DE112012004458T5

DE112012004458T5 - Elektrofahrzeug-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112012004458T5
Application number: DE112012004458.4T
Authority: DE
Inventors: c/o Hitaschi Automot. Syst. Ltd Suzuki Keisuke; c/o Hitachi Automot. Syst. Ltd. Oosawa Toshiya
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-12-07
Filing date: 2012-12-06
Publication date: 2014-07-17
Also published as: CN103987569A; JP2013121231A; US20140288758A1; WO2013085000A1

Abstract

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung bereitzustellen, die eine Kompatibilität zwischen einem Ansprechverhalten eines Drehmoments, das mit einer Beschleunigungsanforderung durch einen Fahrer zusammenfällt, und einem Reduzierungseffekt eines Getriebespiels erreichen kann. Eine Fahrzeugsteuerung (111) umfasst einen Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 202, der zum Begrenzen einer Anstiegsgröße pro Zeiteinheit eines Drehmoments eines Motors konfiguriert ist, der basierend auf einem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, um einer Gaspedalstellgröße zu entsprechen, wenn ein Gaspedal-Hubsensor erfasst, dass ein Gaspedal-Betätigungszustand sich von einem nichtbetätigten Zustand auf einen betätigten Zustand verändert hat und der Motor von einem Bremsmoment auf ein Antriebsmoment umgeschaltet hat.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Wenn bei einer konventionellen Steuervorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeugs ein effektives Drehmoment, das ein Subtraktionsergebnis eines Schleppmoments von einem Motordrehmoment ist, ermittelt wird, um in eine Null-Drehmoment-Zone eines Getriebespiel-Mechanismus einzutreten, oder ermittelt wird, um eine Null-Drehmoment-Zone zu verlassen, während eine Steuerzeit initialisiert wird, wird das effektive Drehmoment auf ein parabelförmiges Drehmoment oder ein exponentialfunktionsförmiges Drehmoment beschränkt, um eine Schwingung eines Getriebespiels zu reduzieren. Ein Beispiel für die oben beschriebene Technik ist in einem Patentdokument 1 beschrieben.
Vorveröffentlichtes Patentdokument
Patentdokument

Patentdokument 1: JP 2010-215213

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
Bei der oben beschriebenen, konventionellen Vorrichtung besteht eine industrielle Anforderung, dass das Erreichen einer Kompatibilität zwischen einem Ansprechverhalten eines Drehmoments, das mit einer Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer zusammenfällt, und einem Reduzierungseffekt eines Getriebespiels wünschenswert ist. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Motorfahrzeug bereitzustellen, welche die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer zusammenfällt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels erreichbar macht.
Wenn bei der Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ein von einem nichtbetätigten Zustand auf einen betätigten Zustand zu verändernder Gaspedalbetätigungszustand erfasst wird, und ein elektrisch angetriebener Motor einen Drehmomentzustand von einem Bremsmoment auf ein Antriebsmoment umschaltet, eine Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors, der basierend auf einem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, begrenzt wird, um einer erfassten Gaspedalbetätigungsgröße (einer erfassten Gaspedalstellgröße) zu entsprechen.
Effekt der Erfindung
Daher kann die Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer zusammenfällt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels realisieren.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Systemkonfigurationsansicht eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs.
2 ist ein Steuerungsblockschaltbild einer Berechnung eines Motordrehmomentsollwerts in einer Fahrzeugsteuerung 111.
3 ist ein Berechnungskennfeld eines Drehmomentbefehl-Basiswerts T*_base.
4 ist ein Steuerungsblockschaltbild eines Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 202.
5 ist ein Steuerungsblockschaltbild eines Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 400 für eine Getriebespiel-Schwingungsreduzierung.
6 ist ein Berechnungskennfeld eines Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswerts.
7 ist ein Zeitschaubild, das einen Getriebespiel-Schwingungsunterdrückungsvorgang veranschaulicht, wenn ein Gaspedal während der Fahrt rasch und in großem Umfang betätigt wird, damit das Fahrzeug eine abrupte Beschleunigung aus einem Zustand durchführt, bei dem das Gaspedal freigegeben ist (oder nicht niedergedrückt ist).
8 ist eine Auswahlsituation des Drehmomentänderung-Begrenzungswerts im Zeitschaubild von 7.
9 ist ein Zeitschaubild, das den Getriebespiel-Schwingungsunterdrückungsvorgang veranschaulicht, wenn das Gaspedal während der Fahrt langsam betätigt wird, damit das Fahrzeug eine moderate Beschleunigung aus einem Zustand ausführt, bei dem das Gaspedal freigegeben ist (oder nicht niedergedrückt ist).
10 ist eine Ansicht einer Auswahlsituation des Drehmomentänderung-Begrenzungswerts im Zeitschaubild von 9.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele einer Steuervorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeugs mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben. Hierbei sei angemerkt, dass die nachstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele erörtert werden, um viele Anforderungen zu erfüllen und dass eine Erreichung eines Beschleunigungsverhaltens gemäß einer Beschleunigungsanforderung durch einen Fahrzeugfahrer eine der zu erörternden Anforderungen ist.
[Ausführungsbeispiel 1]
Zuerst wird eine Struktur beschrieben.
[Gesamtstruktur]
1 zeigt eine Systemkonfigurationsansicht eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung. Das elektrisch angetriebene Fahrzeug umfasst im ersten Ausführungsbeispiel einen elektrisch angetriebenen Motor (nachfolgend auch vereinfacht als Motor bezeichnet) 100, der ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment erzeugt. Ein Koordinatenwandler ist als Drehzahlsensor (Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt) 101 mit dem Motor 100 verbunden. Eine Motorsteuereinheit 102 gibt ein Antriebssignal unter Bezugnahme auf die Informationen des Drehzahlsensors 101 an einen Inverter 103 aus. Der Inverter 103 führt gemäß dem Antriebssignal dem Motor 100 einen elektrischen Strom zum Steuern eines Motordrehmoments zu. Eine Ausgangswelle 100a eines Motors 100 ist mit einem Untersetzungsgetriebe (Zahnradgetriebemechanismus) 104 zum Übertragen eines Drehmoments an eine Fahrzeugsachse 106 über ein Differenzialgetriebe (den Zahnradgetriebemechanismus) 105 verbunden. Elektrische Energie zum Antreiben des Motors 100 wird von einer Hochspannungsbatterie (einer Batterie) 107 zugeführt. Ein Ladezustand und ein Ausmaß einer Wärmeerzeugung werden mittels einer Batteriesteuereinheit 108 überwacht. Ein DC-DC-Wandler 109 ist mit der Hochspannungsbatterie 107 verbunden, damit der DC-DC-Wandler die Spannung der Hochspannungsbatterie 107 zum Laden einer Niederspannungsbatterie 110 herunterwandelt. Eine Fahrzeugsteuerung (Steuereinheit) 111 überwacht einen Hub (eine Stellgröße) eines Bremspedals (nicht dargestellt) und eines Gaspedals durch einen Bremshubsensor 11a und einen Gaspedalhubsensor (Gaspedal-Betätigungszustand-Erfassungsabschnitt, Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt) 111b und überträgt einen positiven oder negativen Drehmomentbefehl an eine Bremssteuerungsvorrichtung 113 über eine fahrzeuginterne Datenübertragungsleitung 112.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 113 führt eine Drehmomentsteuerung, wie zum Beispiel eine Antriebsschlupf-Verhinderungssteuerung (TCS-Steuerung), eine Bremsschlupf-Verhinderungssteuerung (ABS-Steuerung), usw. aus jeweiligen Rad-Drehzahlinformationen von Rad-Drehzahlsensoren 114a, 114b, 114c, 114d, die an jedem Rad FL, FR, RL, RR montiert sind, und den Motordrehmoment-Informationen aus, die von der Motorsteuereinheit 102 ausgegeben wurden. Die Bremssteuerungsvorrichtung 103 betätigt in einem Fall, bei dem ein Reibbremsmoment gesteuert wird, eine Pumpe (nicht dargestellt) in der Bremssteuerungsvorrichtung 113 gemäß einer Pedaldruckkraft eines Fahrzeugfahrers, um jedem Bremssattel 116a, 116b, 116c, 116d, der an einem entsprechenden Rad FL, FR, RL, RR montiert ist, eine Bremsflüssigkeit über eine Hydraulikdruckleitung 115 zum Erzeugen eines Bremsmoments zuzuführen. In einem Fall, bei dem das Motordrehmoment gesteuert wird, gibt die Bremssteuerungsvorrichtung 113 andererseits einen Drehmomentbefehl an die Motorsteuereinheit 102 über die fahrzeuginterne Datenübertragungsleitung 112 aus.
[Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzung während einem Nullpunkt-Durchgang]
Beim elektrisch angetriebenen Fahrzeug im ersten Ausführungsbeispiel wird eine Drehmoment-Änderungsgröße in einem Fall, bei dem das Motordrehmoment nach dem Motordrehmoment-Durchgang durch Null bereitgestellt wurde, auf klein begrenzt, um eine Reduzierung einer Getriebespielschwingung zu erreichen, wobei die Spielschwingung des Getriebes (des Untersetzungsgetriebes 104, Differentialgetriebes 105) erzeugt wird, wenn das Motordrehmoment durch Null verläuft. Im ersten Ausführungsbeispiel wird in einem Fall, bei dem ein Anforderungsdrehmoment des Fahrers groß ist, oder in einem Fall, bei dem ein Anstieg der Drehmomentanforderung rasch verläuft, die Begrenzung der Drehmoment-Änderungsgröße, wenn das Motordrehmoment ein Null-Drehmoment durchläuft, gemäß einer Größe des Anforderungsdrehmoments und einer Geschwindigkeit des Anforderungsdrehmoments variiert, um ein Ansprechverhalten des Drehmoments zu erreichen, das mit der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer übereinstimmt. Um die Drehmoment-Änderungsbegrenzung zu erreichen, berechnet die Fahrzeugsteuerung 111 einen Motordrehmomentsollwert, der den Motor 100 im nachfolgenden Verfahren antreibt. Hierbei sei angemerkt, dass die Drehmoment-Änderungsgröße auf einem Niveau erzeugt wird, bei dem die Getriebespielschwingung vom Fahrer erkannt wird, d. h. das Niveau des unangenehmen Gefühls für den Fahrer unterscheidet sich gemäß den Spezifikationen des Fahrzeugs. Im ersten Ausführungsbeispiel wird die Drehmoment-Änderungsgröße als gleichgroß oder größer als 20 Nm/sec beschrieben.
[Motordrehmomentsollwertberechnung]
2 zeigt ein Steuerungsblockschaltbild einer Motordrehmomentsollwertberechnung in der Fahrzeugsteuerung 111. Ein Drehmoment-Basissollwert-Berechnungsabschnitt (Motordrehmoment-Basissollwert-Berechnungsabschnitt) 200 berechnet einen Drehmoment-Basissollwert T*_base basierend auf einer Gaspedalstellgröße und einer Motordrehzahl. 3 zeigt ein Berechnungskennfeld für einen Drehmoment-Basissollwert T*_base. Der Drehmoment-Basissollwert T*_base ist so bemessen, dass sich ein Vortriebs-Drehmoment (positives Drehmoment) vergrößert, wenn sich die Motordrehzahl verringert (sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit verringert) und wenn sich die Gaspedalstellgröße vergrößert. Darüber hinaus wird in einem Fall, bei dem die Gaspedalstellgröße in einem Bereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit gleichgroß oder niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit (zum Beispiel 5 km/h) gleich Null anzeigt, wobei das Fahrzeug anhält und mit niedriger Geschwindigkeit fährt, das Vortriebs-Drehmoment (positive Drehmoment) vergrößert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit (= die Motordrehzahl) verringert, um ein Kriechdrehmoment eines im Fahrzeug montierten Automatikgetriebes zu simulieren. In einem Geschwindigkeitsbereich, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeit Vth1 überschreitet, wird ein Umkehr-Drehmoment (ein negatives Drehmoment) bereitgestellt, um ein Motorbremsmoment zu simulieren. Ein Drehmoment-Begrenzungsabschnitt für eine elektrische Leistungsbeschränkung (ein Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt) 201 berechnet einen Post-Korrektur-Drehmoment-Basissollwert T*_battlim, auf den der Drehmoment-Basissollwert T*_base gemäß einem elektrischen Leistungsbegrenzungswert begrenzt wird, um eine Motor-Ausgangsleistung in einem Bereich bereitzustellen, die einen von der Batteriesteuereinheit 108 berechneten elektrischen Leistungsbegrenzungswert nicht überschreitet.
Ein Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt (ein Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt) 202 umfasst, wie in 4 dargestellt, einen Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 400 für eine Spiel-Schwingungsreduzierung; und einen Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 401 zur Vermeidung eines abrupten Beschleunigungsgefühls und zum Getriebeschutz. 5 zeigt ein Steuerungsblockschaltbild des Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitts 400 für die Spiel-Schwingungsreduzierung. Deren Eingangssignale sind ein Post-Korrektur-Drehmoment-Basissollwert T*_battlim, der vom Drehmoment-Begrenzungsabschnitt 201 für die elektrische Leistungsbegrenzung ausgegeben wird, und ein endgültiger Drehmomentsollwert T*_n-1 bei einer vorherigen Steuerperiode (T*_n-1 kann als momentanes Drehmoment angesehen werden, das aktuell ausgegeben wird). In dem in 5 dargestellten Blocks bezeichnet „Abs” eine Ausgabe eines Absolutwerts für eine Eingabe, „Sign” bezeichnet die Ausgabe eines Vorzeichen-Signals (positiv = 1, negativ = –1). „Min” bezeichnet eine Ausgabe eines kleineren Werts für die Eingaben und „1/Z” bezeichnet das Speichern eines Werts vor einer Steuerperiode. Genauer gesagt berechnet der Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 400 für die Spiel-Schwingungsreduzierung eine Differenz zwischen dem Post-Korrektur-Drehmoment-Basissollwert T*_battlim und dem endgültigen Drehmomentsollwert T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode, d. h. begrenzt eine Höchstgrenze einer Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments durch einen Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert, der aus einem in 6 dargestellten Kennfeld berechnet wird und berechnet einen neuen Drehmomentsollwert T*_backlash durch Addieren dieses begrenzten Werts zu einem endgültigen Drehmomentsollwert T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode. 6 ist ein zweidimensionales Kennfeld zum Berechnen des Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswerts. Zum Herleiten des Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswerts wird der endgültige Drehmomentsollwert T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode und die Differenz zwischen dem Post-Korrektur-Drehmoment-Basissollwert T*_battlim und dem endgültigen Drehmomentsollwert T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode eingegeben. Dabei wird der berechnete Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert kleiner eingestellt, wenn ein Absolutwert |T*_n-1| (ein Drehmomentbefehl-Absolutwert) des endgültigen Drehmomentsollwerts T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode kleiner wird und kleiner eingestellt, wenn ein Absolutwert |T*_battlim – T*_n-1| (ein Drehmomentabweichungs-Absolutwert) der Differenz zwischen dem korrigierten Drehmoment-Basissollwert T*_battlim und dem endgültigen Drehmomentsollwert T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode kleiner wird. Hierbei sei angemerkt, dass in einem Fall, bei dem sich die Gaspedalstellgröße vergrößert, sich der Wert T*_n-1 vergrößert und somit der Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert entsprechend groß ist. Wenn sich darüber hinaus eine Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit erhöht, vergrößert sich die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1, sodass sich der Drehmoment-Änderungsbegrenzungswert vergrößert. Das heißt, das in 6 dargestellte Kennfeld weist eine derartige Kennlinie auf, dass, wenn sich die Gaspedalstellgröße vergrößert oder sich die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit erhöht, sich die Anstiegsgröße des Drehmoments pro Zeiteinheit (ein Anstiegsgradient) vergrößert. Hierbei sei angemerkt, dass, da die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 ein der Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit angenäherter Wert ist, der Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 400 für die Spiel-Schwingungsreduzierung einem Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt entspricht.
Der Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 401 für das abrupte Beschleunigungsgefühl und den Getriebeschutz führt einen Prozess aus, sodass die Drehmoment-Änderungsgröße basierend auf der Motor-Drehzahl und einer Schaltposition eines Getriebes auf einen Wert gleichgroß oder niedriger als ein vorgegebener Wert basierend auf der Motordrehzahl und einer Schaltposition eines Getriebes begrenzt wird, um die Getriebe eines Antriebsstrangs aufgrund einer abrupten Änderung des Motordrehmoments zu schützen und um dem Fahrer, der in die Drehmomentänderung involviert ist, kein unangenehmes Gefühl zu vermitteln. Mit nochmaligem Bezug auf 2 berechnet ein Schwingungsunterdrückungs-Steuerungsabschnitt 203 einen Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwert, um die Schwingung, wie z. B. eine bei der Umdrehung des Motors beteiligte Drehmoment-Welligkeit, zu unterdrücken. Der Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwert wird zum Drehmomentsollwert nach der Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzung mittels des Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitts 202 addiert, um einen endgültigen Motordrehmomentsollwert T* herzuleiten. Der Motordrehmomentsollwert T* wird der Motorsteuereinheit 102 über die fahrzeuginterne Datenübertragungsleitung 112 zugeführt.
Als nächstes wird ein Vorgang beschrieben.
[Getriebespiel-Schwingungsunterdrückungsvorgang]
Im Patentdokument 1 wird zum Reduzieren der Getriebespiel-Schwingung wird in einem Fall, bei dem das effektive Drehmoment, das die Subtraktion des Schleppmoments vom Motordrehmoment ist, ermittelt wird, um in die Null-Drehmoment-Zone des Zahnradgetriebe-Mechanismus einzutreten, oder ermittelt wird, um die Null-Drehmoment-Zone zu verlassen, während eine Steuerzeit initialisiert wird, das effektive Drehmoment auf ein parabelförmiges Drehmoment oder ein exponentialfunktionsförmiges Drehmoment beschränkt. Bei dieser konventionellen Technik wird jedoch eine Zeit zum Begrenzen des Drehmoments auf das parabelförmige Drehmoment oder exponentialfunktionsförmige Drehmoment ermittelt (festgelegt). Daher wird das Drehmoment in einem Fall, bei dem z. B. eine abrupte Beschleunigung angefordert wird, auf die Zeit begrenzt, welche die gleiche wie im Fall ist, bei dem die abrupte Beschleunigung nicht angefordert wird. Mit anderen Worten, trotz eines Grads der Beschleunigung, den der Fahrer angefordert hat, wird das Drehmoment immer für die gleiche Zeit begrenzt. Zum Zeitpunkt einer abrupten Beschleunigungsanforderung kann daher die Beschleunigung, die der Fahrer gewünscht hat, nicht erreicht werden. Andererseits ist im ersten Ausführungsbeispiel einem Fall, bei dem das Gaspedal wieder zum Beschleunigen des Fahrzeugs (d. h. das positive Drehmoment wird angefordert) aus einem negativen Drehmoment betätigt wird, das die Motorbremse simuliert, die einsetzt, wenn das Gaspedal während der Fahrt des Fahrzeugs freigegeben wird, ein Anstiegsgradient des Drehmoments, das der Fahrer anfordert, groß, und das Niederdrückmaß (die Stellgröße des Gaspedals) ist groß. Da dabei ein großer Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert gemäß dem in 6 dargestellten Kennfeld gewählt wird, ist ein Anstiegsgradient des Drehmoments im Vergleich mit einem Fall groß, bei dem das Gaspedal moderat betätigt wird. Das heißt, in einem Fall, bei dem der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug abrupt zu beschleunigen, kann eine Verzögerungszeit für die Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer anstelle einer Reduzierung des Reduzierungseffekts der Getriebespiel-Schwingung verkürzt werden. Obwohl dabei die Getriebespiel-Schwingung erzeugt wird, wird dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl vermittelt, da dies während der abrupten Beschleunigung geschieht. Wenn im ersten Ausführungsbeispiel zudem der Anstiegsgradient des Drehmoments, das der Fahrer angefordert hat, klein ist, ist die Differenz zwischen T*_battlim und dem endgültigen Drehmomentsollwert T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode, wie in 6 dargestellt, nicht groß. Daher verkleinert sich der Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert. In einem Fall, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung wünscht, durchläuft daher das Drehmoment mit einer kleinen Änderungsgröße das Null-Drehmoment. Demzufolge kann der Unterdrückungseffekt für die Getriebespiel-Schwingung hinreichend erreicht werden. Wie oben im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, sind das Ansprechverhalten des Drehmoments und der Getriebespiel-Reduzierungseffekt gemäß dem Grad der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer kompatibel, sodass die Drehmoment-Verzögerungszeit in Bezug auf die abrupte Beschleunigungsanforderung verkürzt werden kann, ohne dem Fahrer das unangenehme Gefühl zu vermitteln.
Nachfolgend wird der Getriebespiel-Schwingungsunterdrückungs-Steuerungsvorgang im ersten Ausführungsbeispiel unter Verwendung einer speziellen Fahrsituation beschrieben. 7 zeigt ein Zeitschaubild, das einen Spiel-Schwingungsunterdrückungsvorgang veranschaulicht, wenn das Gaspedal rasch und weit niedergetreten wird, um das Fahrzeug mit der abrupten Beschleunigung aus einem Zustand, bei dem das Gaspedal freigegeben ist, während einer Fahrt des Fahrzeugs zu versehen. 8 zeigt eine Auswahlsituation des Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswerts zum Unterdrücken der Getriebespiel-Schwingung in diesem Fall. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t1 mit dem Niedertreten des Gaspedals beginnt, wird ein Anstieg von T*_battlim gestartet. Hierbei wird gemäß der Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 ein Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert gemäß dem in 8 dargestellten Kennfeld ausgewählt. Wenn T*_n-1 danach Null erreicht, obwohl sich die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 vergrößert, verringert sich der Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert, weil sich T*_n-1 verkleinert. Zu einem Zeitpunkt t2 wird der kleinste Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert gewählt, weil sich T*_n-1 verringert und Null erreicht. Nach dem Durchgang des Null-Drehmoments gemäß dem gewählten Drehmomentänderungs-Begrenzungswert vergrößert sich die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1. Wenn die Drehmoment-Änderungsgröße gemäß der Kennlinie begrenzt wird, sodass der größte Begrenzungswert wie in 8 gewählt wird, verringert sich die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1. In einem Fall, bei dem der Fahrer, wie oben beschrieben, die abrupte Beschleunigung anfordert, wird ein relativ großer Drehmomentänderungs-Begrenzungswert gewählt, sodass ein rascher Anstieg des Drehmoments erreicht werden kann. Das heißt, da eine Ansprechverzögerungszeit des Drehmoments verkürzt werden kann, wird es für den Fahrer schwierig, die Drehmomentverzögerung zu bemerken.
9 zeigt ein Zeitschaubild, das den Getriebespiel-Schwingungsunterdrückungsvorgang darstellt, wenn das Gaspedal langsam betätigt wird, um das Fahrzeug aus dem Zustand, bei dem der Fahrer das Gaspedal während der Fahrt des Fahrzeugs freigibt, moderat zu beschleunigen. 10 zeigt die Auswahlsituation des Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswerts zum Reduzieren der Getriebespiel-Schwingungsunterdrückung in diesem Fall. Zu einem Zeitpunkt t1 beginnt der Anstieg des Werts T*_battlim, da der Fahrer beginnt, das Gaspedal niederzudrücken. Da der Drehmoment-Anstiegsgradient hierbei klein ist, verringert sich die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 sodass ein kleinster Begrenzungswert von 10 als Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert gewählt wird. Wenn T*_n-1 danach Null erreicht, obwohl sich die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 verringert, verringert sich der Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert, da T*_n-1 klein wird. Zu einem Zeitpunkt t2 wird der kleinste Drehmomentbegrenzungswert gewählt, da sich T*_n-1 auf Null verringert. Nach dem Durchgang des Null-Drehmoments gemäß dem gewählten Drehmomentbegrenzungswert wird der Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert entsprechend dem in 10 dargestellten Kennfeld gemäß der Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 ausgewählt, sodass sich die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 moderat verringert. Wie oben in einem Fall beschrieben, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert, wird ein relativ kleiner Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert gewählt, sodass der moderate Anstieg des Drehmoments erreicht werden kann. Da mit anderen Worten die Zeit, für die das Drehmoment durch die Nähe des Null-Drehmoments verläuft, verlängert werden kann, kann die Getriebespiel-Schwingung schwerlich erzeugt werden.
Als Nächstes wird ein Effekt erläutert Die Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug weist im ersten Ausführungsbeispiel die folgenden Effekte auf.

(1) Die Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug umfasst: einen Gaspedalhubsensor 111b, der zum Erfassen des Gaspedalbetätigungszustands durch den Fahrer und der Gaspedalstellgröße konfiguriert ist; einen Motor 100, der zum Bereitstellen von Brems- und Antriebsmomenten für linke und rechte Räder RL, RR konfiguriert ist, die über ein Untersetzungsgetriebe 104 und ein Differenzialgetriebe 105 verbunden sind; und eine Fahrzeugsteuerung 111, die zum Berechnen des Motordrehmomentsollwerts zum Bremsen und Antreiben des Motors 100 basierend auf der Gaspedalstellgröße konfiguriert ist, die vom Gaspedalhubsensor 111b erfasst wird, wobei die Fahrzeugsteuerung 111 einen Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 202 aufweist, der zum Begrenzen einer Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoment des Motors 100 konfiguriert ist, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert T* angetrieben wird, wenn der Gaspedalhubsensor 111b erfasst, dass sich der Gaspedalbetätigungszustand von einem nichtbetätigten Zustand auf den betätigten Zustand verändert hat, und der Motor 100 den Drehmomentzustand vom Bremsmoment auf das Antriebsmoment umschaltet. Somit kann die Kompatibilität des Ansprechverhaltens des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer zusammenfällt, und des Reduzierungseffekts der Getriebespiel-Schwingung erreicht werden.
(2) Der Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 202 erhöht die Anstiegsgröße des Drehmoments pro Zeiteinheit, wenn die erfasste Gaspedalstellgröße im Vergleich mit dem Fall groß ist (wenn T*_n-1 groß ist), bei dem die erfasste Gaspedalstellgröße klein ist. In einem Fall, bei dem der Fahrer die abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs anfordert, ist daher die Verzögerungszeit des Drehmoments kurz, und in einem Fall, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung des Fahrzeugs anfordert, ist die Verzögerungszeit des Drehmoments lang. Demzufolge kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das die Beschleunigungsanforderung durch den Fahrzeugfahrer erfüllt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau erreicht werden.
(3) Der Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 202 vergrößert die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments, wenn die berechnete Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit im Vergleich mit einem Fall hoch ist (wenn die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 groß ist), bei dem die berechnete Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit niedrig ist. Somit ist die Verzögerungszeit des Drehmoments in einem Fall kurz, bei dem der Fahrer die abrupte Beschleunigung anfordert, und in einem Fall, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert, ist die Verzögerungszeit des Drehmoments lang. Demzufolge kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrzeugfahrer zusammenfällt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau erreicht werden.
(4) Die Steuervorrichtung umfasst ferner einen Drehzahlsensor 101, der zum Berechnen einer Drehzahl des Motors 100 konfiguriert ist, wobei die Fahrzeugsteuerung 111 einen Drehmoment-Basissollwert-Berechnungsabschnitt 200 umfasst, der zum Berechnen eines Drehmoment-Basissollwerts T*_base basierend auf der erfassten Gaspedalstellgröße und der berechneten Motordrehzahl konfiguriert ist, und das Drehmoment des Motors 100 durch Anpassen des berechneten Drehmoment-Basissollwerts T*_base begrenzt. Somit kann die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des Motors 100 auf eine gewünschte Anstiegsgröße durch Einstellen des Drehmoment-Basissollwerts T*_base begrenzt werden.
(5) Die Fahrzeugsteuerung 111 umfasst einen Drehmomentbegrenzungsabschnitt 201 für eine elektrische Leistungsbegrenzung, der zum Korrigieren des berechneten Drehmoment-Basissollwerts T*_base gemäß dem Zustand einer Hochspannungsbatterie 107 konfiguriert ist, und ein Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt 202 treibt den Motor 100 unter Verwendung eines Drehmomentsollwerts T*_backlash an, der eine Addition einer Differenz zwischen dem Drehmoment-Basissollwert T*_battlim, der vom Drehmoment-Begrenzungsabschnitt für die elektrische Leistungsbegrenzung 201 korrigiert wurde, und einem endgültigen Drehmomentsollwert T*_n-1 bei einer vorherigen Steuerperiode zum endgültigen Drehmomentsollwert T*_n-1 bei der vorherigen Steuerperiode ist. Da die Motorausgangsleistung bis zu einem Bereich unterdrückt wird, in welchem die Motorausgangsleistung den Leistungsbegrenzungswert nicht überschreitet, können somit der Motor 100, der Inverter 103 und die Hochspannungsbatterie 107 unterdrückt werden, um nicht überlastet zu werden, und eine Verbesserung der Haltbarkeit kann erreicht werden.

[Weitere Ausführungsbeispiele]
Die Steuervorrichtung im ersten Ausführungsbeispiel wurde vorstehend beschrieben. Eine spezifische Struktur der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf das erste Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Design-Modifikationen können in der vorliegenden Erfindung in einem Umfang enthalten sein, ohne vom Hauptinhalt der Erfindung abzuweichen. Selbst wenn im ersten Ausführungsbeispiel die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 in dem in 6 dargestellten Kennfeld groß ist, wird ein minimaler (kleinster) Drehmoment-Änderungsbegrenzungswert gewählt, wenn T*_n-1 gleich Null ist. Wenn die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 z. B. groß ist, kann der Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert nicht auf den minimalen Wert reduziert werden, selbst wenn T*_n-1 gleich Null ist. Im ersten Ausführungsbeispiel wird auf Bezug genommen. Dies kann jedoch ein gemessener Wert eines Sensors zum Messen des am Getriebe anliegenden Drehmoments oder ein Drehmoment-Schätzsignal sein. Der Drehmoment-Änderungsgrößen-Begrenzungswert, der gewählt wird, wenn T*_n-1 ein Wert in der Nähe von Null ist und die Differenz zwischen T*_battlim und T*_n-1 klein ist, kann gleichhoch oder niedriger als die Drehmoment-Änderungsgröße sein, die bis zu einem Niveau unterdrückt werden kann, bei dem die Getriebespiel-Schwingung nicht vom Fahrer bemerkt wird. Im ersten Ausführungsbeispiel wird die Drehmoment-Änderungsgröße zum Unterdrücken der Schwingung begrenzt, die sich in der Nähe des Null-Drehmoments aufgrund des Getriebespiels entwickelt. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in einem Drehmomentbereich angewendet werden, in welchem die Schwingung des Antriebsstrangs oder des Fahrzeugs aufgrund eines anderen Faktors erzeugt wird.
Nachfolgend werden technische Ideen der Erfindung, die aus dem ersten Ausführungsbeispiel verständlich sind, und weitere als die in den Ansprüchen der Erfindung beschriebene erläutert.

(a) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Motorfahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors reduziert, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, wenn der zuvor berechnete kalkulierte Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird. Der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert ist ein Wert, der ein momentanes Motordrehmoment repräsentiert. Wenn dieser Wert kleiner wird, kann ermittelt werden, dass der Fahrer eine moderate Beschleunigung anfordert. Wenn der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmomentsollwert kleiner wird, wird folglich die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments verkleinert (reduziert). Somit kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das der Beschleunigungsanforderung des Fahrers entspricht, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau realisiert werden.
(b) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, reduziert (verkleinert), wenn die Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der durch den Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird. Die oben beschriebene Differenz ist ein Wert, der eine Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit kennzeichnet. Wenn dieser Wert kleiner wird, kann ermittelt werden, dass der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert. Wenn die Differenz kleiner wird, wird daher die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments verkleinert (reduziert). Demzufolge kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung des Fahrers zusammenfällt und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau realisiert werden.
(c) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors, der basierend auf dem Motordrehmoment-Basissollwert angetrieben wird, in einem Fall reduziert, bei dem der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert klein ist, und wenn die Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird. Der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert ist ein Wert, der ein momentanes Motordrehmoment repräsentiert. Wenn dieser Wert kleiner wird, kann ermittelt werden, dass der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert. Darüber hinaus ist die oben beschriebene Differenz ein Wert, der eine Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit repräsentiert. Wenn dieser Wert kleiner wird, verringert sich die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit und es kann ermittelt werden, dass der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert. Wenn der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird, wird die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments verkleinert (reduziert) oder die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments wird verkleinert, wenn die Differenz kleiner wird. Danach kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung des Fahrers zusammenfällt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau realisiert werden.
(d) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner einen Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Drehzahl des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit ferner einen Schwingungsunterdrückungs-Steuerungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen eines Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwert zum Unterdrücken der Schwingung des elektrisch angetriebenen Motors basierend auf der berechneten Motordrehzahl konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt das Motordrehmoment basierend auf einem Sollwert begrenzt, der eine Addition des Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwerts zum berechneten Motordrehmomentsollwert ist. Somit kann das Getriebe im Antriebsstrang vor einer abrupten Änderung des Motordrehmoments geschützt werden und eine Unterdrückung erreicht werden, dass dem in die Drehmomentänderung involvierten Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird.
(e) Steuervorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, umfassend: einen Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt, der zum Erfassen eines Gaspedalbetätigungszustands durch einen Fahrer konfiguriert ist; einen Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt, der zum Erfassen einer Gaspedalstellgröße durch den Fahrer konfiguriert ist; einen elektrisch angetriebenen Motor, der zum Bereitstellen eines Bremsmoments und eines Antriebsmoments für Räder konfiguriert ist, die über einen Untersetzungsmechanismus und eine Radachse verbunden sind; und eine Steuereinheit, die zum Berechnen eines Motordrehmomentsollwerts zum Ausführen eines Bremsens und Antreibens für den elektrisch angetriebenen Motor basierend auf der vom Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt erfassten Gaspedalstellgröße konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit einen Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt aufweist, der zum Verkleinern eines Anstiegsgradienten eines Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert als dem Anstiegsgradienten gemäß dem berechneten Motordrehmomentsollwert basierend auf der erfassten Gaspedalstellgröße angetrieben wird, wenn das vom elektrisch angetriebenen Motor erzeugte Drehmoment vom Drehmoment in einer Bremsrichtung auf das in einer Antriebsrichtung umgeschaltet wird. Dadurch kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das der Beschleunigungsanforderung des Fahrers entspricht, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels erreicht werden.
(f) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug gemäß Abschnitt (e), wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert, wenn die erfasste Gaspedalstellgröße im Vergleich mit einem Fall groß ist, bei dem die Gaspedalstellgröße klein ist. Dadurch ist die Verzögerungszeit des Drehmoments in einem Fall kurz, bei dem der Fahrer die abrupte Beschleunigung anfordert, und in einem Fall, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert, ist die Verzögerungszeit des Drehmoments lang. Demzufolge kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung des Fahrers zusammenfällt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau realisiert werden.
(g) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug gemäß Abschnitt (e), die ferner einen Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments in einem Fall vergrößert, bei dem die berechnete Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit verglichen mit einem Fall hoch ist, bei dem die berechnete Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit niedrig ist. Da die Verzögerungszeit des Drehmoments in einem Fall kurz ist, bei dem der Fahrer die abrupte Beschleunigung anfordert, und die Verzögerungszeit des Drehmoments in einem Fall lang ist, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert, kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung des Fahrers zusammenfällt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau erreicht werden.
(h) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug gemäß Abschnitt (e), die ferner einen Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Drehzahl des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit ferner einen Motordrehmoment-Basissollwert-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen des Motordrehmoment-Basissollwert basierend auf der erfassten Gaspedalstellgröße und der berechneten Motordrehzahl konfiguriert ist, und wobei die Motordrehzahl-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den berechneten Motordrehmoment-Basissollwert zum Antreiben des elektrisch angetriebenen Motors begrenzt. Durch Begrenzen des Motordrehmoment-Basissollwerts kann somit der Anstiegsgradient des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors auf einen gewünschten Gradienten begrenzt werden.
(i) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Abschnitt (h), wobei die Steuervorrichtung ferner einen Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt umfasst, der zum Korrigieren des berechneten Motordrehmoment-Basissollwerts gemäß einem Zustand einer Batterie zum Antreiben eines elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert zum vorher korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert addiert, um den Motordrehmomentsollwert zum Begrenzen des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors zu berechnen. Somit kann die Ausgangsleistung des Motors gemäß dem Zustand der Batterie korrigiert werden.
(j) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug, nach Abschnitt (i), wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den Anstiegsgradient des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors verkleinert, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, wenn der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird. Daher ist der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert ein Wert, der ein momentanes Motordrehmoment repräsentiert. Wenn dieser Wert kleiner wird, kann ermittelt werden, dass der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert. Daher wird der Anstiegsgradient des Drehmoments verkleinert, wenn der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird. Demzufolge kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer entspricht, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau erreicht werden.
(k) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Abschnitt (j), wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den Anstiegsgradient des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, verkleinert (reduziert), wenn die Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird. Deshalb ist die oben beschriebene Differenz ein Wert, der die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit repräsentiert, und wenn dieser Wert kleiner wird, verringert sich die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit und es kann ermittelt werden, dass der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert. Wenn die Differenz kleiner wird, wird daher der Anstiegsgradient des Drehmoments kleiner. Folglich kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das der Beschleunigungsanforderung des Fahrers entspricht, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau realisiert werden.
(l) Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Abschnitt (j), wobei die Steuereinheit einen Schwingungsunterdrückungs-Steuerungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen eines Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwerts zum Unterdrücken der Schwingung des elektrisch angetriebenen Motors basierend auf der berechneten Motordrehzahl konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den Anstiegsgradienten des Motordrehmoments basierend auf dem Sollwert begrenzt, der eine Addition des Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwerts zum berechneten Motordrehmomentsollwert ist. Daher kann das Getriebe im Antriebsstrang vor der abrupten Änderung des Motordrehmoments geschützt werden und die Unterdrückung des unangenehmen Gefühls für den in die Drehmomentänderung involvierten Fahrers erreicht werden.
(m) Steuerungsverfahren für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, wobei das Steuerungsverfahren einen elektrisch angetriebenen Motor antreibt, der ein Antriebsmoment für Räder, die über einen Untersetzungsmechanismus und eine Radachse verbunden sind, basierend auf einem Gaspedalbetätigungszustand bereitstellt und umfasst: Bereitstellen eines Bremsmoments für die Radachse, wenn eine Gaspedalbetätigung von einem Erfassungsabschnitt für eine mit der Gaspedalbetätigung verbundene Information nicht ausgeführt wird, der zum Erfassen einer zur Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer verbundenen Information konfiguriert ist, und anschließendes Bereitstellen eines Antriebsmoments für die Räder mit einem kleineren Anstiegsgradienten als das Antriebsmoment, wenn der Gaspedalbetätigungszustand auf einen Zustand übergeführt wird, bei dem die Gaspedalbetätigung ausgeführt wird.
Dadurch kann die Getriebespiels-Schwingung unterdrückt werden, wenn das Drehmoment ein Null-Drehmoment durchläuft.
(n) Steuerungsverfahren für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Abschnitt (m), wobei sich die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert, wenn die Gaspedalstellgröße aus der mit der Gaspedalbetätigung verbundenen Information im Vergleich mit einem Fall groß ist, bei dem die Gaspedalstellgröße klein ist. Daher ist die Verzögerungszeit des Drehmoments in einem Fall klein, bei dem der Fahrer die abrupte Beschleunigung anfordert, und die Verzögerungszeit des Drehmoments ist in einem Fall lang, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert. Demzufolge kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das der Beschleunigungsanforderung des Fahrers entspricht, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau erreicht werden.
(o) Steuerungsverfahren für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Abschnitt (m), wobei die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert wird, wenn eine Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit im Vergleich mit einem Fall hoch ist, bei dem die Gaspedal-Betätigungsgeschwindigkeit niedrig ist. Daher ist die Verzögerungszeit des Drehmoments in einem Fall kurz, bei dem der Fahrer die abrupte Beschleunigung anfordert, und die Verzögerungszeit des Drehmoments ist in einem Fall lang, bei dem der Fahrer die moderate Beschleunigung anfordert. Folglich kann die Kompatibilität zwischen dem Ansprechverhalten des Drehmoments, das mit der Beschleunigungsanforderung des Fahrers zusammenfällt, und dem Reduzierungseffekt des Getriebespiels auf hohem Niveau realisiert werden.

Bezugszeichenliste

100: elektrisch angetriebener Motor
104: Untersetzungsgetriebe (Zahnradgetriebemechanismus)
105: Differenzialgetriebe (Zahnradgetriebemechanismus)
111: Fahrzeugsteuerung (Steuereinheit)
111b: Gaspedal-Hubsensor (Gaspedal-Betätigungszustand-Erfassungsabschnitt, Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt
202: Drehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt (Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt)
RL, RR: linke und rechte Vorderräder (Radachse)

Claims

Steuervorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, umfassend: einen Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt, der zum Erfassen eines Gaspedalbetätigungszustands durch einen Fahrer konfiguriert ist; einen Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt, der zum Erfassen einer Gaspedalstellgröße durch den Fahrer konfiguriert ist; einen elektrisch angetriebenen Motor, der zum Bereitstellen eines Bremsmoments und eines Antriebsmoments für Räder konfiguriert ist, die über einen Getriebemechanismus verbunden sind; und eine Steuereinheit, die zum Berechnen eines Motordrehmomentsollwerts zum Ausführen eines Bremsens und Antreibens für den elektrisch angetriebenen Motor basierend auf der vom Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt erfassten Gaspedalstellgröße konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit einen Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt aufweist, der zum Begrenzen einer Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, um der erfassten Gaspedalstellgröße zu entsprechen, wenn der Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt erfasst, dass sich der Gaspedalbetätigungszustand von einem nichtbetätigten Zustand auf den betätigten Zustand verändert hat und wenn der elektrisch angetriebene Motor einen Drehmomentzustand vom Bremsmoment auf das Antriebsmoment umgeschaltet hat.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert, wenn die erfasste Gaspedalstellgröße im Vergleich mit einem Fall groß ist, bei dem die erfasste Gaspedalstellgröße klein ist.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner einen Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit konfiguriert ist und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert, wenn die berechnete Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit im Vergleich mit einem Fall hoch ist, bei dem die berechnete Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit niedrig ist.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner einen Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Drehzahl des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit ferner einen Motordrehmoment-Basissollwert-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen des Motordrehmoment-Basissollwerts basierend auf der erfassten Gaspedalstellgröße und der berechneten Motordrehzahl konfiguriert ist, und der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungsabschnitt das Drehmoment des elektrisch angetriebenen Motors durch Einstellen des berechneten Motordrehmoment-Basiswerts begrenzt.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit ferner einen Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt umfasst, der zum Korrigieren des berechneten Motordrehmoment-Basiswerts gemäß einem Zustand einer Batterie zum Antrieben eines elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den elektrisch angetriebenen Motor unter Verwendung des Motordrehmomentsollwerts antreibt, der eine Addition einer Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert zum zuvor korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert ist.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors reduziert, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, wenn der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößen-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors reduziert, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, wenn eine Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt berechnet wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Motordrehmoment-Anderungsgrößenbegrenzungs-Steuerabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors reduziert, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert in einem Fall angetrieben wird, bei dem der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmoment-Basissollwert klein ist und wenn die Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmomentsollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner einen Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Drehzahl des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit ferner einen Schwingungsunterdrückungs-Steuerungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen eines Schwingungsunterdrückungs-Sollwerts konfiguriert ist, um eine Schwingung des elektrisch angetriebenen Motors basierend auf der berechneten Motordrehzahl zu unterdrücken, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt das Motordrehmoment basierend auf einem Sollwert begrenzt, der eine Addition des berechneten Schwingungsunterdrückungs-Sollwerts zum berechneten Motordrehmomentsollwert ist.
Steuervorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, umfassend: einen Gaspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt, der zum Erfassen eines Gaspedalbetätigungszustands durch einen Fahrer konfiguriert ist; einen Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt, der zum Erfassen einer Gaspedalstellgröße durch den Fahrer konfiguriert ist; einen elektrisch angetriebenen Motor, der zum Bereitstellen eines Bremsmoments und eines Antriebsmoments für Räder konfiguriert ist, die über einen Untersetzungsmechanismus und eine Radachse verbunden sind; und eine Steuereinheit, die zum Berechnen eines Motordrehmomentsollwerts zum Bremsen und Antreiben des elektrisch angetriebenen Motors basierend auf der vom Gaspedalstellgrößen-Erfassungsabschnitt erfassten Gaspedalstellgröße konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit einen Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt aufweist, der zum Verkleinern eines Anstiegsgradienten eines Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert als dem Anstiegsgradienten gemäß dem berechneten Motordrehmomentsollwert basierend auf der erfassten Gaspedalstellgröße angetrieben wird, wenn das vom elektrisch angetriebenen Motor erzeugte Drehmoment vom Drehmoment in einer Bremsrichtung auf das Drehmoment in einer Antriebsrichtung umgeschaltet ist.
Steuervorrichtung für einen elektrisch angetriebenen Motor nach Anspruch 10, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt eine Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert, wenn die erfasste Gaspedalstellgröße im Vergleich mit einem Fall groß ist, bei dem die erfasste Gaspedalstellgröße klein ist.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 11, die ferner einen Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt die Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments in einem Fall vergrößert, bei dem die berechnete Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit im Vergleich mit einem Fall hoch ist, bei dem die berechnete Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit niedrig ist.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 10, die ferner einen Motordrehzahl-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen einer Drehzahl des elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, wobei die Steuereinheit ferner einen Motordrehmoment-Basissollwert-Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen des Motordrehmoment-Basissollwerts basierend auf der erfassten Gaspedalstellgröße und der berechneten Motordrehzahl konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den berechneten Motordrehmoment-Basissollwert zum Antreiben des elektrisch angetriebenen Motors begrenzt.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Steuereinheit einen Motordrehmoment-Basiswert-Korrekturabschnitt umfasst, der zum Korrigieren des berechneten Motordrehmoment-Basiswerts gemäß einem Zustand einer Batterie zum Antreiben eines elektrisch angetriebenen Motors konfiguriert ist, und der Motordrehmoment Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt eine Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert zum zuvor korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert addiert, um den Motordrehmomentsollwert zum Begrenzen des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors zu berechnen.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den Anstiegsgradienten des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors verringert, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, wenn der zuvor berechnete korrigierte Motordrehmomentsollwert kleiner wird.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den Anstiegsgradienten des Drehmoments des elektrisch angetriebenen Motors reduziert, der basierend auf dem Motordrehmomentsollwert angetrieben wird, wenn eine Differenz zwischen dem Motordrehmoment-Basissollwert, der vom Motordrehmoment-Basissollwert-Korrekturabschnitt korrigiert wurde, und dem zuvor berechneten korrigierten Motordrehmoment-Basissollwert kleiner wird.
Steuervorrichtung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei die Steuereinheit ferner einen Schwingungsunterdrückungs-Steuerungsabschnitt umfasst, der zum Berechnen eines Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwerts zum Unterdrücken einer Schwingung des elektrisch angetriebenen Motors basierend auf der berechneten Motordrehzahl konfiguriert ist, und wobei der Motordrehmoment-Änderungsgrößenbegrenzungs-Steuerungsabschnitt den Anstiegsgradienten des Motordrehmoments basierend auf einem Sollwert begrenzt, der eine Addition des berechneten Schwingungsunterdrückungs-Drehmomentsollwerts zum berechneten Motordrehmomentsollwert ist.
Steuerungsverfahren für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, wobei das Steuerungsverfahren einen elektrisch angetriebenen Motor antreibt, der ein Antriebsmoment für Räder, die über einen Untersetzungsmechanismus und eine Radachse verbunden sind, basierend auf einem Gaspedalbetätigungszustand bereitstellt und umfasst: Bereitstellen eines Bremsmoments für die Radachse, wenn eine Gaspedalbetätigung von einem Erfassungsabschnitt für eine mit der Gaspedalbetätigung verbundene Information nicht ausgeführt wird, der zum Erfassen einer zur Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer verbundenen Information konfiguriert ist, und anschließendes Bereitstellen eines Antriebsmoments für die Räder mit einem kleineren Anstiegsgradienten als das Antriebsmoment, wenn der Gaspedalbetätigungszustand auf einen Zustand übergeführt wird, bei dem die Gaspedalbetätigung ausgeführt wird.
Steuerungsverfahren für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei eine Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert wird, wenn die Gaspedalstellgröße aus der mit Gaspedalbetätigung verbundenen Information im Vergleich mit einem Fall groß ist, bei dem die Gaspedalstellgröße klein ist.
Steuerungsverfahren für das elektrisch angetriebene Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei eine Anstiegsgröße pro Zeiteinheit des Drehmoments vergrößert wird, wenn eine Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit aus der mit der Gaspedalbetätigung verbundenen Information im Vergleich mit einem Fall hoch ist, bei dem die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit niedrig ist.