JP2023162546A - 電動車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの操作に伴うドライバの意志を反映させる。【解決手段】電動車制御装置１は、電動車２のアクセル開度を検出するアクセル開度検出部４と、モータ回転数を検出するモータ回転数検出部５と、モータ３を制御するモータ制御部７と、を備え、モータ制御部７は、アクセル開度及びモータ回転数に基づいて目標トルクを求め、アクセル開度に基づいて単位時間当たりのトルクの変化量であるトルクレートを求め、モータ３のトルクが求めたトルクレートで目標トルクとなるようにモータ３を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、モータを駆動源とする電動車を制御する電動車制御装置に関する。

モータを駆動源とする電動車では、モータに力行トルクを発生させることで電動車を駆動し、モータに回生トルクを発生させることでバッテリを充電している（例えば、特許文献１及び２参照）。

特許第５３０２７４９号 特許第６０１５３１２号

ところで、モータに力行トルクを発生させる力行状態においては、ドライバは、ゆっくりと電動車を加速させたいときにアクセル開度を小さくし、すぐに電動車を加速させたいときにアクセル開度を大きくすると考えられる。しかしながら、一般的に、モータを制御するための指示トルクのトルクレートは一定となっている（例えば、特許文献１参照）。このため、力行状態においては、上述したアクセル操作に基づくドライバの意図を十分に反映できない。

また、モータに回生トルクを発生させる回生状態においては、力行状態と同じトルクレートだと、電動車の減速が過敏になってドライバが目標減速度に合わせづらくなる。しかも、モータは、低回転では相対的にトルクが高くなり、高回転では相対的にトルクが低くなる、低回転高トルク、高回転低トルクの特性を持っている。このため、回生状態においては、モータが低回転であると、ドライバの意図しない急激な減速が発生して、ドライバに再加速を誘発させたり積荷が荷崩れしたりする可能性がある。

なお、特許文献２に記載された技術は、目標トルクが増大しているか否かによってトルクレートを変更しているが、アクセル開度に基づいてトルクレートを変更していないため、上述した問題を解決できるものではない。

そこで、本発明は、ドライバの操作に伴う電動車の加減速に関するドライバの意志を適切に反映させることができる電動車制御装置を提供することを課題とする。

本発明の電動車制御装置は、以下の通りである。

［１］
モータを駆動源とする電動車の加減速を制御する電動車制御装置であって、前記電動車のアクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、モータ回転数を検出するモータ回転数検出部と、前記モータを制御するモータ制御部と、を備え、前記モータ制御部は、前記アクセル開度及び前記モータ回転数に基づいて目標トルクを求め、前記アクセル開度に基づいて単位時間当たりのトルクの変化量であるトルクレートを求め、前記モータのトルクが前記トルクレートで前記目標トルクとなるように前記モータを制御する、電動車制御装置。

この電動車制御装置では、ドライバの操作であるアクセル開度に基づいてトルクレートを変えることができるため、ドライバの操作に伴う電動車の加減速に関するドライバの意志を適切に反映させることができる。

［２］
前記モータ制御部は、前記モータ回転数にも基づいて前記トルクレートを求める、［１］に記載の電動車制御装置。

この電動車制御装置では、アクセル開度及びモータ回転数に基づいてトルクレートを求めることで、車速によって変わる走行抵抗等の影響を考慮してトルクレートを変更することができる。これにより、例えば、車速の速度域ごとに、ドライバに対して良好な運転フィーリングを与えることができる。

［３］
前記モータが発生している現在トルクを検出する現在トルク検出部を更に備え、前記目標トルクが前記現在トルクよりも大きい力行状態では、前記モータ制御部は、前記アクセル開度が閾値開度を下回る場合の前記トルクレートを、前記アクセル開度が前記閾値開度を上回る場合の前記トルクレートよりも小さくする、［１］又は［２］に記載の電動車制御装置。

この電動車制御装置では、力行状態において、アクセル開度が閾値開度を下回る場合のトルクレートを、アクセル開度が閾値開度を上回る場合のトルクレートよりも小さくする。これにより、アクセル開度が小さい場合は、トルクレートが小さくなるため、ゆっくりと電動車を加速させたいとのドライバの意志を反映することができる。一方、アクセル開度が大きい場合は、トルクレートが大きくなるため、すぐに電動車を加速させたいとのドライバの意志を反映することができる。

［４］
前記目標トルクが前記現在トルクよりも小さい回生状態では、前記モータ制御部は、前記現在トルクが閾値トルクを下回る場合の前記トルクレートを、前記現在トルクが前記閾値トルクを上回る場合の前記トルクレートよりも小さくする、［３］に記載の電動車制御装置。

この電動車制御装置では、回生状態において、現在トルクが閾値トルクを下回る場合のトルクレートを、現在トルクが閾値トルクを上回る場合のトルクレートよりも小さくする。これにより、モータが低回転である場合のように現在トルクが低回転である場合に、ドライバの意図しない急激な減速が発生するのを抑制することができる。その結果、ドライバに再加速を誘発させたり積荷が荷崩れしたりするのを抑制することができる。一方、現在トルクが小さくなっている場合に、モータの回生量が低下するのを抑制することができる。

［５］
前記モータ制御部は、前記アクセル開度が同じ条件において、前記回生状態の前記トルクレートを、前記力行状態の前記トルクレートよりも小さくする、［４］に記載の電動車制御装置。

この電動車制御装置では、回生状態のトルクレートを力行状態のトルクレートよりも小さくすることで、電動車の減速が緩やかになってドライバが目標減速度に合わせやすくなる。

本発明によれば、ドライバの操作に伴う電動車の加減速に関するドライバの意志を適切に反映させることができる。

実施形態の電動車制御装置を示すブロック構成図である。 アクセル開度、モータ回転数、及びモータのトルクの関係の一例を示すグラフである。 各状態のトルクレートを説明するための、図２に対応する図である。 電動車制御装置の処理動作の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、実施形態の電動車制御装置１を示すブロック構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る電動車制御装置１は、モータ３を駆動源とする電動車２に搭載されて、電動車２の加減速を制御する。電動車２としては、例えば、ハイブリッド車（HEV :Hybrid Electric Vehicle)、プラグインハイブリッド車(PHEV:Plug-in Hybrid Electric Vehicle)、燃料電池車(FCEV :Fuel CellElectric Vehicle)、電気自動車(BEV :Battery Electric Vehicle)等がある。電動車制御装置１は、電動車２の加減速の制御として、モータ３を制御する。

モータ３は、電動機又は発電機として機能する電動発電機（モータジェネレータ）である。モータ３は、正側のトルクである力行トルクを発生することで、電動機として機能して電動車２を駆動する。一方、モータ３は、負側のトルクである回生トルクを発生することで、発電機として機能してバッテリ（不図示）を充電する。

電動車制御装置１は、アクセル開度検出部４と、モータ回転数検出部５と、現在トルク検出部６と、モータ制御部７と、を備える。

アクセル開度検出部４は、ドライバの操作量である電動車２のアクセル開度を検出する。アクセル開度検出部４としては、例えば、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサを用いることができる。アクセル開度検出部４は、検出したアクセル開度の検出信号をモータ制御部７に送信する。

モータ回転数検出部５は、モータ３の回転数であるモータ回転数を検出する。モータ回転数検出部５としては、例えば、モータ３の回転数を検出するロータリーエンコーダ等の回転数センサを用いることができる。ここで、電動車２では、モータ回転数と電動車２の車速とが比例関係にある。このため、モータ回転数は電動車２の車速に換算することができる。モータ回転数検出部５は、検出したモータ回転数の検出信号をモータ制御部７に送信する。

現在トルク検出部６は、モータ３が発生しているトルクである現在トルクを検出する。現在トルク検出部６としては、例えば、モータ３のトルクを検出するトルクセンサ等を用いることができる。現在トルク検出部６は、検出した現在トルクの検出信号をモータ制御部７に送信する。

モータ制御部７は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。モータ制御部７では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。モータ制御部７は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよく、複数の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。

モータ制御部７は、アクセル開度検出部４が検出したアクセル開度、モータ回転数検出部５が検出したモータ回転数、及び現在トルク検出部６が検出した現在トルクを取得する。そして、モータ制御部７は、これらの取得したアクセル開度、モータ回転数、及び現在トルクに基づいて、モータ３を制御する。モータ３の制御としては、モータ３に正側のトルクである力行トルクを発生させる力行制御と、モータ３に負側のトルクである回生トルクを発生させる回生制御と、がある。

モータ制御部７は、アクセル開度及びータ回転数に基づいて、モータ３に発生させる目標トルクを求める。図２は、アクセル開度、モータ回転数、及びモータのトルクの関係の一例を示すグラフである。図２では、縦軸はモータのトルクを示しており、縦軸はモータ回転数を示している。また、図２において、ゼロよりも＋側のトルクが、正側のトルク、つまり力行トルクを示しており、ゼロよりも－側のトルクが、負側のトルク、つまり回生トルクを示している。図２に示すように、モータ３には、モータ回転数に応じた出力可能トルクが決められている。このため、モータ制御部７は、モータ回転数に応じた出力可能トルクの範囲で、アクセル開度及びモータ回転数に基づいて目標トルクを求める。モータ制御部７は、例えば、アクセル開度と、モータ回転数と、目標トルクと、が対応付けられたテーブル（ガバナテーブル）を参照することで、アクセル開度及びモータ回転数に基づいて目標トルクを求めてもよい。ガバナテーブルは、例えば、モータ回転数を横軸、アクセル開度を縦軸として、各モータ回転数及び各アクセル開度に対応した目標トルクを二次元のマトリックス状に表したテーブルであってもよい。

ここで、目標トルクが現在トルクよりも大きい場合、モータ３に目標トルクを発生させるためには、モータ３のトルクを上昇させる力行制御を行う必要がある。このため、目標トルクが現在トルクよりも大きい状態を、力行状態という。一方、目標トルクが現在トルクよりも小さい場合、モータ３に目標トルクを発生させるためには、モータ３のトルクを下降させる回生制御を行う必要がある。このため、目標トルクが現在トルクよりも小さい状態を、回生状態という。

モータ制御部７は、目標トルクを求めると、アクセル開度に基づいて、単位時間当たりのトルクの変化量であるトルクレート（Ｎｍ／ｓｅｃ）を求める。換言すると、モータ制御部７は、アクセル開度に基づいて、トルクレートを変更する。トルクレートは、固定値ではなく、アクセル開度に基づいて変更される変動値である。トルクレートが大きくなると、単位時間当たりのトルクの変化量が大きくなるため、力行制御においては、単位時間当たりのトルクの増加量が大きくなり、回生制御においては、単位時間当たりのトルクの減少量が大きくなる。一方、トルクレートが小さくなると、単位時間当たりのトルクの変化量が小さくなるため、力行制御においては、単位時間当たりのトルクの増加量が小さくなり、回生制御においては、単位時間当たりのトルクの減少量が小さくなる。

ここで、力行状態では、モータ３のトルクを上昇させる力行制御を行うため、力行状態におけるトルクレートを、トルク上昇レートという。トルク上昇レートは、単位時間当たりのトルクの増加量である。一方、回生状態では、モータ３のトルクを下降させる回生制御を行うため、回生状態におけるトルクレートを、トルク下降レートという。トルク下降レートは、単位時間当たりのトルクの減少量である。

力行状態では、モータ制御部７は、アクセル開度及びモータ回転数に基づいて、トルク上昇レートを求める（変更する）。具体的に説明すると、モータ制御部７は、アクセル開度が閾値開度を下回る場合のトルク上昇レートを、アクセル開度が閾値開度を上回る場合のトルク上昇レートよりも小さくする。つまり、モータ制御部７は、モータ回転数が同じ条件において、アクセル開度が閾値開度を下回る場合のトルク上昇レートを、アクセル開度が閾値開度を上回る場合のトルク上昇レートよりも小さくする。また、モータ制御部７は、アクセル開度が閾値開度を下回る場合のトルク上昇レート及びアクセル開度が閾値開度を上回る場合のトルク上昇レートを、モータ回転数に応じて求める（変更する）。なお、モータ回転数が互いに異なれば、アクセル開度が閾値開度を下回る場合のトルク上昇レートが、アクセル開度が閾値開度を上回る場合のトルク上昇レートよりも小さくてもよい。閾値開度は、特に限定されるものではないが、例えば、ハーフアクセル（５０％）とすることができる。例えば、モータ回転数が１０００ｒｐｍであり、閾値開度が５０％である場合、アクセル開度が４０％のトルク上昇レートを、アクセル開度が６０％のトルク上昇レートよりも小さくする。また、トルク上昇レートは、アクセル開度が閾値開度を上回る場合及びアクセル開度が閾値開度を下回る場合のそれぞれにおいて、アクセル開度に応じた複数の値（変動値）としてもよい。

モータ制御部７は、例えば、アクセル開度と、モータ回転数と、トルク上昇レートと、が対応付けられたテーブル（トルク上昇レートテーブル）を参照することで、アクセル開度及びモータ回転数に基づいて、トルク上昇レートを求めてもよい。トルク上昇レートテーブルは、例えば、モータ回転数を横軸、アクセル開度を縦軸として、各アクセル開度及び各モータ回転数に対応したトルク上昇レートを二次元のマトリックス状に表したテーブルであってもよい。

回生状態では、モータ制御部７は、モータ３の現在トルク及びモータ回転数に基づいて、トルク下降レートを求める（変更する）。具体的に説明すると、モータ制御部７は、現在トルクが閾値トルクを下回る場合のトルク下降レートを、現在トルクが閾値トルクを上回る場合のトルク下降レートよりも小さくする。つまり、モータ制御部７は、モータ回転数が同じ条件において、現在トルクが閾値トルクを下回る場合のトルク下降レートを、現在トルクが閾値トルクを上回る場合のトルク下降レートよりも小さくする。また、モータ制御部７は、現在トルクが閾値トルクを下回る場合のトルク下降レート及び現在トルクが閾値トルクを上回る場合のトルク下降レートを、モータ回転数に応じて求める（変更する）。なお、モータ回転数が互いに異なれば、現在トルクが閾値トルクを下回る場合のトルク下降レートを、現在トルクが閾値トルクを上回る場合のトルク下降レートよりも小さくしなくてもよい。閾値トルクは、特に限定されるものではない。

モータ制御部７は、例えば、現在トルクと、モータ回転数と、トルク下降レートと、が対応付けられたテーブル（トルク下降レートテーブル）を参照することで、モータ３の現在トルク及びモータ回転数に基づいて、トルク下降レートを求めてもよい。トルク下降レートテーブルは、例えば、モータ回転数を横軸、現在トルクを縦軸として、各現在トルク及び各モータ回転数に対応したトルク下降レートを二次元のマトリックス状に表したテーブルであってもよい。

また、モータ制御部７は、アクセル開度が同じ条件において、回生状態のトルク下降レートを、力行状態のトルク上昇レートよりも小さくする。なお、アクセル開度が異なれば、回生状態のトルク下降レートを、力行状態のトルク上昇レートよりも小さくしなくても。

ここで、図３を参照して、上記の各状態のトルクレートについて説明する。図３は、各状態のトルクレートを説明するための、図２に対応する図である。図３に示すように、力行状態においてアクセル開度が閾値開度を上回る状態を力行高開度状態Ａといい、力行状態においてアクセル開度が閾値開度を下回る状態を力行低開度状態Ｂという。力行高開度状態Ａでは、ドライバは、すぐに電動車２を加速させたいとの意思に基づいてアクセルを踏んでいると考えられるため、トルク上昇レートを大きくする。つまり、単位時間当たりのトルクの増加量を大きくする。一方、力行低開度状態Ｂでは、ドライバは、ゆっくりと電動車２を加速させたいとの意思に基づいてアクセルを踏んでいると考えられるため、力行高開度状態Ａよりもトルク上昇レートを小さくする。つまり、力行高開度状態Ａよりも単位時間当たりのトルクの増加量を小さくする。

また、回生状態において現在トルクが閾値トルクを下回る状態を回生低トルク状態Ｃといい、回生状態において現在トルクが閾値トルクを上回る状態を回生高トルク状態Ｄという。回生高トルク状態Ｄでは、ドライバの意図しない急激な減速が発生するのを抑制するために、トルク下降レートを小さくする。つまり、単位時間当たりのトルクの減少量を小さくする。一方、回生低トルク状態Ｃでは、モータ３の回生量が低下するのを抑制するために、回生高トルク状態Ｄよりもトルク下降レートを大きくする。つまり、回生高トルク状態Ｄよりも単位時間当たりのトルクの減少量を大きくする。

そして、回生状態では、トルクレートが大きいと、力行状態に比べて目標減速度に合わせづらくなるため、アクセル開度が同じ条件においては、力行高開度状態Ａ及び力行低開度状態Ｂのトルクレート（トルク上昇レート）よりも回生低トルク状態Ｃ及び回生高トルク状態Ｄのトルクレート（トルク下降レート）を小さくする。より具体的には、モータ回転数が同じ条件においては、力行高開度状態Ａ、力行低開度状態Ｂ、回生低トルク状態Ｃ、及び回生高トルク状態Ｄの順に、トルクレートを小さくする。なお、トルク上昇レートとトルク下降レートとは正負逆であるため、トルクレートを小さくするとは、トルクレートの絶対値を小さくすることをいう。

図１に示すように、モータ制御部７は、トルクレートを求めると、モータ３のトルクが求めたトルクレートで目標トルクとなるようにモータ３を制御する。具体的には、モータ制御部７は、現在トルクにトルクレートを加算したトルクを指示トルクとして算出する。そして、モータ制御部７は、指示トルクが目標トルクよりも小さい場合は、指示トルクでモータ３を制御する。一方、モータ制御部７は、指示トルクが目標トルク以上の場合は、目標トルクでモータ３を制御する。

次に、図４を参照して、電動車制御装置１の処理動作の一例について説明する。図４は、電動車制御装置の処理動作の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず、電動車制御装置１、アクセル開度、モータ回転数、及び現在トルクを取得する（ステップＳ１）。アクセル開度は、アクセル開度検出部４から取得し、モータ回転数は、モータ回転数検出部５から取得し、現在トルクは、現在トルク検出部６から取得する。次に、電動車制御装置１は、ステップＳ１で取得したアクセル開度及びモータ回転数に基づいて目標トルクを求める（ステップＳ２）。目標トルクは、例えば、ガバナマップを参照することにより求める。次に、電動車制御装置１は、ステップＳ２で求めた目標トルクがステップＳ１で取得した現在トルクよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。

目標トルクが現在トルクよりも大きいと判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、電動車制御装置１は、力行状態であると判断して、ステップＳ１で取得したアクセル開度及びモータ回転数に基づいてトルク上昇レート（トルクレート）を求める（ステップＳ４）。ステップＳ４では、電動車制御装置１は、トルク上昇レートテーブルを参照する等して、アクセル開度が閾値開度を下回る場合のトルク上昇レートが、アクセル開度が閾値開度を上回る場合のトルク上昇レートよりも小さくなるように、トルク上昇レートを求める。

一方、目標トルクが現在トルクよりも大きくないと判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）、電動車制御装置１は、回生状態であると判断して、ステップＳ１で取得した現在トルク及びモータ回転数に基づいてトルク下降レート（トルクレート）を求める（ステップＳ５）。ステップＳ５では、電動車制御装置１は、トルク下降レートテーブルを参照する等して、現在トルクが閾値トルクを下回る場合のトルク下降レートが、現在トルクが閾値トルクを上回る場合のトルク下降レートよりも小さくなるように、トルク下降レートを求める。また、電動車制御装置１は、トルク下降レートテーブルを参照する等して、目標トルクが現在トルクよりも大きいと判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）に求めるトルク上昇レートよりも小さなトルクレートとなるように、トルク下降レートを求める。

そして、電動車制御装置１は、ステップＳ１で取得した現在トルクと、ステップＳ４で求めたトルク上昇レート（トルクレート）又はステップＳ５で求めたトルク下降レート（トルクレート）とに基づいて、指示トルクを求める（ステップＳ６）。ステップＳ６では、電動車制御装置１は、現在トルクに求めたトルク上昇レート又はトルク下降レートを加算することで、指示トルクを求める。次に、電動車制御装置１は、ステップＳ６で求めた指示トルクがステップＳ２で求めた目標トルクよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ７）。

指示トルクが目標トルクよりも小さいと判定すると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、電動車制御装置１は、ステップＳ６で求めた指示トルクでモータ３を制御する（ステップＳ８）。そして、電動車制御装置１は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から繰り返す。

一方、指示トルクが目標トルクよりも小さくないと判定すると（ステップＳ７：ＮＯ）、電動車制御装置１は、ステップＳ２で求めた目標トルクでモータ３を制御する（ステップＳ９）。そして、電動車制御装置１は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から繰り返す。

以上説明したように、本実施形態に係る電動車制御装置１では、ドライバの操作であるアクセル開度に基づいてトルクレートを変えることができるため、ドライバの操作に伴う電動車２の加減速に関するドライバの意志を適切に反映させることができる。

また、この電動車制御装置１では、アクセル開度及びモータ回転数に基づいてトルクレートを求めることで、車速によって変わる走行抵抗等の影響も考慮してトルクレートを変更することができる。これにより、例えば、車速の速度域ごとに、ドライバに対して良好な運転フィーリングを与えることができる。

また、この電動車制御装置１では、力行状態において、アクセル開度が閾値開度を下回る場合のトルクレートを、アクセル開度が閾値開度を上回る場合のトルクレートよりも小さくする。これにより、アクセル開度が小さい場合は、トルクレートが小さくなるため、ゆっくりと電動車２を加速させたいとのドライバの意志を反映することができる。一方、アクセル開度が大きい場合は、トルクレートが大きくなるため、すぐに電動車を加速させたいとのドライバの意志を反映することができる。

また、この電動車制御装置１では、回生状態において、現在トルクが閾値トルクを下回る場合のトルクレートを、現在トルクが閾値トルクを上回る場合のトルクレートよりも小さくする。これにより、現在トルクが大きくなっている場合に、ドライバの意図しない急激な減速が発生するのを抑制することができる。その結果、ドライバに再加速を誘発させたり積荷が荷崩れしたりするのを抑制することができる。一方、現在トルクが小さくなっている場合に、モータ３の回生量が低減するのを抑制することができる。

また、この電動車制御装置１では、回生状態のトルクレートを力行状態のトルクレートよりも小さくすることで、電動車２の減速が緩やかになってドライバが目標減速度に合わせやすくなる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記実施形態では、トルク上昇レートは、アクセル開度及びモータ回転数に基づいて変更するものとして説明したが、トルク上昇レートは、アクセル開度に基づいて変更するが、モータ回転数によっては変更しないものとしてもよい。

また、上記実施形態では、トルクレートとして、トルク上昇レート及びトルク下降レートの双方を変更するものとして説明したが、トルク上昇レートのみを変更するものとしてもよい。

１…電動車制御装置、２…電動車、３…モータ、４…アクセル開度検出部、５…モータ回転数検出部、６…トルク検出部、７…モータ制御部、Ａ…力行高開度状態、Ｂ…力行低開度状態、Ｃ…回生低トルク状態、Ｄ…回生高トルク状態。

Claims (5)

1. モータを駆動源とする電動車の加減速を制御する電動車制御装置であって、
   前記電動車のアクセル開度を検出するアクセル開度検出部と、
   モータ回転数を検出するモータ回転数検出部と、
   前記モータを制御するモータ制御部と、を備え、
   前記モータ制御部は、
   前記アクセル開度及び前記モータ回転数に基づいて目標トルクを求め、
   前記アクセル開度に基づいて単位時間当たりのトルクの変化量であるトルクレートを求め、
   前記モータのトルクが前記トルクレートで前記目標トルクとなるように前記モータを制御する、
   電動車制御装置。
2. 前記モータ制御部は、前記モータ回転数にも基づいて前記トルクレートを求める、
   請求項１に記載の電動車制御装置。
3. 前記モータが発生している現在トルクを検出する現在トルク検出部を更に備え、
   前記目標トルクが前記現在トルクよりも大きい力行状態では、前記モータ制御部は、前記アクセル開度が閾値開度を下回る場合の前記トルクレートを、前記アクセル開度が前記閾値開度を上回る場合の前記トルクレートよりも小さくする、
   請求項１又は２に記載の電動車制御装置。
4. 前記目標トルクが前記現在トルクよりも小さい回生状態では、前記モータ制御部は、前記現在トルクが閾値トルクを下回る場合の前記トルクレートを、前記現在トルクが前記閾値トルクを上回る場合の前記トルクレートよりも小さくする、
   請求項３に記載の電動車制御装置。
5. 前記モータ制御部は、前記アクセル開度が同じ条件において、前記回生状態の前記トルクレートを、前記力行状態の前記トルクレートよりも小さくする、
   請求項４に記載の電動車制御装置。
   
   

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