DE112009000379B4 - Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: ein Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (26, Schritte 106, 108) zum Ermitteln von Radgeschwindigkeiten (VW**) auf Grundlage von Erfassungssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren (S**), die die Geschwindigkeiten von Rädern (W**) eines Fahrzeugs (M) erfassen; ein Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (26, Schritte 112, 114) zum Ermitteln einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Vω) auf Grundlage eines Erfassungssignals von einem Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor (12a), der die Umdrehungsgeschwindigkeit einer Energieumwandlungsvorrichtung (12, 15) erfasst, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung mit den Rädern (W**) verbunden ist und in der Lage ist, eine gegenläufige Umwandlung zwischen elektrischer Energie und Umdrehungsenergie durchzuführen; und ein Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel (26, Schritte 110, 116–122) zum Berechnen einer Körpergeschwindigkeit (VB) unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit (Vω) der Energieumwandlungsvorrichtung (12, 15) wenn das Fahrzeug (M) in einem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, jedoch zum Berechnen der Körpergeschwindigkeit (VB) unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (26, Schritte 106, 108) ermittelten Radgeschwindigkeiten (VW**), wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, in dem die Geschwindigkeit höher als in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit ist, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Fahrzeug (M) in einem Umschaltbereich zwischen dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit und dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, ...

Description

  • TECHNISCHES GEBIET:
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG:
  • Vormals waren als Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtungen bzw. Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtungen solche bekannt, wie sie in der Patentdruckschrift JP 08 268 252 A gezeigt sind. Wie in 1 bis 5 dieser Patentdruckschrift gezeigt ist, werden in der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse auf Grundlage von Radgeschwindigkeitssignalen erzeugt, welche über eine Schnittstellenschaltung 3 in einen ABS-Steuerungs-Mikrocomputer 2 eingegeben werden, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse werden, nachdem sie beispielsweise durch eine in einem ABS-Steuergerät 1 eingebaute Fahrzeuggeschwindigkeitswandlerschaltung 7 in ein aus Wechselstrom bestehendes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal umgewandelt wurden, in eine Schnittstellenschaltung 31 einer Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung 30 eingegeben. Das heißt, eine Aufbaugeschwindigkeit zum Gebrauch bei der Steuerung des Fahrzeugs und zur Anzeige an der Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung wird unter Verwendung der Erfassungssignale von Radgeschwindigkeitssensoren berechnet.
  • Wenn bei der in der vorstehend erwähnten Patentdruckschrift JP 08-268252 A beschriebenen Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung das Fahrzeug in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, dann haben die Radgeschwindigkeitssensoren im Allgemeinen eine kleinere Anzahl an Impulsen, die eingegeben werden, und die eine Erfassungsgenauigkeit verschlechtern, so dass sich eine Genauigkeit einer auf Grundlage der Erfassungssignale berechneten Aufbaugeschwindigkeit verschlechtert.
  • Außerdem gibt es in den letzten Jahren vermehrt Fahrzeuge (bspw. Hybridautomobile und Elektroautomobile), die mit Motoren als Antriebsquellen ausgestattet sind. In dem Fahrzeug dieser Bauart wird eine Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung von Erfassungssignalen berechnet, die von einem beispielsweise in einem Motor eingebauten Drehmelder in Abhängigkeit von der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors ausgegeben werden. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug in einem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, dann verschlechtert sich die Erfassungsgenauigkeit des Drehmelders da die Frequenz bzw. Häufigkeit der Erfassungssignale im Allgemeinen hoch wird, so dass sie an eine Erregungsfrequenz, die ein fester Wert ist, nahe herankommt, so dass sich eine Genauigkeit der auf Grundlage der Erfassungssignale berechneten Aufbaugeschwindigkeit verschlechtert.
  • Ferner ist eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 aus der US 2005/0080527 A1 bekannt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde durchgeführt, um die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, und es ist ihre Aufgabe, eine Fahrzeuggeschwindigkeit über alle Geschwindigkeitsbereiche hinweg präzise in einer Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung zu berechnen.
  • MAßNAHMEN ZUM LÖSEN DES PROBLEMS:
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
  • WIRKUNGEN DER ERFINDUNG:
  • Wenn bei der Erfindung gemäß Anspruch 1, das Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, berechnet das Körper- bzw. Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel die Körper- bzw. Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitermittlungsmittel ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit auf Grundlage des Erfassungssignals von dem Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor ermittelt, welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit der Energieumwandlungsvorrichtung erfasst, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung mit den Rädern verbunden ist und in der Lage ist, eine gegenläufige Umwandlung von elektrischer Energie und Rotationsenergie durchzuführen. Wenn das Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, in dem die Geschwindigkeit höher als in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit ist, berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel andererseits die Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Radgeschwindigkeiten, welches die Radgeschwindigkeiten auf Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren ermittelt, welche die Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs erfassen. Somit kann sowohl dann, wenn das Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit als auch in dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, die präzise Berechnung der Aufbaugeschwindigkeit in beiden Geschwindigkeitsbereichen verwirklicht werden.
  • Wenn in der Erfindung das Fahrzeug in dem Schaltbereich zwischen dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit und dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel die Aufbaugeschwindigkeit nach dem Gewichten der ersten Aufbaugeschwindigkeit, die unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Radgeschwindigkeiten berechnet wird, und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit, die unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit berechnet wird. Somit kann die Berechnung der Aufbaugeschwindigkeit sogar in dem Umschaltbereich präzise und auf geeignete Weise verwirklicht werden und folglich kann die Berechnung der Aufbaugeschwindigkeit in allen Geschwindigkeitsbereichen verwirklicht werden.
  • Bei der Erfindung führt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel das Umschalten zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit nach dem Ändern der Gewichtungen an der ersten und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit in dem Umschaltbereich durch. Somit kann das Durchführen des Umschaltens zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit problemlos in dem Umschaltbereich verwirklicht werden.
  • Bei der Erfindung stellt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel den Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter gegen das Ändern der Gewichtungen bereit. Somit kann das Ändern der Gewichtungen auf geeignete Weise verwirklicht werden.
  • Bei der Erfindung wird der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit variiert. Somit kann ein Ändern der Gewichtungen auf geeignete Weise in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit verwirklicht werden.
  • Gemäß Anspruch 2 berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel in dem Umschaltbereich die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit wenn die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit zunehmen und wenn die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit einen kleineren Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit hat, und berechnet die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit, wenn die erste und zweite Aufbaugeschwindigkeit abnehmen und wenn die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit einen größeren Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit hat. Somit kann die Berechnung einer geeigneten Aufbaugeschwindigkeit verwirklicht werden, die mit der Zunahme/Abnahme der Aufbaugeschwindigkeit übereinstimmt.
  • Gemäß Anspruch 3 berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel die Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung des Ermittlungsergebnisses, das normal ist, wenn entweder das Ermittlungsergebnis des Radgeschwindigkeitsermittlungsmittels oder das Ermittlungsergebnis des Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittels normal ist. Somit kann die Berechnung einer geeigneten Aufbaugeschwindigkeit auf Grundlage des Berechnungsergebnisses verwirklicht werden, das normal ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs zeigt, auf das eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • 2 ist ein Schaubild, das Oldurchlässe einschließlich eines in 1 gezeigten Bremsaktuators zeigt.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms, das durch eine in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm einer Einschaltbeurteilungsroutine, die durch die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Gewichtungskoeffizientenfestlegungsroutine, die durch die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgefuhrt wird.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm einer Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsroutine, die durch die in 1 gezeigte Brems-ECU ausgefuhrt wird.
  • 7 ist ein Graph zur Erlauterung eines Berechnungsverfahrens der Aufbaugeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.
  • 8 ist ein Graph zum Erläutern eines Berechnungsverfahrens der Aufbaugeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
  • 9 ist ein Graph, der eine Beziehung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit mit einem Herauf-/Herunter-Begrenzungswachter zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN:
    • 11...Kraftmaschine, 12...Antriebsmotor (Energieumwandlungsvorrichtung), 12a...Drehmelder (Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor), 13...Antriebsaufteilungsmechanismus, 14...Kraftubertragungsmechanismus, 15...Generator (Energieumwandlungsvorrichtung), 16...Inverter, 17...Batterie, 18...Kraftmaschinen-ECU, 19...Hybrid-ECU, 19a...Gaspedal, 19a1...Gaspedaloffnungsgradsensor, 21...Bremspedal, 21a...Hubsensor, 22...Unterdruckbremskraftverstarker, 23...Hauptzylinder, 24...Speichertank, 25...Bremsaktuator (automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), 25a, 25b...Hydraulikdruckkreise, 26...Brems-ECU (Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 106, 108), Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 112, 114), Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (Schritte 118–122)), 41, 51...Differenzialdrucksteuerventile, 42a, 43a, 52a, 53a...Druckerhöhungsventile, 42b, 43b, 52b, 53b...Druckänderungsventile, 44a, 54a...Pumpen, 44b...Pumpenmotor, 44c, 54c...Druckregelspeicher, 60...Geschwindigkeitsanzeiger, A...regenerative Bremskrafterzeugungsvorrichtung, B...Hydraulikbremskreis WCfl, WCfr, WCrl, WCrr...Radzylinder, Sfl, Sfr, Srl, Srr...Radgeschwindigkeitssensoren.
  • BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG:
  • Im weiteren Verlauf wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Beschreibung hinsichtlich eines Ausfuhrungsbeispiels gegeben, bei dem eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird. 1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau des Hybridfahrzeugs zeigt und 2 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau einer Hydraulikbremsvorrichtung zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, ist das Hybridfahrzeug ein Fahrzeug von der Bauweise, bei der ein Hybridsystem die Antriebsräder, etwa beispielsweise linke und rechte vordere Räder Wfl, Wfr antreibt. Das Hybridsystem ist ein Antriebsstrang, der zwei Arten von Kraftquellen einschließlich einer Kraftmaschine 11 und eines Antriebsmotors 12 in Kombination verwendet. In dem Fall des vorliegenden Ausfuhrungsbeispiels handelt es sich um ein paralleles Hybridsystem von der Bauweise, bei dem sowohl die Kraftmaschine 11 als auch der Antriebsmotor 12 die Rader direkt antreiben. Im Übrigen gibt es ein serielles Hybridsystem, bei dem der Antriebsmotor 12 die Räder antreibt, während die Kraftmaschine 11 als eine Elektrizitatszufuhrquelle fur den Antriebsmotor 12 arbeitet.
  • Ferner ist die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemaß der vorliegenden Erfindung zudem auf ein Elektroautomobil anwendbar, welches lediglich durch den Antriebsmotor 12 angetrieben wird, ohne dass es mit der Kraftmaschine 11 ausgestattet ist. Ferner ist die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht nur auf ein Hybridfahrzeug anwendbar, welches Vorderräder in Zusammenarbeit der Kraftmaschine 11 mit dem Antriebsmotor 12 antreibt, sondern auch auf ein allradbetriebenes Hybridfahrzeug, bei dem Hinterrader durch einen von dem Antriebsmotor 12 unabhängigen Antriebsmotor angetrieben werden.
  • Das Fahrzeug M, bei dem es sich um ein Hybridfahrzeug handelt, ist mit einer Kraftmaschine 11 und einem Antriebsmotor 12 versehen. Die Antriebskraft der Kraftmaschine 11 wird durch einen Antriebsaufteilungsmechanismus 13 und einen Kraftübertragungsmechanismus 14 auf Antriebsräder (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel linke und rechte Vorderrader Wfl, Wfr) übertragen, während die Antriebskraft des Antriebsmotors 12 durch den Kraftubertragungsmechanismus 14 auf die Antriebsräder übertragen wird. Der Antriebsaufteilungsmechanismus 13 dient dem geeigneten Aufteilen der Antriebskraft der Kraftmaschine 11 in eine Fahrzeugantriebskraft und eine Generatorantriebskraft. Der Kraftübertragungsmechanismus 14 führt die Antriebskräfte der Kraftmaschine 11 und des Antriebsmotors 12 in Abhängigkeit des Fahrzustands auf geeignete Weise zusammen, um die zusammengeführte Kraft auf die Antriebsrader zu übertragen. Der Kraftubertragungsmechanismus 14 stellt das Verhältnis der von der Kraftmaschine 11 und dem Antriebsmotor 12 übertragenen Antriebskrafte in einem Bereich von 0:100 bis 100:0 ein. Der Kraftübertragungsmechanismus 14 hat eine Gangwechselfunktion und kann durch Befehlseingabe von einer Automatikgetriebe-(A/T)-ECU (elektronische Steuereinheit) 14a gesteuert werden.
  • Die Kraftmaschine 11 ist mit einem Einlassrohr 11a zum Einbringen eines Luftstroms in die Brennkammern der Kraftmaschine 11 versehen und das Einlassrohr 11 ist in sich mit einem Drosselventil 11b zum Einstellen des Offnungsbetrags des Einlassrohrs 11a versehen, um dadurch die Menge der durch das Einlassrohr 11a passierenden Luft zu regeln.
  • Die Kraftmaschine 11 kann durch eine Kraftmaschinen-ECU (elektronische Steuereinheit) 18 gesteuert werden und die Kraftmaschinen-ECU 18 steuert das Offnen/Schließen des Drosselventils 11b in Übereinstimmung mit einem Kraftmaschinenleistungsnachfragewert von einer Hybrid-ECU (elektronische Steuereinheit) 19, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kraftmaschine 11 zu regeln. Kraftstoff wird der Kraftmaschine 11 automatisch zugeführt, so dass er mit dem Öffnungs-/Schließbetrag oder dem Einlassluftvolumen des Drosselventils 11b übereinstimmt.
  • Das heißt, das Drosselventil 11b wird durch Antreiben eines Drosselantriebsmotors 11c in Antwort auf einen Befehl von der Kraftmaschinen-ECU 18 geöffnet oder geschlossen und der Offnungs-/Schließbetrag des Drosselventils 11b wird durch einen Drosselöffnungsgradsensor 11d erfasst, dessen Erfassungssignal zu der Kraftmaschinen-ECU 18 ausgegeben wird, so dass eine Regelung (Rückkopplungssteuerung) durchgeführt wird, um den Öffnungs-/Schließbetrag zu einem Befehlswert der Kraftmaschinen-ECU 18 werden zu lassen. Der Befehlswert von der Kraftmaschinen-ECU 18 ist ein Wert, der auf Grundlage des Kraftmaschinenleistungsnachfragewerts von der Hybrid-ECU 19 bestimmt wird.
  • Der Antriebsmotor 12 dient dem Unterstützen der Ausgabekraft der Kraftmaschine 11 und dem Erhöhen der Ausgabekraft zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs M, und zum Erzeugen einer elektrischen Leistung, um eine regenerative Bremskraft an den Antriebsrädern zum Zeitpunkt des Abbremsens des Fahrzeugs M anzulegen. Der Generator 15 dient dem Erzeugen einer elektrischen Leistung durch die Kraft der Kraftmaschine 11 und hat zum Zeitpunkt des Kraftmaschinenstarts die Funktion eines Anlassers. Dieser Antriebsmotor 12 und dieser Generator 15 sind elektrisch mit einem Inverter 16 verbunden. Der Inverter 16 ist elektrisch mit einer Batterie 17 als Gleichstromkraftzufuhr verbunden und arbeitet so, dass er von dem Antriebsmotor 12 und dem Generator 15 eingegebenen Wechselstromspannungen in Gleichstromspannungen umwandelt, um diese zu der Batterie 17 zuzuführen, und um umgekehrt eine Gleichstromspannung von der Batterie 17 in eine Wechselstromspannung umzuwandeln, um selbige zu dem Antriebsmotor 12 und dem Generator 15 auszugeben. Der vorstehend erwähnte Antriebsmotor 12 und der Generator 15 sind Energieumwandlungsvorrichtungen, die mit den Rädern verbunden sind und die in der Lage sind, eine gegenläufige Umwandlung von elektrischer Energie und Rotationsenergie durchzufuhren.
  • Der Antriebsmotor 12 ist mit einem Drehmelder 12a versehen, der ein Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor ist, welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit und die Umdrehungsposition (absolute Position) des Motors erfasst. Der Drehmelder 12a ist von einer allgemein bekannten Bauweise und besteht aus Rotorspulen, die zusammen mit einer Spindel (Ausgabespindel) des Motors gedreht werden können, und aus einem Paar stationärer Spulen, die mit den um 90 Grad versetzten Phasen gesichert sind. Wenn ein Wechselstrom (bspw. Esin2πft) als Erregerspannung an den Rotorspulen anliegt, dann werden Wechselstromausgabespannungen an dem Paar stationärer Spulen induziert, welche jeweils zwei Phasensignale (bspw. K·Esin2πft·cosθ und K·Esin2πft·sinθ) ausgeben, deren Amplituden in der Form einer Sinuswelle bezüglich des Drehwinkels θ der Rotorspulen (des Umdrehungswinkels der Spindel des Motors) variieren und deren Phase um 90 Grad versetzt sind. Dabei bezeichnet E eine Erregungsspannungsamplitude, f bezeichnet eine Erregungsfrequenz, t bezeichnet die Zeit und K bezeichnet ein Transformationsverhältnis. Jeweilige Erfassungssignale von dem Drehmelder 12a werden durch die Hybrid-ECU 19 zu einer Brems-ECU 26 ausgegeben.
  • Die Hybrid-ECU 19 kann so konfiguriert sein, dass sie den Umdrehungswinkel θ und die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω unter Verwendung der jeweiligen dort eingegebenen Erfassungssignale berechnet und diese Berechnungsergebnisse zu der Brems-ECU 26 ausgibt. Ferner kann der Drehmelder 12a so konfiguriert sein, dass er eine Berechnungsfunktion (Umwandlung) der jeweiligen Ausgabesignale der Rotorspulen in den Umdrehungswinkel θ und die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und zum Ausgeben der Berechnungsergebnisse über die Hybrid-ECU 19 zu der Brems-ECU 26 hat. Ferner können die Erfassungssignale (Drehmeldersignale) des Drehmelders 12a zu der Brems-ECU 26 ausgegeben werden.
  • Die Erfassungsgenauigkeit des Drehmelders 12a verschlechtert sich, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 zunimmt. Die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω wird aus den jeweiligen Erfassungssignalen des Drehmelders 12a berechnet und wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω zunimmt, d. h., wenn die Frequenz der Erfassungssignale hoch wird, dann kommt die Frequenz nahe an die Erregungsfrequenz heran, die ein fester Wert ist, so dass sich die Erfassungsgenauigkeit verschlechtert. Als ein Ergebnis verschlechtert sich auch die Genauigkeit der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2, die auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Drehmelders 12a berechnet wird. Andererseits verschlechtert sich die Erfassungsgenauigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren S**, die spater beschrieben werden, wenn die Radgeschwindigkeiten niedrig werden. Die Abnahme der Anzahl der eingegebenen Impulse lasst die Erfassungsgenauigkeit schlechter werden. Als ein Ergebnis verschlechtert sich ebenso die Genauigkeit der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1, die auf Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren berechnet wird.
  • Wenn das Fahrzeug M mit niedriger Geschwindigkeit (bspw. langsamer als 10 km/h) fährt, dann ist die Genauigkeit, mit der der Drehmelder 12a die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 erfasst, höher als die Genauigkeit, mit der die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Räder erfasst. Wenn das Fahrzeug M mit einer hohen Geschwindigkeit fahrt, die hoher als die niedrige Geschwindigkeit ist, ist andererseits die Genauigkeit, mit der die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Räder erfasst, höher als die Genauigkeit, mit der der Drehmelder 12a die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 erfasst.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht eine regenerative Bremskrafterzeugungsvorrichtung A aus dem Antriebsmotor 12, dem Inverter 16 und der Batterie 17 und die regenerative Bremskrafterzeugungsvorrichtung A dient dem Erzeugen einer regenerativen Bremskraft, die von einem durch ein Bremsbetatigungszustandserfassungsmittel erfassten Bremsbetatigungszustand abhängt, an bestimmten Radern (dem rechten und linken Vorderrad Ffl, Ffr, die durch den Antriebsmotor 12 angetrieben sind, der in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kraftquelle ist) der jeweiligen Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr.
  • Der Bremsbetatigungszustand ist der Betatigungszustand des Bremspedals 21 und kann beispielsweise als der Hubbetrag des Bremspedals 21, die Niederdrückkraft an dem Bremspedal 21, der mit der Niederdrückkraft korrelierende Hauptzylinderdruck oder dergleichen verwendet werden. Das Bremsbetatigungszustandserfassungsmittel dient dem Erfassen des Bremsbetatigungszustands und kann ein Pedalhubsensor 21a sein, der den Betrag des Bremspedals 21 erfasst, ein Drucksensor 25a1, der den Hauptzylinderdruck erfasst, oder dergleichen.
  • Die Hybrid-ECU 19 ermittelt eine Kraftmaschinenkraft, ein Elektromotordrehmoment und ein Generatordrehmoment, die erforderlich sind, aus einem Gaspedalöffnungsgrad des Gaspedals 19a, welcher Grad durch einen Gaspedalöffnungsgradsensor 19a1 erfasst wird, der durch das Gaspedal 19a bereitgestellt wird, aus einer Schaltstellung (die aus einem Schaltstellungssignal berechnet wird, das von einem (nicht gezeigten) Schaltstellungssensor eingegeben wird) und aus einer Aufbaugeschwindigkeit VB und gibt einen auf diese Weise ermittelten Kraftmaschinenleistungsnachfragewert zu der Kraftmaschinen-ECU 18 aus, um die Antriebskraft der Maschine 11 zu steuern.
  • Die Hybrid-ECU 19 ist mit dem Inverter 16 verbunden, so dass sie in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren. Die Hybrid-ECU 19 steuert den Antriebsmotor 12 und den Generator 15 durch den Inverter 16 in Übereinstimmung mit einem ermittelten Elektromotordrehmomentennachfragewert und einem ermittelten Generatordrehmomentennachfragewert. Ferner ist die Hybrid-ECU 19 mit der Batterie 17 verbunden und uberwacht den Ladezustand, den Ladestrom und dergleichen von der Batterie 17.
  • Die Hybrid-ECU 19 ist mit der Automatikgetriebe-ECU 14a verbunden, so dass sie in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren. Die Automatikgetriebe-ECU 14a steuert Gangwechsel in dem Kraftubertragungsmechanismus 14 auf geeignete Weise in Abhängigkeit von der Schaltstellung von der Hybrid-ECU 19 und der durch die Brems-ECU 26 berechneten Aufbaugeschwindigkeit VB.
  • Ferner ist das Fahrzeug M mit einer Hydraulikbremsvorrichtung B zum Bremsen des Fahrzeugs M versehen. Die Hydraulikbremsvorrichtung B hat jeweilige Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr, wobei das Bremspedal 21 ein Bremsbetätigungselement ist, einen Unterdruckbremskraftverstarker 22, der eine Verstärkungsvorrichtung ist, die den Einlassunterdruck der Kraftmaschine 11 auf eine Membran aufbringt, um eine durch die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 21 erzeugte Bremsbetatigungskraft zu unterstützen und zu verstarken (zu erhohen), einen Hauptzylinder 23, der einen Hydrauliköldruck eines Bremsfluids (Öls) erzeugt, der ein Basishydraulikdruck in Abhangigkeit der Bremsbetatigungskraft (d. h., des Betätigungszustands des Bremspedals 21) ist, die durch den Unterdruckbremskraftverstarker 22 verstärkt wird, um das Hydraulikbremsfluid zu den Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr zuzufuhren, einen Speichertank 24, der ein Bremsfluid speichert, um das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 23 nachzufullen, einen Bremsaktuator 25 sowie die Brems-ECU 26, die den Bremsaktuator 25 steuert.
  • Die jeweiligen Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr dienen dem jeweiligen Beschränken der Umdrehungen der jeweiligen Rader Wfl, Wfr, Wrl, Wrr und sind in jeweiligen Bremssatteln CLfl, CLfr, CLrl, CLrr vorgesehen. Wenn ein Basishydraulikdruck und ein gesteuerter Hydraulikdruck zu den jeweiligen Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr zugefuhrt werden, dann drücken jeweilige Kolben (nicht gezeigt) in den jeweiligen Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr Paare von Bremsklotzen BPfl, BPfr, BPrl, BPrr, bei welchen es sich um Reibungselemente handelt, und drucken Scheibenrotoren DRfl, DRfr, DRrl, DRrr zusammen, bei welchen es sich um Rotationselemente handelt, die sich einstuckig mit jeweiligen Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr drehen, von gegenüberliegenden Seiten, um deren Rotation zu beschränken. Obwohl in dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel Bremsen der Scheibenbauart verwendet werden, konnen auch Scheiben der Trommelbauart verwendet werden.
  • Der Bremsaktuator 25 ist eine Vorrichtung, die zwischen dem Hauptzylinder 23 und jeweiligen Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr vorgesehen ist und der in der Lage ist, einen gesteuerten Hydraulikdruck, der ungeachtet der Betätigung oder Nichtbetatigung des Bremspedals 21 automatisch erzeugt wird, an den Radzylindern WCfl, WCfr, WCrl, WCrr anzulegen, um an den entsprechenden Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr Bremskräfte zu erzeugen.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird der Aufbau des Bremsaktuators 25 beschrieben. Der Bremsaktuator 25 besteht aus einer Vielzahl von Systemen, die unabhängig arbeitende Hydraulikkreise sind. Genauer gesagt hat der Bremsaktuator 25 ein erstes System 25a und ein zweites System 25b in der Art einer X-Verrohrung. Das erste System 25a ist ein System, das mit einer ersten Hydraulikkammer 23a des Hauptzylinders 23 und den Radzylindern WCrl, WCfr des linken Hinterrads Wrl und des rechten Vorderrads Wfr in Verbindung ist, um beim Steuern der Bremskräfte des linken Hinterrads Wrl und des rechten Vorderrads Wfr zu dienen. Das zweite System 25b ist ein System, das mit einer zweiten Hydraulikkammer 23b des Hauptzylinders 23 und den Radzylindern WCfl, WCrr des linken Vorderrads Wfl, und des rechten Hinterrads Wrr in Verbindung ist, um beim Steuern der Bremskräfte des linken Vorderrads Wfl, und des rechten Hinterrads Wrr zu dienen.
  • Das erste System 25a besteht aus einem Differenzialdrucksteuerventil 41, einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 für das linke Hinterrad, einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 43 fur das rechte Vorderrad und einem ersten Druckminderungsabschnitt 44.
  • Das Differenzialdrucksteuerventil 41 ist ein normalerweise geöffnetes, lineares, elektromagnetisches Ventil, das zwischen dem Hauptzylinder 23 und stromaufwärtigen Abschnitten des Hydraulikdrucksteuerabschnitts 42 für das linke Hinterrad und des Hydraulikdrucksteuerabschnitts 43 fur das rechte Vorderrad zwischengeordnet ist. Das Differenzialdrucksteuerventil 41 kann durch die Brems-ECU 26 gesteuert werden, um zwischen einem Verbindungszustand (differenzialdruckfreien Zustand) und einem Differenzialdruckzustand umzuschalten. Wenn es zum Zwecke des Umschaltens auf den Differenzialdruckzustand (die geschlossene Seite) erregt ist, ist das Differenzialdrucksteuerventil 41 in der Lage, den Hydraulikdruck an der Seite der Radzylinder WCrl, WCfr bei einem Druck zu halten, der um einen vorbestimmten, gesteuerten Differenzialdruck hoher als der Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders 23 ist. Somit wird unter der Bedingung, dass die Druckbeaufschlagung durch Pumpen 44a, 54a durchgeführt wird, ein dem gesteuerten Differenzialdruck entsprechender gesteuerter Hydraulikdruck aufgebaut.
  • Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 fur das linke Hinterrad ist in der Lage, den zu dem Radzylinder WCrl zugeführten Hydraulikdruck zu steuern und besteht aus einem Druckerhöhungsventil 42b, das ein normalerweise geoffnetes elektromagnetisches Schließventil ist, welches von einer schaltbaren Bauweise mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen ist, und aus einem Druckminderungsventil 42b, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Schließventil ist, welches von einer schaltbaren Bauweise mit zwei Anschlüssen und zwei Stellungen ist. Das Druckerhöhungsventil 42a ist zwischen dem Differenzialdrucksteuerventil 41 und dem Radzylinder WCrl zwischengeordnet, während das Druckminderungsventil 42b zwischen dem Radzylinder WCrl und dem Druckregelspeicher 44c zwischengeordnet ist, so dass der Hydraulikdruck in dem Radzylinder WCrl in Ubereinstimmung mit Befehlen der Brems-ECU 26 erhoht, beibehalten und verringert werden kann.
  • Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 43 fur das rechte Vorderrad ist in der Lage, dem zu dem Radzylinder WCfr zugeführten Hydraulikdruck zu steuern und besteht wie der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 fur das linke Hinterrad aus einem Druckerhohungsventil 43a und einem Druckminderungsventil 43b. Wenn das Druckerhohungsventil 43a und das Druckminderungsventil 43b in Übereinstimmung mit Befehlen von der Brems-ECU 26 gesteuert werden, dann kann der Hydraulikdruck in dem Radzylinder WCfr erhöht, beibehalten und vermindert werden.
  • Der erste Druckminderungsabschnitt 44 besteht aus der Pumpe 44a zum Ansaugen des Bremsfluids in den Druckregelbehälter 44c, um das Bremsfluid zwischen dem Differenzialdrucksteuerventil 41 und den Druckerhöhungsventilen 42a, 43a einzubringen, einem Pumpenmotor 44b zum Antreiben der Pumpe 44a und dem Druckregelbehälter 44c zum zeitweiligen Speichern des von den Radzylindern WCrl, WCfr abgelassenen Bremsfluids durch die Druckminderungsventile 42b, 43b, und der dazu dient, mit dem Hauptzylinder 43 in Verbindung gebracht oder davon getrennt zu werden.
  • Der erste Druckminderungsabschnitt 44 ist so konfiguriert, dass mit dem einen Differenzialdruckzustand hervorrufenden Differenzialdrucksteuerventil 41 und der angetriebenen Pumpe 44a (bspw. in dem Fall einer Seitenrutschverhinderungssteuerung, einer Traktionssteuerung oder dergleichen) das von dem Hauptzylinder 23 zugefuhrte Bremsfluid mittels des Druckregelbehälters 44c zu der stromaufwärtigen Seite der Druckerhohungsventile 42a, 43a zugeführt werden kann.
  • Wie das erste System 25a besteht das zweite System 25b aus einem Differenzialdrucksteuerventil 51, einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 52 fur das linke Vorderrad, einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 53 fur das rechte Hinterrad und einem zweiten Druckminderungsabschnitt 54. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 52 für das linke Vorderrad und der Hydrauliksteuerabschnitt 53 für das rechte Hinterrad sind in der Lage, die zu den Radzylindern WCfl, WCrr jeweils zugeführten Hydraulikdrücke zu steuern, und wie der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 42 für das linke Hinterrad und der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 43 für das rechte Vorderrad bestehen sie aus einem Paar aus einem Druckerhöhnungsventil 52a und einem Druckminderungsventil 52b und einem Paar aus einem Druckerhohungsventil 53a und einem Druckverminderungsventil 53b. Wie der erste Druckminderungsabschnitt 44 besteht der zweite Druckminderungsabschnitt 54 aus einer Pumpe 54a, dem Pumpenmotor 44b (der gemeinsam mit dem ersten Druckminderungsabschnitt 44 verwendet wird) und einem Druckregelbehälter 54c.
  • Der auf diese Weise aufgebaute Bremsaktuator 25 bringt alle elektromagnetischen Ventile zum Zeitpunkt eines herkömmlichen Bremsbetriebs in einen entregten Zustand und ist somit in der Lage, einen Bremshydraulikdruck in Abhängigkeit der Betatigungskraft an dem Bremspedal 41, d. h. einen Basishydraulikdruck zu den Radzylindern WC** zuzufuhren. Die Zeichen ** stehen fur Suffixe, die für eines der jeweiligen Räder stehen und stehen für fl, fr, rl oder rr, was links vorne, rechts vorne, links hinten bzw. rechts hinten bedeutet. Dies gilt für die gesamte vorliegende Beschreibung und die Zeichnungen.
  • Ferner ist der Bremsaktuator 25 in der Lage, Bremshydraulikdrücke zuzufuhren, die jeweils die Summe aus einem Basishydraulikdruck von dem Hauptzylinder 23 und einem gesteuerten Hydraulikdruck sind, und zwar jeweils zu den Radzylindern WC**, wenn der Pumpenmotor 44b, d. h. die Pumpen 44a, 54a zusammen mit dem Erregen der Differenzialdrucksteuerventile 41, 51 angetrieben werden.
  • Ferner ist der Bremsaktuator 25 in der Lage, die Hydraulikdrücke in den Radzylindern WC** individuell durch Steuern der Druckerhöhungsventile 42a, 43a, 52a, 53a und der Druckminderungsventile 42b, 43b, 52b, 53b zu steuern. Somit ist der Bremsaktuator 25 in Ubereinstimmung mit Befehlen von der Brems-ECU 26 in der Lage beispielsweise eine Antirutschsteuerung, eine Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung, eine Seitenrutschverhinderungssteuerung (insbesondere eine Untersteuerungsunterdruckungssteuerung und eine Übersteuerungsunterdruckungssteuerung), eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugabstandssteuerung und dergleichen durchzufuhren, die alle gut bekannt sind.
  • Ferner ist der Bremsaktuator 25 mit einem Drucksensor 25a1 zum Erfassen eines Hauptzylinderdrucks versehen, der der Bremshydraulikdruck in dem Hauptzylinder 23 ist, und dieses Erfassungssignal wird zu der Brems-ECU 26 ausgegeben.
  • Außerdem ist die Hydraulikbremsvorrichtung B mit den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr zum Erfassen der Geschwindigkeiten der jeweiligen Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr des Fahrzeugs M versehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr sind so vorgesehen, dass sie jeweils den jeweiligen Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr benachbart sind und zu der Brems-ECU 26 Impulssignale (Erfassungssignale) mit Frequenzen ausgeben, die jeweils den Umdrehungsgeschwindigkeiten der jeweiligen Rader Wfl, Wfr, Wrl, Wrr entsprechen.
  • Die Brems-ECU 26 ist mit der Hybrid-ECU 19 verbunden, so dass diese in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren. In Antwort auf einen Bremsbefehl des Fahrers, d. h., in einem Bremsbetatigungszustand gibt die Brems-ECU 26 zu der Hybrid-ECU 19 einen Regenerationsbefehlswert aus, gemaß dem die Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung eine gesamte Bremskraft (der dem Bremsbefehl entsprechenden Wert) ubernehmen sollte, und zwar als ein Sollwert der regenerativen Bremskrafterzeugungsvorrichtung, d. h., als eine regenerative Sollbremskraft. Auf Grundlage des eingegebenen Regenerationsbefehlswerts (der regenerativen Sollbremskraft) ermittelt die Hybrid-ECU 19 einen tatsachlichen Regenerationsausführungswert, der tatsächlich als ein regeneratives Bremsen aufzubringen ist, unter Berucksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Batterieladezustands oder dergleichen, steuert den Antriebsmotor 12 durch den Inverter 16 so, dass eine dem tatsächlichen Regenerationsausführungswert entsprechende regenerative Bremskraft erzeugt wird, und gibt den ermittelten tatsächlichen Regenerationsausführungswert zu der Brems-ECU 26 aus. Somit führt die Brems-ECU 26 eine Regenerationszusammenarbeitsteuerung aus, in welcher die von dem Betätigungszustand des Bremspedals 21 abhängende gesamte Bremskraft durch Kombinieren einer Reibungsbremskraft (einer Bremskraft durch den Basishydraulikdruck und/oder einen gesteuerten Hydraulikdruck) mit einer regenerativen Bremskraft gebildet wird.
  • Die Brems-ECU 26 ist zudem eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung. Die Brems-ECU 26 ermittelt Radgeschwindigkeiten VW** auf Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr und berechnet unter Verwendung dieser Radgeschwindigkeiten VW** eine erste Aufbaugeschwindigkeit V1. Andererseits ermittelt die Brems-ECU 26 die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 auf Grundlage der Erfassungssignale des Drehmelders 12a und berechnet eine zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 unter Verwendung der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω. Dann berechnet die Brems-ECU 26 eine Aufbaugeschwindigkeit VB des Fahrzeugs M aus der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2. Die Brems-ECU 26 kann so modifiziert werden, dass in sie anstelle der Erfassungssignale des Drehmelders 12a (anstelle der der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 entsprechenden Signale) die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 eingegeben wird, die von den Erfassungssignalen ermittelt wird, und dass die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 unter Verwendung der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω berechnet wird.
  • Die Brems-ECU 26 ist an eine Geschwindigkeitsanzeige (eine Aufbaugeschwindigkeitsanzeige) 60 zum Anzeigen der Aufbaugeschwindigkeit angeschlossen und gibt die Aufbaugeschwindigkeit VB zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 aus. Die Geschwindigkeitsanzeige 60 ist so gestaltet, dass sie die Aufbaugeschwindigkeit VB anzeigt.
  • Die Brems-ECU 26 hat einen (nicht gezeigten) Mikrocomputer und der Mikrocomputer ist mit einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, einer CPU, einem RAM und einem ROM (die alle nicht gezeigt sind) versehen, die über einen Bus daran angeschlossen sind. Durch Ausführen von Programmen, die den in 3 bis 6 gezeigten Ablaufdiagrammen entsprechen, berechnet die CPU die Aufbaugeschwindigkeit VB, die eine Aufbaugeschwindigkeit ist, zur Verwendung der Steuerung des Fahrzeugs M aus der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2, lässt die Geschwindigkeitsanzeige 60 die Aufbaugeschwindigkeit VB anzeigen und fuhrt unter Verwendung der Aufbaugeschwindigkeit VB eine Bremssteuerung, eine Kraftmaschinensteuerung und eine Automatikgetriebesteuerung durch.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die in 3 bis 6 gezeigten Ablaufdiagramme der Betrieb der wie vorstehend beschrieben aufgebauten Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung beschrieben. Wenn beispielsweise ein Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet wird, dann fuhrt die Brems-ECU 26 einen Initialisierungsprozess durch, etwa ein Zurucksetzen des Speichers, ein Zurucksetzen der Merker oder dergleichen (Schritt 102) und setzt den Fahrmodus und den EIN-Schaltzustand jeweils auf einen „niedrigen Geschwindigkeitsmodus” bzw. „Ausschalten” (Schritt 104). Dann führt die Brems-ECU 26 die Verarbeitung der Schritte 106 bis 122 bei dem Intervall einer vorbestimmten Zeit Ta (bspw. 5 Millisekunden) durch. Der Fahrmodus gibt den Fahrmodus des Fahrzeugs wieder und beinhaltet den „niedrigen Geschwindigkeitsmodus” und den „hohen Geschwindigkeitsmodus”. Der Einschaltzustand gibt an, ob das Fahrzeug sich während des Umschaltens zwischen einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit und einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit befindet, in welchem es fährt, und beinhaltet ein „Einschalten” und das „Ausschalten”.
  • Die Brems-ECU 26 berechnet die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 unter Verwendung der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr, die die Geschwindigkeiten der Räder (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr) des Fahrzeugs M erfassen (erste Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel). Genauer gesagt erlangt die Brems-ECU 26 die Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr (Schritt 106) und ermittelt die Radgeschwindigkeit VW** eines jeden Rads Wfl, Wfr, Wrl, Wrr (** gibt die Suffixe an, die einem jeden Rad entsprechen und entspricht jeweils fl (links vorne), fr (rechts vorne), rl (links hinten) oder rr (rechts hinten). Dies gilt für die gesamte Beschreibung und die Zeichnungen) auf Grundlage der auf diese Weise ermittelten Erfassungssignale (Schritt 108). Dann berechnet die Brems-ECU 26 die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 aus diesen Ermittlungsergebnissen (Schritt 110). In diesem Fall kann die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 auf Grundlage der maximalen Geschwindigkeit beispielsweise der Radgeschwindigkeiten VW** der vier Rader berechnet werden oder kann berechnet werden, indem ein Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten VW** der vier Räder verwendet wird.
  • Die Verarbeitung an den vorstehend erwähnten Schritten 106 und 108 dient als Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel. Das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel kann so konfiguriert sein, dass es die Radgeschwindigkeiten VW** der jeweiligen Rader Wfl, Wfr, Wrl, Wrr abgreift, welche auf Grundlage der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr gegeben werden. Dies ist beispielsweise in dem Fall anwendbar, in dem die Radgeschwindigkeitssensoren solche sind, die Radgeschwindigkeiten ausgeben und in dem folglich die Radgeschwindigkeiten von den Radgeschwindigkeitssensoren abgegriffen werden.
  • Die Brems-ECU 26 berechnet die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 unter Verwendung der Erfassungssignale (Drehmeldersignale) von dem Drehmelder (Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor) 12a, der die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 (das zweite Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel) erfasst. Genauer gesagt greift die Brems-ECU 26 die Drehmeldersignale von dem Drehmelder 12a uber die Hybrid-ECU 19 ab (Schritt 112) und ermittelt die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω aus den Drehmeldersignalen (Schritt 114). Dann berechnet die Brems-ECU 26 die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 aus den Ermittlungsergebnissen. In diesem Fall wird die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 unter Berücksichtigung eines Wertes, etwa des Antriebskraftverhaltnisses des Kraftubertragungsmechanismus 14 berechnet.
  • Die Verarbeitung an den vorstehend erwähnten Schritten 112 und 114 dient als Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel. Das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel kann so konfiguriert sein, dass es die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 abgreift, welche auf Grundlage der Erfassungssignale des Drehmelders 12a gegeben ist. Dies ist beispielsweise in dem Fall anwendbar, in dem die Umdrehungsgeschwindigkeit von dem Drehmelder abgegriffen wird, wobei selbiger derjenige ist, der die Umdrehungsgeschwindigkeit ausgibt, oder in dem Fall, dass eine andere ECU (bspw. die Hybrid-ECU 19) die Erfassungssignale von dem Drehmelder 12a eingibt und die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 aus den Erfassungssignalen berechnet, um das Berechnungsergebnis zu erlangen.
  • Als nächstes berechnet die Brems-ECU 26 die Aufbaugeschwindigkeit VB aus der vorstehend erwähnten ersten und zweiten Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 in Abhängigkeit des Beschleunigungs-/Verzögerungszustands und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Schritt 118–122). Als erstes wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Bereichs niedriger Geschwindigkeit, eines Umschaltbereichs und eines Bereichs hoher Geschwindigkeit in dem Fall (siehe 7) gegeben, dass das Fahrzeug M sich zum Zeitpunkt der Beschleunigung befindet und dass das Fahrzeug M so fährt, dass es von einem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit über einen Umschaltbereich zu einem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fortschreitet. 7 zeigt die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 durch gestrichelte Linien und die Aufbaugeschwindigkeit VB durch eine durchgezogene Linie.
  • Der Bereich niedriger Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich niedriger Geschwindigkeit) ist ein Geschwindigkeitsbereich, der zum Zeitpunkt der Beschleunigung niedriger als eine erste Umschaltgeschwindigkeit (bspw. ca. 15 km/h) ist. Die erste Umschaltgeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit, die eine Startzeit des Umschaltbereichs vorschreibt, bei der die Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 umgeschaltet wird und ist auf einen größeren Wert als eine zweite Umschaltgeschwindigkeit festgelegt, die die niedrigste Geschwindigkeit (bspw. ca. 10 km/h) ist, bei der die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr in der Lage sind, die Radgeschwindigkeiten präzise zu erfassen. In dem Bereich niedriger Geschwindigkeit ist die Aufbaugeschwindigkeit VB durch die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 wiedergegeben. Das heißt, in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit kann die Aufbaugeschwindigkeit VB aus der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 berechnet werden, wodurch es möglich wird, die Aufbaugeschwindigkeit präziser zu berechnen, als dies die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr machen. Wie dies bereits erwähnt wurde, ist der Schaltbereich der Geschwindigkeitsbereich, in welchem die Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 umgeschaltet wird. Der Bereich hoher Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich hoher Geschwindigkeit) ist ein Bereich, in welchem die Geschwindigkeit höher als die Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Umschalten der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 endet. Ferner ist zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” in dem Bereich festgelegt, der den Bereich niedriger Geschwindigkeit und den Umschaltbereich vereint, während der „hohe Geschwindigkeitsmodus” in dem Bereich hoher Geschwindigkeit festgelegt ist, der von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit vollstandig umgeschaltet wurde.
  • Zuerst wird eine Beschreibung bezüglich des Falls gegeben, in dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt. Als erstes beurteilt die Brems-ECU 26 bei Schritt 118, ob der Einschaltzustand auf „Einschalten” oder „Ausschalten” gestellt wurde. Das heißt, die Brems-ECU 26 führt eine Einschaltbeurteilungsroutine in Ubereinstimmung mit einem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm durch.
  • Da in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist, fuhrt die Brems-ECU 26 bei Schritten 202 und 204 jeweils die Beurteilungen „JA” bzw. „NEIN” durch. Da dann die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) gleich wie oder kleiner als die erste Umschaltgeschwindigkeit ist, macht die Brems-ECU 26 bei Schritt 206 die Beurteilung „NEIN”, wodurch der Einschaltzustand so gehalten wird, dass er auf „Ausschalten” bleibt. Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt 210 vor, um die vorliegende Routine temporär zu beenden.
  • Als nachstes legt die Brems-ECU 26 zum Zwecke des Berechnens der Aufbaugeschwindigkeit VB, wobei die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1 und V2 gewichtet werden, entsprechende Gewichtungskoeffizienten K1 und K2 für die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1 und V2 bei Schritt 120 in 3 fest. Genauer gesagt führt die Brems-ECU 26 eine Gewichtungskoeffizientenfestlegungsroutine in Ubereinstimmung mit einem in 5 gezeigten Ablaufdiagramm aus.
  • In diesem Fall macht die Brems-ECU 26 die Beurteilung „JA” jeweils bei Schritten 302 und 304, indem sie entscheidet, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind. Da ferner der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist, macht die Brems-ECU 26 jeweils bei Schritten 306 und 308 die Beurteilung „NEIN” und legt die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1 und K2 auf einen Minimalwert KL und einen Maximalwert KH fest, d. h. auf 0 bzw. 1 (Schritt 310). Dann wird das Programm auf Schritt 312 vorgeruckt, um die vorliegende Routine temporär zu beenden.
  • Die Brems-ECU 26 beurteilt bei Schritt 302, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω als das Berechnungsergebnis anormal ist oder nicht. In diesem Fall wird die Beurteilung auf Grundlage dessen durchgeführt, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Motors, die von der Hybrid-ECU 19 abgegriffen wird, anormal ist oder nicht, ob die Erfassungssignale von dem Drehmelder 12a anormal sind oder nicht oder ob der Drehmelder 12a anormal ist oder nicht. Die Brems-ECU 26 beurteilt bei Schritt 304, ob die Radgeschwindigkeiten VW** als die Berechnungsergebnisse anormal sind oder nicht. In diesem Fall wird die Beurteilung auf Grundlage dessen durchgeführt, ob eines der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr anormal ist oder nicht, oder ob einer der Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr anormal ist oder nicht.
  • Mit Ausnahme der Beschreibung bezüglich des Falls, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω oder eine der Radgeschwindigkeiten VW** anormal ist, wird ferner die folgende Beschreibung unter der Annahme gegeben, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten Vω** normal sind.
  • Dann berechnet die Brems-ECU 26 die Aufbaugeschwindigkeit VB bei Schritt 122 in 3. Das heißt, die Brems-ECU 26 führt eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsroutine in Ubereinstimmung mit einem in 6 gezeigten Ablaufdiagramm aus. Genauer gesagt berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 die gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und den bei Schritt 120 festgelegten Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des folgenden Ausdrucks 1.
  • (Ausdruck 1)
    • V3(t) = (K1 × V1 (t) + K2 × V2 (t))/(K1 + K2)
  • Hier sind die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1, K2 so festgelegt, dass K1 + K2 = 1 ist. Da in diesem Fall die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1 und K2 den Wert 0 bzw. 1 haben, beträgt das Ergebnis V3(t) = V2(t).
  • Dann beurteilt die Brems-ECU 26, ob die derart berechnete gegenwartige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu den Beurteilungen „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h. V3(t) = V2(t) und beendet die gegenwartige Routine temporär bei Schritt 412, um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurucken.
  • Auf Grundlage des Berechnungsergebnisses, gemaß dem die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2(t) ist, überträgt die Brems-ECU 26 die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124) und führt jeweilige Bremssteuerungen (Schritt 126) aus.
  • Als die Bremssteuerungen sind eine Antirutschsteuerung, eine Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung, eine Seitenrutschverhinderungssteuerung (genauer gesagt eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung und eine Ubersteuerungsunterdrückungssteuerung), eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugabstandssteuerung und dergleichen enthalten. Von diesen Steuerungen sind die Antirutschsteuerung und die Seitenrutschverhinderungssteuerung Steuerungen, welche die Aufbaugeschwindigkeit VB verwenden. Die Antirutschsteuerung ist von der Art, dass sie die Bremskräfte der jeweiligen Räder so steuert, dass die Differenz zwischen der Aufbaugeschwindigkeit VB und der Radgeschwindigkeit VW** eines jeden Rads nicht größer als ein vorbestimmter Wert wird. Die Seitenrutschverhinderungssteuerung ist von der Art, die das Verhalten des Fahrzeugs M durch Steuern der Bremskrafte oder der Antriebskräfte der vorbestimmten Räder unter Verwendung der Gierratenabweichung Δω steuert, welche die Differenz zwischen einer Sollgierrate Tω, die auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB, einem Lenkwinkel des Fahrzeugs M und einem Stabilitätsfaktor berechnet wird, und einer tatsächlichen Gierrate Rω ist, die eine tatsachlich erfasste Gierrate des Fahrzeugs M ist.
  • Wenn die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) die erste Schaltgeschwindigkeit erreicht, während das Fahrzeug M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fahrt, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 206 zu einer Beurteilung „JA” und legt den Einschaltzustand auf „Einschalten” fest (Schritt 208). Das heißt, das Fahrzeug M fährt in dem von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit versetzten Umschaltbereich.
  • Als zweites wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls angegeben, in dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs M in dem Umschaltbereich fährt.
  • Da in diesem Fall das Fahrzeug M in dem Umschaltbereich fährt, ist der Einschaltzustand auf „Einschalten” gestellt und der Fahrmodus ist der „niedrige Geschwindigkeitsmodus”. Somit kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 202 in 4 zu einer Beurteilung „NEIN”. Dann rückt die Brems-ECU 26 das Programm auf Schritt 210 vor, um die gegenwärtige Routine temporar zu beenden.
  • Dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 304 in 5 zu der Beurteilung „JA”, indem sie entscheidet, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind. Da ferner der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht, bestimmt die Brems-ECU 26 bei Schritt 314 einen Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D. Genauer gesagt gibt der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D die Änderungsrate wahrend des Umschaltens zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 an. Der Herauf-/Herunter-Begrenzungswachter D wird unter Verwendung der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 und einem in 9 gezeigten Kennfeld berechnet, welches eine Beziehung zwischen dem Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter W und der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV wiedergibt. Zwischen dem Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D und der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV gibt es eine Beziehung, gemäß der der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D mit größer werdender Geschwindigkeitsdifferenz ΔV auf einen kleineren Wert festgelegt wird. Der Grund dafür liegt darin, dass die durch einen Erfassungsfehler verursachte Geschwindigkeitsdifferenz ΔV umso größer wird, je niedriger die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und dass es folglich erforderlich ist, die Änderungsrate von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 (oder von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1) kleiner zu machen, indem der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D kleiner gemacht wird.
  • Da ferner der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 316 zu der Beurteilung „NEIN”. Die Brems-ECU 26 berechnet bei Schritt 318 den gegenwärtigen Gewichtungskoeffizienten K1, indem der gegenwartig bei Schritt 314 bestimmte Herauf-/Herunter-Begrenzungswachter D auf einen Gewichtungsfaktor (den zuletzt berechneten Wert) K1 addiert wird, der gegenwärtig gespeichert wurde, und berechnet den gegenwartigen Gewichtungskoeffizienten K2, indem der gegenwärtig bei Schritt 314 bestimmte Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D von einem Gewichtungskoeffizienten (den zuletzt berechneten Wert) K2 abgezogen wird, der gegenwärtig gespeichert wurde. Somit wird nach dem Erhöhen der Gewichtung K1 an der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der Verringerung der Gewichtung K2 an der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 das Umschalten der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 initiiert, so dass die Aufbaugeschwindigkeit VB schließlich von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 umgeschaltet werden kann.
  • Auf diese Weise kommt die Brems-ECU 26 während des Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 bei Schritt 320 zu der Beurteilung „NEIN” bis der bei Schritt 318 berechnete Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 1 erreicht, der der Maximalwert KH ist, oder bis der bei Schritt 318 berechnete Gewichtungskoeffizient K2 den Wert 0 erreicht, der der Minimalwert KL ist, und dann schreitet das Programm zu Schritt 312 vor, um die gegenwartige Routine temporar zu beenden.
  • Danach berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 eine gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwartig bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und der bei Schritt 120 festgelegten Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehenden Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis ist V3(t) = K1 × V1(t) + K2 × V2(t).
  • Dann beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Art berechnete gegenwartige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu der Beurteilung „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h., V3(t) = K1 × V1(t) + K2 × V2(t) und beendet die vorliegende Routine bei Schritt 412 temporär, um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurücken. Die Brems-ECU 26 überträgt die Aufbaugeschwindigkeit VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124) und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) durch (Schritt 126).
  • Während des Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 202 in 4 zu der Beurteilung „NEIN”, da der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht, wie dies bereits erwähnt wurde. Wenn der bei Schritt 318 in 5 berechnete Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 1 erreicht, der der Maximalwert KH ist, oder wenn der bei Schritt 318 berechnete Gewichtungskoeffizient K2 den Wert 0 erreicht, der der Minimalwert KL ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 320 in 5 zu einer Beurteilung „JA” und rückt das Programm auf Schritt 322 und die darauf folgenden Schritte vor. Bei Schritt 322 legt die Brems-ECU 26 den Gewichtungskoeffizienten K1 auf den Wert 1 fest, der der Maximalwert KH ist, und legt den Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 0 fest, der der Minimalwert KL ist. Somit wird das Umschalten der Aufbaugeschwindigkeit VB von der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 auf die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 beendet. Ferner ändert die Brems-ECU 26 bei Schritt 324 die Festlegung des Fahrmodus von dem „niedriger Geschwindigkeitsmodus” auf den „hohen Geschwindigkeitsmodus” und andert bei Schritt 326 die Festlegung des Einschaltzustands von „Einschalten” auf „Ausschalten”. Da ferner die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1, K2 den Wert 1 bzw. den Wert 0 haben, berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 die gegenwartige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) als V1(t) unter Verwendung des vorstehend erwähnten Ausdrucks 1. Auf diese Weise fahrt das Fahrzeug M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit.
  • Drittens wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, in dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit fahrt.
  • Da in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 202 und 204 jeweils zu der Beurteilung „JA”. Da dann die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) gleich oder größer als die zweite Umschaltgeschwindigkeit (bspw. 10 km/h) ist, die einen niedrigeren Wert als die erste Umschaltgeschwindigkeit hat, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 212 zu der Beurteilung „NEIN” und der Einschaltzustand wird auf „Ausschalten” beibehalten. Dann rückt die Brems-ECU 26 das Programm auf Schritt 210 vor, um die gegenwärtige Routine temporär zu beenden.
  • Ferner kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten Schritten 302 und 304 zu den Beurteilungen „JA”, indem sie entscheidet, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind. Da ferner der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 306 und 308 in 5 jeweils zu den Beurteilungen „NEIN” bzw. „JA” und setzt bei Schritt 328 den Gewichtungskoeffizienten K1 auf den Wert 1, der der maximale Wert KH ist, und den Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 0, der der Minimalwert KL ist. Dann wird das Programm auf Schritt 312 vorgerückt, um die gegenwärtige Routine temporar zu beenden.
  • Danach berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwartig bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und den bei Schritt 120 festgelegten Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend erwähnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis ist V3(t) = V1(t).
  • Dann beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Weise berechnete gegenwartige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu den Beurteilungen „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h., V3(t) = V1(t) und beendet die gegenwartige Routine bei Schritt 412 temporär, um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurucken. Die Brems-ECU 26 ubermittelt die Aufbaugeschwindigkeit VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124) und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) durch (Schritt 126).
  • Als nächstes wird eine Beschreibung hinsichtlich des Bereichs hoher Geschwindigkeit, des Umschaltbereichs und des Bereichs niedriger Geschwindigkeit in dem Fall (siehe 8) gegeben, in dem sich das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Verzögerung befindet und in dem das Fahrzeug M so fährt, dass es von dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit über den Umschaltbereich zu dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit fortschreitet. 8 zeigt die erste und zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 durch gestrichelte Linien und die Aufbaugeschwindigkeit VB durch eine durchgezogene Linie.
  • Der Bereich hoher Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich hoher Geschwindigkeit) ist ein Geschwindigkeitsbereich, in welchem die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Verzögerung höher als die zweite Umschaltgeschwindigkeit (bspw. ca. 10 km/h) ist. Die zweite Umschaltgeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit, die eine Startzeit des Umschaltbereichs vorschreibt, bei der die Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 umgeschaltet wird. Es ist vorzuziehen, dass die zweite Umschaltgeschwindigkeit auf die niedrigste Geschwindigkeit (bspw. ca. 10 km/h) festgelegt ist, bei der die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr in der Lage sind, die Radgeschwindigkeiten genau zu erfassen. In dem Bereich hoher Geschwindigkeit ist die Aufbaugeschwindigkeit VB durch die erste Aufbaugeschwindigkeit V1 wiedergegeben. Wie dies bereits erwähnt wurde, ist der Umschaltbereich ein Geschwindigkeitsbereich, in welchem die Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 umgeschaltet wird. Der Bereich niedriger Geschwindigkeit (der vorbestimmte Bereich niedriger Geschwindigkeit) ist ein Geschwindigkeitsbereich, in welchem die Geschwindigkeit niedriger als die Geschwindigkeit ist, bei der der Umschaltvorgang der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 endet. Das heißt, in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit kann die Aufbaugeschwindigkeit VB aus der Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 berechnet werden, was es möglich macht, die Aufbaugeschwindigkeit genauer zu berechnen, als dies die Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr konnen. Ferner ist zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs der „hohe Geschwindigkeitsmodus” auf den Bereich festgelegt, der den Bereich hoher Geschwindigkeit und den Umschaltbereich vereint, wahrend der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit festgelegt ist, der von dem Bereich hoher Geschwindigkeit vollstandig umgeschaltet wurde.
  • Zuerst wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, in dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt.
  • Da in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei den in 4 gezeigten Schritten 202 und 204 jeweils zu den Beurteilungen „JA”. Da dann die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) gleich oder hoher als die zweite Umschaltgeschwindigkeit ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 212 zu der Beurteilung „NEIN” und der Einschaltzustand wird auf „Ausschalten” gehalten. Danach schreitet das Programm zu Schritt 210 vor, um die gegenwärtige Routine temporär zu beenden.
  • Durch die Entscheidung, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind, kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten Schritten 302 und 304 zu den Beurteilungen „JA”. Da ferner der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten Schritten 306 und 308 jeweils zu den Beurteilungen „NEIN” bzw. „JA” und legt bei Schritt 328 den Gewichtungskoeffizienten K1 auf den Wert 1 fest, der der Maximalwert KH ist, und legt den Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 0 fest, der der Minimalwert KL ist. Dann schreitet das Programm zu Schritt 312 vor, um die gegenwartige Routine temporar zu beenden.
  • Danach berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine gegenwartige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und der bei Schritt 120 festgelegten Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend erwähnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis lautet V3(t) = V1(t).
  • Dann beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Art berechnete gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu der Beurteilung „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h. V3(t) = V2(t) und beendet die gegenwärtige Routine bei Schritt 412 temporär, um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurücken. Die Brems-ECU 26 übermittelt die Aufbaugeschwindigkeit VB(1), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124) und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus (Schritt 126).
  • Wenn die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) die zweite Umschaltgeschwindigkeit erreicht (niedriger als die zweite Umschaltgeschwindigkeit wird), während das Fahrzeug M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit fahrt, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 212 zu der Beurteilung „JA” und legt den Einschaltzustand auf „Einschalten” fest (Schritt 214). Das heißt, das Fahrzeug M fährt in dem von dem Bereich hoher Geschwindigkeit versetzten Umschaltbereich.
  • Als zweites wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, dass das Fahrzeug M zu dem Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs M in dem Umschaltbereich fahrt.
  • Da in diesem Fall das Fahrzeug M in dem Umschaltbereich fährt, steht der Einschaltzustand auf „Einschalten” und der Fahrmodus ist der „hohe Geschwindigkeitsmodus”. Somit kommt die Brems-ECU 26 bei dem in 4 gezeigten Schritt 202 zu der Beurteilung „NEIN”. Dann wird das Programm auf Schritt 210 vorgeruckt, um die gegenwärtige Routine zeitweise zu beenden.
  • Indem die Entscheidung getroffen wird, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind, kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten Schritten 302 und 304 zu den Beurteilungen „JA”. Da ferner der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht, bestimmt die Brems-ECU 26 bei Schritt 314 einen Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D.
  • Da ferner der Fahrmodus der „hohe Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 316 zu der Beurteilung „JA”. Bei Schritt 330 berechnet die Brems-ECU 26 einen gegenwärtigen Gewichtungskoeffizienten K1 durch Subtrahieren des gegenwärtig bei Schritt 314 bestimmten Herauf-/Herunter-Begrenzungswächters D von einem Gewichtungskoeffizienten (dem zuletzt berechneten Wert) K1, der gegenwärtig gespeichert wurde, und berechnet einen gegenwärtigen Gewichtungskoeffizienten K2 durch Addieren des gegenwärtig bei Schritt 314 bestimmten Herauf-/Herunter-Begrenzungswächters D auf einen Gewichtungskoeffizienten (dem zuletzt berechneten Wert) K2, der gegenwartig gespeichert wurde. Nach dem Verringern der Gewichtung K1 an der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und dem Erhöhen der Gewichtung K2 an der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 wird somit das Umschalten der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 initiiert, so dass die Aufbaugeschwindigkeit VB schließlich von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 umgeschaltet werden kann.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, kommt die Brems-ECU 26 wahrend des Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 bei Schritt 332 zu der Beurteilung „NEIN”, bis der bei Schritt 330 berechnete Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 0 erreicht, der der Minimalwert KL ist, oder bis der bei Schritt 330 berechnete Gewichtungskoeffizient K2 den Wert 1 erreicht, der der Maximalwert KH ist, und dann schreitet das Programm zu Schritt 312 vor, um die gegenwartige Routine temporär zu beenden.
  • Dann berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 eine gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und der bei Schritt 120 festgelegten Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend erwahnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis lautet V3(t) = K1 × V1(t) + K2 × V2(t).
  • Dann beurteilt die Brems-ECU 26 ob die auf diese Art berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu den Beurteilungen „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h., V3(t) = K1 × V1(t) + K2 × V1(t) und beendet die gegenwartige Routine temporär bei Schritt 412, um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurücken. Die Brems-ECU 26 übermittelt die Aufbaugeschwindigkeit VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige 60 (Schritt 124) und führt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus (Schritt 126).
  • Wahrend des Umschaltens der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 202 in 4 zu der Beurteilung „NEIN”, da der Einschaltzustand auf „Einschalten” steht, wie dies bereits erwähnt wurde. Wenn der bei Schritt 330 in 5 berechnete Gewichtungskoeffizient K1 den Wert 0 erreicht, welches der Minimalwert KL ist, oder wenn der bei Schritt 330 berechnete Gewichtungskoeffizient K2 den Wert 1 erreicht, welches der Maximalwert KH ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 332 in 5 zu der Beurteilung „JA” und rückt das Programm auf Schritt 334 und die folgenden Schritte vor. Die Brems-ECU 26 legt bei Schritt 334 den Gewichtungskoeffizient K1 auf den Wert 0 fest, der der Minimalwert KL ist, und legt den Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 1 fest, der der Maximalwert KH ist. Somit wird der Umschaltvorgang der Aufbaugeschwindigkeit VB von der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 auf die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2 beendet. Ferner ändert die Brems-ECU 26 bei Schritt 336 die Festlegung des Fahrmodus von dem „hohen Geschwindigkeitsmodus” auf den „niedrigen Geschwindigkeitsmodus” und ändert bei Schritt 338 die Festlegung des Einschaltzustands von „Einschalten” auf „Ausschalten”. Da ferner die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1, K2 die Werte 0 und 1 haben, berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine gegenwartige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) als V2(t) unter Verwendung des vorstehend erwahnten Ausdrucks 1. Auf diese Weise fahrt das Fahrzeug in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit.
  • Als drittes wird eine Beschreibung hinsichtlich des Falls gegeben, in dem das Fahrzeug M zum Zeitpunkt der Verzogerung des Fahrzeugs M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt.
  • Da in diesem Fall der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei den in 4 gezeigten Schritten 202 und 204 zu den Beurteilungen „JA” bzw. „NEIN”. Da dann die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) gleich oder kleiner als die erste Umschaltgeschwindigkeit ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 206 zu der Beurteilung „NEIN” und der Einschaltzustand wird auf „Ausschalten” beibehalten. Dann wird das Programm auf Schritt 210 vorgerückt, um die gegenwartige Routine temporär zu beenden.
  • Durch Treffen der Entscheidung, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω und die Radgeschwindigkeiten VW** nicht anormal sind, kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten Schritten 302 und 304 zu den Beurteilungen „JA”. Da ferner der Einschaltzustand auf „Ausschalten” steht und da der Fahrmodus der „niedrige Geschwindigkeitsmodus” ist, kommt die Brems-ECU 26 bei den in 5 gezeigten Schritten 306 und 308 jeweils zu der Beurteilung „NEIN” und legt bei Schritt 310 den Gewichtungskoeffizienten K1 auf den Wert 0 fest, der der Minimalwert KL ist, und legt den Gewichtungskoeffizienten K2 auf den Wert 1 fest, der der Maximalwert KH ist. Dann wird das Programm zu Schritt 312 vorgerückt, um die gegenwartige Routine temporär zu beenden.
  • Danach berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 eine gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) aus der gegenwärtig bei Schritt 110 berechneten ersten Aufbaugeschwindigkeit V1(t), der gegenwärtig bei Schritt 116 berechneten zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2(t) und den bei Schritt 120 festgelegten Gewichtungskoeffizienten K1, K2 unter Verwendung des vorstehend erwähnten Ausdrucks 1. Das heißt, das Ergebnis lautet V3(t) = V2(t).
  • Dann beurteilt die Brems-ECU 26, ob die auf diese Weise berechnete gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen geeigneten Wert hat oder nicht. Falls es sich um einen geeigneten Wert handelt, dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 404 und 408 zu den Beurteilungen „NEIN”, verwendet das bei Schritt 402 berechnete Ergebnis, d. h., V3(t) = V1(t) und beendet die gegenwärtige Routine temporär bei Schritt 412, um das Programm auf Schritt 124 in 3 vorzurücken. Die Brems-ECU 26 übermittelt die Aufbaugeschwindigkeit VB(t), die das Berechnungsergebnis ist, zu der Geschwindigkeitsanzeige (Schritt 124) und fuhrt die jeweiligen Bremssteuerungen auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB(t) durch (Schritt 126).
  • Wenn das Ermittlungsergebnis (d. h., die Radgeschwindigkeiten VW**) durch das vorstehend genannte Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 106, 108) oder das Ermittlungsergebnis (d. h., die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω) durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 112, 115) normal ist, berechnet die Brems-ECU 26 das Ermittlungsergebnis, das normal ist, als die Aufbaugeschwindigkeit VB(t).
  • Genauer gesagt dann, wenn lediglich das Ermittlungsergebnis des Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittels normal ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 304 in 5 zu den Beurteilungen „JA” und „NEIN” und legt die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1 und K2 bei Schritt 340 auf die Werte 0 bzw. 1 fest. Als ein Ergebnis berechnet die Brems-ECU 26 bei Schritt 402 in 6 die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) = die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2(t).
  • Wenn lediglich das Ermittlungsergebnis des Radgeschwindigkeitsermittlungsmittels normal ist, kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 342 in 5 zu den Beurteilungen „NEIN” bzw. „JA” und legt bei Schritt 344 die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten K1 und K2 auf die Werte 1 bzw. 0 fest. Als ein Ergebnis berechnet die Brems-ECU 26 die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) = die erste Aufbaugeschwindigkeit V1(t) bei Schritt 402 in 6. Die Verarbeitung bei Schritt 342 ist die gleiche Verarbeitung wie die bei dem vorstehend erwähnten Schritt 304.
  • Wenn die Ermittlungsergebnisse der Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel und der Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel beide anormal sind, dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritten 302 und 342 in 5 jeweils zu den Beurteilungen „NEIN” und legt bei Schritt S346 die Aufbaugeschwindigkeit VB als anormal fest.
  • Ferner wird eine Beschreibung hinsichtlich der Verarbeitung in dem Fall gegeben, dass die bei Schritt 402 in 6 berechnete gegenwärtige Aufbaugeschwindigkeit VB(t) kein geeigneter Wert ist.
  • Wenn die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 beide zunehmen, während das Fahrzeug M in dem vorstehend erwähnten Umschaltbereich fährt, und wenn die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) ein kleinerer Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) ist, dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 404 zu der Beurteilung „JA” und berechnet die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) (Schritt 406). Somit wird es möglich eine Situation zu vermeiden, bei der die Aufbaugeschwindigkeit als abnehmend erfasst wird, obwohl das Fahrzeug beschleunigt wird.
  • Wenn andererseits die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 beide abnehmen, während das Fahrzeug M in dem vorstehend erwähnten Umschaltbereich fährt, und wenn die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen größeren Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) hat, dann kommt die Brems-ECU 26 bei Schritt 404 zu der Beurteilung „JA” und berechnet die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) (Schritt 406). Somit wird es möglich, die Situation zu vermeiden, in der die Aufbaugeschwindigkeit als zunehmend erfasst wird, obwohl das Fahrzeug verzögert wird.
  • Wenn die Aufbaugeschwindigkeit VB als anormal festgelegt wurde, dann kommt die Brems-ECU 26 ferner bei Schritt 408 zu der Beurteilung „JA” und berechnet die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) als den Wert 0 (Schritt 410). Zusätzlich dazu ist es wünschenswert, eine Warnung auszugeben, dass die Aufbaugeschwindigkeit VB(t) anormal ist.
  • Wie dies aus der vorstehenden Beschreibung klar wird, berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (Brems-ECU 26, Schritte 110, 116–122) in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dann, wenn das Fahrzeug M in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, die Aufbaugeschwindigkeit VB unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritt 112, 114) ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit Vω, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω auf Grundlage der Erfassungssignale von dem Drehmelder (Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor) 12a ermittelt, welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des mit den Rädern (Wfl, Wfr) verbundenen Antriebsrotors 12 erfasst. Wenn andererseits das Fahrzeug M in dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, in dem die Geschwindigkeit höher als in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit ist, dann berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel die Aufbaugeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten VW**, die durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 106, 108) ermittelt wurden, welches die Radgeschwindigkeiten VW** auf Grundlage der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren S** ermittelt, welche die Geschwindigkeiten VW** der Rader W** des Fahrzeuges M erfassen. Somit wird es möglich, die Aufbaugeschwindigkeit VB unter Verwendung der Erfassungssignale des Drehmelders 12a zu berechnen, der die Umdrehungsgeschwindigkeit Vω des Antriebsmotors 12 in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit prazise erfasst, wenn das Fahrzeug M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fahrt, und es wird möglich, die Aufbaugeschwindigkeit VB unter Verwendung der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren S** zu berechnen, welche die Radgeschwindigkeiten der Räder W** präzise in dem Bereich hoher Geschwindigkeit erfassen, wenn das Fahrzeug M in dem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt. Wenn das Fahrzeug M in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit oder dem Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, wird es dementsprechend möglich, die Aufbaugeschwindigkeit in beiden Geschwindigkeitsbereichen präzise zu berechnen.
  • Wenn das Fahrzeug M in dem Schaltbereich zwischen dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit und dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, berechnet ferner das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26) die Aufbaugeschwindigkeit VB nach dem Gewichten der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1, die unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Radgeschwindigkeiten berechnet wird (Schritt 110), sowie die zweite Aufbaugeschwindigkeit V2, die unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit berechnet wird (Schritt 116) (Schritt 402). Somit wird es möglich, die Aufbaugeschwindigkeit sogar in dem Schaltbereich präzise zu berechnen, so dass es möglich wird, die Aufbaugeschwindigkeit in allen Geschwindigkeitsbereichen zu berechnen.
  • Ferner führt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26) das Umschalten zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 in dem Umschaltbereich nach dem Ändern der Gewichtungen der ersten und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 durch (Schritte 318, 330). Somit wird es moglich, das Umschalten zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 in dem Umschaltbereich problemlos durchzuführen.
  • Ferner stellt das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26) den Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D gegen das Ändern der Gewichtung bereit (Schritt 314). Somit wird es möglich, die Gewichtung auf geeignete Weise zu andern.
  • Ferner wird der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter D auf Grundlage der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 variiert (Schritt 314, 9). Somit wird es möglich, die Gewichtungen in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der ersten Aufbaugeschwindigkeit V1 und der zweiten Aufbaugeschwindigkeit V2 zu andern.
  • Ferner berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26) die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) in dem Umschaltbereich als die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) (Schritt 406) wenn die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 größer werden und wenn die gegenwartig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen kleineren Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) hat (Schritt 404), und berechnet zudem die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) als die gegenwartig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t), wenn die erste und die zweite Aufbaugeschwindigkeit V1, V2 abnehmen und wenn die gegenwärtig berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t) einen größeren Wert als die zuletzt berechnete Aufbaugeschwindigkeit VB(t – 1) hat. Somit wird es möglich, eine Aufbaugeschwindigkeit zu berechnen, die geeignet ist, um die Erhohung/Verringerung der Aufbaugeschwindigkeit zu erreichen.
  • Wenn ferner das Ermittlungsergebnis durch die Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 106, 108) oder das Ermittlungsergebnis durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (Schritte 112, 114) normal ist (Schritte 302, 304, 342), dann berechnet das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel (die Brems-ECU 26) die Aufbaugeschwindigkeit VB unter Verwendung des Ermittlungsergebnisses, das normal ist (Schritte 340, 344). Somit wird es möglich, eine geeignete Aufbaugeschwindigkeit aufgrund des Berechnungsergebnisses zu berechnen, das normal ist.
  • Da ferner die Bremskräfte an den jeweiligen Rädern in der Antirutschsteuerung so gesteuert werden, dass die Differenz zwischen der Aufbaugeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit eines jeden Rads nicht großer als ein vorbestimmter Wert wird, wird es moglich, die Antirutschsteuerung selbst in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit auf geeignete Weise auszuführen, in dem die präzise Aufbaugeschwindigkeit verwendet wird. Da ferner das Verhalten des Fahrzeugs M bei der Seitenrutschverhinderungssteuerung auf eine solche Art und Weise gesteuert wird, dass die Bremskräfte und die Antriebskräfte an vorbestimmten Rädern gesteuert werden, indem die Gierratenabweichung Δω verwendet wird, die die Differenz zwischen der Sollgierrate Tω, die auf Grundlage der Aufbaugeschwindigkeit VB und eines Lenkwinkels und eines Stabilitätsfaktors des Fahrzeugs M berechnet wird, und der tatsachlichen Gierrate Rω ist, die eine tatsachlich erfasste Gierrate des Fahrzeugs M ist, wird es möglich, die Seitenrutschsteuerung selbst in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit unter Verwendung der präzisen Aufbaugeschwindigkeit auf geeignete Weise zu steuern.
  • In dem vorgenannten Ausfuhrungsbeispiel kann die Aufbaugeschwindigkeit auf Grundlage der Erfassungssignale von einem Drehmelder berechnet werden, der an dem Generator 15 vorgesehen ist.
  • Ferner konnen in dem vorgenannten Ausführungsbeispiel die Hybrid-ECU 19 und die Brems-ECU 26 das Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsmittel bilden, wobei die Hybrid-ECU 16 die Umdrehungsgeschwindigkeit von den Drehmeldersignalen ermittelt.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemaß der vorliegenden Erfindung zum Gebrauch bei der Berechnung einer prazisen Aufbaugeschwindigkeit in allen Geschwindigkeitsbereichen geeignet.

Claims (6)

  1. Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: ein Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (26, Schritte 106, 108) zum Ermitteln von Radgeschwindigkeiten (VW**) auf Grundlage von Erfassungssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren (S**), die die Geschwindigkeiten von Rädern (W**) eines Fahrzeugs (M) erfassen; ein Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel (26, Schritte 112, 114) zum Ermitteln einer Umdrehungsgeschwindigkeit (Vω) auf Grundlage eines Erfassungssignals von einem Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor (12a), der die Umdrehungsgeschwindigkeit einer Energieumwandlungsvorrichtung (12, 15) erfasst, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung mit den Rädern (W**) verbunden ist und in der Lage ist, eine gegenläufige Umwandlung zwischen elektrischer Energie und Umdrehungsenergie durchzuführen; und ein Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel (26, Schritte 110, 116–122) zum Berechnen einer Körpergeschwindigkeit (VB) unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit (Vω) der Energieumwandlungsvorrichtung (12, 15) wenn das Fahrzeug (M) in einem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, jedoch zum Berechnen der Körpergeschwindigkeit (VB) unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel (26, Schritte 106, 108) ermittelten Radgeschwindigkeiten (VW**), wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, in dem die Geschwindigkeit höher als in dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit ist, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Fahrzeug (M) in einem Umschaltbereich zwischen dem vorbestimmten Bereich niedriger Geschwindigkeit und dem vorbestimmten Bereich hoher Geschwindigkeit fährt, das Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel (26, Schritte 110, 116–122) die Körpergeschwindigkeit nach dem Gewichten einer ersten Körpergeschwindigkeit (V1), die unter Verwendung der durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Radgeschwindigkeiten (VW**) berechnet wird (Schritt 110) und einer zweiten Körpergeschwindigkeit (V2) berechnet (Schritt 402), die unter Verwendung der durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel ermittelten Umdrehungsgeschwindigkeit (Vω) berechnet wird (Schritt 116), wobei das Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel (26, Schritte 110, 116–122) das Umschalten zwischen der ersten Körpergeschwindigkeit (V1) und der zweiten Körpergeschwindigkeit (V2) in dem Umschaltbereich durchführt, während die Gewichtungen an der ersten und der zweiten Körpergeschwindigkeit (V1, V2) geändert werden (Schritte 318, 330), wobei das Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel (26, Schritte 110, 116–122) einen Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter (D) gegen ein Ändern der Gewichtungen bereitstellt (Schritt 314), und wobei der Herauf-/Herunter-Begrenzungswächter (D) in Abhängigkeit einer Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) zwischen der ersten Körpergeschwindigkeit (V1) und der zweiten Körpergeschwindigkeit (V2) variiert wird (Schritt 314, 9).
  2. Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel in dem Umschaltbereich eine zuletzt berechnete Körpergeschwindigkeit (VB(t – 1) als eine gegenwärtig berechnete Körpergeschwindigkeit (VB(t)) berechnet, wenn die erste und die zweite Körpergeschwindigkeiten (V1, V2) zunehmen und wenn die gegenwärtig berechnete Körpergeschwindigkeit (VB(t)) einen kleineren Wert als die zuletzt berechnete Körpergeschwindigkeit (VB(t – 1)) hat, und die zuletzt berechnete Körpergeschwindigkeit (VB(t – 1)) als die gegenwärtig berechnete Körpergeschwindigkeit berechnet, wenn die erste und die zweite Körpergeschwindigkeit (V1, V2) abnehmen und wenn die gegenwärtig berechnete Körpergeschwindigkeit (VB(t)) einen größeren Wert als die zuletzt berechnete Körpergeschwindigkeit (VB(t – 1)) hat (Schritte 404, 406).
  3. Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein Ermittlungsergebnis durch das Radgeschwindigkeitsermittlungsmittel oder ein Ermittlungsergebnis durch das Umdrehungsgeschwindigkeitsermittlungsmittel normal ist (Schritte 302, 304, 342), das Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel die Körpergeschwindigkeit (VB) unter Verwendung des Ermittlungsergebnisses berechnet, das normal ist (Schritte 340, 344).
  4. Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Umdrehungsgeschwindigkeitserfassungssensor (12a) ein Drehmelder (12a) ist, der die Umdrehungsgeschwindigkeit der Energieumwandlungsvorrichtung (12, 15) erfasst.
  5. Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung (12, 15) einen mit den Rädern (W**) verbundenen Antriebsmotor (12) aufweist, um eine Antriebskraft auf die Räder (W**) aufzubringen, wenn er erregt wird, und um Elektrizität zu erzeugen, wenn er durch eine Antriebskraft der Räder (W**) gedreht wird.
  6. Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dann, wenn das Fahrzeug (M) in dem Umschaltbereich fährt, das Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel (26, Schritte 110, 116–122) die Gewichtung der ersten und der zweiten Körpergeschwindigkeit (V1, V2) allmählich ändert, sodass die durch das Körpergeschwindigkeitsberechnungsmittel (26, Schritte 110, 116–122) berechnete Körpergeschwindigkeit von der ersten oder der zweiten Körpergeschwindigkeit (V1, V2) allmählich auf die andere Körpergeschwindigkeit geändert wird.
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