DE10145157A1

DE10145157A1 - Bremskraftsteuervorrichtung und Bremskraftsteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10145157A1
Application number: DE10145157A
Authority: DE
Inventors: Satoru Niwa; Michihito Shimada; Junichi Sakamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-09-14
Filing date: 2001-09-13
Publication date: 2002-04-04
Anticipated expiration: 2021-09-14
Also published as: DE10145157B4; US20020030408A1; US6454364B1; JP2002095108A; JP3915391B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremskraftsteuervorrichtung und ein Bremskraftsteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit (a) regenerativen Bremsvorrichtungen (30, 40) für die Vorder- bzw. Hinterräder (26FL, 26FR, 34RL, 34RR) und (b) einer Reibungsbremsvorrichtung (44) für jedes der Vorder- und Hinterräder. Basierend auf einer vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Bremsforderung und einem Verhältnis zwischen Bremskräften der Vorder- und Hinterräder werden eine Soll-Bremskraft der Vorderräder und eine Soll-Bremskraft der Hinterräder berechnet. Zunächst werden die regenerativen Bremsvorrichtungen zum Erzeugen regenerativer Bremskräfte an den Vorder- bzw. Hinterrädern und, bei Bedarf, schließlich auch die Reibungsbremsvorrichtung zum Erzeugen einer Reibungsbremskraft an jedem der Vorder- und Hinterräder so gesteuert, daß eine an die Vorderräder angelegte gesamte Bremskraft und eine an die Hinterräder angelegte gesamte Bremskraft auf eine Vorderrad-Soll-Bremskraft bzw. eine Hinterrad-Soll-Bremskraft gesteuert werden.

Description

Die Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Brems kraftsteuervorrichtung und ein Bremskraftsteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug und im Besonderen eine Brems kraftsteuervorrichtung und ein Bremskraftsteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit regenerativen Bremsvorrichtun gen und einer Reibungsbremsvorrichtung für die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs.

Ein Beispiel für eine derartige Kraftfahrzeug- Bremskraftsteuervorrichtung, z. B. eines Automobils, ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. JP 9-93711 of fenbart. Bei der bekannten Bremskraftsteuervorrichtung sind die angetriebenen Räder mit einer hydraulischen Bremsvorrichtung (d. h. einer Reibungsbremsvorrichtung) versehen, und die antreibenden Räder sind mit einer re generativen Bremsvorrichtung und einer hydraulischen Bremsvorrichtung versehen. Wenn die regenerative Brems kraft der antreibenden Räder im Betrieb einen bestimmten Wert erreicht, der gleich einem Maximalwert oder kleiner als dieser ist, wird die regenerative Bremskraft auf dem bestimmten Wert gehalten und eine hydraulische Bremsung der angetriebenen Räder eingeleitet. Unter der hydrauli schen Bremsung der angetriebenen Räder wird die an die antreibenden Räder angelegte regenerative Bremskraft auf dem bestimmten Wert gehalten, bis das Verhältnis zwischen den Bremskräften der angetriebenen Räder und der antrei benden Räder gleich einem bestimmten Verhältnis wird.

Die vorstehend beschriebene Bremskraftsteuervorrich tung ermöglicht eine angemessene Steuerung des Brems kraftverhältnisses zwischen den angetriebenen Rädern und den antreibenden Rädern unter Ausführung einer regenera tiven Bremsung der antreibenden Räder so, daß die an die antreibenden Räder angelegte regenerative Bremskraft gleich dem bestimmten Wert wird, der wiederum gleich dem Maximalwert oder kleiner als dieser ist, auf das bestimm te Verhältnis zu steuern.

Wie vorstehend erwähnt wird bei der bekannten Brems kraftsteuervorrichtung die hydraulische Bremsung der an getriebenen Räder eingeleitet, wenn die regenerative Bremskraft der antreibenden Räder den bestimmten Wert er reicht; die regenerative Bremskraft wird auf dem bestimm ten Wert gehalten, bis das Verhältnis zwischen den Brems kräften der angetriebenen Räder und der antreibenden Rä der gleich dem bestimmten Verhältnis wird. Dieser Typ von Bremskraftsteuervorrichtung gestattet jedoch keine Maxi mierung der Regenerationseffizienz der regenerativen Bremsvorrichtung. Im Gegenteil, im Versuch, die Regenera tionseffizienz der regenerativen Bremsvorrichtung zu ma ximieren, läßt sich das Bremskraftverhältnis zwischen den angetriebenen Rädern und den antreibenden Rädern nicht auf das bestimmte Verhältnis steuern.

Außerdem sind die angetriebenen Räder des Fahrzeugs, das die in der vorstehend genannten Offenlegungsschrift offenbarte Bremskraftsteuervorrichtung aufweist, nicht mit einer regenerativen Bremsvorrichtung versehen, so daß eine regenerative Bremsung, d. h. eine Wiedergewinnung elektrischer Energie während einer Bremsung der angetrie benen Räder, erst gar nicht möglich ist. Die bekannte Bremskraftsteuervorrichtung gestattet daher keine regene rative Bremsung der angetriebenen Räder und damit keine Verbesserung der Regenerationseffizienz des Fahrzeugs insgesamt; sie kann daher in dieser Hinsicht verbessert werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Bremskraftsteuervorrichtung und ein Bremskraftsteuerver fahren für ein Kraftfahrzeug mit regenerativen Bremsvor richtungen und einer Reibungsbremsvorrichtung für die Vorder- und Hinterräder zu schaffen, bei der die regene rativen Bremsvorrichtungen und die Reibungsbremsvorrich tung für die Vorder- und Hinterräder im Rahmen einer an gemessenen Steuerung optimal betätigt werden und somit eine verbesserte Regenerationseffizienz des Fahrzeugs insgesamt gewährleisten, gleichzeitig aber ein bestimmtes Bremskraftverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrä dern erzielen.

Diese Aufgabe wird durch die Bremskraftsteuervorrich tung nach dem Patentanspruch 1 bzw. das Bremskraftsteuer verfahren nach dem Patentanspruch 13 gelöst.

Vorgeschlagen werden im Besonderen eine Brems kraftsteuervorrichtung und ein Bremskraftsteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit (a) einer ersten und einer zweiten regenerativen Bremsvorrichtung zum Ausführen ei ner regenerativen Bremsung der Vorder- bzw. Hinterräder und (b) einer Reibungsbremsvorrichtung zum Ausführen ei ner Reibungsbremsung der Vorder- und Hinterräder. Eine Steuereinrichtung der Bremskraftsteuervorrichtung berech net eine erste Soll-Bremskraft der Vorderräder und eine zweite Soll-Bremskraft der Hinterräder basierend auf ei ner vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Bremsforderung und einem Bremskraftverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Die Steuereinrichtung läßt zunächst die er ste und zweite regenerativen Bremsvorrichtung an den Vor der- bzw. Hinterrädern regenerative Bremskräfte erzeugen und läßt, falls erforderlich, anschließend die Reibungs bremsvorrichtung an jedem der Vorder- und Hinterräder ei ne Reibungsbremskraft erzeugen, so daß eine an die Vor derräder angelegte Gesamt-Bremskraft und eine an die Hin terräder angelegte Gesamt-Bremskraft auf die erste bzw. zweite Soll-Bremskraft gesteuert werden.

Mit der vorstehend beschriebenen Bremskraftsteuervor richtung und dem vorstehend beschriebenen Bremskraftsteu erverfahren wird die gesamte Bremskraft des Kraftfahr zeugs in Abhängigkeit von der vom Fahrer oder Fahrzeugbe diener vorgegebenen Bremsforderung angemessen gesteuert; außerdem wird das Bremskraftverhältnis zwischen den Vor der- und Hinterrädern angemessen auf ein vorgegebenes Bremskraftverhältnis gesteuert. Ferner können die regene rativen Bremsvorrichtungen und die Reibungsbremsvorrich tung für die Vorder- und Hinterräder optimal betätigt werden, was eine verbesserte Regenerationseffizienz des Fahrzeugs insgesamt und einen deutlich geringeren Kraft stoffverbrauch gewährleistet im Vergleich zu herkömmli chen Bremsvorrichtungen, die durch eine herkömmliche Bremskraftsteuervorrichtung gesteuert werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Aus führungsform ersichtlich, in der auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen dieselben Be zugszeichen dieselben Bauteile zeigen und in denen:

Fig. 1 eine Darstellung ist, die schematisch den Auf bau eines an den Vorderrädern angetriebenen Fahrzeugs mit einem Hybridantriebsstrang und einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuervorrichtung in der bevorzugten Ausfüh rungsform zeigt;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Brems kraftsteuerroutine darstellt, die durch eine Bremssteuer einheit der Ausführungsform aus Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm ist, das eine regenerative Bremskraftsteuerroutine darstellt, die durch eine Bren kraftmaschinensteuereinheit der Ausführungsform aus Fig. 1 ausgeführt wird;

Fig. 4 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Betätigungshub Sp eines Bremspedals und einer Soll- Verzögerung Gst zeigt;

Fig. 5 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Hauptzylinderdruck Pm und einer Soll-Verzögerung Gpt;

Fig. 6 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer im vorherigen Zyklus erhaltenen endgültigen Soll- Verzögerung Gt und einem der Soll-Verzögerung Gpt verlie henen Gewicht α zeigt; und

Fig. 7 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen der Soll-Bremskraft Fbft der Vorderräder und der Soll- Bremskraft Fbrt der Hinterräder zeigt.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen wird nun die bevor zugte Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrie ben.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau einer Brems kraftsteuervorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungs form der Erfindung, die in einem an den Vorderrädern an getriebenen Fahrzeug zum Einsatz kommt, in dem ein An triebsstrang der Hybridbauart eingerichtet ist.

In Fig. 1 weist der Hybridantriebsstrang 10, der die Vorderräder antreibt, eine Brennkraftmaschine 12 (in die ser Ausführungsform einen Benzinmotor) und einen Mo tor/Generator 14 auf. Ein stufenlos verstellbares Getrie be 18, das eine Kupplung aufweist, hat eine Eingangswel le, die an eine Ausgangswelle 16 der Brennkraftmaschine 12 sowie an eine Ausgangswelle 20 des Motors/Generators 14 gekoppelt ist. Eine Drehbewegung der Ausgangswelle 19 des stufenlos verstellbaren Getriebes 18 wird über ein Vorderrad-Differential 22 auf die Achswellen 24FL und 24FR des linken bzw. rechten Vorderrads übertragen, um das linke und rechte Vorderrad 26FL bzw. 26FR anzutreiben und in Drehung zu setzen.

Die Brennkraftmaschine 12 und der Motor/Generator 14 des Hybridantriebsstrangs 10 werden in Abhängigkeit von beispielsweise der Größe der Betätigung eines (nicht ge zeigten) Gaspedals durch den Fahrer und den Fahrzuständen des Fahrzeugs durch eine Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 gesteuert. Der Motor/Generator 14 fungiert außerdem als ein Generator einer regenerativen Bremsvorrichtung 30 für die Vorderräder. Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 steuert den Motor/Generator 14, wenn er als ein rege nerativer Generator zum Wiedergewinnen elektrischer Ener gie während einer regenerativen Bremsung fungiert.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform kann der Hybridantriebsstrang 10 im Besonderen in einem aus ver schiedenen Betriebsmodi gewählten Betriebsmodus betrieben werden, welche einen Normalantriebsmodus, einen Elektro fahrzeugmodus und einen Brennkraftmaschinenbremsmodus be inhalten. Ist ein (nicht gezeigter) Schalthebel während eines normalen Fahrzustands des Fahrzeugs in einem D (Antrieb)-Bereich plaziert, arbeitet der Hybridan triebsstrang 10 im Normalantriebsmodus, in dem eine An triebskraft oder Brennkraftmaschinenbremskraft durch die Brennkraftmaschine 12 oder durch sowohl die Brennkraftma schine 12 als auch den Motor/Generator 14 erzeugt wird. Befindet sich der Schalthebel zwar im D-Bereich, ist aber die Last gering, arbeitet der Hybridantriebsstrang 10 im Elektrofahrzeugmodus, in dem eine Antriebskraft aus schließlich durch den Motor/Generator 14 erzeugt wird. Ist der Schalthebel in einem B-Bereich plaziert, arbeitet der Hybridantriebsstrang 10 im Brennkraftmaschinen bremsmodus, in dem die Antriebskraft oder Brennkraftma schinenbremskraft durch die Brennkraftmaschine 12 und den Motor/Generator 14 erzeugt wird, und zwar so, daß die in diesem Modus erzeugte Brennkraftmaschinenbremskraft größer ist, als wenn der Schalthebel in den D-Bereich plaziert wird. Befindet sich der Schalthebel im D-Bereich und be tätigt der Fahrer ein Bremspedal 32, fungiert der Mo tor/Generator 14 als der vorstehend erwähnte regenerative Generator.

In Fig. 1 wird eine Drehbewegung des linken und rech ten Hinterrads 34RL bzw. 34RR, die als die angetriebenen Räder fungieren, über Achswellen 36RL bzw. 36RR und ein Hinterrad-Differential 38 auf einen Motor/Generator 42 einer regenerativen Bremsvorrichtung 40 für die Hinterrä der übertragen. Die vorstehend erwähnte Brennkraftmaschi nensteuereinheit 28 kann ferner zum Steuern einer durch den Motor/Generator 42 bewirkten regenerativen Bremsung betätigt werden. Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 fungiert somit als eine regenerative Bremssteuereinheit zum Steuern der regenerativen Bremsvorrichtungen 30, 40.

Ein Hydraulikkreis 46 einer Reibungsbremsvorrichtung 44 kann zum Steuern der an Radzylinder 48FL, 48FR, 48RL bzw. 48RR entsprechend dem linken und rechten Vorder- und Hinterrädern 26FL, 26FR, 34RL bzw. 34RR angelegten Bremsdrücke betätigt werden, um dadurch die Reibungs bremskräfte der jeweiligen Räder 26FL, 2GFR, 34RL bzw. 34RR zu steuern. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, weist der Hydraulikkreis 46 einen Speicherbehälter, eine Ölpumpe und verschiedene Ventilvorrichtungen auf. Die Reibungsbremsvorrichtung 44 mit dem Hydraulikkreis 46 wird durch eine Bremssteuereinheit 52 gesteuert. Während eines normalen Betriebs werden durch die Bremssteuerein heit 52 die jeweils an die Radzylinder angelegten Bremsdrücke in Abhängigkeit vom Druck eines Hauptzylin ders 50 gesteuert, der entsprechend der Größe oder dem Grad der Betätigung des Bremspedals 32 durch den Fahrer betätigt wird.

Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 erhält von einem Gaspedalsensor 54 ein Signal, das die Größe der Be tätigung des Gaspedals angibt, und von einem Schaltstel lungssensor 56 ein Signal, das die momentane Schaltstel lung des stufenlos verstellbaren Getriebes 18 angibt. Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 erhält ferner von der Bremssteuereinheit 52 ein Signal, das eine regenerative Soll-Bremskraft Frgft der Vorderräder angibt, und ein Si gnal, das eine regenerative Soll-Bremskraft Frgrt der Hinterräder angibt.

Die Bremssteuereinheit 52 erhält von einem Hubsensor 58 ein Signal, das einen Betätigungshub Sp des Bremspe dals 32 angibt, und von einem Drucksensor 60 ein Signal, das einen Druck Pm des Hauptzylinders 50 angibt. Die Bremssteuereinheit 52 erhält ferner von Drucksensoren 62fl, 62fr, 62rl und 62rr Signale, die die an die Radzy linder 48FL, 48FR, 48RL bzw. 48RR der linken und rechten Vorder- und Hinterräder angelegten Bremsdrücke Pfl, Pfr, Prl bzw. Prr angeben.

Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 und die Bremssteuereinheit 52 können jeweils eine allgemeine Kon figuration oder Anordnung aufweisen, die einen Mikrocom puter mit CPU, ROM, RAM, Eingangs- und Ausgangsvorrich tungen und einem Treiberschaltkreis beinhaltet.

Wie nachstehend ausführlich beschrieben wird, berech net die Bremssteuereinheit 52 eine endgültige Soll- Verzögerung Gt des Fahrzeugs entsprechend einer durch den Fahrer vorgegebenen Bremsforderung, basierend auf dem Be tätigungshub Sp des Bremspedals 32 und dem Hauptzylinder druck Pm gemäß einer in Fig. 2 gezeigten Routine. Die Bremsforderung entspricht einem Bremsbetrag oder -grad, den der Fahrer fordert oder wünscht. Die Bremssteuerein heit 52 berechnet anschließend basierend auf der endgül tigen Soll-Verzögerung Gt und einem vorgegebenen Verhält nis der Bremskräfte zwischen den auf die Vorder- und Hin terräder verteilten Bremskräften Soll-Bremskräfte Fbft und Fbrt für die Vorder- bzw. Hinterräder. Wenn Frgfmax und Frgrmax die maximalen regenerativen Bremskräfte dar stellen, die durch die regenerativen Bremsvorrichtungen 30 bzw. 40 erzeugt werden können, verwendet die Brems steuereinheit 52 die kleinere der Soll-Bremskraft Fbft und der maximalen regenerativen Bremskraft Frgfmax als eine regenerative Soll-Bremskraft Frgft für die Vorderrä der und die kleinere der Soll-Bremskraft Fbrt und der ma ximalen regenerativen Bremskraft Frgrmax als eine regene rative Soll-Bremskraft Frgrt für die Hinterräder. Die Bremssteuereinheit 52 überträgt anschließend Signale, die die regenerativen Vorderrad- und Hinterrad-Soll- Bremskräfte Frgft bzw. Frgrt darstellen, an die Brenn kraftmaschinensteuereinheit 28.

Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 steuert den Motor/Generator 14 der regenerativen Vorderrad- Bremsvorrichtung 30 unter Verwendung der regenerativen Vorderrad-Soll-Bremskraft Frgft als einen oberen Grenz wert und berechnet die durch die regenerative Vorderrad- Bremsvorrichtung 30 tatsächlich erzeugte regenerative Ist-Bremskraft Frgfa basierend auf der Spannung und dem Strom, die bzw. den der Motor/Generator 14 erzeugt. Ähn lich dazu steuert die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 den Motor/Generator 42 der regenerativen Hinterrad- Bremsvorrichtung 40 unter Verwendung der regenerativen Hinterrad-Soll-Bremskraft Frgrt als oberen Grenzwert und berechnet die durch die regenerative Hinterrad- Bremsvorrichtung 40 tatsächlich erzeugte regenerative Ist-Bremskraft Frgra basierend auf der Spannung und dem Strom, die bzw. den der Motor/Generator 42 erzeugt. Die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 übermittelt daraufhin Signale, die die regenerativen Ist-Bremskräfte Frgfa und Frgra angeben, an die Bremssteuereinheit 52.

Anschließend setzt die Bremssteuereinheit 52 eine Soll-Reibungsbremskraft Fbpft der Vorderräder auf einen Wert, der durch Subtrahieren der regenerativen Vorderrad- Ist-Bremskraft Frgfa von der Vorderrad-Soll-Bremskraft Fbft erhalten wird, und setzt eine Soll- Reibungsbremskraft Fbprt der Hinterräder auf einen Wert, der durch Subtrahieren der regenerativen Hinterrad-Ist- Bremskraft Frgra von der Hinterrad-Soll-Bremskraft Fbrt erhalten wird. Die Bremssteuereinheit 52 berechnet dann die an das linke und rechte Vorderrad anzulegenden Soll- Bremsdrücke Pbtfl bzw. Pbtfr basierend auf der Vorderrad- Soll-Reibungsbremskraft Fbpft sowie die an das linke und rechte Hinterrad anzulegenden Soll-Bremsdrücke Pbtrl bzw. Pbtrr basierend auf der Hinterrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbprt. Die Bremssteuereinheit 52 steuert daraufhin den Bremsdruck jedes Rads so, daß der Bremsdruck Pi (i = fl, fr, rl, rr) der linken und rechten Vorder- und Hinterrä der gleich dem jeweiligen Soll-Bremsdruck Pbti (i = fl, fr, rl, rr) wird.

Selbstverständlich kann die Brennkraftmaschinensteu ereinheit 28 den Betriebsmodus des Hybridantriebsstrangs 10 und der Brennkraftmaschine 12 auch abweichend von der Art und Weise der beschriebenen Ausführungsform steuern, da diese Steuerungen nicht das Konzept der Erfindung bil den.

Bezugnehmend auf das in Fig. 2 gezeigte Ablaufdia gramm wird nachstehend eine durch die Bremssteuereinheit 52 der vorliegenden Ausführungsform auszuführende Brems kraftsteuerroutine erläutert. Die Steuerung gemäß dem Ab laufdiagramm von Fig. 2 beginnt mit dem Schließen eines (nicht gezeigten) Zündschalters und wird in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt.

Im Schritt S10 liest die Bremssteuereinheit 52 ein Signal, das einen durch den Hubsensor 58 erfaßten Betäti gungshub Sp des Bremspedals 32 angibt, und ein Signal, das einen durch den Drucksensor 60 erfaßten Druck Pm des Hauptzylinders 50 angibt. Im Schritt S20 wird basierend auf dem Bremspedal-Betätigungshub Sp unter Verwendung ei nes Verzeichnisses entsprechend dem in Fig. 4 gezeigten Diagramm eine Soll-Verzögerung Gst berechnet. Im Schritt S30 wird basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm unter Verwendung eines Verzeichnisses entsprechend dem in Fig. 5 gezeigten Diagramm eine Soll-Verzögerung Gpt berechnet.

Im Schritt S40 wird ein Gewicht α (0 ≦ α ≦ 1), das der auf dem Hauptzylinderdruck Pm basierend Soll- Verzögerung Gpt verliehen wird, auf der Basis der im vor herigen Steuerungszyklus erhaltenen endgültigen Soll- Verzögerung Gt unter Verwendung eines Verzeichnisses ent sprechend dem in Fig. 6 gezeigten Diagramm berechnet. Im Schritt S50 wird die endgültige Soll-Verzögerung Gt als eine Summe aus der gewichteten Soll-Verzögerung Gpt und der gewichteten Soll-Verzögerung Gst gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet:

Gt = a.Gpt + (1 - α).Gst (1)

Im Schritt S60 werden die Soll-Bremskraft Fbft für die Vorderräder und die Soll-Bremskraft Fbrt für die Hin terräder gemäß den folgenden Gleichungen (2) und (3) be rechnet, in denen Kf und Kr positive Konstanten sind, die die Anteile der an die Vorder- und Hinterräder anzulegen den Bremskraft darstellen.

Fbft = Kf.Gt (2)

Fbrt = Kr.Gt (3)

Im Schritt S70 werden die regenerative Soll- Bremskraft Frgft für die Vorderräder und die regenerative Soll-Bremskraft Frgrt für die Hinterräder gemäß den nach stehend angegebenen Rechenregeln (4) und (5) berechnet und Signale, die die auf diese Weise erhaltenen regenera tiven Soll-Bremskräfte Frgft und Frgrt angeben, an die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 übertragen. In den nachstehend angegebenen Regeln (4) und (5) bedeutet MIN eine Rechenoperation zur Auswahl des kleineren der nume rischen Werte in den Klammern (). Wenngleich in der vor liegenden Ausführungsform die regenerativen Maximal- Bremskräfte Frgfmax und Frgrmax als positive Konstanten vorgegeben sind, können diese Bremskräfte je nach Be triebsmodus des Hybridantriebsstrangs 10 und der Fahr zeuggeschwindigkeit auch variieren.

Frgft = MIN (Fbft, Frgfmax) (4)

Frgrt = MIN (Fbrt, Frgrmax) (5)

Im Schritt S80 liest die Bremssteuereinheit 52 aus der Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 Signale, die die regenerative Vorderrad-Ist-Bremskraft Frgfa und die rege nerative Hinterrad-Ist-Bremskraft Frgra angeben, die wie nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben über die durch die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 ausge führte regenerative Bremssteuerung erzielt wurden. Im Schritt S90 werden die Vorderrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbpft und Hinterrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbprt gemäß den folgenden Gleichungen (6) und (7) berechnet:

Fbpft = Fbft - Frgfa (6)

Fbprt = Fbrt - Frgra (7)

Im Schritt S100 werden die an das linke und rechte Vorderrad anzulegenden Soll-Bremsdrücke Pbtfl bzw. Pbtfr basierend auf der Vorderrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbpft und die an das linke und rechte Hinterrad anzulegenden Soll-Bremsdrücke Pbtrl bzw. Pbtrr basierend auf der Hin terrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbprt berechnet. Im Schritt S110 wird der Bremsdruck jedes Rads in der Art und Weise einer Regelung so gesteuert, daß die Bremsdrüc ke Pi der linken und rechten Vorder- und Hinterräder gleich dem jeweiligen Soll-Bremsdruck Pbti. Nachdem der Schritt S110 ausgeführt ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S10 zurück.

Bezugnehmend auf das in in Fig. 3 gezeigte Ablaufdia gramm wird nun eine durch die Brennkraftmaschinensteuer einheit 28 in der vorliegenden Ausführungsform auszufüh rende regenerative Bremssteuerroutine erläutert. Die Steuerung gemäß dem Ablaufdiagramm von Fig. 3 beginnt ebenfalls mit dem Schließen des (nicht gezeigten) Zünd schalters und wird in vorgegebenen Zeitintervallen wie derholt.

Im Schritt S210 liest die Brennkraftmaschinensteuer einheit 28 aus der Bremssteuereinheit 52 Signale, die die regenerative Soll-Bremskraft Frgft für die Vorderräder und die regenerative Soll-Bremskraft Frgrt für die Hin terräder angeben. Im Schritt S220 läßt die Brennkraftma schinensteuereinheit 28 die regenerative Vorderrad- Bremsvorrichtung 30 unter Verwendung der regenerativen Soll-Bremskraft Frgft als einen oberen Grenzwert eine re generative Bremsung ausführen. Im Schritt S230 wird die durch die regenerative Vorderrad-Bremsvorrichtung 30 an die Vorderräder tatsächlich angelegte regenerative Ist- Bremskraft Frgfa berechnet.

Ähnlich dazu läßt die Brennkraftmaschinensteuerein heit 28 im Schritt S240 die regenerative Hinterrad- Bremsvorrichtung 40 unter Verwendung der regenerativen Soll-Bremskraft Frgrt als einen oberen Grenzwert eine re generative Bremsung ausführen. Im Schritt S250 wird die durch die regenerative Hinterrad-Bremsvorrichtung 40 an die Hinterräder tatsächlich angelegte regenerative Ist- Bremskraft Frgra berechnet. Im Schritt S260 werden Signa le, die die regenerative Vorderrad-Ist-Bremskraft Frgfa und die regenerative Hinterrad-Ist-Bremskraft Frgra ange ben, an die Bremssteuereinheit 52 übertragen. Nachdem der der Schritt S260 ausgeführt ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S210 zurück.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird im Schritt S20 die Soll-Verzögerung Gst basierend auf dem Betätigungshub Sp des Bremspedals 32 und im Schritt S30 die Soll-Verzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinder druck Pm berechnet. Im Schritt S40 wird das der Soll- Verzögerung Gpt verliehene Gewicht α basierend auf der im vorherigen Steuerungszyklus erhaltenen endgültigen Soll- Verzögerung Gt berechnet.

Anschließend wird im Schritt S40 die endgültige Soll- Verzögerung Gt als eine Summe aus der gewichteten Soll- Verzögerung Gpt und der gewichteten Soll-Verzögerung Gst berechnet; im Schritt S60 werden basierend auf dem be stimmten Bremskraftverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern und der endgültigen Soll-Verzögerung Gt die Vorderrad-Soll-Bremskraft Fbft und die Hinterrad-Soll- Bremskraft Fbrt berechnet. Im Schritt S70 wird die rege nerative Vorderrad-Soll-Bremskraft Frgft als die kleinere der Soll-Bremskraft Fbft und der regenerativen Vorderrad- Maximal-Bremskraft Frgfmax, und die regenerative Hinter rad-Soll-Bremskraft Frgrt als die kleinere der Soll- Bremskraft Fbrt und der regenerativen Hinterrad-Maximal- Bremskraft Frgrmax erhalten. Anschließend werden Signale, die die regenerativen Soll-Bremskräfte angeben, an die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 übertragen.

Im Schritt S220 der in Fig. 3 gezeigten regenerativen Bremsroutine steuert die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 den Motor/Generator 14 der regenerativen Vorderrad- Bremsvorrichtung 30 unter Verwendung der regenerativen Vorderrad-Soll-Bremskraft Frgft als oberer Grenzwert. Im nächsten Schritt S230 wird die durch die regenerative Vorderrad-Bremsvorrichtung 30 erzeugte regenerative Ist- Bremskraft Frgfa basierend auf der Spannung und dem Strom berechnet, die bzw. den der Motor/Generator 14 erzeugt. Im Schritt S240 steuert die Brennkraftmaschinensteuerein heit 28 den Motor/Generator 42 der regenerativen Hinter rad-Bremsvorrichtung 40 unter Verwendung der regenerati ven Hinterrad-Soll-Bremskraft Frgrt als oberer Grenzwert. Im nächsten Schritt S250 wird die durch die regenerative Hinterrad-Bremsvorrichtung 40 erzeugte regenerative Ist- Bremskraft Frgra basierend auf der Spannung und dem Strom berechnet, die bzw. den der Motor/Generator 42 erzeugt.

Bezugnehmend auf das Ablaufdiagramm der Fig. 2 wird im Schritt S90 die Vorderrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbpft durch Subtrahieren der regenerativen Ist-Bremskraft Frgfa von der regenerativen Soll-Bremskraft Fbft, und im Schritt S90 die Hinterrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbprt durch Subtrahieren der regenerativen Ist-Bremskraft Frgra von der Soll-Bremskraft Fbrt berechnet. Im Schritt S100 werden die an das linke und rechte Vorderrad anzulegenden Soll-Bremsdrücke Pbtfl bzw. Pbtfr basierend auf der Vor derrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbpft, und die an das lin ke und rechte Hinterrad anzulegenden Soll-Bremsdrücke Pbtrl bzw. Pbtrr basierend auf der Hinterrad-Soll- Reibungsbremskraft Fbprt berechnet. Im Schritt S110 wird der Bremsdruck jedes Rads in der Art und Weise einer Re gelung so gesteuert, daß die Bremsdrücke Pi der linken und rechten Vorder- und Hinterräder gleich dem jeweiligen Soll-Bremsdruck Pbti werden.

In der vorgestellten Ausführungsform wird die endgül tige Soll-Verzögerung Gt, die die durch den Fahrer vorge gebene Bremsforderung darstellt, basierend auf dem Pedal hub Sp als eine Betätigungsgröße des Bremspedals 32 und dem Hauptzylinderdruck Pm berechnet; die Gesamt- Bremskraft des Fahrzeugs, d. h. die Summe aus den an die Vorder- und Hinterrädern durch die Reibungsbremsvorrich tung und die regenerativen Bremsvorrichtungen angelegten Bremskräfte, wird somit auf einen Wert entsprechend der endgültigen Soll-Verzögerung Gt gesteuert. Somit läßt sich die Gesamt-Bremskraft des Fahrzeugs entsprechend der vom Fahrer vorgegebenen Bremsforderung zuverlässig steu ern.

In der vorgestellten Ausführungsform wird das Ver hältnis der durch die Reibungsbremsvorrichtung und die regenerativen Bremsvorrichtung an die Vorderräder ange legten gesamten Bremskraft und der durch die Reibungs bremsvorrichtung und die regenerative Bremsvorrichtung an die Hinterräder angelegten gesamten Bremskraft ständig so gesteuert, daß es gleich dem vorgegebenen Bremskraftver hältnis Kf/Kr ist. Somit läßt sich das Verhältnis der auf die Vorder- und Hinterräder verteilten Bremskräfte zuver lässig auf das vorgegebene Bremskraftverhältnis steuern, und zwar ungeachtet des Anteils der durch die Reibungs bremsvorrichtung erzeugten Bremskraft und der durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugten Bremskraft. Auf diese Weise lassen sich eine Beeinträchtigung der Fahrstabilität des Fahrzeugs sowie Änderungen im Steue rungsverhalten zuverlässig vermeiden, die andernfalls eintreten würden, wenn das Verhältnis der an die an die Vorder- und Hinterräder angelegten Bremskräfte von dem bestimmten Verhältnis abweicht.

Des Weiteren wird die Vorderrad-Soll-Bremskraft Fbft dadurch erzielt oder realisiert, daß die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft der Vorderräder in der Weise gesteuert werden, daß die regenerative Vorder rad-Bremsvorrichtung die maximale regenerative Bremskraft vorsieht. Ähnlich dazu wird die Hinterrad-Soll-Bremskraft Fbrt dadurch erzielt, daß die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft der Hinterräder in der Weise ge steuert werden, daß die regenerative Hinterrad- Bremsvorrichtung die maximale regenerative Bremskraft vorsieht. Somit lassen sich die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft so steuern, daß die Regenera tionseffizienz des Fahrzeugs insgesamt maximiert und gleichzeitig das Verhältnis der auf die Vorder- und Hin terräder verteilten Bremskräfte auf dem vorgegebenen Bremskraftverhältnis gehalten wird.

Generell stimmt selbst in dem Fall, in dem eine rege nerative Bremsvorrichtung, insbesondere eine regenerative Bremsvorrichtung mit einem in einem Hybridantriebsstrang integrierten Motor/Generator, so gesteuert wird, daß sie eine regenerative Soll-Bremskraft bereitstellt, die durch die regenerative Bremsvorrichtung tatsächlich erzeugte regenerative Ist-Bremskraft nicht mit der regenerativen Soll-Bremskraft überein, sondern wird aufgrund verschie dener Hindernisse kleiner als die regenerative Soll- Bremskraft.

In der vorgestellten Ausführungsform steuert die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 den Motor/Generator 14 der regenerativen Vorderrad-Bremsvorrichtung 30 und den Motor/Generator 42 der regenerativen Hinterrad- Bremsvorrichtung 40 unter Verwendung der regenerativen Vorderrad-Soll-Bremskraft Frgft und der regenerativen Hinterrad-Soll-Bremskraft Frgrt als obere Grenzwerte der jeweiligen Bremskräfte. Die Brennkraftmaschinensteuerein heit 28 berechnet dann die regenerativen Ist-Bremskräfte Frgfa, Frgra der Vorder- und Hinterräder basierend auf der Spannung und dem Strom, die bzw. den der jeweilige Motor/Generator erzeugt, und berechnet die Vorderrad- Soll-Reibungsbremskraft Fbpft und die Hinterrad-Soll- Reibungsbremskraft Fbprt durch Subtrahieren der regenera tiven Ist-Bremskraft Frgfa, Frgra von der Soll-Bremskraft Fbft, Fbrt. Dementsprechend lassen sich die an die Vor der- und Hinterräder angelegten Reibungsbremskräfte mit einer höheren Genauigkeit steuern, so daß die Bremskraft des Fahrzeugs insgesamt präziser der durch den Fahrer vorgegeben Bremsforderung entspricht, als wenn die Vor derrad-Soll-Reibungsbremskraft Fbpft und die Hinterrad- Soll-Reibungsbremskraft Fbprt durch Subtrahieren der re generativen Soll-Bremskraft Frgft, Frgrt von der Soll- Bremskraft Fbft, Fbrt berechnet werden.

Wenngleich die Erfindung an einer bevorzugten Ausfüh rungsform beschrieben wurde, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung nicht auf die bevorzugte Ausführungsform oder deren Konfiguration beschränkt ist. Vielmehr er streckt sich die Erfindung im Rahmen des Schutzumfangs der Ansprüche auf verschiedene Modifikationen und gleich wertige Anordnungen. Die verschiedenen Elemente der be vorzugten Ausführungsform wurden in einer beispielhaften Kombination und Konfiguration gezeigt; jedoch sollen selbstverständlich auch andere Kombinationen und Konfigu rationen mit mehreren oder wenigeren Elementen oder mit nur einem einzelnen Element vom Schutzumfang der Ansprü che umfaßt sein.

In der vorgestellten Ausführungsform wird die Soll- Verzögerung Gt basierend auf dem Betätigungshub Sp des Bremspedals 32 und dem Hauptzylinderdruck Pm berechnet, und die Vorderrad-Soll-Bremskraft Fbft und die Hinterrad- Soll-Bremskraft Fbrt werden basierend auf der Soll- Verzögerung Gt berechnet. Jedoch können die Soll- Bremskräfte Fbft, Fbrt der Vorder- und Hinterräder auch basierend auf dem Betätigungshub Sp des Bremspedals 32 oder dem Hauptzylinderdruck Pm berechnet werden.

Wenngleich in der vorgestellten Ausführungsform das Verhältnis Kf/Kr der an die Vorderräder angelegten Brems kraft zu der an die Hinterräder angelegten Bremskraft konstant ist, ohne daß auf die Größe der Soll-Gesamt- Bremskraft Bezug genommen wird, kann der Anteil Kr der Bremskraft der Hinterräder gegenüber dem Anteil Kf der Vorderräder mit einer Zunahme der Soll-Gesamt-Bremskraft abnehmen, wie es durch die gestrichelte Linie im Diagramm von Fig. 7 gezeigt ist.

In der vorgestellten Ausführungsform werden Signale, die die regenerativen Soll-Bremskräfte und die regenera tiven Ist-Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder ange ben, zwischen der Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 und der Bremssteuereinheit 52 übertragen. Diese Ausführungs form kann so abgewandelt werden, daß basierend auf der regenerativen Soll-Bremskraft zunächst ein regeneratives Soll-Bremsmoment berechnet und ein Signal, das das rege nerative Soll-Bremsmoment angibt, von der Bremssteuerein heit 52 an die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 über tragen wird, und die Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 die regenerative Bremsung unter Verwendung des regenera tiven Soll-Bremsmoments als oberen Grenzwert steuert. An dererseits wird ein Signal, das das regenerative Ist- Bremsmoment angibt, von der Brennkraftmaschinensteuerein heit 28 an die Bremssteuereinheit 52 übertragen und die regenerative Ist-Bremskraft basierend auf dem von der Brennkraftmaschinensteuereinheit 28 erhaltenen regenera tiven Ist-Bremsmoment berechnet.

In der vorgestellten Ausführungsform ist das An triebssystem für den Antrieb des Fahrzeugs ein Hybridan triebsstrang 10 mit einem Benzinmotor als Brennkraftma schine 12 und dem Motor/Generator 14, der sich auch als ein Generator für eine regenerative Bremsung betreiben läßt. Jedoch kann der Hybridantriebsstrang auch eine Brennkraftmaschine anderer Bauart, z. B. einen Dieselmo tor, beinhalten. Ferner kann das Antriebssystem für den Antrieb des Fahrzeugs eine allgemein bekannte Brennkraft maschine sein, unabhängig von welcher ein Generator für eine regenerative Bremsung vorgesehen ist.

Wenngleich das Fahrzeug in der vorgestellten Ausfüh rungsform ein an den Vorderrädern angetriebenes Fahrzeug ist, kann die Erfindung gleichermaßen auf ein an den Hin terrädern angetriebenes Fahrzeug oder ein Vierrad- angetriebenes Fahrzeug angewendet werden. Wenngleich in der vorgestellten Ausführungsform der für die Hinterräder vorgesehene Motor/Generator 40 einzig als ein Generator für eine regenerative Bremsung fungiert, kann die Ausfüh rungsform so abgewandelt werden, daß der Hinterrad- Motor/Generator bei Bedarf auch als eine Hilfsantriebs quelle zum Antreiben der Hinterräder fungiert.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung somit eine Bremskraftsteuervorrichtung und ein Bremskraftsteuerver fahren für ein Kraftfahrzeug mit (a) regenerativen Brems vorrichtungen (30, 40) für die Vorder- bzw. Hinterräder (26FL, 26FR, 34RL, 34RR) und (b) einer Reibungsbremsvor richtung (44) für jedes der Vorder- und Hinterräder. Ba sierend auf einer vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Bremsforderung und einem Bremskraftverhältnis der Vorder- und Hinterräder werden eine Soll-Bremskraft der Vorderrä der und eine Soll-Bremskraft der Hinterräder berechnet. Zunächst werden die regenerativen Bremsvorrichtungen zum Erzeugen regenerativer Bremskräfte an den Vorder- bzw. Hinterrädern und, bei Bedarf, schließlich auch noch die Reibungsbremsvorrichtung zum Erzeugen einer Reibungs bremskraft an jedem der Vorder- und Hinterräder so ge steuert, daß eine an die Vorderräder angelegte gesamte Bremskraft und eine an die Hinterräder angelegte gesamte Bremskraft auf eine Vorderrad-Soll-Bremskraft bzw. eine Hinterrad-Soll-Bremskraft gesteuert werden.

Claims

1. Bremskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit (a) einer ersten und einer zweiten regenerativen Brems vorrichtung (30, 40) zum Ausführen einer regenerativen Bremsung der Vorder- bzw. Hinterräder (26FL, 26FR, 34RL, 34RR) und (b) einer Reibungsbremsvorrichtung (44) zum Ausführen einer Reibungsbremsung der Vorder- und Hinter räder, wobei
basierend auf einer vom Fahrer des Fahrzeugs vorgege benen Bremsforderung und einem Bremskraftverhältnis zwi schen den Vorder- und Hinterrädern eine erste Soll- Bremskraft der Vorderräder und eine zweite Soll- Bremskraft der Hinterräder berechnet werden; und
zunächst die erste regenerative Bremsvorrichtung und die zweite regenerative Bremsvorrichtung zum Erzeugen re generativer Bremskräfte an den Vorder- bzw. Hinterrädern und, falls erforderlich, anschließend die Reibungsbrems vorrichtung zum Erzeugen einer Reibungsbremskraft an den Vorder- und Hinterrädern so gesteuert werden, daß eine gesamte Bremskraft an den Vorderrädern und eine gesamte Bremskraft an den Hinterrädern auf die erste bzw. zweite Soll-Bremskraft gesteuert werden.

2. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei
eine durch die erste regenerative Bremsvorrichtung vorsehbare erste regenerative Maximal-Bremskraft und eine durch die zweite regenerative Bremsvorrichtung vorsehbare zweite regenerativ Maximal-Bremskraft bestimmt werden;
eine erste regenerative Soll-Bremskraft auf die klei nere der ersten Soll-Bremskraft und der ersten regenera tiven Maximal-Bremskraft gesetzt wird, und eine zweite regenerative Soll-Bremskraft auf die kleinere der zweiten Soll-Bremskraft und der zweiten regenerativen Maximal- Bremskraft gesetzt wird; und
die erste regenerative Bremsvorrichtung für die Vor derräder so gesteuert wird, daß sie die erste regenerati ve Soll-Bremskraft vorsieht, und die zweite regenerative Bremsvorrichtung für die Hinterräder so gesteuert wird, daß sie die zweite regenerative Soll-Bremskraft vorsieht.

3. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei
eine durch die erste regenerative Bremsvorrichtung tatsächlich erzeugte erste regenerative Ist-Bremskraft und eine durch die zweite regenerative Bremsvorrichtung tatsächlich erzeugte zweite regenerative Ist-Bremskraft bestimmt werden;
eine erste Soll-Reibungsbremskraft der Vorderräder auf einen durch Subtrahieren der ersten regenerativen Ist-Bremskraft von der ersten Soll-Bremskraft erhaltenen Wert gesetzt wird, und eine zweite Soll- Reibungsbremskraft der Hinterräder auf einen durch Sub trahieren der zweiten regenerativen Ist-Bremskraft von der zweiten Soll-Bremskraft erhaltenen Wert gesetzt wird; und
die Reibungsbremsvorrichtungen für die Vorder- und Hinterräder jeweils so gesteuert werden, daß sie die er ste bzw. zweite Soll-Reibungsbremskraft vorsehen.

4. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einer Bremssteuereinheit (52) und einer re generativen Bremssteuereinheit (28), die untereinander Informationen austauschen; wobei die Bremssteuereinheit (52) die Reibungsbremsvorrich tung (44) zum Steuern der an die Vorder- und Hinterräder angelegten Bremsdrücke und die regenerative Bremssteuer einheit (28) zum Steuern der ersten und zweiten regenera tiven Bremsvorrichtung (30, 40) steuert.

5. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei
die Bremssteuereinheit (52) eine durch die erste re generative Bremsvorrichtung vorsehbare erste regenerative Maximal-Bremskraft und eine durch die zweite regenerative Bremsvorrichtung vorsehbare zweite regenerative Maximal- Bremskraft bestimmt;
die Bremssteuereinheit (52) eine erste regenerative Soll-Bremskraft auf die kleinere der ersten Soll- Bremskraft und der ersten regenerativen Maximal- Bremskraft und eine zweite regenerative Soll-Bremskraft auf die kleinere der zweiten Soll-Bremskraft und der zweiten regenerativen Maximal-Bremskraft setzt; und
die Bremssteuereinheit (52) Signale, die die erste regenerative Soll-Bremskraft und die zweite regenerative Soll-Bremskraft angeben, an die regenerative Bremssteuer einheit (28) überträgt, und die regenerative Bremssteuer einheit (28) die erste regenerative Bremsvorrichtung (30) für die Vorderräder und die zweite regenerative Bremsvor richtung (40) für die Hinterräder so steuert, daß sie die erste bzw. zweite regenerative Soll-Bremskraft vorsehen.

6. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei:
die regenerative Bremssteuereinheit (28) eine durch die erste regenerative Bremsvorrichtung (30) tatsächlich erzeugte erste regenerative Ist-Bremskraft und eine durch die zweite regenerative Bremsvorrichtung (40) tatsächlich erzeugte zweite regenerative Ist-Bremskraft bestimmt und Signale, die die erste und zweite regenerative Ist- Bremskraft angeben, an die Bremssteuereinheit (52) über trägt;
die Bremssteuereinheit (52) eine erste Soll- Reibungsbremskraft der Vorderräder auf einen durch Sub trahieren der ersten regenerativen Ist-Bremskraft von der ersten Soll-Bremskraft erhaltenen Wert und eine zweite Soll-Reibungsbremskraft der Hinterräder auf einen durch Subtrahieren der zweiten regenerativen Ist-Bremskraft von der zweiten Soll-Bremskraft erhaltenen Wert setzt; und
die Bremssteuereinheit (52) die Reibungsbremsvorrich tungen (44) für die Vorder- und Hinterräder so steuert, daß sie die erste bzw. zweite Soll-Reibungsbremskraft vorsehen.

7. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei:
das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraft maschine (12) und einem Motor/Generator (14) zum Antrieb des Fahrzeugs und einer Hybridantriebsstrang- Steuereinheit (28) zum Steuern der Brennkraftmaschine und des Motors/Generators ist;
wenigstens eine der ersten und Zweiten regenerativen Bremsvorrichtungen (30, 40) den Motor/Generator umfaßt; und
die regenerative Bremssteuereinheit (28) die Hybri dantriebsstrang-Steuereinheit (28) umfaßt.

8. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (12) und einem Motor/Generator (14) zum Antrieb des Fahrzeugs ist, und wobei wenigstens eine der ersten und zweiten regenerativen Bremsvorrichtungen (30, 40) den Motor/Generator (14) umfaßt.

9. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Fahrzeug ein an den Vorderrädern ange triebenes Fahrzeug ist, und wobei die erste regenerative Bremsvorrichtung (30) für die Vorderräder einen Mo tor/Generator (14) zum Antrieb des Fahrzeugs umfaßt.

10. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei basierend auf der vom Fahrer vorgegebenen Bremsforderung eine Sollverzögerung des Kraftfahrzeugs zum Berechnen der ersten Soll-Bremskraft der Vorderräder und der zweiten Soll-Bremskraft der Hinterräder berechnet wird.

11. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Reibungsbremsvorrichtung (44) ein Bremspedal (32), einen funktionell mit dem Bremspedal in Verbindung ste henden Hauptzylinder (50) und einen Hydraulikkreis (46), der die an die Vorder- und Hinterräder angelegten Bremsdrücke steuert, umfaßt, und wobei die Bremsforderung basierend auf der Größe der vom Fahrer ausgeführten Bremspedalbetätigung und/oder einem Hauptzylinderdruck berechnet wird.

12. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei das Bremskraftverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern konstant ist.

13. Verfahren zum Steuern einer Bremskraft eines Kraft fahrzeugs mit (a) einer ersten und einer zweiten regene rativen Bremsvorrichtung (30, 40) zum Ausführen einer re generativen Bremsung an den Vorder- bzw. Hinterrädern (26FL, 26FR, 34RL, 34RR) und (b) einer Reibungsbremsvor richtung (44) zum Ausführen einer Reibungsbremsung an den Vorder- und Hinterrädern, mit folgenden Schritten:
Berechnen einer Soll-Bremskraft der Vorderräder und einer zweiten Soll-Bremskraft der Hinterräder basierend auf einer vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Bremsfor derung und einem Bremskraftverhältnis zwischen den Vor der- und Hinterrädern; und
zunächst Veranlassen der ersten regenerativen Brems vorrichtung und der zweiten regenerativen Bremsvorrich tung zum Erzeugen regenerativer Bremskräfte an den Vor der- bzw. Hinterrädern und, falls erforderlich, anschlie ßend Veranlassen der Reibungsbremsvorrichtung zum Erzeu gen einer Reibungsbremskraft an den Vorder- und Hinterrä dern so, daß eine an die Vorderräder angelegte Gesamt- Bremskraft und eine an die Hinterräder angelegte Gesamt- Bremskraft auf die erste bzw. zweite Soll-Bremskraft ge steuert werden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, mit den Schritten:
Bestimmen einer durch die erste regenerative Brems vorrichtung vorsehbaren ersten regenerativen Maximal- Bremskraft und einer durch die zweite regenerativen Bremsvorrichtung vorsehbaren zweiten regenerativen Maxi mal-Bremskraft;
Setzen einer ersten regenerativen Soll-Bremskraft auf die kleinere der Soll-Bremskraft und der ersten regenera tiven Maximal-Bremskraft und Setzen einer zweiten regene rativen Soll-Bremskraft auf die kleinere der zweiten Soll-Bremskraft und der zweiten regenerativen Maximal- Bremskraft; und
Steuern der ersten regenerativen Bremsvorrichtung für die Vorderräder so, daß sie die erste regenerative Soll- Bremskraft vorsieht, und Steuern der zweiten regenerati ven Bremsvorrichtung für die Hinterräder so, daß sie die zweite regenerative Soll-Bremskraft vorsieht.

15. Verfahren nach Anspruch 14, mit den Schritten:
Bestimmen einer durch die erste regenerative Brems vorrichtung tatsächlich erzeugten ersten regenerativen Ist-Bremskraft und einer durch die zweite regenerative Bremsvorrichtung tatsächlich erzeugten zweiten regenera tiven Ist-Bremskraft;
Setzen einer ersten Soll-Reibungsbremskraft der Vor derräder auf einen durch Subtrahieren der ersten regene rativen Ist-Bremskraft von der ersten Soll-Bremskraft er haltenen Wert und Setzen einer zweiten Soll- Reibungsbremskraft der Hinterräder auf einen durch Sub trahieren der zweiten regenerativen Ist-Bremskraft von der zweiten Soll-Bremskraft erhaltenen Wert; und
Steuern der Reibungsbremsvorrichtungen für die Vor der- und Hinterräder so, daß sie die erste bzw. zweite Soll-Reibungsbremskraft vorsehen.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei:
das Fahrzeug eine Bremssteuereinheit (52) und eine regenerative Bremssteuereinheit (28) umfaßt, die unter einander Informationen austauschen; und
die Bremssteuereinheit (52) die Reibungsbremsvorrich tung (44) zum Steuern der an die Vorder- und Hinterräder angelegten Bremsdrücke und die regenerative Bremssteuer einheit (28) zum Steuern der ersten und zweiten Regenera tivbremsvorrichtungen (30, 40) steuert.

17. Verfahren nach Anspruch 16, mit den Schritten:
in der Bremssteuereinheit (52), Bestimmen einer durch die erste regenerative Bremsvorrichtung vorsehbaren er sten regenerativen Maximal-Bremskraft und durch die zwei te regenerative Bremsvorrichtung vorsehbaren zweiten re generativen Maximal-Bremskraft; und
in der Bremssteuereinheit (52), Setzen einer ersten regenerativen Soll-Bremskraft auf die kleinere aus der ersten Soll-Bremskraft und der ersten regenerativen Maxi mal-Bremskraft, und Setzen einer zweiten regenerativen Soll-Bremskraft auf die kleinere aus der zweiten Soll- Bremskraft und der zweiten regenerativen Maximal- Bremskraft; wobei
die Bremssteuereinheit (52) Signale, die die erste und zweite regenerative Soll-Bremskraft angeben, an die regenerative Bremssteuereinheit (28) überträgt, und die regenerative Bremssteuereinheit (28) die erste regenera tive Bremsvorrichtung (30) für die Vorderräder und die zweite regenerative Bremsvorrichtung (40) für die Hinter räder so steuert, daß sie die erste bzw. zweite regenera tive Soll-Bremskraft vorsehen.

18. Verfahren nach Anspruch 17, mit den Schritten:
in der regenerativen Bremssteuereinheit (28), Bestim men einer durch die erste regenerative Bremsvorrichtung (30) tatsächlich erzeugten ersten regenerativen Ist- Bremskraft und einer durch die zweite regenerative Brems vorrichtung (40) tatsächlich erzeugten zweiten regenera tiven Ist-Bremskraft und Übertragen von Signalen, die die erste und zweite regenerative Ist-Bremskraft angeben, an die Bremssteuereinheit (52); und
in der Bremssteuereinheit (52), Setzen einer ersten Soll-Reibungsbremskraft der Vorderräder auf einen durch Subtrahieren der ersten regenerativen Ist-Bremskraft von der ersten Soll-Bremskraft erhaltenen Wert, und Setzen einer zweiten Soll-Reibungsbremskraft der Hinterräder auf einen durch Subtrahieren der zweiten regenerativen Ist- Bremskraft von der zweiten Soll-Bremskraft erhaltenen Wert; wobei
die Bremssteuereinheit (52) die Reibungsbremsvorrich tungen (44) für die Vorder- und Hinterräder so steuert, daß sie die erste bzw. zweite Soll-Reibungsbremskraft vorsehen.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, wobei:
das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraft maschine (12) und einem Motor/Generator (14) zum Antrieb des Fahrzeugs und einer Hybridantriebsstrang- Steuereinheit (28) zum Steuern der Brennkraftmaschine und des Motors/Generators ist;
wenigstens die erste oder die zweite regenerative Bremsvorrichtung (30, 40) den Motor/Generator umfaßt; und
die regenerative Bremssteuereinheit (28) die Hybri dantriebsstrang-Steuereinheit (28) umfaßt.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftma schine (12) und einem Motor/Generator (14) zum Antrieb des Fahrzeugs ist, und wobei wenigstens die erste oder zweite regenerative Bremsvorrichtung (30, 40) den Mo tor/Generator (14) umfaßt.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, wobei das Fahrzeug ein an den Vorderrädern angetriebenes Fahr zeug ist, und wobei die erste regenerative Bremsvorrich tung (30) für die Vorderräder den Motor/Generator (14) zum Antrieb des Fahrzeugs umfaßt.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21, mit dem Schritt:
Berechnen einer Sollverzögerung des Kraftfahrzeugs basierend auf einer vom Fahrer vorgegebenen Bremsforde rung zum Berechnen der ersten Soll-Bremskraft der Vorder räder und der zweiten Soll-Bremskraft der Hinterräder.

23. Verfahren nach Anspruch 22, wobei die Reibungsbrems vorrichtung (44) ein Bremspedal (32), einen funktionell mit dem Bremspedal in Verbindung stehenden Hauptzylinder (50) und einen Hydraulikkreis (46), der die an die Vorder- und Hinterräder angelegten Bremsdrücke steuert, umfaßt, und wobei die Bremsforderung basierend auf wenigstens der Größe der vom Fahrer ausgeführten Bremspedal oder einem Hauptzylinderdruck berechnet wird.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 23, wobei das Bremskraftverhältnis zwischen den Vorder- und Hinter rädern konstant ist.