auf die vorderen linken und rechten Räder 11 und 12 und die hinteren linken und rechten Räder 13 und 14 ausgeübt werden. Außerdem kann eine Regenerationssteuerung hinsichtlich dieser Motoren 19 bis 22 durch die Verwendung von Rotationsenergie der vorderen linken und rechten Räder 11 und 12 und der hinteren linken und rechten Räder 13 und 14 durchgeführt werden. Man beachte, dass die vier Motoren 19 bis 22 derart aufgebaut sein können, dass sie jeweils direkt mit den entsprechenden Rädern verbunden sind, oder derart, dass ein Geschwindigkeitsreduziermechanismus zwischen jedem der Motoren und dem entsprechenden Rad angeordnet ist.
Bremsmechanismen 25, 26, 27 und 28 sind jeweils zwischen den vier Rädern 11 bis 14 und den vier entsprechenden Motoren 19 bis 22 angeordnet. Jeder der Bremsmechanismen 25 bis 28 ist als eine bekannte Bremsvorrichtung, beispielsweise eine Scheibenbremse oder eine Trommelbremse, aufgebaut. Diese Bremsmechanismen 25 bis 28 sind beispielsweise mit einem Bremsaktuator 29 zum Betreiben von Kolben von Bremssätteln, Bremsbacken (beide sind nicht gezeigt) und Ähnlichem zum Erzeugen der Bremskraft auf die jeweiligen Räder 11 bis 14 durch die Verwendung eines hydraulischen Drucks von beispielsweise einem Masterzylinder (nicht gezeigt) verbunden. Der Inverter 23 und der Bremsaktuator 29 sind mit einer Steuereinheit 30 verbunden.
Man beachte, dass das oben beschriebene Fahrzeug 10 eine andere Konfiguration aufweisen kann, bei der die vier Räder 11 bis 14 jeweils von den vier Motoren 19 bis 22 (d. h. Vierradmotorfahrzeug) derart angetrieben werden, dass zwei Räder, die die vorderen linken und rechten Räder 11 und 12 sind, jeweils von den zwei Motoren 19 und 20 (d. h. Vorderradzweiradantriebs-Kraftfahrzeug) angetrieben werden und zwei Räder, die die hinteren linken und rechten Räder 13 und 14 sind, jeweils von den zwei Motoren 21 und 22 (d. h. Hinterradzweiradantriebs-Kraftfahrzeug) angetrieben werden.
Ein erster Erfassungssensor 31, ein zweiter Erfassungssensor 32 und ein dritter Erfassungssensor 33 sind jeweils mit der Steuereinheit 30 verbunden, und Signale, die von verschiedenen Sensoren einschließlich der ersten bis dritten Erfassungssensoren 31 bis 33 ausgegeben werden, werden in die Steuereinheit 30 eingegeben. Der erste Erfassungssensor 31 ist als ein Erfassungssensor (Betriebszustandserfassungseinrichtung) zum Erfassen eines Betriebszustands entsprechend einem Betrieb eines Fahrers zum Antreiben des Fahrzeugs 10 aufgebaut. Der zweite Erfassungssensor 32 ist als ein Erfassungssensor (Bewegungszustandserfassungseinrichtung) zum Erfassen eines Bewegungszustands, der an der Fahrzeugkarosserie 10a (gefederte Masse) des Fahrzeugs 10 während der Fahrt erzeugt wird, aufgebaut. Der dritte Erfassungssensor 33 ist als ein Erfassungssensor (Störungserfassungseinrichtung) zum Erfassen einer Störung, die auf das Fahrzeug 10 während der Fahrt wirkt, aufgebaut.
Beispiele des ersten Erfassungssensors 31 beinhalten einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen einer Betriebsgröße (Lenkwinkel) des Fahrers hinsichtlich eines Lenkrads (nicht gezeigt) zum Lenken des Fahrzeugs, einen Gaspedalsensor zum Erfassen einer Fahrer-Betriebsgröße (beispielsweise Betätigungsgröße, Winkel und Druck) eines Gaspedals (nicht gezeigt), einen Drosselsensor zum Erfassen eines Öffnungsgrads einer Drossel, die für einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) vorhanden ist und als Reaktion auf den Betrieb des Gaspedals agiert, einen Bremssensor zum Erfassen einer Fahrer-Betriebsgröße (beispielsweise Betätigungsgröße, Winkel und Druck) eines Bremspedals (nicht gezeigt), einen Parkbremssensor zum Erfassen von Ein/Aus-Zuständen einer Parkbremse (nicht gezeigt), einen Zündsensor zum Erfassen von Ein/Aus-Zuständen eines Zündschalters (nicht gezeigt) und einen Elektrizitätsspeichersensor zum Erfassen eines Elektrizitätsspeicherzustands der elektrischen Speichervorrichtung 24.
Beispiele des zweiten Erfassungssensors 32 beinhalten einen Gefederte-Masse-Vertikalbeschleunigungssensor zum Erfassen einer vertikalen Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie 10a (gefederte Masse) in einer vertikalen Richtung, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, einen Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate, die an dem Fahrzeug 10 erzeugt wird, einen Nickratensensor zum Erfassen einer Nickrate, die an dem Fahrzeug 10 erzeugt wird, und einen Rollratensensor (Wankratensensor) zum Erfassen einer Rollrate (Wankrate), die an dem Fahrzeug 10 erzeugt wird.
Beispiele des dritten Erfassungssensors 33 beinhalten einen Hubsensor zum Erfassen von jeweiligen Hubgrößen der Aufhängungsmechanismen 15 bis 18 und einen Ungefederte-Masse-Vertikalbeschleunigungssensor zum Erfassen einer vertikalen Beschleunigung einer ungefederten Masse des Fahrzeugs 10 in der vertikalen Richtung, die die Räder 11 bis 14 enthält.
Die Steuereinheit 30 weist eine Funktion zum Ausgeben eines Steuersignals zum Steuern der Motoren 19 bis 22 an den Inverter 23 auf der Grundlage von Signalen, die von verschiedenen Sensoren ausgegeben werden, die die ersten bis dritten Erfassungssensoren 31 bis 33 enthalten, und zum Ausgeben eines Steuersignals zum Steuern der Bremsmechanismen 25 bis 28 an den Bremsaktuator 29 aus. Als Ergebnis dessen kann die Steuereinheit 30 das Fahrzeug 10 steuern, während sie einen Fahrzustand des Fahrzeugs 10 und ein Verhalten der Fahrzeugkarosserie 10a erkennt bzw. erfasst. Diese Steuereinheit 30 enthält als Hauptkomponente einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM und einen RAM enthält und verschiedene Programme ausführt. Die Steuereinheit 30, die eine Radsteuerungsvorrichtung zum Steuern der vier Räder 11 bis 14, die an dem Fahrzeug 10 angeordnet sind, bildet und die vier Motoren 19 bis 22 steuert, bildet eine „Radsteuerungsvorrichtung“ und „Motorsteuerungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung.
Insbesondere kann hinsichtlich der Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugs 10, beispielsweise wenn die Steuereinheit 30 erfasst, dass der Fahrer das Gaspedal betätigt, auf der Grundlage des Signals, das von dem ersten Erfassungssensor 31 ausgegeben wird, die Steuereinheit 30 geforderte Antriebsmomente (geforderte Antriebskräfte) entsprechend einer Gaspedalbetriebsgröße, die durch diesen Betrieb bewirkt wird, d. h. Antriebsdrehmomente (Antriebskräfte), die jeweils von den Motoren 19 bis 22 zu erzeugen sind, um die Fahrt des Fahrzeugs 10 zu steuern, berechnen. Wenn die Steuereinheit 30 beispielsweise auf der Grundlage des Ausgangssignals, das von dem ersten Erfassungssensor 31 ausgegeben wird, erfasst, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt, kann die Steuereinheit 30 geforderte Bremsmomente (geforderte Bremskräfte) entsprechend einer Bremsbetriebsgröße, die durch diesen Betrieb bewirkt wird, d. h. geforderte Bremsmomente (geforderte Bremskräfte), die von den Motoren 19 bis 22 und den Bremsmechanismen 25 bis 28 in Kooperation zu erzeugen sind, um das Fahrzeug 10 zu verzögern, berechnen. Dann führt die Steuereinheit 30 auf der Grundlage von Signalen, die von dem Inverter 23 eingegeben werden, insbesondere Signalen, die elektrische Energien und Stromwerte repräsentieren, die jeweils den Motoren 19 bis 22 während der Energiesteuerung bzw. Kraftsteuerung zugeführt werden, und Signalen, die elektrische Energie- und Stromwerte repräsentieren, die jeweils von den Motoren 19 bis 22 während der Regenerationssteuerung regeneriert werden, eine Motorsteuerung derart durch, dass die jeweiligen Ausgangsmomente der Motoren 19 bis 22 den gewünschten geforderten Bremsmomenten oder geforderten Antriebsmomenten folgen.
Die Steuereinheit 30 steuert geeignet eine Verteilung der Drehmomente, die jeweils von den jeweiligen In-Rad-Motoren 19 bis 22 erzeugt werden, um die Fahrt des Fahrzeugs 10 zu steuern und um die Rollbewegung, die Nickbewegung und die Gierbewegung als Verhaltensweisen zu steuern, die an der Fahrzeugkarosserie 10a (gefederte Masse) erzeugt werden. Daher enthält die Steuereinheit 30, wie es in 2 dargestellt ist, einen Eingangsteil 41 als Eingangseinrichtung bzw. Eingabeeinrichtung, einen Fahrzeugkarosserieverhaltenssteuerbefehlswertberechnungsteil 42 als Fahrzeugkarosserieverhaltenssteuerbefehlswertberechnungseinrichtung, einen Antriebskraftverteilungsberechnungsteil 43 als Antriebskraftverteilungsberechnungseinrichtung, einen Drehmomentberechnungsteil 44 als Drehmomentberechnungseinrichtung und einen Ausgangsteil bzw. Ausgabeteil 45.
Die Signale werden jeweils von dem ersten Erfassungssensor 31, dem zweiten Erfassungssensor 32 und dem dritten Erfassungssensor 33 in den Eingangsteil 41 eingegeben. Dann erlangt der Eingangsteil 41 auf der Grundlage des Signals, das von dem ersten Erfassungssensor 31 eingegeben wird, beispielsweise den Lenkwinkel eines Lenkrads, das von dem Fahrer betrieben wird, die Gaspedalbetriebsgröße und den Drosselöffnungsgrad, die durch Betrieb des Gaspedals bewirkt werden, die Bremsbetriebsgröße, die durch den Betrieb des Bremspedals bewirkt wird, die Ein/Aus-Zustände des Zündschalters, den Ladungszustand der elektrischen Speichervorrichtung 24 und Ähnliches. Außerdem erlangt der Eingangsteil 41 auf der Grundlage des Signals, das von dem zweiten Erfassungssensor 32 eingegeben wird, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die Rollrate, die Nickrate und die Gierrate an der Fahrzeugkarosserie 10a und Ähnliches. Außerdem erlangt der Eingangsteil 41 auf der Grundlage des Signals, das von dem dritten Erfassungssensor 33 eingegeben wird, beispielsweise einen Grad einer Ungleichmäßigkeit einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 10 fährt, eine Stärke eines Einflusses eines Querwindes des Fahrzeugs 10 und Ähnliches. Auf diese Weise gibt der Eingangsteil 41 die erlangten verschiedenen Erfassungswerte an den Fahrzeugkarosserieverhaltenssteuerbefehlswertberechnungsteil 42 aus.
Der Fahrzeugkarosserieverhaltenssteuerbefehlswertberechnungsteil 42 weist eine Funktion zum Verwenden der verschiedenen Erfassungswerte von dem Eingangsteil 41 auf, um eine Solllängsantriebskraft als Steuerbefehlswert zum Steuern der Fahrt des Fahrzeugs 10 und Steuerbefehlswerte (Sollrollmoment, Sollnickmoment und Sollgiermoment) zum Steuern der Verhaltensweisen, die an der Fahrzeugkarosserie 10a erzeugt werden, zu berechnen, auf. Der Fahrzeugkarosserieverhaltenssteuerbefehlswertberechnungsteil 42 gibt jeweilige Befehlswerte, die die berechnete Solllängsantriebskraft, das berechnete Sollrollmoment, das berechnete Sollnickmoment und das berechnete Sollgiermoment repräsentieren, an den Antriebskraftverteilungsberechnungsteil 43 aus.
Der Antriebskraftverteilungsberechnungsteil 43 weist eine Funktion zum Berechnen jeweiliger Antriebskräfte, die durch Verteilen der Solllängsantriebskraft, des Sollrollmoments, des Sollnickmoments und des Sollgiermoments auf die jeweiligen Räder 11 bis 14 zu erzeugen sind, auf der Grundlage der Befehlswerte von dem Fahrzeugkarosserieverhaltenssteuerbefehlswertberechnungsteil 42 auf. Der Antriebskraftverteilungsberechnungsteil 43 gibt die berechneten jeweiligen Antriebskräfte an den Drehmomentberechnungsteil 44 aus.
Der Drehmomentberechnungsteil 44 weist eine Funktion zum Berechnen der Drehmomente, die von den jeweiligen Motoren 19 bis 22 zu erzeugen sind, entsprechend den jeweiligen Antriebskräften, die von dem Antriebskraftverteilungsberechnungsteil berechnet wurden, auf. Der Drehmomentberechnungsteil 44 stellt beispielsweise dasselbe Bezugsmoment (Bezugsmoment T₀, das später beschrieben wird) für die jeweiligen vier Motoren 19 bis 22 als Reaktion auf die Signaleingabe von dem ersten Erfassungssensor 31, beispielsweise ersten Informationen über den Eingangsbetrieb des Fahrers, ein. In diesem Fall stimmt ein Drehmoment, das viermal so groß wie das Bezugsmoment ist, mit einem Drehmoment überein, das von sämtlichen vier Motoren 19 bis 22 erzeugt werden muss. Außerdem berechnet der Drehmomentberechnungsteil 44 Drehmomente, die durch Verteilen von Verteilungsmomenten (Verteilungsmomente Δt, die später beschrieben werden) auf das Bezugsmoment erlangt werden, als Reaktion auf das Signal, das von dem zweiten Erfassungssensor 32 eingegeben wird, beispielsweise zweiten Informationen über den Bewegungszustand (Rollbewegung, Nickbewegung und Gierbewegung) des Fahrzeugs 10. Dann gibt der Drehmomentberechnungsteil 44 die berechneten Drehmomente an den Ausgangsteil 45 aus. In diesem Fall weist der Drehmomentberechnungsteil 44 eine Funktion zum praktischen Durchführen der Drehmomentsteuerung für die Motoren 19 bis 22 auf, die in der Lage ist, die vier Räder 11 bis 14 unabhängig anzutreiben, und bildet den „Steuerteil“ der vorliegenden Erfindung.
Der Ausgangsteil 45 gibt die Antriebssignale, die den Drehmomenten entsprechen, die von dem Drehmomentberechnungsteil 44 berechnet wurden, an den Inverter 23 aus. Damit steuert der Inverter 23 die Antriebsenergie (Antriebsstrom), die den jeweiligen Motoren 19 bis 22 zuzuführen ist, um die jeweiligen Motoren 19 bis 22 anzutreiben. Somit werden die Antriebsmomente an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 erzeugt. Als Ergebnis kann die Fahrt des Fahrzeugs 10 geeignet in Abhängigkeit von dem Betriebszustand bzw. dem Zustand der Betätigung des Fahrers gesteuert werden. Außerdem können die Rollbewegung, die Nickbewegung und die Gierbewegung der Fahrzeugkarosserie 10a geeignet gesteuert werden.
Diese Ausführungsform weist als Merkmal auf, dass sie die Motormomentsteuerung, die in 3 dargestellt ist, insbesondere verwendet, wenn die Drehmomente, die jeweils von den zwei Motoren 19 und 20 zu erzeugen sind, von dem Drehmomentberechnungsteil 44 berechnet werden. Diese Motormomentsteuerung ist eine Steuerung derart, dass die beiden Motoren 19 und 20 des Fahrzeugs 10, die einander in der Querrichtung entsprechen (Richtung, die durch den Pfeil D1 der 1 angegeben ist), jeweils gesteuert werden, um geeignete Drehmomente zu erzeugen, und beinhaltet eine Verarbeitung der Schritte S101 bis S108 der 3. Die Motormomentsteuerung wird praktisch von der Steuereinheit 30 durchgeführt, die den Drehmomentberechnungsteil 44 enthält. Diese Motormomentsteuerung ist in dem „Radsteuerungsverfahren“ der vorliegenden Erfindung enthalten.
In der Verarbeitung des Schritts S101 wird bestimmt, ob das Fahrzeug 10 fährt. Für diese Bestimmung können der erste Erfassungssensor 31 und der zweite Erfassungssensor 32 verwendet werden. Es wird beispielsweise bestimmt, dass das Fahrzeug 10 fährt, wenn der Aus-Zustand der Parkbremse mittels des Parkbremssensors als erster Erfassungssensor 31 erfasst wird, wenn der Ein-Zustand des Zündschalters mittels des Zündsensors erfasst wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als zweiter Erfassungssensor 32 erfasst wird. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 fährt (Ja in Schritt S101), schreitet die Motormomentsteuerung zum Schritt S102. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 nicht fährt (Nein in Schritt S101), wird die Motorsteuerung beendet.
In der Verarbeitung des Schritts S102 wird bestimmt, ob die Drehmomentverteilungsverarbeitung durchzuführen ist. Wenn die Drehmomentverteilungsverarbeitung durchzuführen ist (Ja in Schritt S102), schreitet die Motormomentsteuerung zum Schritt S103. Wenn andererseits die Drehmomentverteilungsverarbeitung nicht durchzuführen ist (Nein in Schritt S102), schreitet die Motormomentsteuerung zum Schritt S104.
In der Verarbeitung des Schritts S103 werden die Anfangsverteilungsmomente ΔT (≥ 0), die für die Drehmomentverteilungsverarbeitung zu verwenden sind, berechnet, und dann schreitet die Motormomentsteuerung zum Schritt S105. Die Verteilungsmomente ΔT werden eingestellt, um eine Drehmomentverteilung auf das vorbestimmte Bezugsmoment T₀ jeweils für die zwei Motoren 19 und 20 durchzuführen. In diesem Fall werden die Anfangsverteilungsmomente ΔT auf der Grundlage von Informationen eingestellt, die beispielsweise von dem ersten Erfassungssensor 31 und/oder dem zweiten Erfassungssensor 32 erfasst werden. Außerdem können die Verteilungsmomente ΔT für die beiden Motoren 19 und 20 auf denselben Wert oder auf unterschiedliche Werte eingestellt werden. Andererseits können die Anfangsverteilungsmomente ΔT im Voraus eingestellte konstante Werte sein.
Vor der Verarbeitung des Schritts S104 wurde bestimmt, dass die Drehmomentverteilungsverarbeitung nicht durchzuführen ist, und die Motormomentsteuerung stellt somit die Verteilungsmomente ΔT auf null ein. Die Motormomentsteuerung schreitet dann zum Schritt S108.
In der Verarbeitung des Schritts S105 wird die Größe des Verteilungsmoments ΔT, das in Schritt S103 berechnet wurde, mit einem Absolutwert des Bezugsmoments T₀ (d. h. einer Größe des Bezugsmoments T₀) verglichen. Wenn die Größe des Verteilungsmoments ΔT größer als der Absolutwert des Bezugsmoments T₀ ist (Ja in Schritt S105), schreitet die Motormomentsteuerung zum Schritt S106. Wenn andererseits die Größe des Verteilungsmoments ΔT gleich oder kleiner als der Absolutwert des Bezugsmoments T₀ ist (Nein in Schritt S105), schreitet die Motormomentsteuerung zum Schritt S108.
In der Verarbeitung des Schritts S106 wird bestimmt, ob es notwendig ist, die Energie zu verringern, um den Energieverbrauch zu verringern. Typischerweise erlangt beispielsweise der Elektrizitätsspeichersensor als zweiter Erfassungssensor 32 Informationen über einen Ladungszustand (SOC) der elektrischen Speichervorrichtung 24, und die erlangten Informationen werden verwendet, um zu bestimmen, ob es notwendig ist, die Energie zu verringern. In diesem Fall entspricht die elektrische Speichervorrichtung 24 der „elektrischen Speichervorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. „SOC“ ist dabei eine Einheit, die einen Ladungszustand repräsentiert, und repräsentiert ein Verhältnis (%) einer Restladungsmenge zu einer elektrischen Speicherkapazität eines vollständig geladenen Zustands. Wenn der erlangte SOC kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, der im Voraus eingestellt wird, wird bestimmt, dass das Verhältnis bzw. der Anteil der Restladungsmenge sehr niedrig ist, und somit ist es notwendig, die Energie zu verringern. Dann schreitet die Motormomentsteuerung zum Schritt S107, um die Verteilungsmomente ΔT zu begrenzen. Wenn andererseits der erlangte SOC größer als der im Voraus eingestellte Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass das Verhältnis bzw. der Anteil der Restladungsmenge relativ hoch ist, und somit ist es nicht notwendig, die Energie zu verringern. Dann überspringt die Motormomentsteuerung den Schritt S107, der die Verteilungsmomente ΔT begrenzt, und schreitet zum Schritt S108. Mit anderen Worten, wenn es nicht notwendig ist, den Energieverbrauch zu verringern, werden die Verteilungsmomente ΔT nicht begrenzt. Damit kann als Reaktion auf eine Anforderung, die nach Bedarf von der elektrischen Speichervorrichtung 24 oder Ähnlichem ausgegeben wird und die rational ist, ausgewählt werden, ob das Verteilungsmoment zu begrenzen ist. Außerdem kann der vorbestimmte Schwellenwert ein im Voraus eingestellter konstanter Wert oder ein variabler Wert sein, der variabel in Abhängigkeit von dem Fahrzeugbewegungszustand und Ähnlichem eingestellt wird. Wenn die Notwendigkeit der Energieverringerung nicht bestimmt wird, kann der Schritt S106 weggelassen werden.
In der Verarbeitung des Schritts S107 wird die Größe des Verteilungsmoments ΔT derart eingestellt, dass sie mit der Größe des Bezugsmoments T₀ übereinstimmt. Wenn die Größe des Verteilungsmoments ΔT größer als der Absolutwert des Bezugsmoments T₀ ist, kann die Größe des Verteilungsmoments ΔT derart begrenzt werden, dass sie mit der Größe des Bezugsmoments T₀ übereinstimmt. Mit anderen Worten, der Schritt S107 ist wirksam, wenn eine Energieverringerung notwendig ist. In diesem Fall kann eine Änderung des Drehmoments in der Ausübungsrichtung auf zuverlässige Weise für die jeweiligen Motoren 19 und 20 durch einfaches Auswählen der Größe der jeweiligen Verteilungsmomente ΔT in Abhängigkeit von der Größe des Bezugsmoments T₀ verhindert werden. Man beachte, dass in der Verarbeitung des Schritts S107 anstelle der Begrenzung dahingehend, dass die Größe des Verteilungsmoments ΔT mit der Größe des Bezugsmoments T₀ übereinstimmt, eine Begrenzung dahingehend erfolgen kann, dass die Größe des Verteilungsmoments ΔT kleiner als die Größe des Bezugsmoments T₀ ist. Mit anderen Worten, es ist nur notwendig, dass die Größe des Verteilungsmoments ΔT, die zu begrenzen ist, gleich oder kleiner als die Größe des Bezugsmoments T₀ ist. In diesem Fall kann eine Änderung des Drehmoments in der Ausübungsrichtung auf zuverlässige Weise für die jeweiligen Motoren 19 und 20 durch Auswählen der Größe der jeweiligen Verteilungsmomente ΔT in einem vorbestimmten Bereich in Abhängigkeit von der Größe des Bezugsmoments T₀ verhindert werden.
In der Verarbeitung des Schritts S108 wird ein Drehmoment T_L des Motors 19 für das vordere linke Rad 11 durch Verteilen des Verteilungsmoments ΔT auf das Bezugsmoment T₀ durch Addition zurückgesetzt, und ein Drehmoment T_R des Motors 20 für das vordere rechte Rad 12 wird durch Verteilen des Verteilungsmoments ΔT auf das Bezugsmoment T₀ durch Subtraktion zurückgesetzt. Damit wird für den Motor 19 für das vordere linke Rad 11 ein Antriebssignal, das dem zurückgesetzten Drehmoment T_L entspricht, von dem Drehmomentberechnungsteil 44 über den Ausgangsteil 45 an den Inverter 23 ausgegeben. Außerdem wird für den Motor 20 für das vordere rechte Rad 12 ein Antriebssignal, das dem zurückgesetzten Drehmoment T_R entspricht, von dem Drehmomentberechnungsteil 44 über den Ausgangsteil 45 an den Inverter 23 ausgegeben. Andererseits werden für den Motor 21 für das hintere linke Rad 13 und den Motor 22 für das hintere rechte Rad 14 Antriebssignale, die dem Bezugsmoment T₀ entsprechen, von dem Drehmomentberechnungsteil 44 über den Ausgangsteil 45 an den Inverter 23 ausgegeben. Nachdem die Verarbeitung des Schritts S108 beendet ist, kehrt die Motormomentsteuerung zum Schritt S101 zurück.
Die Verarbeitung vom Schritt S105 bis zum Schritt S108 bildet einen Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus. In dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus wird in Abhängigkeit von den zweiten Informationen über den Bewegungszustand des Fahrzeugs 10 der Motor 19 (erster Motor) auf das Moment gesteuert, das durch Verteilen des Verteilungsmoments ΔT (erstes Verteilungsmoment) auf das Bezugsmoment T₀ durch Addition erlangt wird, und der andere Motor 20 (zweiter Motor) wird auf das Moment gesteuert, das durch Verteilen des Verteilungsmoments ΔT (zweites Verteilungsmoment) auf das Bezugsmoment T₀ durch Subtraktion erlangt wird. Außerdem werden die Verteilungsmomente begrenzt, um eine Änderung der Ausübungsrichtungen der Drehmomente vor und nach der Verteilung durch Addition und der Verteilung durch Subtraktion jeweils für die Motoren 19 und 20 zu verhindern. Die 4 und 5 zeigen Aktionen und Wirkungen dieses Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus.
Es ist eine Kennlinie der jeweiligen Motoren 19 und 20 derart bekannt, dass, während ein Drehmoment proportional zu einem Strom erzeugt wird, ein elektrischer Verlust des Motors durch einen Inverterverlust proportional zu dem Strom und einen Motorverlust proportional zu einem Quadrat des Stroms definiert ist. Somit wird für die Beziehung zwischen dem Drehmoment (proportional zu dem Strom) und dem elektrischen Verlust des Motors Bezug auf die Kurve L der 4 und 5 genommen, die ein scharf pointiertes bzw. spitzes Tal aufweist.
4 zeigt einen elektrischen Verlust in dem Fall, in dem das Verteilungsmoment ΔT durch die Motormomentsteuerung der 3 begrenzt wird, so dass die Größe des Verteilungsmoments nicht größer als der Absolutwert des Bezugsmoments T₀ ist. In diesem Fall erhöht sich an dem Motor 19 für das vordere linke Rad 11 der elektrische Verlust gegenüber einem Bezugsverlust P₀ entlang der Kurve L auf P_L aufgrund einer Erhöhung des Drehmoments gegenüber dem Bezugsmoment T₀ um ΔT auf T_L. Andererseits verringert sich an dem Motor 20 für das vordere rechte Rad 12 der elektrische Verlust gegenüber dem Bezugsverlust P₀ entlang der Kurve L auf P_R aufgrund einer Verringerung des Drehmoments gegenüber dem Bezugsmoment T₀ um ΔT auf T_R. Als Ergebnis erhöht sich insgesamt der elektrische Verlust dieser Motoren 19 und 20 gegenüber dem Bezugsverlust P₀ um ΔP auf einen endgültigen Verlust P₁ (Mittelwert aus P_L und P_R).
Im Gegensatz dazu zeigt 5 einen elektrischen Verlust in einem Fall, in dem die Größe des Verteilungsmoments ΔT größer als der Absolutwert des Bezugsmoments T₀ ist. In diesem Fall erhöht sich an dem Motor 19 für das vordere linke Rad 11 der elektrische Verlust gegenüber dem Bezugsverlust P₀ entlang der Kurve L auf P_L aufgrund einer Erhöhung des Drehmoments gegenüber dem Bezugsmoment T₀ um ΔT auf T_L wie in dem Fall der 4. An dem Motor 20 für das vordere rechte Rad 12 tritt jedoch, wenn sich das Drehmoment gegenüber dem Bezugsmoment T₀ um ΔT auf T_R verringert, das Phänomen auf, dass sich das Vorzeichen des Drehmoments im Gegensatz zu dem Fall der 4 umkehrt. In diesem Fall verringert sich der elektrische Verlust einmal gegenüber dem Bezugsverlust P₀ entlang der Kurve L und erhöht sich dann auf P_R. Mit anderen Worten, die Phase wechselt von derjenigen, bei der sich der elektrische Verlust des Motors verringert, in diejenige, bei der sich der elektrische Verlust erhöht. Als Ergebnis ist die Größe von ΔP, die die Erhöhung des elektrischen Verlusts der Motoren 19 und 20 insgesamt ist, größer als die Größe von ΔP in dem Fall der 4. Mit anderen Worten, der elektrische Verlust ist in dem Fall der 5 größer als in dem Fall der 4.
Wenn somit auf die 4 und 5 Bezug genommen wird, verhindert eine Begrenzung der Verteilungsmomente ΔT mittels der Motormomentsteuerung der 3 eine Änderung der Ausübungsrichtungen der Drehmomente der Motoren 19 und 20 zwischen der Antriebsrichtung (Kraftrichtung) und der Bremsrichtung (Regenerationsrichtung) vor und nach der Drehmomentverteilung. Mit anderen Worten, es wird eine Änderung des Vorzeichens der Drehmomente verhindert. Insbesondere wird eine Umkehr des Vorzeichens des Drehmoments in dem Prozess der Verringerung des Verteilungsmoments ΔT gegenüber dem Bezugsmoment T₀ an dem zweiten Motor 20 verhindert, und somit findet kein Phasenwechsel von der einen Phase, bei der der elektrische Verlust dieses Motors sich verringert, zu der anderen Phase, bei der sich der elektrische Verlust erhöht, statt. Als Ergebnis kann insgesamt eine Erhöhung des elektrischen Verlusts der Motoren 19 und 20 verhindert werden, und somit kann eine Erhöhung des Energieverbrauchs verhindert werden. Während die Fahrzeugbewegung geeignet gesteuert wird, ist es somit möglich, eine Erhöhung des Energieverbrauchs, die durch die Steuerung verursacht werden könnte, zu verringern.
Außerdem werden gemäß dieser Ausführungsform beide Verteilungsmomente für die Motoren 19 und 20 auf Verteilungsmomente ΔT eingestellt, die dieselbe Größe aufweisen, und somit wird eine Änderung des Gesamtantriebsmoments beider Räder vor und nach der Drehmomentverteilung verhindert. Demzufolge kann eine Steuerung durchgeführt werden, ohne dem Insassen des Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl zu vermitteln. Die Drehmomentverteilung wird für die anderen Motoren 21 und 22 nicht durchgeführt, und somit wird eine Änderung des Gesamtantriebsmoments der vier Räder vor und nach der Drehmomentverteilung verhindert.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene typische Ausführungsform begrenzt, sondern es sind verschiedene Anwendungen und modifizierte Beispiele denkbar. Die folgenden Modi können beispielsweise für die obige Ausführungsform verwendet werden.
Während der Fall, bei dem der obige Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus nur für die beiden Motoren 19 und 20 betreffend die vorderen linken und rechten Räder 11 und 12 unter den vier Motoren 19 bis 22 verwendet wird, für die Motormomentsteuerung der 3 beschrieben wurde, kann die vorliegende Erfindung auch für einen Fall, bei dem der Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus nur für die beiden Motoren 21 und 22 betreffend die hinteren linken und rechten Räder 13 und 14 verwendet wird, und einen Fall, bei dem der Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus für die vier Motoren 19 bis 22 sämtlicher Räder 11 bis 14 verwendet wird, verwendet werden.
Wenn der Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus für die vier Motoren 19 bis 22 durchgeführt wird, können die Verteilungsmomente ΔT durch Addition zu dem Bezugsmoment T₀ für die jeweiligen beiden Motoren, die in Abhängigkeit von Betriebsbewegungszuständen (typischerweise Rollbewegung, Nickbewegung und Gierbewegung) des Fahrzeugs 10 ausgewählt werden, verteilt werden, und die Verteilungsmomente ΔT können durch Subtraktion von dem Bezugsmoment T₀ für die anderen beiden Motoren verteilt werden. Außerdem können die Verteilungsmomente ΔT für die jeweiligen Motoren begrenzt werden.
Hinsichtlich der Rollbewegungssteuerung des Fahrzeugs 10, die beispielsweise in 6 dargestellt ist, können die Verteilungsmomente ΔT durch Addition zu dem Bezugsmoment T₀ für den Motor 20 für das vordere rechte Rad 12 und den Motor 21 für das hintere linke Rad 13 verteilt werden, und die Verteilungsmomente ΔT können durch Subtraktion von dem Bezugsmoment T₀ für den Motor 19 für das vordere linke Rad 11 und den Motor 22 für das hintere rechte Rad 14 in Abhängigkeit von Informationen (erste Bewegungsinformationen) über die Rollbewegung des Fahrzeugs 10 verteilt werden. Außerdem können hinsichtlich der Nickbewegungssteuerung des Fahrzeugs 10, wie es beispielsweise in 7 dargestellt ist, die Verteilungsmomente ΔT durch Addition zu dem Bezugsmoment T₀ für den Motor 21 für das hintere linke Rad 13 und den Motor 22 für das hintere rechte Rad 14 verteilt werden, und die Verteilungsmomente ΔT können durch Subtraktion von dem Bezugsmoment T₀ für den Motor 19 für das vordere linke Rad 11 und den Motor 20 für das vordere rechte Rad 12 in Abhängig von Informationen (erste Bewegungsinformationen) über die Nickbewegung des Fahrzeugs 10 verteilt werden. Außerdem können hinsichtlich der Gierbewegungssteuerung des Fahrzeugs 10, wie es beispielsweise in 8 dargestellt ist, die Verteilungsmomente ΔT durch Addition zu dem Bezugsmoment T₀ für den Motor 20 für das vordere rechte Rad 12 und den Motor 22 für das hintere rechte Rad 14 verteilt werden, und die Verteilungsmomente ΔT können durch Subtraktion von dem Bezugsmoment T₀ für den Motor 18 für das vordere linke Rad 11 und den Motor 21 für das hintere linke Rad 13 in Abhängig von Informationen (zweite Bewegungsinformationen) über die Gierbewegung des Fahrzeugs 10 verteilt werden.
Außerdem wird ein Prioritätsniveau vorzugsweise für die Begrenzung der Verteilungsmomente in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus in Abhängigkeit von den obigen Betriebsbewegungen des Fahrzeugs 10 geschaffen. Es ist beispielsweise vorteilhaft, dass der Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus ausgewählt wird, wenn die Rollbewegungssteuerung oder die Nickbewegungssteuerung durchgeführt wird, aber der Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus nicht ausgewählt wird, wenn die Gierbewegungssteuerung durchgeführt wird. Kurz gesagt wird die Priorität für die Begrenzung des Verteilungsmoments für die Nickbewegungssteuerung oder die Rollbewegungssteuerung, die den Fahrkomfort des Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs betreffen, auf höher als diejenige für die Gierbewegungssteuerung, die das Lenkvermögen des Fahrzeugs 10 betrifft, eingestellt. Damit kann die Fahrzeugbewegung geeignet derart gesteuert werden, dass, während der Fahrkomfort des Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs geopfert wird, ein Verlust des Lenkvermögens des Fahrzeugs 10 so weit wie möglich verhindert wird, und außerdem ist es möglich, die Erhöhung des Energieverbrauchs, die durch diese Steuerung verursacht werden könnte, zu verhindern.
Das Vierradmotorfahrzeug und das Zweiradmotorfahrzeug wurden anhand der obigen Ausführungsform beschrieben, aber die Anzahl der Räder und die Anzahl der Motoren zum unabhängigen Antreiben dieser Räder sind nicht beschränkt und können geeignet in Abhängigkeit von Entwurfsbedürfnissen geändert werden. In diesem Fall können die Verteilungsmomente für sämtliche oder nur einen Teil der Motoren begrenzt werden.
Auf der Grundlage der Beschreibung der Ausführungsform und der verschiedenen modifizierten Beispiele kann die vorliegende Erfindung die folgenden jeweiligen Aspekte annehmen.
In der vorliegenden Erfindung kann der folgende Aspekt (Aspekt 1) verwendet werden.
„Radsteuerungsverfahren nach Anspruch 10, das außerdem enthält: wenn in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus eine Größe mindestens eines Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment größer als eine Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, Begrenzen des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment, so dass die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment gleich oder kleiner als die Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, um eine Änderung der Ausübungsrichtung des Drehmoments für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren zu verhindern.“
In der vorliegenden Erfindung kann der folgende Aspekt (Aspekt 2) verwendet werden.
„Radsteuerungsverfahren gemäß Aspekt 1, das außerdem enthält: wenn in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus die Größe mindestens eines Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment größer als die Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, Begrenzen des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment, so dass die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment mit der Größe des vorbestimmten Bezugsmoments übereinstimmt, um eine Änderung der Ausübungsrichtung des Drehmoments für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren zu verhindern.“
In der vorliegenden Erfindung kann der folgende Aspekt (Aspekt 3) verwendet werden.
„Radsteuerungsverfahren nach einem aus Anspruch 10 und Aspekt 1 und 2, wobei
die Motoren nur einen ersten Motor, der in ein linkes Rad oder ein rechtes Rad eingebaut ist, die einander unter den Rädern entsprechen, und einen zweiten Motor enthalten, der in das andere Rad aus dem linken Rad und dem rechten Rad eingebaut ist; und
das Radsteuerungsverfahren außerdem enthält: Einstellen des ersten Verteilungsmoments betreffend den einen ersten Motor und des zweiten Verteilungsmoments betreffend den einen zweiten Motor auf dieselbe Größe.“
In der vorliegenden Erfindung kann der folgende Aspekt (Aspekt 4) verwendet werden.
„Radsteuerungsverfahren nach einem aus Anspruch 10 und Aspekt 1 und 2, wobei
die Motoren nur zwei erste Motoren, die jeweils in zwei Räder aus vier Rädern, die als die Räder dienen, eingebaut sind, und zwei zweite Motoren, die jeweils in die beiden anderen Räder eingebaut sind, enthalten; und
das Radsteuerungsverfahren außerdem enthält: Einstellen des ersten Verteilungsmoments betreffend die beiden ersten Motoren und des zweiten Verteilungsmoments betreffend die beiden zweiten Motoren auf dieselbe Größe.“
In der vorliegenden Erfindung kann der folgende Aspekt (Aspekt 5) verwendet werden.
„Radsteuerungsverfahren nach Aspekt 4, wobei
die zweiten Informationen erste Bewegungsinformationen über eine Rollbewegung oder eine Nickbewegung des Fahrzeugs und zweite Bewegungsinformationen über eine Gierbewegung des Fahrzeugs enthalten; und
das Radsteuerungsverfahren außerdem enthält: wahlweises Durchführen einer aus einer Rollbewegungssteuerung oder Nickbewegungssteuerung zum Einstellen des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments auf der Grundlage der ersten Bewegungsinformationen und einer Gierbewegungssteuerung zum Einstellen des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments auf der Grundlage der zweiten Bewegungsinformationen; Auswählen des Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, wenn die Rollbewegungssteuerung oder die Nickbewegungssteuerung durchgeführt wird; und Vermeiden einer Auswahl des Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, wenn die Gierbewegungssteuerung durchgeführt wird.“
In der vorliegenden Erfindung kann der folgende Aspekt (Aspekt 6) verwendet werden.
„Radsteuerungsverfahren nach einem aus Anspruch 10 und Aspekt 1 bis 5, das außerdem enthält: Vermeidung einer Begrenzung des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, wenn eine Verringerung eines Energieverbrauchs der Motoren nicht notwendig ist.“
In der vorliegenden Erfindung kann der folgende Aspekt (Aspekt 7) verwendet werden.
„Radsteuerungsverfahren nach Aspekt 6, das außerdem enthält: wenn in einer elektrischen Speichervorrichtung, die in dem Fahrzeug als Energiequelle der Motoren installiert ist, ein Verhältnis einer Restladungsmenge zu einer Ladungskapazität eines vollständig geladenen Zustands größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, bestimmen, dass eine Verringerung des Energieverbrauchs der Motoren nicht notwendig ist.“

Claims

Radsteuerungsvorrichtung, die ausgelegt ist, mehrere Räder, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, zu steuern, wobei die Radsteuerungsvorrichtung einen Steuerteil aufweist, der ausgelegt ist, eine Drehmomentsteuerung für mehrere Motoren durchzuführen, die in der Lage sind, die jeweiligen Räder unabhängig anzutreiben, wobei der Steuerteil ausgelegt ist, ein vorbestimmtes Bezugsmoment für die jeweiligen Motoren auf der Grundlage von ersten Informationen über einen Eingangsbetrieb eines Fahrers einzustellen, und einen Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus aufweist, bei dem: ein oder mehrere erste Motoren aus den Motoren auf ein Drehmoment gesteuert werden, das durch Verteilen eines ersten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Addition zu dem vorbestimmten Bezugsmoment auf der Grundlage von zweiten Informationen über einen Bewegungszustand des Fahrzeugs erlangt wird; ein oder mehrere zweite Motoren, die sich von den ein oder mehreren ersten Motoren unterscheiden, auf ein Drehmoment gesteuert werden, das durch Verteilen eines zweiten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Subtraktion von dem vorbestimmten Bezugsmoment erlangt wird; und das erste Verteilungsmoment und das zweite Verteilungsmoment begrenzt werden, um für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren eine Änderung einer Ausübungsrichtung des Drehmoments vor und nach der Verteilung durch Addition und der Verteilung durch Subtraktion zu verhindern.
Radsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus eine Größe mindestens eines Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment größer als eine Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, der Steuerteil das mindestens eine Drehmoment aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment begrenzt, so dass die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment gleich oder kleiner als die Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, um eine Änderung der Ausübungsrichtung des Drehmoments für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren zu verhindern.
Radsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei, wenn in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment größer als die Größe des vorbestimmten Bezugsmoments ist, der Steuerteil das mindestens eine Drehmoment aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment begrenzt, so dass die Größe des mindestens einen Drehmoments aus dem ersten Verteilungsmoment und dem zweiten Verteilungsmoment mit der Größe des vorbestimmten Bezugsmoments übereinstimmt, um eine Änderung der Ausübungsrichtung des Drehmoments für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren zu verhindern.
Radsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Motoren nur einen ersten Motor, der in eines aus einem linken Rad und einem rechten Rad, die einander unter den Rädern entsprechen, eingebaut ist, und einen zweiten Motor, der in das andere aus dem linken Rad und dem rechten Rad eingebaut ist, enthalten; und der Steuerteil das erste Verteilungsmoment betreffend den einen ersten Motor und das zweite Verteilungsmoment betreffend den einen zweiten Motor auf dieselbe Größe einstellt.
Radsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Motoren nur zwei erste Motoren, die jeweils in zwei Räder aus vier Rädern, die als die Räder dienen, eingebaut sind, und zwei zweite Motoren, die jeweils in die anderen beiden Räder eingebaut sind, aufweisen; und der Steuerteil das erste Verteilungsmoment betreffend die jeweiligen beiden ersten Motoren und das zweite Verteilungsmoment betreffend die jeweiligen beiden zweiten Motoren auf dieselbe Größe einstellt.
Radsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die zweiten Informationen erste Bewegungsinformationen über eine Rollbewegung oder eine Nickbewegung des Fahrzeugs und zweite Bewegungsinformationen über eine Gierbewegung des Fahrzeugs aufweisen; und der Steuerteil ausgelegt ist, wahlweise eine aus der Rollbewegungssteuerung oder Nickbewegungssteuerung zum Einstellen des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments auf der Grundlage der ersten Bewegungsinformationen und einer Gierbewegungssteuerung zum Einstellen des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments auf der Grundlage der zweiten Bewegungsinformationen durchzuführen; den Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus auszuwählen, wenn die Rollbewegungssteuerung oder Nickbewegungssteuerung durchgeführt wird; und ein Auswählen des Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus zu vermeiden, wenn die Gierbewegungssteuerung durchgeführt wird.
Radsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei, wenn in dem Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus eine Verringerung eines Energieverbrauchs der Motoren nicht notwendig ist, der Steuerteil ein Begrenzen des ersten Verteilungsmoments und des zweiten Verteilungsmoments vermeidet.
Radsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei, wenn in einer elektrischen Speichervorrichtung, die in dem Fahrzeug als Antriebsquelle der Motoren installiert ist, ein Verhältnis einer Restladungsmenge zu einer Ladungskapazität eines vollständig geladenen Zustands größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, der Steuerteil bestimmt, dass eine Verringerung des Energieverbrauchs der Motoren nicht notwendig ist.
Fahrzeug, das aufweist: mehrere Räder; mehrere Motoren, die in der Lage sind, die jeweiligen Räder unabhängig anzutreiben; und eine Motorsteuerungsvorrichtung, die ausgelegt ist, die Motoren zu steuern, wobei die Motorsteuerungsvorrichtung die Radsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 aufweist.
Radsteuerungsverfahren zum Steuern von mehreren Rädern, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, wobei das Radsteuerungsverfahren in einer Drehmomentsteuerung für mehrere Motoren, die in der Lage sind, die jeweiligen Räder unabhängig anzutreiben, die folgenden Schritte aufweist: Einstellen eines vorbestimmten Bezugsmoments für die jeweiligen Motoren auf der Grundlage von ersten Informationen über einen Eingangsbetrieb eines Fahrers; und Verwenden eines Verteilungsdrehmomentbegrenzungsmodus, bei dem ein oder mehrere erste Motoren aus den Motoren auf ein Drehmoment gesteuert werden, das durch Verteilen eines ersten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Addition zu dem vorbestimmten Bezugsmoment auf der Grundlage von zweiten Informationen über einen Bewegungszustand des Fahrzeugs erlangt wird; ein oder mehrere zweite Motoren, die sich von den ein oder mehreren ersten Motoren unterscheiden, auf ein Drehmoment gesteuert werden, das durch Verteilen eines zweiten Verteilungsmoments auf das vorbestimmte Bezugsmoment durch Subtraktion von dem vorbestimmten Bezugsmoment erlangt wird; und das erste Verteilungsmoment und das zweite Verteilungsmoment begrenzt werden, um für jeden der ersten Motoren und der zweiten Motoren eine Änderung einer Ausübungsrichtung eines Drehmoments vor und nach der Verteilung durch Addition und der Verteilung durch Subtraktion zu verhindern.